BE1030836A1 - Mantelrohr für eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug und Lenksäule für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Mantelrohr (3) für eine Lenksäule (1) für ein Kraftfahrzeug, welches ein einstückig urgeformtes Metall-Gussteil aufweist, das einen in Richtung einer Längs-achse (L) zwischen einem vorderen Halteabschnitt (31) und einem hinteren Klemmabschnitt (34) erstreckten Aufnahmeraum aufweist, der eine die Längsachse (L) über den Umfang umgebende Mantelwandung (35) aufweist. Urn eine Gewichtsoptimierung bei geringerem Fertigungsaufwand zu ermöglichen, schlägt die Erfindung vor, dass die Mantelwandung (35) eine mindestens eine zum Aufnahmeraum hin offene Durchbrechung (36) aufweist, wobei die Mantelwandung (35) die Längsachse (L) im Bereich der Durchbrechung (36) über einen Umfangsteilabschnitt umgibt, und sich die Durchbrechung (36) durchgehend zwischen dem Halteabschnitt (31) und dem Klemmabschnitt (34) erstreckt.

Description

Mantelrohr für eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug und Lenksäule für ein Kraftfahrzeug

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Mantelrohr für eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, welches ein ein- stückig urgeformtes Metall-Gussteil aufweist, das einen in Richtung einer Längsachse zwischen einem vorderen Halteabschnitt und einem hinteren Klemmabschnitt erstreckten Aufnahmeraum aufweist, der eine die Längsachse über den Umfang umgebende Mantelwandung aufweist.

Eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Mantelrohr ist ebenfalls Gegenstand der Erfindung.

Bei einer längenverstellbaren Lenksäule kann eine manuelle Lenkhandhabe, beispielsweise ein

Lenkrad, das am bezüglich der Fahrtrichtung hinteren Ende der um ihre Längsachse drehbaren

Lenkspindel angebracht ist, in der durch die Längsachse gegebenen Längsrichtung relativ zur

Fahrerposition verstellt werden. Hierzu ist eine Stelleinheit, in der die Lenkspindel gelagert ist, in Längsrichtung teleskopartig verstellbar im Aufnahmeraum eines Mantelrohrs verlagerbar auf- genommen, welches auch als Führungskasten, Kastenschwinge oder Außenmantel bezeichnet wird. Dieses Mantelrohr ist von einer Trageinheit gehalten, die mit der Karosserie des Fahr- zeugs verbunden ist.

Das Mantelrohr nimmt sämtliche im Betrieb auf die Lenksäule wirkenden Kräfte auf, und muss in jedem Verstellzustand eine hohe Steifigkeit und Eigenfrequenz der Lenksäule gewährleisten.

Dabei soll die Stelleinheit leichtgängig und spielarm verstellbar sein, und durch Festklemmen in einem Klemmabschnitt sicher fixierbar sein.

Um diese Anforderungen zu erfüllen, ist es im Stand der Technik bekannt, das Mantelrohr als

Blechkonstruktion auszubilden. Dabei werden Umformteile, bevorzugt aus Stahlblech durch

Umformoperationen wie Biegen, Pressen, Stanzen und dergleichen bereitgestellt und durch Fü- geoperationen zusammengefügt, beispielsweise durch Schweißen und dergleichen. Ein derarti- ges Mantelrohr, das beispielsweise in der EP 3 515 790 B1 beschrieben ist, kann die Anforde- rung an eine hohe Steifigkeit erfüllen. Insbesondere bei komplexeren Bauformen können meh- rere Umform- und Fügeoperationen erforderlich sein, wodurch ein entsprechend hoher Ferti- gungsaufwand anfällt.

Zur Realisierung komplexer Formgebungen, beispielsweise um einen Halteabschnitt zur Anbin- dung an eine Trageinheit, einen Klemmabschnitt zur Fixierung der Stelleinheit, und gegebenen- falls weitere angepasste Verbindungsmittel und Schnittstellen bereitstellen zu können, ist es gattungsgemäß bekannt, dass das Mantelrohr ein an die erforderliche Funktion angepasstes

Metall-Gussteil aufweist oder als solches ausgebildet ist. Ein derartiges Gussteil kann in einem

Urformverfahren, beispielsweise im Druckguss oder dergleichen, als einstückiges Bauteil bereit- gestellt werden, welches zur Verbindung mit Halte- und Klemmeinrichtungen ausgebildete

Halte- und Klemmabschnitte, die dazwischen erstreckte Mantelwandung, und darüber hinaus eine Mehrzahl von mechanischen Verbindungsmitteln und dergleichen aufweisen kann.

Dadurch können Fertigungsschritte eingespart werden. Der Einsatz von urgeformten Gusstei- len, wie beispielsweise aus der DE 10 2017 219 914 B4 bekannt, ermöglicht eine geringere An- zahl von Fertigungsschritten als bei Blechkonstruktionen. Um ein möglichst geringes Gewicht realisieren zu können, ist jedoch eine nachträgliche zerspanende Bearbeitung des Gussteils er- forderlich. Dadurch entsteht wiederum ein erhöhter Fertigungsaufwand.

Angesichts der vorangehend erläuterten Problematik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Er- findung, eine Gewichtsoptimierung bei geringerem Fertigungsaufwand zu ermöglichen.

Darstellung der Erfindung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch das Mantelrohr mit den Merkmalen des An- spruchs 1 und die Lenksäule gemäß Anspruch 11. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei einem Mantelrohr für eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, welches ein einstückig urgeform- tes Metall-Gussteil aufweist, das einen in Richtung einer Längsachse zwischen einem vorderen

Halteabschnitt und einem hinteren Klemmabschnitt erstreckten Aufnahmeraum aufweist, der eine die Längsachse über den Umfang umgebende Mantelwandung aufweist, ist erfindungsge- mäß vorgesehen, dass die Mantelwandung eine mindestens eine zum Aufnahmeraum hin of- fene Durchbrechung aufweist, wobei die Mantelwandung die Längsachse im Bereich der Durch- brechung über einen Umfangsteilabschnitt umgibt, und sich die Durchbrechung durchgehend zwischen dem Halteabschnitt und dem Klemmabschnitt erstreckt.

Das erfindungsgemäße Mantelrohr weist ein einem bezüglich der Längsachse axial vorderen

Bereich den Halteabschnitt auf, der ausgebildet ist, um die Verbindung des Mantelrohrs mit ei- ner Trageinheit zu ermöglichen. In dem axial am anderen Ende angeordneten, hinteren Bereich ist ein Klemmabschnitt angeordnet, der ausgebildet ist, um mit einer Klemmeinrichtung zur Fi- xierung einer in dem Aufnahmeraum aufgenommenen Stelleinheit zusammenzuwirken.

Der Halteabschnitt und der Klemmabschnitt sind über die in Längsrichtung erstreckte Mantel- wandung miteinander verbunden, die entsprechend einen Zwischenbereich bildet. Diese be- grenzt den Aufnahmeraum, der sich axial durch den Klemmabschnitt nach vorn bis zum Halte- abschnitt erstreckt, von der Längsachse aus gesehen radial nach außen.

Erfindungsgemäß ist die Mantelwandung in dem axialen Zwischenbereich zwischen Halteab- schnitt und Klemmabschnitt nicht wie im Stand der Technik rohrförmig über den Umfang ge- schlossen, sondern das Mantelrohr ist im Bereich einer Durchbrechung nach außen offen aus- gebildet. Diese Durchbrechung erstreckt axial zwischen Halte- und Klemmabschnitt, bevorzugt über die gesamte Länge zwischen Halte- und Klemmabschnitt. Dadurch, dass der Aufnahme- raum im Bereich der Durchbrechung nach außen offen ist, verbleibt lediglich ein Umfangsteilbe- reich der Mantelwandung, der eine Art Steg oder Rinne bildet, wodurch der Halte- und der

Klemmabschnitt miteinander verbunden sind.

Ein Vorteil ist, dass die Durchbrechung im Urformverfahren erzeugt werden kann, so dass eine rationelle Fertigung ohne zusätzliche Arbeitsschritte möglich ist. Außerdem kann durch die

Durchbrechung Material eingespart werden kann, wodurch eine vorteilhafte Gewichtsreduktion des Mantelrohrs ermöglicht wird.

Es ist vorteilhaft, dass die Durchbrechung von einem urgeformten Gussrand begrenzt ist.

Die Durchbrechung ist zur verbleibenden Mantelwandung und zum Halte- und Klemmabschnitt durch einen Gussrand begrenzt, der um den gesamten Rand des Öffnungsquerschnitts der

Durchbrechung bevorzugt unterbrechungsfrei umläuft. Dieser Gussrand ist erfindungsgemäß unmittelbar in einem Urformverfahren erzeugt, bevorzugt in einem Metall-Druckgussverfahren.

Gemäß der Erfindung ist es wesentlich, dass der Gussrand nach dem Urformen nicht nachträg- lich bearbeitet wird, insbesondere nicht durch spanende Bearbeitungsverfahren wie Fräsen o- der dergleichen. Mit anderen Worten wird der Rand der Durchbrechung durch die rohe Oberflä- che des Metall-Gussteils gebildet, die auch als Gussfläche, Urformfläche oder Rohfläche be- zeichnet werden kann. Dadurch, dass keine zusätzlichen Bearbeitungsschritte erforderlich sind, ergibt sich der Vorteil einer rationellen Fertigung. Ein weiterer Vorteil ist, dass die im Urformver- fahren erzeugte, durchgehende Gefügestruktur nicht durch Zerspanung unterbrochen wird. Auf diese Weise ist eine hohe Festigkeit sichergestellt, so dass eine materialsparende, leichte, und dennoch hinreichend steife Bauweise ermöglicht wird.

Es ist bevorzugt, dass die Durchbrechung sich über mehr als die 0,5-fache Länge des Mantel- rohrs erstreckt. Die Länge des Mantelrohrs entspricht dabei der Gesamtlänge, die in Längsrich- tung über die äußeren axialen Enden gemessen wird. Die Länge der Durchbrechung beträgt bevorzugt mehr als 50% der Länge des Mantelrohrs, gemessen außen über Halteabschnitt und

Klemmabschnitt. Dadurch wird eine signifikante Material- und Gewichtsersparnis ermöglicht.

Besonders vorteilhaft ist es, dass die Durchbrechung sich über mehr als die 0,6-fache Länge des Mantelrohrs erstreckt. Dabei ist es vorteilhaft, dass der gesamte Zwischenabschnitt der

Mantelwandung zwischen Halte- und Klemmabschnitt durchgehend offen ausgebildet ist.

Dadurch kann über den überwiegenden Teil der Gesamtlänge Material und Gewicht eingespart werden, wodurch eine weitere Optimierung ermöglicht wird.

Es ist vorteilhaft, dass die Durchbrechung sich über mehr als den 0,4-fachen Umfang des Auf- nahmeraums erstreckt. Entsprechend umgibt die verbleibende Mantelwandung die Längsachse auf dem restlichen, nicht durchbrochenen Umfang, auf 60% oder weniger des Umfangs. Vergli- chen mit einem über den Umfang geschlossenen Mantelrohr kann somit im Bereich des Auf- nahmeraums eine Material- und Gewichtsersparnis von 40% oder mehr realisiert werden.

Es ist möglich, dass der Klemmabschnitt eine Klemmeinrichtung aufweist, die ausgebildet ist zur reversiblen Verkleinerung des Öffnungsquerschnitts des Aufnahmeraums. Der Öffnungs- querschnitt ist der offene Durchgangsquerschnitt des Aufnahmeraums in Längsrichtung. Die

Klemmeinrichtung, die gleichbedeutend auch als Fixiereinrichtung bezeichnet werden kann, greift in dem Klemmabschnitt an dem Mantelrohr an, und kann beispielsweise nach Art einer

Klemmschelle ausgebildet sein. Hierzu kann sie in an sich bekannter Weise beispielsweise als betätigbares Spannmittel einen Spannbolzen aufweisen, der mit einem Hubmechanismus zu- sammenwirkt, der in an sich bekannter Weise ein Gewinde, Keilscheiben, Kippstifte oder der- gleichen aufweisen kann. Dieser Hubmechanismus kann in Umfangsrichtung beiderseits eines in Längsrichtung in die Mantelwandung eingebrachten Klemmschlitzes angreifen. Durch Betäti- gung des Spannmittels kann der Klemmschlitz in Umfangsrichtung derart zusammengedrückt werden, dass dessen Breite verringert wird, wodurch der Offnungsquerschnitt des Aufnahme- raums verkleinert wird. Auf diese Weise ist es möglich, eine in dem Aufnahmeraum axial aufge- nommene Stelleinheit lösbar in dem Mantelrohr festzuklemmen. Durch entgegengesetzte Betä- tigung des Spannmittels kann die Klemmeinrichtung gelôst werden, wobei der Kraftschluss auf- gehoben wird und die Stelleinheit in Längsrichtung, d.h. axial bezüglich der Längsachse tele- — skopartig relativ zum Mantelrohr verstellt werden kann. Dadurch wird eine Längsverstellung der

Lenksäule realisiert.

Bei dem erfindungsgemäßen Mantelrohr können Funktionsteile der Klemmeinrichtung einstü- ckig im Gussverfahren angeformt sein, beispielsweise vorstehende Stütz-, Halte- und/oder Be- tätigungselemente, mit denen der Spannbolzen oder der Hubmechanismus zusammenwirken 5 können.

Es ist vorteilhaft, dass der Halteabschnitt ein Haltemittel aufweist, das ausgebildet ist zur Auf- nahme eines Verbindungsmittels. Das Haltemittel kann beispielsweise eine quer zur Längs- achse durchgehende, horizontal angeordnete Lagerbohrung aufweisen, in die als Verbindungs- mittel eine Achse oder ein Lagerbolzen einsetzbar ist. Damit kann das Mantelrohr beispiels- weise in Höhenrichtung verschwenkbar mit einer Trageinheit verbunden sein, die ihrerseits an einer Fahrzeugkarosserie festlegbar ist. Das oder die Haltemittel sind vorzugsweise einstückig mit dem Metall-Gussteil ausgebildet. Im Bereich des Halteabschnitts kann das Mantelrohr in

Umfangsrichtung geschlossen sein. Dadurch kann eine hohe Steifigkeit der Anbindung erzeugt werden.

Es kann vorgesehen sein, dass die Mantelwandung außerhalb der Durchbrechung mindestens eine weitere Öffnung aufweist. Die außerhalb der Durchbrechung bevorzugt steg- oder rinnen- förmige Mantelwandung kann eine vorzugsweise relativ zur Durchbrechung kleinere Öffnung aufweisen. Dadurch, dass sich diese Öffnung auf einem der Durchbrechung bezüglich der

Längsachse gegenüberliegenden Umfangsbereich angeordnet ist, der sich in Einbaulage unten befindet, können potentiell von oben durch die Durchbrechung eindringende kleinere Fremdkör- per durch die Schwerkraft selbsttätig wieder nach außen gelangen. Dadurch wird die Betriebssi- cherheit erhöht.

Es ist möglich, dass das Metall-Gussteil aus einer Aluminium- oder Magnesiumlegierung ausge- bildet ist. Derartige Leichtmetalllegierungen ermöglichen eine hohe Steifigkeit und Eigenfre- quenz bei einer relativ hohen Gewichts- und Materialersparnis.

Vorzugsweise kann das Metall-Gussteil als Druckgussteil ausgebildet sein. Die Fertigung im

Metall-Druckguss ermöglicht eine große konstruktive Freiheit bezüglich der Formgebung, so dass in vorteilhafter Weise eine Vielzahl von funktionalen Elementen einstückig mit dem Metall-

Gussteil des Mantelrohrs integriert ausgebildet werden können.

Bei einer Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Stelleinheit, in der eine Lenkspindel um eine Längsachse drehbar gelagert ist und die in einem Aufnahmeraum eines Mantelrohrs teleskopartig verstellbar aufgenommen ist, wobei eine Klemmeinrichtung mit dem Mantelrohr zusammenwirkt, die in eine Lösestellung bringbar ist, in der die Stelleinheit relativ zum Mantel- rohr verstellbar ist, oder in eine Fixierstellung, in der die Stelleinheit an dem Mantelrohr lösbar fixiert ist, und wobei das Mantelrohr einen Halteabschnitt, in dem ein Verbindungsmittel zur Ver- bindung mit einer Trageinheit aufgenommen ist, ist erfindungsgemäß vorgesehen dass das

Mantelrohr ausgebildet ist gemäß einer der vorangehend beschriebenen Ausführungsformen oder Kombinationen davon.

Bei der Lenksäule ist das erfindungsgemäße Mantelrohr über den Halteabschnitt mit der Tra- geinheit verbunden. In dem Aufnahmeraum ist die Stelleinheit aufgenommen, und steht nach hinten aus der axialen Öffnung des Aufnahmeraums vor.

Die Klemmeinrichtung kann wahlweise in die Klemmstellung, auch als Fixierstellung bezeichnet, oder in Lösestellung, auch als Freigabestellung bezeichnet, gebracht werden. Dies kann bevor- zugt durch manuelle oder auch motorische Betätigung eines Spannmittels erfolgen, welches mit einem an dem Mantelrohr angreifenden Hubmechanismus zusammenwirkt. Dadurch, dass zu- mindest einzelne Funktionselemente der Klemmeinrichtung einstückig mit dem Mantelrohr inte- griert ausgebildet sein können, ist eine rationelle Fertigung und eine leichte und kompakte Bau- weise möglich.

Es kann vorgesehen sein, dass das Mantelrohr in dem Halteabschnitt relativ zur Trageinheit hö- henverstellbar gelagert ist. Hierzu kann der Halteabschnitt in an sich bekannter Weise eine hori- zontal, quer zur Längsachse liegende Höhenverstellachse aufweisen, um welche das Mantel- rohr samt Stelleinheit nach oben oder unten verschwenkbar ist.

Es ist möglich, dass zwischen dem Mantelrohr und der Stelleinheit und/oder zwischen dem

Mantelrohr und einer Trageinheit ein motorischer Verstellantrieb angebracht ist. Durch einen li- nearen Verstellantrieb, beispielsweise einen motorisch antreibbaren Spindeltrieb, der parallel zur Längsachse zwischen dem Mantelrohr und der Stelleinheit angreift, wird eine Längsverstel- lung des an der Stelleinheit angebrachten Lenkrads ermöglicht. Ein zwischen dem Mantelrohr und der Trageinheit eingesetzter Verstellantrieb ermöglicht eine motorische Höhenverstellung.

Dabei kann das Mantelrohr einstückig ausgebildete Verbindungsmittel zur Befestigung und Ab- stützung des oder der Verstellantriebe aufweisen. Dadurch können Fertigung und Montage ver- einfacht werden.

Beschreibung der Zeichnungen

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Im Einzelnen zeigen:

Figur 1 eine erfindungsgemäße Lenksäule in einer schematischen perspektivischen An- sicht,

Figur 2 eine weitere Ansicht der Lenksäule gemäß Figur 1,

Figur 3 eine Querschnitt durch das erfindungsgemäße Mantelrohr der Lenksäule gemäß

Figur 1,

Figur 4 das Mantelrohr gemäß Figur 3 in einer schematischen perspektivischen Ansicht,

Figur 5 eine weitere Ansicht des Mantelrohrs gemäß Figur 4.

Ausführungsformen der Erfindung

In den verschiedenen Figuren sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen verse- hen und werden daher in der Regel auch jeweils nur einmal benannt bzw. erwähnt.

Figuren 1 und 2 zeigen eine erfindungsgemäße Lenksäule 1 in unterschiedlichen perspektivi- schen Darstellungen. Diese weist eine Stelleinheit 2 auf, in der eine Lenkspindel 21 um eine

Längsachse L drehbar gelagert ist. Am hinteren, in den Figuren nach unten rechts zeigenden

Ende einen Befestigungsabschnitt 22 zur Anbringung eines hier nicht gezeigten Lenkrads auf.

Die Stelleinheit 2 ist in einem erfindungsgemäßen Mantelrohr 3 aufgenommen. Dieses weist in seinem von der Stelleinheit 2 axial abgewandten, vorderen Bereich einen Halteabschnitt 31 auf.

Dieser weist eine quer zur Längsachse L in Richtung einer waagerechten Höhenverstellachse 32 durchgehende Lagerbohrung 33 auf. In dieser ist das Mantelrohr 3 in Höhenrichtung H schwenkbar relativ zur Fahrzeugkarosserie gelagert, beispielsweise mittels einer hier nicht dar- gestellte Lagerbolzens. Im Bereich der Halteabschnitts 31 kann die Lenkspindel 21 in dem Man- telrohr 3 drehbar gelagert sein.

Im hinteren Bereich, wo die Stelleinheit 2 aus dem Mantelrohr 3 axial hervorsteht, weist das

Mantelrohr 3 einen Klemmabschnitt 34 auf.

Zwischen dem Halteabschnitt 31 und dem Klemmabschnitt 34 erstreckt sich eine Mantelwan- dung 35. Diese weist oben eine Durchbrechung 36 auf, die mit dem gestrichelten Pfeil ange- deutet ist. Im Bereich der Durchbrechung 35 ist im bezeigten Beispiel auf dem mehr 40% des

Umfangs die Mantelwandung 35 weggelassen. Im Umkehrschluss umgibt die verbleibende, in etwa rinnenförmig in Längsrichtung erstreckte Mantelwandung 35 die Lenkspindel 21 um weni- ger als 60%.

Die Durchbrechung 36 ist durch einen umlaufenden Gussrand 37 der Mantelwandung 35 be- grenzt. Dieser ist überwiegend, bevorzugt vollständig urgeformt, d.h. bevorzugt im Druckguss- verfahren ohne nachfolgende mechanische Bearbeitung erzeugt. Mit anderen Worten wird der

Gussrand 37 durchgehend, zumindest aber überwiegend durch eine rohe, unbearbeitete Guss- fläche gebildet.

Das Mantelrohr 3 ist im Bereich des Klemmabschnitts 34 von einer konsolenartigen Trageinheit 4 gehalten, die Befestigungsbohrungen 41 zur Anbringung an der nicht dargestellten Fahrzeug- karosserie aufweist.

An der Trageinheit 4 ist eine Klemmeinrichtung 5 angebracht, die einen quer zur Längsachse 5 durchgehenden Spannbolzen 51 aufweist, der mittels eines Spannhebels 52 gedreht werden kann. Dadurch kann ein wirkungsmäßig zwischen der Trageinheit 4 und dem Mantelrohr 3 an- geordneter Hubmechanismus 53, beispielsweise ein an sich bekannter Keilscheiben, Nocken- oder Kippstiftmechanismus, betätigt und wahlweise in eine Fixierposition oder eine Löseposition gebracht werden. In der Fixierposition wird das Mantelrohr 3 zwischen zwei Seitenwangen 42 der Trageinheit 4 eingeklemmt, so dass das Mantelrohr 3 an der Trageinheit 4 verspannt ist, und das Mantelrohr 3 im Klemmabschnitt 34 derart zur Verringerung des Durchgangsquer- schnitts des Aufnahmeraums zusammengedrückt wird, dass die Stelleinheit 2 in dem Mantel- rohr 3 verspannt wird. In der Lôseposition kann die Stelleinheit 2 teleskopartig in Längsrichtung verstellt werden, wie mit dem Doppelpfeil angedeutet ist.

Der erfindungsgemäße Mantelrohr 3 ist freigestellt in den Figuren 3, 4 und 5 in unterschiedli- chen Ansichten gezeigt. Es ist als einstückiges Metall-Druckgussteil ausgebildet, bevorzugt aus einer Aluminium- oder Magnesiumlegierung.

In Figur 3, die einen Querschnitt A-A aus Figur 4 zeigt, ist gut erkennbar, dass die geschnitten dargestellte Mantelwandung 35 in etwa rinnenförmig ausgebildet ist, und dabei die Längsachse

L auf einem Umfangsteilabschnitt von weniger als 60% des Umfangs umgibt.

In Figur 4 ist die Gesamtlänge M des Mantelrohrs 3 eingezeichnet, sowie die Länge D der

Duchbrechung 36, die sich in Längsrichtung durchgehend zwischen dem Halteabschnitt 31 und dem Klemmabschnitt 34 erstreckt. In der gezeigten Ausführungsform ist die Länge D größer als das 0,6-fache der Länge M, es gilt: D > (0,6 * M).

Inden Figuren 4 und 5 ist erkennbar, dass beiderseits eines Klemmschlitzes 38 vorstehende

Stützelemente 39 einstückig an das Mantelrohr 3 angeformt sind. An diesen greift der Hubme- chanismus 53 der Klemmeinrichtung 5 an, wobei der Spannbolzen 51 durch Öffnungen 391 hin- durchgeführt ist.

Im unteren Bereich, auf der der Durchbrechung 36 gegenüberliegenden Seite, ist eine Öffnung 392 in die Mantelwandung 35 eingebracht. Durch diese können eventuell durch die Durchbre- chung 36 eindringende Fremdkörper durch die Schwerkraft selbsttätig wieder aus dem Aufnah- meraum herausfallen.

Bezugszeichenliste 1 Lenksäule 2 Stelleinheit 21 Lenkspindel 22 Befestigungsabschnitt 3 Mantelrohr 31 Halteabschnitt 32 Höhenverstellachse 33 Lagerbohrung 34 Klemmabschnitt 35 Mantelwandung 36 Durchbrechung 37 Gussrand 38 Klemmschlitz 39 Stützelement 391 Öffnung 392 Öffnung 4 Trageinheit 41 Befestigungsbohrungen 42 Seitenwangen 5 Klemmeinrichtung 51 Spannbolzen 52 Spannhebel 53 Hubmechanismus

L Längsachse

H Hôhenrichtung

M Länge des Mantelrohrs 3

D Länge der Durchbrechung 36

Claims (14)

PATENTANSPRÜCHE

1. Mantelrohr (3) für eine Lenksäule (1) für ein Kraftfahrzeug, welches ein einstückig urge- formtes Metall-Gussteil aufweist, das einen in Richtung einer Längsachse (L) zwischen einem vorderen Halteabschnitt (31) und einem hinteren Klemmabschnitt (34) erstreckten Aufnahmeraum aufweist, der eine die Längsachse (L) über den Umfang umgebende Mantelwandung (35) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Mantelwandung (35) eine mindestens eine zum Aufnahmeraum hin offene Durchbrechung (36) aufweist, wobei die Mantelwandung (35) die Längsachse (L) im Be- reich der Durchbrechung (36) über einen Umfangsteilabschnitt umgibt, und sich die Durchbrechung (36) durchgehend zwischen dem Halteabschnitt (31) und dem Klemm- abschnitt (34) erstreckt.

2. Mantelrohr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchbrechung (36) von einem urgeformten Gussrand (37) begrenzt ist.

3. Mantelrohr nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchbrechung (36) sich über mehr als die 0,5-fache Länge (M) des Mantelrohrs (3) erstreckt.

4. Mantelrohr nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchbrechung (36) sich über mehr als die 0,6-fache Länge (M) des Mantelrohrs (3) erstreckt.

5. Mantelrohr nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchbrechung (36) sich über mehr als den 0,4-fachen Umfang des Aufnahmeraums erstreckt.

6. Mantelrohr nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Klemmabschnitt (31) eine Klemmeinrichtung (5) aufweist, die ausgebildet ist zur re- versiblen Verkleinerung des Öffnungsquerschnitts des Aufnahmeraums.

7. Mantelrohr nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Halteabschnitt (31) ein Haltemittel (33) aufweist, das ausgebildet ist zur Aufnahme eines Verbindungsmittels.

8. Mantelrohr nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mantelwandung (35) außerhalb der Durchbrechung (36) mindestens eine weitere Öffnung (392) aufweist.

9. Mantelrohr nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Metall-Gussteil aus einer Aluminium- oder Magnesiumlegierung ausgebildet ist.

10. Mantelrohr nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Metall-Gussteil als Druckgussteil ausgebildet ist.

11. Lenksäule (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Stelleinheit (2), in der eine Lenk- spindel (21) um eine Längsachse (L) drehbar gelagert ist und die in einem Aufnahme- raum eines Mantelrohrs (3) teleskopartig verstellbar aufgenommen ist, wobei eine Klemmeinrichtung (5) mit dem Mantelrohr (3) zusammenwirkt, die in eine Lösestellung bringbar ist, in der die Stelleinheit (2) relativ zum Mantelrohr (3) verstellbar ist, oder in eine Fixierstellung, in der die Stelleinheit (2) an dem Mantelrohr (3) lösbar fixiert ist, und wobei das Mantelrohr (3) einen Halteabschnitt (31), in dem ein Verbindungsmittel zur Verbindung mit einer Trageinheit (4) aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Mantelrohr (3) ausgebildet ist nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis

10.

12. Lenksäule nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmeinrichtung (5) ein manuell oder motorisch betätigbares Spannmittel (52) aufweist, welches mit einem an dem Mantelrohr (3) angreifenden Hubmechanismus (53) zusammenwirkt.

13. Lenksäule nach einem der Ansprüche 11 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Mantelrohr (3) in dem Halteabschnitt (31) relativ zur Trageinheit (4) höhenverstellbar ge- lagert ist.

14. Lenksäule nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwi- schen dem Mantelrohr (3) und der Stelleinheit (2) und/oder zwischen dem Mantelrohr (3) und einer Trageinheit (4) ein motorischer Verstellantrieb angebracht ist.