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" PERFECTIONNEMENT ALA SUSPENSION ELASTIQUE DES VESICULES "
L'invention concerne la suspension élastique des véhicu- les sur roues.
Elle a pour but une suspens! on, dont on puisse, chaque instant,proportionner à la charge la puissance de réaction.
On sait qu'un ressort donné ne peut satisfaire que pour une charge donnée à toutes les conditions de souplesse,d'élasticité et d'endurance désirables.
En présence de cette condition, on est tenu d'établir les ressorts d'un véhicule pour'la charge maxima et il en résulte que, pour des charges moindres, ils sont trop durs et manquent d'effica- cité.
La présente invention consiste essentiellement à faire travailler en parallèle avec chaque ressort un élément .élastique dont on puisse régler,à chaque instant,la puissance de réaction de telle manière que,pour un choc donné transmis par l'essieu au dis- positif de suspension, l'accélération et conséquemment l'impulsion
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donnée au véhicule puisse être constante,si on le désire,quelle que soit la charge.
Elle consiste encore à construire la suspension de telle sorte qu'on puisse à chaque instant proportionner au droit de cha- cune des roues du véhicule la puissance de réaction en fonction de la charge sur cette roue.
Un tel dispositif n'a pas seulement pour effet d'assurer la bonne conservation et la durée du véhicule et d'en augmenter le confort,il a également pour effet d'augmenter l'adhérence des roues motrices,en supprimant leur tendance à quitter le chemin de roule- ment sous l'action des soubresauts exagérés du véhicule,provoqués par des suspensions manquant de souplesse.
Grâce à cette bonne adhérence,d'une part, et à la douceur du roulement,d'autre part,on évite la destruction rapide des che- mins de roulement ( routes, etc.),des bandages et de la carrosserie.
Dans les formes d'exécution envisagées ci-après un élé- ment élastique est établi au droit de chacune des roues du véhicule et calculé pour satisfaire à toutes les conditions voulues de réac- tion pour une charge invariable A cette charge invariable étant, dans le cas d'une automobile par exemple, le châssis,la carrosserie, le moteur,les accessoires divers et le chauffeur.
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Dans une première forme d' exéeuti on,fig.I,l' êléraent élas- tique est un ressort à lame 1 .
De l'air sous pression,réglable à volonté,agit sur un piston 3 coulissant dans le cylindre 4 de manière à équilibrer toute charge 1 ,qui viendrait se superposer à la charge invariable A définie ci-dessus,et ajouter son action à celle du ressort I de telle manière que leur puissance totale de réaction soit propor- tionnée à la charge.
Ce piston 3 est relié à l'essieu 5 par une bielle 6
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au moyen des genouillères 7¯ - 72 La culasse 4' du cylindre 4 est en libre communication
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par le conduit 9 avec le réservoir 8 d'air comprime. L'alimenta- tion de. 8 est assurée par un détendeur 10 placé sur la canalisa- tion II qui réunit 8 à un réservoir 12 d'air comprimé à haute pression ; cet air provient d'un petit compresseur 13 actionné directement ou indirectement par le moteur principal du véhicule, dès que la pression en 12 tend à descendre en-dessous de la valeur qui est nécessaire pour,en toutes circonstances, équilibrer le ma- , ximum de charge supplémentaire que la voiture peut devoir supporter.
On remarque que le réservoir 12 alimente tous les cylin- dres 4 tandis qu'il y a autant de réservoirs 8 et de détendeurs 10 qu'il existe de cylindre 4 .
FONCTIONNEMENT . -
L'équilibrage de la charge normale A + B est assuré au droit de chacune des roues par la réaction du ressort I et par celle de l'air sous pression dans le cylindre 4 .
Le fonctionnement du ressort I pour la charge A étant connu,nous nous bornerons à décrire le fonctionnement du dispositif pneumatique qui équilibre la charge ? .
Lorsque le véhicule passe sur une aspérité de la route, le piston 3 pénètre brusquement dans le cylindre 4 mais est rap- pelé dans sa position normale avec une accélération proportionnelle à la pression d'air régnant dans ce cylindre,de même lorsque la roue passe dans une dépression de la route,le piston 3 tend à sor- tir du cylindre 4 mais est rappelé dans sa position normale par la charge B qu'il supporte.
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Afin d'empêcher que le piston 3 ne se dégage accidentel- lement de son cylindre,on lui oppose une butée et de préférence un ressort tel que 14" constituant butée élastique. On remarque qu'il suffit de tarer convenablement ce ressort pour le faire concourir dans la mesure que l'on veut à la stabilisation de la charge B dans la période de fin de course du pi ston.
Une deuxième forme d'exécution consiste à remplacer le
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piston 3 et le cylindre 4 par un boudin élastique 3",en caoutchouc entoilé par exemple,capable de résister à une pression d'air intérieure permettant d'équilibrer la charge maxima B que le véhicule aura à supporter an droit de la roue correspondante ; cette enveloppe 3" fonctionnera à la façon d'un pneu d'auto dont la capacité intérieure,ici 4" ,serait mise en communication per- manente avec un réservoir 8 . Une telle forme d'exécution est re- présentée figure II. Ce boudin 3" ne nécessite plus de bielle ( telle que 6 fig. I ). Une soupape de sûreté 8' sur le réser- voir 8 ,écarte tout danger de pression anormale dans le dispositif.
Il est à noter que les variations de pression en 4' à l'occasion du déplacement du piston 3 seront d'autant plus faibles que le réservoir 8 sera plus grand.
Une troisième forme d'exécution est représentée fig. I.
Dans cette forme d'exécution,lorsque par suite d'un dépla- cement exagéré le piston 3 tend à sortir du cylindre 4 jusqu'à dépasser l'orifice 140 de l'air s'échappe par 14 et actionne le sifflet 14' indiquant par là qu'il faut agir sur le détendeur 10 pour réduire la pression d'alimentation du réservoir 8 .
Cette sujétion de régler le détendeur 10, fig. I , pourra être évitée en employant le détendeur spécial représenté sur la fig. III . Ce détendeur régularise automatiquement la pression né- cessaire en 4'- 9 & 8 . Il est composé de deux chambres 10 & 102 séparées l'une de l'autre par un diaphragme 103 servant à actionner le pointeau 104; un ressort 10..réglable au moyen de la vis 106agissant sur 103 tend à maintenir constamment 104 sur son siège ;10 est en communication avec le cylindre 4 par l'intermédiaire de la canalisation II' .
Normalement le piston 3 recouvre à la façon d'un tiroir de distribution,la lumière du conduit II' dans le cylindre 4 .
Il découvre cette lumière dès l'instant qu'il atteint soit la posi- tion haute indiquée en traits pleins, soit la position basse indiquée en pointillés en 3'.
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On règle latension du ressort 105 au moyen de la vis 106 ,de façon que le piston 3 soit normalement maintenu,malgré la charge et les irrégularités de la route,entre ses deux positions extrêmes ; la position 3 ,assure l'ouverture de la soupape 104 d'alimentation de 8 par 12,grâce au déplacement, de 101 vers 102, du diaphragme 10 sous l'effet de la pression régnant en 10 I et de la dépression régnant en 102 par la mise à l'atmosphè- re de II' ,le ressort antagoniste 105 étant insuffisant pour s'opposer à ce déplacement d'ouverture de la soupape d'alimentation 104 ; la position 3' , assure la fermeture de la soupape d'alimen- tation I04 par le fait qu'un équilibre de pression s'établit en- tre 101 & 10 ,grâce à la mise en communication par 4' des ca- nalisations 9 et II' ;
le ressort 105 ,dans ce cas,n'est plus contre-buté et peut assurer la fermeture de 104.
Tout ce fonctionnement est subordonné à l'établissement d'une pression initiale en 8 ; à cet effet,un robinet 16 placé sur une canalisation 16' réunissant 12 à II permet au conduc- teur du véhicule de mettre un instant 12 en communication avec 8.
Comme dans le cas du détendeur à main,fig. I,une ouver- ture 140 et une canalisation d'échappement 14 complètent le cylindre 4 et limitent initialement la pression qui peut se réali- ser en 8 . Cette ouverture 140 sert également lorsque la soupape, 104 fuit en permanence malgré l'action du ressort antagoniste 105-
Entre les positions 3 et 3' ,la variation de la capaci- té 4' , formée par le cylindre 4 et le piston 3 ,détermine en 8 des variations de pression qui,comme nous l'avons vu précédemment, sont d'autant moins importantes que la capacité de 8 est plus grande. Il en résulte un effet de rappel dont on est maître puis- qu'il suffit de proportionner en conséquence la capacité de 4' - 9 - 8 - II et 101.
Lorsqu'on a recours à un détendeur automatique,tout ac- croissement de pression en 4'' se combinant avec un déplacement excessif du piston 3 se reporte en 101 où il provoque le dépla-
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cernent du diaphragme de 101 vers 102. Il en résulte une alimen- tation supplémentaire de 8 par 12 qui a pour effet de mieux équi- librer l'effort ( réaction de la route ou force centrifuge ) qui a provoqué l'enfoncement excessif de 3 dans 4 . Une action analogue mais inverse se produit lorsque par suite des défoncements de la route ou de l'action de la force centrifuge,le piston 3 tend à dépasser sa limite normale inférieure.
La fig. IV représente une forme de réalisation du conduit 9 . Dans cette forme,ce conduit comporte entre a et b une soupa- pe de retenue 91 grâce à laquelle l'air peut passer librement de b vers a mais est .empêché de retourner de a vers b c'est-à- dire du cylindre 4 vers le réservoir 8 . Le conduit 9 comporte en outre entre a et b une dérivation 9' . Dans cette dérivation un pointeau 92 permet de régler à volonté la section libre pour le passage de l'air.
Cette forme d'exécution fig. IV permet donc de déterminer dans la chambre 4' du cylindre 4 une surpression proportionnelle à la vitesse de fléchissement du ressort I ; il suffit à cet ef- fet de réduire à point,au moyen du pointeau,la section de passage de l'air dans la dérivation 9'
Un indicateur de niveau ( v. fig. II ) est installé au droit de chaque roue. Il montre à chaque instant le degré de fléchis- sement du ressort 1 et conséquemment la pression qu'il faut réa- liser dans la chambre 4' fig. I et III ou 4" fig. II ,pour équi- librer de la manière voulue la charge variable B . Cet indicateur est formé d'une tige 11 fixée à l'essieu et coulissant dans un tube 21 fixé au longeron.
Il est bien évident que le fléchisse- ment du ressort I a pour effet de faire varier proportionnellement les positions relatives de la tige 11 et du tube 2 . Une gra- duation sur le tube 21 facilite la lecture de ces variations ; ture qui complétée par les indications fournies par les manomètres 15 permet de régler à la valeur voulue la pression dans le cylin- dre 4 .
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En cas d'accident et de mise hors service d'un des élé- ments pneumatiques envisagés précédemment, une vis de pression 17, fig. III ,permet de mettre un ressort à boudin 18 en contact aveo le piston 3 ,de régler la tension de ce ressort et d'équilibrer la surcharge maxima B que la voiture doit supporter.
Des chapeaux 19 - 19 faraudes sur lex gaines 201- 1 2 1 202 dans lesquelles se trouvent les ressorts 18 & 105 permet- tent d'assurer l'étanchéité absolue des canalisations d'air compri- mé au droit des vis de réglage 17 & 106
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Le petit sifflet, très peu bruyant,représenté en 14' per- mettra au conducteur du véhicule de se rendre éventuellement compte de la fréquence exagérée des fuites par 14 , fréquence qui lui in- diquera qu'il y a lieu de diminuer la pression dans le réservoir 12 ou d'agir sur la vis 106 réglant la tension du ressort du déten- deur.
Il est bien évident que pour empêcher l'entrée des pous- sières et des boues de la route entre le piston 3 et le cylindre 4 ,on pourra avantageusement protéger ces éléments au moyen d'une gaine déformable telle que 20 ,fig. III , en communication par la canalisation 14 ,avec l'air atmosphérique.
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REVENDICATION. <- 1 Système de suspension élastique pour véhicule caractérisé par ce qu' il comprend un dispositif à ressorts établis pour équilibrer, avec les effets désirés.effets de réaction notamment,la charge in- variable que représente le véhicule en ordre de marche et un dispo- sitif pneumatique dont on peut proportionner à chaque instant la puissance de réaction à la charge variable que constituent les objets et voyageurs transportés.
2 Dans l'invention telle que revendiquée en 1 , l'emploi au droit de chaque roue d'un ressort à lame équilibrant la partie de la charge invariable qui s'y trouve reportée.
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3 Dans l'invention telle que revendiquée en I et 2 l'emploi, aU droit de chaque roue,d'un dispositif pneumatique comprenant un piston re- lié à l'essieu et coulissant dans un cylindre fixé au châssis le- quel cylindre est en communication libre avec une capacité qui lui est propre,cette capacité et conséquemment son cylindre étant ali- mentés constamment à la pression voulue grâce à sa liaison,par le moyen d'un dé tendeur,à un réservoir principal commun à toutes les capacités et cylindres du véhicule.
4 Dans l'invention telle que revendiquée en 3 ci-dessus,l'usage d'un boudin en caoutchouc entoilé en lieu et place du cylindre et du pis- ton.
5 Une forme d'exécution de l'invention revendiquée en 1,2 et 3 ci-des- sus dans laquelle le détendeur est commandé automatiquement par le piston grâce au fait qu'il est à membrane et à ressort réglable et que le piston sert de distributeur de l'air qui agit sur cette mem- brane tel que décrit au présent mémoire et représenté fig. III .
6 Dans l'invention revendiquée en 1 à 5 ci-dessus,une forme d'exécu- tion dans laquelle le conduit qui relie le cylindre compensateur à son réservoir, comporte une soupape de retenue et une dérivation de section réglable dans le but et avec les effets indiqués au présent mémoire descriptif.
7 Dans les formes de réalisation de l'invention revendiquée ci-dessus, l'usage,au droit de chaque roue,d'un indicateur de niveau lequel peut être formé d'une tige et d'un tube attachés respectivement à l'essieu et au longeron correspondants du véhicule de telle façon qu'ils se déplacent l'un par rapport à l'autre en fonction du dépla- cernent du longeron par rapport à l'essieu .
8 Dans une forme d'exécution suivent revendications 1,3,4 et 5,l'usage d'un ressort intervenant lorsque le piston tend à sortir hors du cylindre et constituant une butée élastique capable de concourir à la stabilisation de la suspension dans la période de fin de course du piston.
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Dans une forme d'exécution suivant revendications I à 5 l'usage d'un dispositif acoustique,un sifflet par exemple,destine à prévenir le conducteur du véhicule des conditions de fonctionnement de la sus- pension pneumatique.
Dans une forme d'exécution suivant revendications I à 5 l'usage d'un ressort à tension réglable destiné à se substituer à la suspension pneumatique en cas d'avarie de celle-ci .
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"IMPROVEMENT OF ELASTIC VESICLE SUSPENSION"
The invention relates to the elastic suspension of vehicles on wheels.
Its goal is suspense! one, whose reaction power can be proportioned at any moment to the load.
We know that a given spring can only satisfy for a given load all the conditions of flexibility, elasticity and endurance desired.
In the presence of this condition, one is required to set the springs of a vehicle for the maximum load and as a result, at lower loads, they are too hard and inefficient.
The present invention consists essentially in making an elastic element work in parallel with each spring, the reaction power of which can be adjusted at any time in such a way that, for a given shock transmitted by the axle to the suspension device , acceleration and consequently the impulse
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given to the vehicle can be constant, if desired, regardless of the load.
It also consists in constructing the suspension in such a way that we can at any time proportionate the reaction power to each of the wheels of the vehicle according to the load on this wheel.
Such a device not only has the effect of ensuring the good conservation and duration of the vehicle and of increasing its comfort, it also has the effect of increasing the grip of the driving wheels, by suppressing their tendency to leave. the rolling path under the action of the exaggerated jolts of the vehicle, caused by suspensions lacking in flexibility.
Thanks to this good grip, on the one hand, and to the smoothness of the ride, on the other hand, the rapid destruction of the tracks (roads, etc.), tires and the bodywork is avoided.
In the embodiments envisaged below, an elastic element is established at the level of each of the wheels of the vehicle and calculated to satisfy all the desired reaction conditions for an invariable load A this invariable load being, in the case of an automobile for example, the chassis, the body, the engine, the various accessories and the driver.
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In a first form of exéeuti on, fig.I, the elastic element is a leaf spring 1.
Pressurized air, adjustable at will, acts on a piston 3 sliding in the cylinder 4 so as to balance any load 1, which would be superimposed on the invariable load A defined above, and add its action to that of the spring I in such a way that their total reaction power is proportional to the load.
This piston 3 is connected to axle 5 by a connecting rod 6
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by means of knee pads 7¯ - 72 The cylinder head 4 'of cylinder 4 is free to communicate
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via line 9 with the compressed air reservoir 8. The power supply of. 8 is provided by a regulator 10 placed on line II which connects 8 to a reservoir 12 of high pressure compressed air; this air comes from a small compressor 13 actuated directly or indirectly by the main engine of the vehicle, as soon as the pressure in 12 tends to fall below the value which is necessary to, in all circumstances, balance the maximum additional load that the car may have to bear.
Note that the reservoir 12 supplies all the cylinders 4 while there are as many reservoirs 8 and pressure reducers 10 as there are cylinder 4.
OPERATION. -
The balance of the normal load A + B is ensured at the level of each of the wheels by the reaction of the spring I and by that of the air under pressure in the cylinder 4.
The operation of the spring I for the load A being known, we will limit ourselves to describing the operation of the pneumatic device which balances the load? .
When the vehicle passes over a rough road, the piston 3 suddenly enters the cylinder 4 but is returned to its normal position with an acceleration proportional to the air pressure prevailing in this cylinder, the same when the wheel passes. in a road depression, the piston 3 tends to come out of the cylinder 4 but is returned to its normal position by the load B which it supports.
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In order to prevent the piston 3 from accidentally disengaging from its cylinder, a stopper is placed against it and preferably a spring such as 14 "constituting an elastic stop. It is noted that it suffices to properly calibrate this spring to do so. contribute to the extent that one wishes to stabilize the load B in the end of stroke period of the pole.
A second embodiment consists of replacing the
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piston 3 and cylinder 4 by a resilient flange 3 ", made of canvas rubber for example, capable of withstanding an internal air pressure making it possible to balance the maximum load B that the vehicle will have to bear at the right of the corresponding wheel; this casing 3 "will function in the manner of a car tire, the interior capacity of which, here 4", would be placed in permanent communication with a reservoir 8. Such an embodiment is shown in FIG. II. 3 "coil no longer requires a connecting rod (such as 6 fig. I). A safety valve 8 'on the tank 8 eliminates any danger of abnormal pressure in the device.
It should be noted that the pressure variations at 4 ′ when the piston 3 is moved will be all the smaller as the reservoir 8 is larger.
A third embodiment is shown in fig. I.
In this embodiment, when, as a result of excessive displacement, the piston 3 tends to exit from the cylinder 4 until it passes the orifice 140, air escapes through 14 and actuates the whistle 14 'indicating therefore it is necessary to act on the regulator 10 to reduce the supply pressure of the reservoir 8.
This subjection to adjust the regulator 10, fig. I, can be avoided by using the special pressure reducer shown in fig. III. This regulator automatically regulates the necessary pressure in 4'- 9 & 8. It is composed of two chambers 10 & 102 separated from one another by a diaphragm 103 serving to actuate the needle 104; a spring 10 .. adjustable by means of the screw 106 acting on 103 tends to constantly maintain 104 on its seat, 10 is in communication with the cylinder 4 via the pipe II '.
Normally, piston 3 covers, like a valve spool, the lumen of duct II 'in cylinder 4.
It discovers this light as soon as it reaches either the high position indicated in solid lines, or the low position indicated in dotted lines in 3 '.
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The tension of the spring 105 is adjusted by means of the screw 106, so that the piston 3 is normally maintained, despite the load and the irregularities of the road, between its two extreme positions; position 3, ensures the opening of the supply valve 104 from 8 by 12, thanks to the displacement, from 101 to 102, of the diaphragm 10 under the effect of the pressure prevailing at 10 I and the vacuum prevailing at 102 by setting II 'to the atmosphere, the counter spring 105 being insufficient to oppose this opening movement of the supply valve 104; position 3 ', ensures the closing of the supply valve I04 by the fact that a pressure balance is established between 101 & 10, thanks to the communication by 4' of the pipes 9 and II ';
the spring 105, in this case, is no longer counter-abutment and can ensure the closing of 104.
All this operation is subordinated to the establishment of an initial pressure at 8; for this purpose, a valve 16 placed on a pipe 16 'connecting 12 to II allows the driver of the vehicle to put 12 in communication with 8 for a moment.
As in the case of the hand regulator, fig. I, an opening 140 and an exhaust pipe 14 complete cylinder 4 and initially limit the pressure which can be produced at 8. This opening 140 is also used when the valve 104 leaks continuously despite the action of the counter spring 105-
Between positions 3 and 3 ', the variation in capacity 4', formed by cylinder 4 and piston 3, determines pressure variations at 8 which, as we have seen previously, are all the less important that the capacity of 8 is greater. This results in a recall effect which we are in control since it suffices to proportionately proportion the capacity of 4 '- 9 - 8 - II and 101.
When an automatic pressure reducer is used, any increase in pressure in 4 '' combined with an excessive displacement of the piston 3 is transferred to 101 where it causes the displacement.
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around the diaphragm from 101 to 102. This results in an additional power supply of 8 by 12 which has the effect of better balancing the force (reaction of the road or centrifugal force) which caused the excessive depression of 3 in 4. A similar but reverse action occurs when, as a result of road breaks or the action of centrifugal force, the piston 3 tends to exceed its lower normal limit.
Fig. IV represents an embodiment of the conduit 9. In this form, this duct comprises between a and b a check valve 91 thanks to which the air can pass freely from b to a but is prevented from returning from a to b, that is to say from the cylinder. 4 to tank 8. The conduit 9 further comprises between a and b a bypass 9 '. In this bypass, a needle 92 makes it possible to adjust the free section for the passage of air at will.
This embodiment fig. IV therefore makes it possible to determine in the chamber 4 'of the cylinder 4 an overpressure proportional to the rate of deflection of the spring I; for this purpose, it suffices to reduce to point, by means of the needle, the section of passage of the air in the by-pass 9 '
A level indicator (see fig. II) is installed to the right of each wheel. It shows at each moment the degree of deflection of the spring 1 and consequently the pressure which must be produced in the chamber 4 'fig. I and III or 4 "Fig. II, to balance the variable load B as desired. This indicator is formed by a rod 11 fixed to the axle and sliding in a tube 21 fixed to the side member.
It is obvious that the deflection of the spring I has the effect of proportionally varying the relative positions of the rod 11 and of the tube 2. A gradation on tube 21 makes it easier to read these variations; ture which, supplemented by the indications supplied by the manometers 15, enables the pressure in cylinder 4 to be adjusted to the desired value.
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In the event of an accident and one of the pneumatic ele- ments considered above is taken out of service, a pressure screw 17, fig. III, makes it possible to put a coil spring 18 in contact with the piston 3, to adjust the tension of this spring and to balance the maximum overload B that the car must withstand.
Caps 19-19 faraudes on sheaths 201-1 2 1 202 in which the springs 18 & 105 are located make it possible to ensure the absolute tightness of the compressed air pipes in line with the adjustment screws 17 & 106
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The little whistle, very quiet, shown at 14 'will allow the driver of the vehicle to possibly realize the exaggerated frequency of leaks by 14, a frequency which will indicate to him that it is necessary to reduce the pressure in the vehicle. the reservoir 12 or act on the screw 106 adjusting the tension of the regulator spring.
It is obvious that in order to prevent the entry of dust and mud from the road between the piston 3 and the cylinder 4, these elements can advantageously be protected by means of a deformable sheath such as 20, FIG. III, in communication through line 14, with atmospheric air.
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CLAIM. <- 1 System of elastic suspension for vehicle characterized in that it comprises a device with springs established to balance, with the desired effects. Reaction effects in particular, the variable load represented by the vehicle in running order and an available - pneumatic device, the reaction power of which can be proportioned at any time to the variable load formed by the objects and passengers transported.
2 In the invention as claimed in 1, the use to the right of each wheel of a leaf spring balancing the part of the invariable load which is transferred there.
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3 In the invention as claimed in I and 2 the use, to the right of each wheel, of a pneumatic device comprising a piston connected to the axle and sliding in a cylinder fixed to the frame which cylinder is in free communication with a capacity which is specific to it, this capacity and consequently its cylinder being constantly supplied at the desired pressure thanks to its connection, by means of a tensioner, to a main reservoir common to all the capacities and vehicle cylinders.
4 In the invention as claimed in 3 above, the use of a rubber band fabricated in place of the cylinder and the piston.
An embodiment of the invention claimed in 1, 2 and 3 above in which the pressure reducer is automatically controlled by the piston by virtue of the fact that it is with diaphragm and with an adjustable spring and that the piston serves distributor of the air which acts on this membrane as described in this memory and shown in fig. III.
6 In the invention claimed in 1 to 5 above, an embodiment in which the conduit which connects the compensating cylinder to its reservoir, comprises a check valve and a bypass of adjustable section for the purpose and with the effects indicated in this specification.
7 In the embodiments of the invention claimed above, the use, in line with each wheel, of a level indicator which may be formed of a rod and a tube attached respectively to the axle and to the corresponding spar of the vehicle in such a way that they move relative to each other as a function of the displacement of the spar with respect to the axle.
8 In one embodiment follow claims 1, 3, 4 and 5, the use of a spring intervening when the piston tends to come out of the cylinder and constituting an elastic stopper capable of contributing to the stabilization of the suspension in the end of stroke period of the piston.
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In an embodiment according to claims 1 for the use of an acoustic device, for example a whistle, for alerting the driver of the vehicle of the operating conditions of the air suspension.
In an embodiment according to claims I to the use of an adjustable tension spring intended to replace the air suspension in the event of damage to the latter.