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"CARBURATEUR POUR f,10TEURS A COUBUSTION IlITEI'UqE"
L'invention consiste à établir un carburateur pour moteurs à combustion interne, dans lequel deux admissions d'air sont prévues, l'une pour l'air à carburer pour le travail du moteur par combustion et détente, l'autre pour l'air non carburé pour le freinage du moteur sur sa com- pression,, en même temps que l'arrêt du débit de l'alimenta-' tion au ralenti.
Ce carburateur comporte, en outre, deux alimentations en combustibles distinctes, l'une à débit variable, propor- , tiorinel à la vitesse de rotation du moteur (par exemple par dépression sur un niveau constant ou par tout,autre dispositif réalisant cette proportionnalité) par un jet (ou plusieurs) principal destiné à la marche en charge, l'autre à débit constant sous pression (par exemple par alimentation sous pression ou par tout autre dispositif @
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réalisant cette constance de débit sous pression) par un jet accessoire destiné à la fois à la marche à vide (ralenti) et à la marche en charge au moment de, la reprise .
Ce deuxième dispositifd'alimentation agissant donc à la fois comme distributeur de combustible, comme diffuseur de combustible et comme compensateur dans les reprises jusqu'à l'admission d'un certain volume d'air carburé par le débit du jet principal destiné à la marche en charge.
Les avantages de cette double alimentation en air et en combustible sont les suivants :
L'admission d'air non carburé, commandée a volonté ou automatiquement a pour effet, d'une part : De fermer automatiquement et positivement tout débit du jet accessoire de ralenti, tout en étant sans action sur le débit du jet principal; d'autre part :
De freiner, par une compression efficace, le moteur resté en liaison avec la transmission du véhicule, cotte ma- noeuvre pouvant être effectuée en plat dans les ralentisse- ments et en côtes dans les descentes, il en résulte une faci- lité et une économie dans la conduite du véhicule par :
1 ) Un freinage progressif et proportionnel à la vi- tesse acquise du véhicule, sans fatigue musculaire pour le conducteur.
2 ) Une diminution sensible (le l'usure des îreins.
3 ) Une diminution sensible de la dilution de l'huile de graissage du moteur par l'accès d'essence du ralenti, d'où économie d'huile.
4 ) Des refroidissements fréquents du moteur.
5 ) Un décapage des organes d'admission et d'allamagen (soupapes et bougies).
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6 ) Une économie très appréciable de combustible par l'arrêt complet du débit dans les ralentissements et les descentes, économie d'autant plus accentuée que le profil de la route est plus accidenté.
La fermeture d'admission de l'air non carburé a pour effet de rétablir automatiquement, positivement et instanta- nément le débit sous pression du jet accessoire de ralenti qui vient alors aider à la reprise immédiate au moment de l'entrée en action du jet principal à débit variable, que ce dernier soit commandé progressivement par la pédale d'accélé- rateur, ou qu'il soit commandé brusquement.
En effet, par accélération progressive, le jet accessoire de ralenti à débit constant continue à débiter, enrichissant le mélange jusqu'à une certaine admission des gaz, et par accélération brusque, l'organe de fermeture du jet accessoire refoule dans le courant d'air principal l'émulsion riche emmagasinée en-dessous de lui, facilitant ainsi la reprise en enrichissant momentanément le mélange.
A Libre d'exemple, une forme d'exécution d'un carburateur présentant les particularités essentielles de l'invention se trouve représentée schématiquement sur le dessin annexé, par une vue en section longitudinale axiale montrant la position des organes au moment du fonctionnement au ralenti.
Comme montré au dessin, le carburateur est constitué par un corps tubulaire .1, à bride d'attache 2 pour le raccordement au moteur, lequel corps tubulaire présente vers l'une de ses extrémités une tubulure latérale 3 d'admission d'air non carbu- ré, pourvue d'un volet en papillon 4 commandé au moyen d'un levier 5 réuni à l'argane de commande par une liaison appro- .Priée 6.
A l'intérieur du corps principal 1 sont montés des
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diffuseurs tels que 7 et 8, au centre desquels débouche un gicleur principal 9 raccordé par l'entremise d'un conduit 10 à une cuve à niveau constant 11 pourvue d'un flotteur 12 à pointeau obturateur 13 destiné à contrôler l'arrivée du combustible amené à la dite cuve par le conduit 14, le filtre 15 et la tubulure 16.
En outre, dans le dit corps principal 1 est prévu un volet ou papillon 17 commandé par un levier 13 connecté 1; la commande des gaz par la liaison 19.
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Le corps tlJ.blJ.l1Ïre l est pourvu, à l'opposé de la tubu- lure 3, d'un dispositif de ralenti comportant une chambre 20 reliée, d'une part, au dit corps tubulaire par les conduits 21--et 22 débouchant respectivement au-dessus et en-dessous du volet 17 et d'autre part au moyen d'un conduit 23 à la chambre-
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fil-tee d'alimentabion sous pression 15, par l'entromise d'ua pointeau ou organe de réglage 24.
La chambre 20 comporte un pointeau obturateur 25 convealbl e guidé dans un bouchon 26 et vane dut s'appliquer sous l'action de détente d'un ressort 27, sur un siège 28 prévu dans le fond de cette chambre, le dit pointeau étant prévu d'un disque ou plateau 29 formant piston et diffuseur et susceptible d'être soulevé sous l'effet de la pression d'air circulant dans le corps principal 1 et amené dans la chambre 20 par le conduit 22.
Ceci étant, le carburateur fonctionne comme suit :
Lorsque le moteur tourne au ralenti, les volets 4 et 17 se trouvent dans la position montrée au dessin.
Sous l'effet de la dépression créée par l'aspiration du moteur, l'air aspiré dans le corps tubulaire 1 passe par le @
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conduit 22 pour arriver dans la chambre 20 et soulever le disque 29 du pointeau 25 qui découvre ainsi l'orifice de sortie 28 du conduit 23, par lequel. arrive le combustible sous pression.
Ce combustible, dont le débit a été probablement réglé par le pointeau 25, est alors entraîné par l'air et traverse l'espace libre compris entre le disque 29 et la paroi inté-- rieure de la chambre 20 où il est brassé intimement avec' l'air pour former le mélange gazeux convenant à la marche au. ralenti, lequel est aspiré dans les cylindres du moteur par le coudait 21 débouchant dans le corps tubulaire 1 au-dessus du volet 17.
En même temps, une partie de l'air aspiré par le moteur èt entraîné dans le corps tubulaire 1 passe au travers d'un léger espace prévu entre le volet 17 et la paroi intérieure du dit corps tubulaire et vient produire un brassage supplémen- taire du mélange gazeux sortant du conduit 21.
Lors de l'ouverture du volet 17, la dépression créée à l'intérieur du corps 1 aura pour effet de produire une aspiration d'air plus considérable qui entraînera une certaine quantité de combustible débitée par' la gicleur principal 9, qui sera proportionnelle à la vitesse-dû moteur.
L'ouverture progressive du volet 17 permettant au cou- rant d'air carburé de passer directement dans le conduit 1, aura pour effet de diminuer progressivement l'effet de la dépression créée dans la'chambre 20 sur le disque 29 du pointeau 25, lequel descendra graduellement jusqu'à venir ob- tarer l'orifice ou siège 28 du conduit 23 amenant le combus- tible sous pression.
Pendant la période d'ouverture du volet 17 jusqu'à @
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l'admission d'un certain volume d'air carbure dans le conduit principal 1, le dispositif de ralenti travaille comme com- pensateur.
En cas d'ouverture brusque du volet 17, le meute phé- nomène d'obturation se produira, mais d'une façon beaucoup plus rapide de. manière à produire, sous l'effet (le la descente brusque du dit pointeau, et par conséquent du disque 29, un refoulement, vers le conduit, principal 1, du Mélange riche 'en combustible contenu dans la partie inférieure de la chambre 20.
Ce mélange ainsi refoulé dans le courant gazeux princi- pal viendra enrichir momentanément celui-ci, aidant ainsi avantage usèrent la reprisedu moteur.
Lors de l'emploi du Moteur comme frein, par exemplelors- due le véhicule se trouve dans une descente, la fermeture du volet 17 et l'ouverture du volet 4 monté dans la tubulure 3 commandant l'admission d'air non carburé, a pour effet ,le supprimer la dépression dans la chambre 20 et de produire la fermeture de l'admission de combustible sous pression, empê- chant ainsi toute consommation inutile et fournissant, au moteur une alimentation en air frais, aidant au refroidisse- ment de celui-ci.
La fermeture de l'air non carburé produisant à nouveau la dépression dans la chambre 20 rétablira instantanémente et automatiquement le débit du jet accessoire du ralenti , qui aidera la reprise rapide du moteur, au moment de l'ouverture du volet principal 17.
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"CARBURETOR FOR f, ILITEI'UqE COUBUSTION 10TEURS"
The invention consists in establishing a carburetor for internal combustion engines, in which two air intakes are provided, one for the air to be carburized for the work of the engine by combustion and expansion, the other for air. non-carburized for braking the engine on its compression, at the same time as stopping the flow of the feed at idle.
This carburetor also comprises two separate fuel supplies, one with variable flow rate, proportional to the engine speed (for example by depression on a constant level or by any other device achieving this proportionality) by one (or more) main jet intended for running under load, the other at a constant flow rate under pressure (for example by pressurized supply or by any other device @
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achieving this constancy of flow under pressure) by an accessory jet intended both for idling (idling) and for running under load at the time of recovery.
This second feed device therefore acting both as a fuel distributor, as a fuel diffuser and as a compensator in the times until a certain volume of fuel air is admitted by the flow of the main jet intended for operation. in charge.
The advantages of this dual supply of air and fuel are as follows:
The non-carburized air intake, controlled at will or automatically, has the effect, on the one hand: of automatically and positively closing any flow of the accessory idle jet, while having no action on the flow of the main jet; on the other hand :
To brake, by an effective compression, the engine remained in connection with the transmission of the vehicle, this maneuver which can be carried out on flat in the slowdowns and on hills in the descents, this results in an ease and an economy. in driving the vehicle by:
1) Progressive braking proportional to the acquired speed of the vehicle, without muscular fatigue for the driver.
2) A significant decrease (the wear of the kidneys.
3) A noticeable reduction in the dilution of the lubricating oil of the engine by the gasoline access at idle speed, hence oil savings.
4) Frequent engine cooling.
5) Stripping of the intake and allamagen components (valves and spark plugs).
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6) A very appreciable saving of fuel by the complete stopping of the flow in the slowdowns and the descents, economy all the more accentuated as the profile of the road is more uneven.
The effect of closing the non-carburized air intake automatically, positively and instantaneously restores the pressurized flow of the accessory idling jet which then helps to immediately resume when the jet comes into action. main variable flow, whether the latter is gradually controlled by the accelerator pedal, or whether it is suddenly controlled.
Indeed, by gradual acceleration, the accessory jet of idling at constant flow continues to flow, enriching the mixture until a certain admission of gases, and by sudden acceleration, the closing member of the accessory jet backs into the current of main air the rich emulsion stored below it, thus facilitating the recovery by temporarily enriching the mixture.
Free as an example, an embodiment of a carburetor exhibiting the essential features of the invention is shown schematically in the appended drawing, by a view in axial longitudinal section showing the position of the members at the time of idling operation. .
As shown in the drawing, the carburetor is constituted by a tubular body .1, with an attachment flange 2 for connection to the engine, which tubular body has towards one of its ends a side pipe 3 for air intake not carburetor, provided with a butterfly shutter 4 controlled by means of a lever 5 joined to the control member by a suitable connection 6.
Inside the main body 1 are mounted
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diffusers such as 7 and 8, at the center of which opens a main nozzle 9 connected by means of a pipe 10 to a constant level tank 11 provided with a float 12 with a shutter needle 13 intended to control the arrival of fuel brought to said tank through line 14, filter 15 and tubing 16.
In addition, in said main body 1 is provided a shutter or butterfly 17 controlled by a lever 13 connected 1; the throttle control via link 19.
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The body tlJ.blJ.l1Ïre l is provided, opposite the pipe 3, with an idling device comprising a chamber 20 connected, on the one hand, to said tubular body by the conduits 21 - and 22 opening respectively above and below the shutter 17 and on the other hand by means of a duct 23 to the chamber
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wire-tee feed under pressure 15, by the entomise au needle or adjusting member 24.
The chamber 20 comprises a convealbl e shutter needle 25 guided in a plug 26 and the valve had to be applied under the action of relaxation of a spring 27, on a seat 28 provided in the bottom of this chamber, said needle being provided a disc or plate 29 forming a piston and a diffuser and capable of being lifted under the effect of the air pressure circulating in the main body 1 and brought into the chamber 20 via the duct 22.
However, the carburetor operates as follows:
When the engine is idling, flaps 4 and 17 are in the position shown in the drawing.
Under the effect of the depression created by the suction of the motor, the air sucked into the tubular body 1 passes through the @
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conduit 22 to arrive in the chamber 20 and lift the disc 29 of the needle 25 which thus discovers the outlet orifice 28 of the conduit 23, through which. the fuel arrives under pressure.
This fuel, the flow rate of which has probably been regulated by the needle 25, is then entrained by the air and passes through the free space between the disc 29 and the interior wall of the chamber 20 where it is mixed intimately with 'air to form the gas mixture suitable for operation. idle speed, which is drawn into the cylinders of the engine by the elbow 21 opening into the tubular body 1 above the flap 17.
At the same time, part of the air sucked in by the motor and entrained in the tubular body 1 passes through a slight space provided between the shutter 17 and the inner wall of said tubular body and comes to produce additional stirring. of the gas mixture leaving the pipe 21.
When opening the shutter 17, the depression created inside the body 1 will have the effect of producing a more considerable air intake which will cause a certain quantity of fuel delivered by the main nozzle 9, which will be proportional to the engine speed.
The progressive opening of the shutter 17 allowing the current of carbureted air to pass directly into the duct 1, will have the effect of gradually reducing the effect of the depression created in the chamber 20 on the disc 29 of the needle 25, which will descend gradually until it closes the orifice or seat 28 of the duct 23 bringing the fuel under pressure.
During the opening period of shutter 17 until @
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the admission of a certain volume of carbide air into the main duct 1, the idling device works as a compensator.
In the event of sudden opening of the shutter 17, the shutter pack will occur, but in a much faster way. so as to produce, under the effect (the sudden descent of said needle, and consequently of the disc 29, a discharge, towards the conduit, main 1, of the mixture rich in fuel contained in the lower part of the chamber 20.
This mixture thus forced into the main gas stream will momentarily enrich the latter, thus helping to wear down the engine recovery.
When using the engine as a brake, for example when the vehicle is in a descent, the closing of the flap 17 and the opening of the flap 4 mounted in the pipe 3 controlling the admission of non-carburized air, a The effect is to suppress the vacuum in chamber 20 and to produce the closing of the pressurized fuel inlet, thus preventing any unnecessary consumption and providing the engine with a supply of fresh air, helping to cool it. -this.
The closing of the non-carburized air producing again the vacuum in the chamber 20 will instantly and automatically restore the flow of the accessory jet of the idle, which will help the rapid recovery of the engine, when the main shutter 17 is opened.