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" DISPOSITIF DE TRANSMISSION D'EFFORTS PAR FLUIDES COMPRESSIBLES
OU NON "
Le présente invention est relative à un dispositif de trans- mission d'efforts par fluides compressibles ou non.
Par les travaux antérieurs du demandeur, on connaît des dispositifs de ce genre dans lesquels le fluide transmetteur de. meure dans un espace rigoureusement étanche, sans possibilité de fuite, même à pression élevée, les déplacements aux organes moteur et récepteur étant obtenus par déformation de masses de caoutchouc fermant hermétiquement l'enceinte renfermant le fluide.
L'invention a pour objet principal un dispositif destiné à
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empêcher le caoutchouc déformé dons forte pression, soit de se détériorer rapidement par friction sur les parties voisines, soit de se cisailler en travaillant inégalement.
Ce dispositif se caractérise principalement en ce que la paroi de caoutchouc (ou autre matière extensible), sur la surface latérale voisine du piston générateur ou récepteur, est frettée, soit par des anneaux rigides indépendants, ou à emboîtement, librement guidés, mais ne subissant aucune friction sur la paroi de caoutchouc, soit par des manchons cylindriques oo-axiaux, soit par un ou plusieurs éléments enroulés en hélice et embottés s'il y a lieu, de,telle fe- çon que les déformations moléculaires du caoutchouc aient pratiquement lieu dans une seule direction privilégiée.
La disposition suivant laquelle les éléments de frettage sont emboîtés les uns dans les autres présente l'avantage particulier d'empêcher le caoutchouc de s'arrecher en se coulant dans certains espaces libres à la façon d'un fluide.
' une autre partie de l'invention consiste en un ensemble transmetteur de puissance par fluide compressible ou non, en capacité hectique, constitué par les trois éléments suivant, dont chacun peut être utilisé séparément en dehors de cet ensemble, et constitue indépendamment une partie de l'invention : a) Un organe moteur à enceinte hermétiquement close, et compranant une partie déformable en caoutchouc, suivant le dispositif précédemment indiqué.
Un tuyau de faible alésage, et suffisamment rigide radialement, transmet la pression à l'organe récepteur. b) Un organe récepteur semblable à l'organe moteur et pour lequel la déformation du caoutchouc effectue la commande à distance que l'on désire réaliser. c) Un organe compensateur monté en dérivation sur le canalisation allant du moteur su récepteur, dont la fonction est de maintenir les organes moteur et récepteur, ainsi que la canalisation, toujours complètement remplis par le fluide transmetteur, de la tempésens que les variations, même les plus importantes, de la tempé-
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rature extérieure, puissent avoir un effet quelconque sur le fonctionnement de la commande.
Un tel compensateur est constitué, d'âpres l'invention, en principe, par un réservoir auxiliaire de fluide transmetteur, mis en dérivation sur la canalisation, le volume occupé par oe fluide pouvant varier, mais uniquement sous l'effet d'une circulation lente. Pour obtenir ce résultat, on dispose, à la sortie du compensateur, une soupape, légère et à grande surface, de forme appropriée, permettant la circulation lente du fluide, mais se fermant, en isolant le compensateur, dès que l'organe moteur est manoeuvré. Dans le cas où l'on désire, lorsque le transmetteur n'agit pas, qu'une pression constante règne dans la canalisation, il suffit d'exercer, par un ressort par exemple, une pression arbitraire sur du caoutchouc faisant partie de l'enceinte du compensateur.
Il apparatt bien que ce réservoir compensateur conserve toujours la canalisation remplie du fluide, en évitant toute surpression par suite de dilatation et en permettant aux bulles d'air de la canalisation de s'échap- per dans le compensateur. Le compensateur constitue, de plus, un élément de sécurité d'autant plus important que sa capacité est plus grande, puisqu'il est susceptible de compenser, pendant un certain temps, l'effet d'une fuite accidentelle dans la canalisa. tien. cette sécurité supplémentaire se trouve particulièrement appréciable lorsqu'on emploie, à bord d'un avion, une oommande à distance du type faisant l'objet de la présente invention.
L'invention comporte encore la caractéristique suivant la- quelle on établit la paroi de caoutchouc sous la forme d'un tube de section diamétrale appropriée, fermée une extrémité, et muni d'un rebord à l'autre extrémité, ces rebords venant s'adapter étroitement, par un organe de serrage approprié, sur des portées ménagées . cet effet dans un bâti creux, qui est relié à la canalisation du fluide transmetteur d'efforts.
L'invention comprend, enfin, tous les modes d'exécution des dispositifs précités et toutes leur applications, que le fluide
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@ employé soit compressible oa non (gaz ou lipide). L'invention vise, toutefois, plus particulièrement, la transmission des efforts pour la manoeuvre des freins on des embrayages à bord des véhicules automobiles, mais elle est utilisable dans tous les cas où un effort doit être transmis à distance par des moyens simples et sûrs, et par exemple dans les applications suivantes: freins de toutesnatures; suspensions pneumatiques et hydrauliques combinées, réglables; embrayages; toutes commandes de bord des véhicules: accélérateurs, bottes de vitesses, transmissions de mouvements en général; signalisation pour tous véhicules;
application aax chemins de fer; commande d'aiguillages; toutes pdmpes et tous moteurs; application à l'aviation : commande des gouvernails et ailerons par exemple; suspensions de trains d'atterrissage; sys- tèmes transmetteurs d'ordres, et servo-moteurs pour toutes appli- cations, en particulier poar la marine; commande des tourelles; pointage'des canons; machines-outils.
Dans son application au freinage des véhicules, il est à mentionner que l'invention comprend dans son cadre la combinaison nouvelle du dispositif précédemment indiqué avec un mécanisme de .rein . mâchoires, dit "à développement" et un perfectionnement à ces freins caractérisé en ce que le tambour présente une gout- tière circulaire qui pénètre à l'intérieur du plateau de frein et agit comme couvre-joint pour rejeter, par action centrifuge, l'eau qui tend à pénétrer à 1.'intérieur du mécanisme de freinage.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple seulement, certaines formes d'exécution de l'invention appliquée à la commanda des freins d'un véhicule automobile.
Les Figs. 1 et 2 sont des élévations schémstiques en coupdu générateur et du transmetteur, dans une première forme d'exécation.
La Fig. 3 est une vue en coupe relative à une variante et Les Figs. 4 et 5 en sont des vues partielles à plus grande échelle en deux positions différentes.
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La Fig. 6 est une vue en coupe relative à une autre variante. les Pige. 7 et 8 sont relatives à une autre variante, parti- culièrement apte à la transmission d'efforts à haute pression.
La Fig. 9 est relative à l'ensemble transmetteur d'efforts avec compensateur*
Les Figs. 10 et 11 montrent, en coupe, deux formes d'exécution du compensateur automatique.
Les Figs. 12 et 13 sont relatives au système de frein à mê- choires.
Les Fige, 14,15 et 16 sont relatives à une variante,; la fig.
14 est une élévation, la fige 15 est un profil, la fig. 16 en est un plan partiel avec arrachement.
Dans l'exemple représenté par les fige. 1 et 2, qui est pro- pre surtout à la transmission de bassesspressions, on a figuré en A le dispositif générateur de pression et en B le dispositif ré- cepteur, c'est-à-dire l'appareil destiné à exercer un effort, sous l'action de la pression, sur les organes à commander. Dans cet exemple, le dit organe à commander est constitué par les deux mâchoires 1 et 2 d'un frein de véhicule automobile. En C, on a représenté l'organe compensateur.
L'appareil générateur A est composé d'un bottier 3, relié à une canalisation 4, et muni d'un orifice 5 de remplissage fer- mé par un bouchon 6. Le bottier 3 est ouvert vers l'avant pour recevoir une douille en caoutchouc 7, ou autre matière élastique du genre du caoutchouc. Cette douille comporte en 8, un rebord qui s'appuie sur une butée correspondante du bottier 3, et le rebord 8 est serré par un chapeau 9 qui se visse dans le dit boîtier. Ce chapeau est alésé pour servir de guide à, un piston 10 dont la tête 11 est élargie pour porter sur toute la surface de fond de la douille de caoutchouc 7.
Suivant une des caractéristiques de l'invention, des rondelles rigides (ou des ressorts ou lames enroulés hélicoï- dalement) sont disposées entre la surface cylindrique interne
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de la douille 7 et le piston 11. Ces rondelles rigides 12 (ou ressorts enroulés en hélice) constituent des entretoises,qui s'op- posent à la déformation radiale de la douille 7, et qui coulissent, soit à frottement doux, soit avec jeu, sur la partie cylindrique 10 du piston. Des rondelles 12 (ou ressorts enroulés en hélice) n'ont, par conséquent, aucune friction sur le piston 10. D'autre part, elles ne subissent aucun déplacement relativement à la douille 7, autres que ceux qui sont produits par les déformations moléculaires de la dite douille 7 dans le sens axial.
En d'autres termes, les anneaux-entretoises 12 (ou ressorts enroulés en hélice) n'ont aucune friction relativement au caoutchouc.
On agit sur le piston 10, dont la course arrière est limitée par l'écrou 13, par exemple au moyen d'un levier 14, articulé en.
15, et portant sur le piston au moyen d'un galet 16. Si l'on pousse le piston dans le sens de la flèche f, on tend à étirer axialement la douille 7 et à comprimer le liquide qui se trouve
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à 1-vintérieur du bottier 59 si la transmission est hydraulique.
Il est bien entendu que la transmission pourrait 6tre pneumati- que. Dans ce mouvement, la douille 7 se déforme par étirage axial, et les anneaux 12 (ou ressorts enroulés en hélice) s'écartent quelque peu les uns des autres, mais sana subir de mouvement
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relativement à leurpµ0ints de contact avec le caoutchouc. 1 na nait donc aucune friction sur leics0utchonc, ni sur le piston 10 que les anneaux 12 (ou ressorts enroulés en hélice) ne tou- chant qu'b, frottement très doux on avec jeu. De Plus, toute déformation radiale de la &Oaille 7 est évitée Dans le réceptear on emploie deux clouilles de caoutchouc gai sont êtabliea, prinaïpe, dtune man.èxe 17 et 18. qui sont établies, z ble, ou à peu P- semblable à ila doui7.ls ?.
Tes rebords de aes cionilles Ou 17 et 18 sont serrée. 1 a-,une part, entre la lajçison centrale clia bâti tabulaire1ZO 6t* d'entre part, des écrous l/1µlJlJllll/iiiiiii+i'i±n qai sont vissa bâti tubala.re 21 i,larrivée et 2 au fluide moteur se fait par mil leu la cloison
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Les douilles 17 et 18 sont frettées par des anneaux 23 et 23', constituée comme les anneaux 12; mais, cette fois, comme la déformation radiale tendrait à dilater les douilles 17 et 18, au lieu de les contracter, comme c'était le cas de la douille 7, les anneaux 23 et 23' frettent extérieurement les douilles 17 et 18, au lieu de les entretoiser intérieurement oomme c'était le cas pour la douille 7.
Les extrémités des douilles 17 et 18 portent contre les fonds de pistons 24 et 25, guidés dans les écrous 21 et 22; mais, les anneaux 23 et 23' coulissent à frot- tement doux à l'intérieur des pistons 24 et 25, ou encore avec jeu, Les pistons 24 et 25 agissent sur les mâchoires 1 et 2 rap- pelées par un ressort 26.
Le compensateur 0 a pour but de maintenir, dans la canalisa- tion générale 4, une pression convenable, vérifiée par le mano mètre 28, Ce compensateur est constitué de la même façon que le générateur, mais le piston 10 est alors alésé et taraudé axiale- ment pour recevoir une vis de manoeuvre 29, laquelle est action- née par un bouton 30. L'adhérence de la tête 11 du piston sur le fond de la douille 7 est suffisante pour empêcher le piston 10 de tourner, de telle sorte que, en manoeuvrant le bouton 30, on imprime au piston 10 des déplacements axiaux, comme dans le ces du générateur. La vis 29 est butée par un roulement à bil- les 31, pour rendre sa manoeuvre plus douce.
Par le moyen du compensateur C, on exerce une pression initiale constante, ce qui permet de régler très commodément la position initiale des mêchoires de freinage 1 et 2. Quand on appuie sur le levier 14, on orée une pression supplémentaire qui 8 pour effet de produire la dilatation des douilles 17 et 18 du récepteur B. Ces douilles ne peuvent subir du'une défor- mation moléculaire axiale, de manière à pousser les joues de freinage 1 et 2; les anneaux de frettage 23 et 23' (ou éléments enroulés en hélice) ne subissent aucune friction sur le caoutchouc, ni sur les pistons 24 et 25, puisqu'ils cou-
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lissent dans ces pistons, soit à frottement doux, soit avec jeu.
Le récepteur peut être constitué par une seule douille; on peut aussi disposer plusieurs douilles élastiques en série les unes avec les autres pour augmenter la course. On doit, d'ailleurs, remarquer que cette course possible, sans fatigue exagérée de la matière, ne dépend que des dimensions axiales des douilles tel. les que 17 et 18. On pourrait aussi et c'est le cas pour le frei- nage intégral hydraulique des automobiles, disposer deux douilles élastiques destinées à pouvoir produire séparément le même effet, et sous l'action de deux commandes distinctes par des circuits hydrauliques indépendants par exemple, l'une des commandes pourra être au pied et l'autre à la main, suivant les exigences des règlements.
Le dispositif de la fig. 3 est également utilisable pour les pressions relativement basses.
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Le caoutchouc 7 a le forme d'an cylindre encastré a sa pasn comme déorit plus loin en oeù référence aux fige. 7 et 8. pour l'élément moteur, le piston i0pouese diraotement sur le fond de la masse cylindrique de caoutchouc* Le caoutchouc est maintenu latéralement, Pour résister à la Le pression du fluide dans l'enceinte 3, par une série d'anneaux co-axiaux 32 emboîtés, chacun ayant une section en forme d'U.
Le Fig. 4 représente les positions respectives de ces anneaux 32 à l'état de repos, et l'on voit, sur la fig. 5, le disposition relative de ces anneaux 32 lorsque le csoutchouc est à son extension maximum.
Il est évident qu'au lieu d'avoir des anneaux superposés, on peut avoir deux bandes enroulées en spirale, à sections opposées en forme d'U, et s'emboîtant comme dans le cas précédent.
L'organe récepteur peut être identique à l'organe moteur.
Sur la fig. 6 est représentée une variante de ce dispositif.
Les anneaux 32 n'ont plus, dans ce cas, une section en
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forme d'U, mais s'emboîtent par des épaulements successifs, et sont entraînés successivement par le piston 10, comme dans le cas ci-après.
L'exemple des figs. 7 et 8 est plus spécialement approprié à la transmission de très fortes pressions.
La Fig. 7 représente un organe moteur (ou récepteur)pour le- quel la poussée s'exerce progressivement sur le caoutchouc par des éléments cylindriques télescopiques, entrant en action l'un après l'autre.
En supposant cet élément moteur, l'effort de commande est exercé sur l'axe cylindrique 10 portant, en 34, un épaulement.
Le caoutchouc a la forme d'une calotte 7, dont la base est solidement encastrée sur un épaulement du cylindre contenant le fluide, par serrage de la pièce 35 à l'aide d'un éorou 36.
Le fluide remplit l'espace 3 au-dessus du caoutchouc, la ca- nalisation 4 aboutissant en 37; l'orifice 38 sert à la sortie de l'air au moment du remplissage.
Enfin, autour de l'axe 10 se trouve une série de pièces de poussée co-axiales, telles que 38, 39, 40 et 41, toutes cylin-. driques, et portant, à leurs bases, des épaulements, tels que 42, 43, 44 chaque épaulement venant entraîner le manchon voisin après une certaine course, de sorte que les divers cylindres 38.
39, 40 et 41 se déplacent successivement de façon télescopique.
En effet, lorsque l'axe 10 subit une poussée, son extrémité sphérique vient d'abord enfoncer le fond de la calotte de caoutchouc en produisant un premier débit de fluide par l'orifice 37.
Lorsque l'épaulement 34 de l'axe 10 arrive en contact avec le manchon 38.celui-ci se trouve entrai et son extrémité convenablement arrondie vient, à son tour, déformer le caoutchouc.
De même, lorsque l'épaulement 42 du premier manchon 38 vient buter sur le ressaut du second manchon 39, celui-ci se trouve également entrée dans le mouvement de l'axe 10.
De la même façon, tous les manchons co-axiaux se mettent
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successivement en mouvement et, en fin de course, la butée 45 vient rencontrer la pièce 35, ainsi qu'on le voit sur la fig.8.
Il apparaît clairement, à l'inspection de cette figure, que la déformation du caoutchouc reste absolument progressive, sans friction parasite, et sans qu'il,puisse s'écouler par un inters- tice quelconque, quelle que soit la pression régnant dans l'en- ceinte 3,
Un récepteur de ce modèle est constitué par des éléments iden- tiques, la pression transmise dans l'enceinte 3 déplaçant l'axe 10, le récepteur se trouvant initialement dans la situation de la fige 8, alors que l'organe moteur est initialement dans la situation de la fige 7.
Les Figs. 9, 10 et 11, montrent, à titre d'exemple, divers dispositifs du réservoir oompensateur automatique. D'après la fige 9, ce réservoir est clos, en partie rempli par le fluide transmetteur, avec à sa partie supérieure, de l'air qui est, ou non, sous pression; cette pression peut être obtenue par une pompe quelconque insufflant l'air par le raccord 55.
Le clapet 49 réglant la circulation du fluide est maintenu ouvert par un ressort 50 de faible puissance empêchant le collage.
La tige de la soupape est guidée par un plateau 51 muni d'orifices de faible diamètre tel que 52, le fluide étant tou- jours obligé de traverser ces orifices avant le passage ménagé par la soupape. Il est bien évident que si ces orifices sont convenablement établis et suffisamment étroits, toute circula- tion lente du fluide entre la canalisation et le compensateur est possible sans fermeture de la soupape. arface, D'autre part, le plateau 61 étant à grande surface, dès qua l'on crée dans la cation une surpression rapide par manoeuvre de l'organe moteur, le fluide n'a pas le temps (le s'écouler au travers des orifices 52, une pression est exercée sur le surface du plateau 51 et la soupape, en se fermant.
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isole le compensateur du circuit hydraulique.
Une particularité très importante du compensateur est donc la forme appropriée de sa soupape analogue à celle qui vient d'être décrite.
Lorsque, par suite d'une augmentation de la température am- biante, le fluide du transmetteur de puissance se dilate, un cer- tain volume de ce fluide passe automatiquement dans le compense- leur, un phénoméne inverse se produisant dans le cas d'une con- traction.
Si une fuite accidentelle se produit dans la canalisation, celle-ci demeure cependant pleine d'huile jusqu'à, épuisement du volume de fluide du compensateur,
La Fig. 10 représente à titre de variante, un réservoir compen- sateur analogue, mis simplement en communication avec l'atmos- phère.
Sur la fig. 11 est représenté un dispositif permettant de donner au fluide une pression constante dans le compensateur. ce qui a pour effet de maintenir également constante la pression initiale de la canalisation.
A cet effet, le compensateur est entièrement rempli par le fluide, et son enceinte'est en partie délimitée par une masse cylindrique 53 de caoutchouc encastrée à sa base sur la paroi du compensateur dont l'étanchéité est ainsi absolue.
Un ressort extérieur 54 prenant point d'appui sur le couver. cle du compensateur exerce sur le fond de la masse cylindrique de caoutchouc une pression constante se transmettant au fluide.
La pression de ce ressort peut, si on le désire, être réglée arbitrairement par le vissage d'un petit volant 54a sur le couvercle du compensateur.
Enfin la fig. 11 montre la disposition d'ensemble d'un or- gane moteur du type à haute pression, d'un organe récepteur analogue et d'un compensateur àpression constante réglable mis en dérivation sur la canalisation.
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Le frein représenté par les i,s. 12 et l3 comporte un tam- bour 61 centré et fixé sur le moyeu d'une roue d'an véhicule auto- mobile. Dans l'exemple spécialement envisagé, le moyeu est montré en 62 et le tambour 61 s'y fixe par boulons 63 et écrous 64. Le plateau de frein 65 fixé sur l'essieu porte des guides 66 pour deux mâchoires de freinage 67 et 68 qui, à la façon connue, sont articulées entre elles avec jeu en 69. Les extrémités libres des mâchoires sont rappelées l'une vers l'autre par un ressort 70, et l'une d'elles est en outre sollicitée par un second ressort 71 vers un point fixe 72 du plateau 65.
Conformément à l'invention, un dispositif transmetteur d'ef- forts conforme aux caractéristiques énoncées, est fixé sur le pla- teau 65 et interposé entre les extrémités libres des mâchoires
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67 et 68. Ce dispositif comporte un cylindre 75 engagé à travers une ouverture du plateau 63 et fixé sur celui-ci par une semelle 74. Une douille ou capsule 75 de caoutchouc, ou matière de propriétés physiques équivalentes, coiffe un bossage exiel 73e du cylindre 73; elle est maintenue sur le fond annulaire de ce dernier par appui, sur son embase 75a, d'une bague 76 vissée dans un taraudage 77 du cylindre 75,'Un piston creux 78 s'ajuste par sa périphérie dans la bague 76 et enveloppe en partie la capsule de caoutchouc 75.
Comme expliqué plus haut, des rondelles rigi-
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des 79 ou des ressorts ou lames enroulés hélicolaslement, sont disposés entre la surface latérale interne du piston creux '8 et la surface latérale externe de la capsule de caoutchouc 75, et constituent entretoise qui s'opposent à la déformation ra diele de la dite oapsule. la mâchoire 67 s'appuie sur un bos- sage central ?8a du fond du piston 78, tandis que la butée qui constitue le point fixe de 1'autre mâchoire 68 aonstituéa par la t8te d'ane" vis 80 vissée dans un taraudage axial du 1 cylindre 73.
Cette butée est par conséquent réglable. ode ilensem ble Une tuôulure 81 da cylindre 73 est raooordée à l'ensemble du dispositif transmetteur d'efforts, tel que décrit plus
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haut, et l'accès du fluide moteur, compressible ou non, derrière le fond de la capsule de caoutchouc 75 a lieu par des oonduits 82 pratiqués dans le bossage axial du cylindre 73.
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En agissant sur la éàaie ou sur le levier de commande placé snr le générateur dü ' dispOSiti transmetteur d'efforts, on chasse le piston 78 ve s l'extérieur, et le frein entre en action en principe de la même façon que les freins du même type connu, sous réserve bien entendu, des effets particuliers propres à la commande spéciale utilisée et qui sont décrits plus haut.
Pour empêcher l'introduction d'eau et de boue à l'infériez du tambour de freinage 61 qui renferme les mâchoires de freinage 67 et 68, il est prévu, conformément à l'une des caractéristiques de l'invention, la disposition ciaprès
Le tambour 61 est pourvu d'une gouttière 83 (fig, 13) qui pénètre dans une gorge correspondante 84 du plateau 65 et qui constitue couvre-joint agissant, par effet centrifuge, pour reje- ter à l'extérieur l'eau qui pénètre dans l'intervalle 85 libre entre le tambour et le plateau.
Les Figs. 14, 15 et 16 représentent un perfectionnement aux moyens employés pour assurer automatiquement la fermeture de la soupape du compensateur dès que l'organe moteur est manoeuvré.
Alors que dans les précédentes formes d'exécution on comp- tait sur la pression exercée par le fluide sur la soupape pour en assurer la fermeture, le perfectionnement suivant les fige.
14 15 et 16 se caractérise en ce que l'organe moteur agit sur = système mécanique élastique qui commande positivement la fermeture de la soupape. entendu, autre
Ce système mécenique élastique peut, bien entendu, être réalisé sous des formes très variables, sans que ces modifies tions constructives cessent d'être comprises dans le cadre de l'invention. De préférence, ce système sera constitué par une lame élastique, fixée . l'une de ses extrémités, tandis que ...organe moteur agit à l'autre extrémité, la dite lame pouvant
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commander la soupape par se partie médiane.
Un autre perfectionnement est apporté dans les fige. 14 à 16 au corps du réservoir compensateur et se caractérise en ce que ce corps est établi en matière transparente, ce qui permet de vérifiez l'état du niveau de liquide dans le dit réservoir.
On trouve enfin, dans les fige. 14 à 16, un perfectionnement @ à l'ensemble du système, dans son application à la commande des freins d'un véhicule automobile. Ce perfectionnement consiste, d'une part, à actionner les freins avant et les freins arrière par des commandes hydrauliques indépendantes l'une de l'autre et comportent chaoune, comme décrit plus haut, un organe moteur, un compensateur et deux récepteurs en dérivation (un pour chaque frein); d'autre part, à disposer les organes moteurs et compensa- teurs sur un même corps ou bâti;
enfin, d'une troisième part, à actionner simultanément les deux organes moteurs par le moyen d'un système d'équilibrage, tel qu'un palonnier, dont la tige de manoeuvre est de préférence guidée dans le corps ou bâti commun.
. Il est évident que chacun de Ces perfectionnements peut être appliqué indépendamment, ou bien que plusieurs ou la totalité d'entra en% peuvent être utilisés en même temps, sans sortir du cadre de l'invention.
Dans l'exemple des figs. 14 à 16, le corps ou bâti qui reçoit les deux dispositifs générateurs de pression et les deux dispositifs compensateurs, est montré en 91. Les deux dispositifs générateurs de pression et compensateurs étant les mêmes, il suffira évidemment d'en décrire un seul.
Chaque générateur de pression est composé d'une calotte hémisphérique 92, en caoutchouc, ou matière élastique du même genre, dont les bords 93 sont solidement maintenus par un chapeau 94. Dans le bossage central 95 de ce chapeau peut se déplacer un piston 96 dont l'extrémité 97 est de plus petit dismètre, afin de ménager un épaulement 98. L'extrémité de
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la partie 97 peut venir agît 9 la partie centrale de la calotte de caoutchouc 92; puis l'épaulement 98 vient s'appliquer contre le premier tube 89 d'une série de tubes télescopiques 99,100, 101 qui s'emboîtent les uns dans les autres et viennent successivement en action sur la calotte en caoutchouc 92, à la manière déjà dé- crite dans le brevet principal.
Mais, alors que précédemment on comptait sur la pression en- gendrée dans la capacité 102 pour assurer la fermeture de la sou- pape 103 et isoler ainsi le réservoir compensateur 104, la comman- de de la soupape 103 est, d'après la présente addition, réalisée positivement,
A cet effet, on utilise, dans l'exemple représenté, une lame élastique 105 qui est fixée, à l'une de ses extrémités, en 106 et dont l'autre extrémité 107 est en contact avec la partie centrale de la calotte 92. La lame 105 comporte en 108, un bossage qui vient agir sur la soupape 103.
On comprend que, dès que le piston 96 fait poussée dans le sens de la flèche, le lame élastique se déforme vers son point de fixation 106, de telle manière que le bossage 108 vienne pousser la soupape 103 et en assurer la fer- meture.
Le réservoir compensateur 104 est constitué Par une cloche 109 en matière transparente, comme par exemple du verre. Cette cloche s'appuie, en 110, par l'intermédiaire s'il y a lieu d'un joint d'étanchéité, sur le bâti 91. Elle est maintenue par une tige 111, percée axialement et vissée, à sa partie inférieure en 112. sur le siège 113. Le tube 111 est fileté, en 114, à se partie supérieure, pour recevoir un écrou 115 qui assure la fixation de la cloche 109, éventuellement par l'intermédiaire d'un joint d'étanchéité 116. Le tube 111 est fermé par un bouchon 117 vissé sur la partie filetée 114. En enlevant ce bouchon, on peut introduire du liquide dans la cloche 109 par l'intermédiaire du tube 111 percé de trous radiaux tels que
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118.
Les clochas transparentes 109 permettent de vérifier à cha- que instant la quantité de liquide contenue dans le système com pensateur.
Conformément à. une caractéristique de cette invention, les freins avant sont commandés par un système moteur et compensateur, tel que celui montré. en A sur la fige 15, et les freins arrière par le système B, ces deux systèmes A et B ayant un bâti commun 91. Les pistons 96 sont actionnas simultanément par un palonnier 119, articulé en 120 à l'extrémité' de chaque piston 96 et rece- tant, articulée en 121. une tige de manoeuvre 122 qui est guidée par le manchon 123 monté dans le bâti 91, entre les deux systèmes A et B.
Les dispositions décrites ne sont que de simples exemples explicatifs destinés à donner 'une idée claire de l'invention. mais il est évident que ces dispositions sont susceptibles de variantes nombreuses, toutes comprises dans le cadre de la dite invention.
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