BE1023474B1

BE1023474B1 - Articulated vehicle in which the traction torque is distributed over the different driven axles

Info

Publication number: BE1023474B1
Application number: BE2016/5114A
Authority: BE
Inventors: Joris BRYSSINCK; Marco Caponi
Original assignee: Van Hool Nv
Priority date: 2016-02-17
Filing date: 2016-02-17
Publication date: 2017-04-03

Abstract

De huidige uitvinding betreft een geleed voertuig bestaande uit meerdere voertuigdelen waarvan minstens twee voertuigdelen over een aangedreven as beschikken. Het totale tractiekoppel wordt verdeeld over de verschillende aangedreven assen afhankelijk van de snelheid van het geleed voertuig en de hoek tussen de verschillende voertuigdelen. Verder betreft de uitvinding ook een werkwijze voor het verdelen van het totale tractiekoppel over de verschillende aangedreven assen en een kit om het voorgaande te realiseren.The present invention relates to an articulated vehicle consisting of several vehicle parts, at least two vehicle parts of which have a driven axle. The total traction torque is distributed over the different driven axles depending on the speed of the articulated vehicle and the angle between the different vehicle parts. Furthermore, the invention also relates to a method for distributing the total traction torque over the various driven axles and a kit for realizing the foregoing.

Description

GELEED VOERTUIG WAARBIJ HET TRACTIEKOPPEL WORDT VERDEELD OVER DE VERSCHILLENDE AANGEDREVEN ASSENCARRIED VEHICLE DIVIDING THE TRACTION TORQUE OVER THE DIFFERENT POWERED AXLES

TECHNISCH DOMEINTECHNICAL DOMAIN

De uitvinding heeft betrekking op het aandrijfmechanisme van een geleed voertuig. Meer in het bijzonder heeft de uitvinding betrekking op het verdelen van het tractiekoppel over de verschillende aangedreven assen van een geleed voertuig. Hierbij wordt rekening gehouden met het gewicht van de verschillende voertuigdelen, de hoeken tussen de verschillende voertuigdelen, de snelheid van het geleed voertuig, de staat ven het wegdek, gewicht per wiel of as, en/of eventuele slip.The invention relates to the driving mechanism of an articulated vehicle. More in particular, the invention relates to distributing the traction torque over the different driven axles of an articulated vehicle. This takes into account the weight of the various vehicle parts, the angles between the different vehicle parts, the speed of the articulated vehicle, the condition of the road surface, weight per wheel or axle, and / or any slip.

STAND DER TECHNIEKBACKGROUND ART

De gekende gelede, dubbel gelede en meervoudig gelede voertuigen kunnen ingedeeld worden in drie categorieën: een eerste categorie waarin het eerste voertuigdeel een aangedreven as omvat en de aanhangers met zich mee trekt, zie figuur 1a. Een tweede categorie waarin de aanhanger een aangedreven as omvat en zo de voorliggende voertuigdelen vooruit duwt en eventuele achterliggende aanhangers met zich mee trekt, zie figuur 1b. Een derde categorie, wat een combinatie is, waar zowel het eerste voertuigdeel en een aanhanger een aangedreven as omvatten, die elk worden aangedreven met de helft van het totale tractiekoppel, zie figuur 1c.The known articulated, double articulated and multiple articulated vehicles can be divided into three categories: a first category in which the first vehicle part comprises a driven axle and draws the trailers with it, see figure 1a. A second category in which the trailer comprises a driven axle and thus pushes forward the vehicle parts in front and pulls possible trailers behind it, see figure 1b. A third category, which is a combination, where both the first vehicle part and a trailer comprise a driven axle, each of which is driven with half the total traction torque, see Figure 1c.

De eerste categorie is het zo gehete trekvoertuig principe en heeft slechts weinig nadelen, zolang er slechts één voertuigdeel vereist is met een aangedreven as. Het grootste nadeel van het trekvoertuig principe is dat de motor zich in het eerste voertuigdeel bevindt en daardoor minder ruimte beschikbaar is voor vracht of passagiers. De ruimte in het eerste voertuigdeel wordt minder optimaal gebruikt. Zo neemt een motor in het eerste voertuigdeel meestal de plaatst in recht over een deur en kan deze plaats niet gebruikt worden als rolstoelplaats. De tweede categorie is het zo gehete duwvoertuig principe. Dit heeft ook belangrijke nadelen. Tijdens het maken van een bocht, duwt het aangedreven voertuigdeel niet in dezelfde richting als de niet-aangedreven voertuigdelen. Hierdoor gaat de laterale component FL van de gegenereerde kracht Fm verloren. Daardoor wordt enkel de component in de rijrichting Fd gebruikt om het voertuig aan te drijven, zie figuur 1b. Ook bij de derde categorie, waarbij zowel het eerste voertuigdeel als de aanhanger een aangedreven as omvatten, treedt dit probleem op. Weliswaar is de grootte van de laterale component kleiner, doordat de gegenereerde kracht Fm van de aanhanger met aangedreven as kleiner is. De laterale component FL wordt opgevangen door de banden van het vooruitgeduwde voertuigdeel. Hierdoor treedt versnelde bandenslijtage op. Het verlies van de laterale component in de bochten zorgt voor een hoger brandstofverbruik, daar deze niet gebruikt wordt om het geleed voertuig voort te bewegen.The first category is the so-called towing vehicle principle and has few drawbacks, as long as only one vehicle part with a driven axle is required. The main disadvantage of the towing vehicle principle is that the engine is located in the first vehicle part and therefore less space is available for cargo or passengers. The space in the first vehicle part is used less optimally. For example, a motor in the first vehicle part usually takes the position right over a door and this location cannot be used as a wheelchair location. The second category is the so-called push vehicle principle. This also has important disadvantages. During a turn, the driven vehicle part does not push in the same direction as the non-driven vehicle parts. As a result, the lateral component FL of the generated force Fm is lost. As a result, only the component in the direction of travel Fd is used to drive the vehicle, see figure 1b. This problem also occurs in the third category, where both the first vehicle part and the trailer comprise a driven axle. It is true that the size of the lateral component is smaller because the generated force Fm of the trailer with driven axle is smaller. The lateral component FL is received by the tires of the pushed vehicle part. This causes accelerated tire wear. The loss of the lateral component in the bends causes a higher fuel consumption, as it is not used to propel the articulated vehicle.

Een vaak voorkomend probleem met gelede voertuigen met één enkele aangedreven as, is dat deze aangedreven as gevoelig is voor doorslippen, en Dit wordt veroorzaakt doordat de ongunstige verhouding van de trekkracht en de normaalkracht op de as. De maximale trekkracht is het product van wrijvingscoëfficiënt en de normaalkracht. De normaalkracht is beperkt door het wettelijk maximum. Wanneer de maximale trekkracht overschreden wordt, treedt slip op. Door het hoge gewicht van gelede voertuigen is de nodige trekkracht hoog, waardoor de maximale trekkracht snel overschreden wordt. De aangedreven as moet het hele gewicht van het geleed voertuig in beweging brengen. Echter rust er maar een gedeelte van het totaal gewicht van het geleed voertuig op genoemde aangedreven as. Hoe meer assen het voertuig telt hoe minder gewicht op de aangedreven as rust. Precies daardoor ontstaat de slip bij het vertrek, omdat de aangedreven as te veel gewicht dient voor te trekken ten opzichte van het gewicht dat op de as rust. Daarom zijn voertuigen met meerdere aangedreven assen nodig. Deze zijn bekend in de stand der techniek. Door aangedreven assen te plaatsen na de geleding ontstaat het risico dat een geleed voertuig schaar komt te staan. Daarom zijn al de gelede voertuigen met meerdere aangedreven assen voorzien van een mechanische beveiliging om schaarstand te vermijden.A common problem with articulated vehicles with a single driven axle is that this driven axle is susceptible to slippage, and this is caused by the unfavorable ratio of the pulling force and the normal force on the axle. The maximum pulling force is the product of the coefficient of friction and the normal force. The normal force is limited by the legal maximum. When the maximum pulling force is exceeded, slip occurs. Due to the high weight of articulated vehicles, the required traction is high, which means that the maximum traction is quickly exceeded. The driven axle must move the entire weight of the articulated vehicle. However, only a part of the total weight of the articulated vehicle rests on said driven axle. The more axles the vehicle has, the less weight on the driven axle. It is precisely because of this that the slip occurs at the start, because the driven axle has to pull too much weight in relation to the weight that rests on the axle. That is why vehicles with several driven axles are needed. These are known in the art. By placing driven axles after the articulation there is a risk that an articulated vehicle will end up with scissors. That is why all articulated vehicles with several driven axles are equipped with a mechanical safety device to prevent scissors.

Een nadeel van een voertuig, uitgerust met een aanhanger die een aangedreven as omvat, is dat het voertuig schaar kan komen te staan. Dit probleem treedt voornamelijk op bij een wegdek met een lage wrijvingscoëfficiënt. Om het schaar komen te staan van het voertuig tegen te gaan wordt in de stand der techniek gebruik gemaakt van een gedempte draaikrans. De nadelen van een gedempte draaikrans zijn onder meer het gewicht, waardoor het geleed voertuig meer verbruikt, de kost verbonden met het instaleren en het onderhoud er van en de mechanische complexiteit.A disadvantage of a vehicle, equipped with a trailer comprising a driven axle, is that the vehicle can become scissors. This problem mainly occurs with a road surface with a low coefficient of friction. A damped turntable is used in the prior art to prevent scissors from standing on the vehicle. The disadvantages of a damped turntable include the weight, as a result of which the articulated vehicle consumes more, the costs associated with installing and maintaining it and the mechanical complexity.

Gelede voertuigen zoals in DE 40 05 686 en US 4,473,127, die onder te verdelen zijn in de derde categorie, hebben als nadeel dat de overbrenging tussen tractiemotor en aangedreven as een geleding dient te overbruggen. Deze overbrenging is mechanisch complex waardoor het totaal gewicht van de overbrenging toeneemt en de overbrenging gevoelig maakt voor pannes.Articulated vehicles such as in DE 40 05 686 and US 4,473,127, which can be subdivided into the third category, have the drawback that the transmission between the traction motor and the driven axle must bridge a joint. This transmission is mechanically complex whereby the total weight of the transmission increases and makes the transmission susceptible to breakdown.

De huidige uitvinding beoogt een oplossing te vinden voor ten minste enkele van bovenvermelde problemen voor een geleed voertuig waarvan vereist wordt dat meer dan één voertuigdeel over een aangedreven as beschikt.It is an object of the present invention to find a solution to at least some of the aforementioned problems for an articulated vehicle that requires more than one vehicle part to have a driven axle.

SAMENVATTING VAN DE UITVINDINGSUMMARY OF THE INVENTION

In een eerste aspect voorziet de uitvinding in een geleed voertuig omvattende minstens twee voertuigdelen die scharnierbaar verbonden zijn met elkaar, waarbij volgens de lengterichting van het voertuig: - het eerste voertuigdeel de trekker is, dat voorzien is van minstens één aangedreven as of tegenover elkaar staande aangedreven wielen; - de volgende voertuigdelen de aanhangers zijn, waarbij minstens één van de aanhangers, zijnde een aangedreven aanhanger, voorzien is van minstens één aangedreven as of tegenover elkaar staande aangedreven wielen; en waarbij optioneel passieve aanhangers voorzien zijn, dit zijn aanhangers die enkel een niet-aangedreven as of niet aangedreven wielen omvatten; en het geleed voertuig: - minstens één hoeksensor omvat, geschikt om de scharnierhoek α tussen de aangedreven aanhanger en het voorliggende voertuigdeel te bepalen; - een snelheidssensor omvat, geschikt om de snelheid van het geleed voertuig te bepalen; en - een tractiekoppelverdeler omvat, geschikt om te bepalen hoeveel tractiekoppel naar elke aangedreven as of aangedreven wiel wordt overgebracht; waarbij de hoeksensor en de snelheidssensor in communicatieve verbinding staan met de tractiekoppelverdeler.In a first aspect, the invention provides an articulated vehicle comprising at least two vehicle parts that are hingedly connected to each other, wherein according to the longitudinal direction of the vehicle: - the first vehicle part is the tractor, which is provided with at least one driven axle or opposite each other driven wheels; - the following vehicle parts are trailers, whereby at least one of the trailers, being a powered trailer, is provided with at least one driven axle or opposed driven wheels; and wherein optionally passive trailers are provided, these are trailers which only comprise a non-driven axle or non-driven wheels; and the articulated vehicle: - comprises at least one angle sensor, suitable for determining the hinge angle α between the driven trailer and the vehicle part in front; - comprises a speed sensor suitable for determining the speed of the articulated vehicle; and - a traction torque distributor, suitable for determining how much traction torque is transmitted to each driven axle or driven wheel; wherein the angle sensor and the speed sensor are in communication communication with the traction torque distributor.

Het voordeel van het hierboven beschreven voertuig is dat er minstens twee aangedreven assen of minstens twee paar tegenover elkaar staande aangedreven wielen aanwezig zijn in het geleed voertuig. Dit verminderd de kans op doorslippen tijdens het vertrekken en verhoogt de remenergierecuperatie doordat beide aangedreven assen kunnen gebruikt worden tijdens het remmen. Verder heeft genoemd voertuig het voordeel dat zowel de hoeksensor als de snelheidssensor informatie kunnen uitwisselen tijdens het rijden van genoemd geleed voertuig. Deze informatie wordt dan door de tractiekoppelverdeler gebruikt om het tractiekoppel naar elke aangedreven as te bepalen. Door het aanpassen van het tractiekoppel per aangedreven as aan de scharnierhoek en de snelheid kan voorkomen worden dat het geleed voertuig schaar komt te staan. Hierdoor kan een mechanische schaarbeveiliging vermeden worden. Er is dus geen nood aan een gedempte draaikrans in het geleed voertuig volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding. Dit heeft als voordeel dat een minder zware en mechanisch complexe draaikrans kan worden gebruikt. Deze moet bijvoorbeeld gecorrigeerd worden om een gepaste aandrijving te voorzien in een bocht. Dit heeft verder als voordeel dat de aangedreven aanhanger minder op de voorliggende voertuigdelen duwt tijdens het maken van een bocht. Omdat een duwende aanhanger niet in dezelfde richting duwt tijdens het maken van een bocht als het voorliggende voertuigdeel moet een deel van de kracht waarmee de aanhanger duwt, de laterale component FL, worden opgevangen door de banden. Zie figuur 1b, waar de kracht Fm waarmee geduwd wordt door de aanhanger, ontbonden wordt in een component volgens de rijrichting Fd van het voorliggend voertuigdeel en een laterale component FL. Het is deze laterale component die verloren gaat tijdens het maken van een bocht. Zoals eerder vernoemd zijn het de banden van het voorliggend compartiment die deze laterale component opvangen. Bijgevolg, hoe kleiner de duwende kracht van de aanhanger Fm, hoe kleiner de laterale component FL en hoe minder kracht de banden moeten opvangen. Een gereduceerd slijtage van de banden is hier een direct gevolg van. Ook het brandstofverbruik verlaagt aangezien er minder gegenereerde krachten verloren gaan tijdens het maken van een bocht. Daarenboven, zullen ook de motoren, assen en overbrengingen minder slijtage ondergaan.The advantage of the vehicle described above is that there are at least two driven axles or at least two pairs of opposed driven wheels in the articulated vehicle. This reduces the risk of slipping during departure and increases braking energy recovery because both driven axles can be used during braking. Furthermore, said vehicle has the advantage that both the angle sensor and the speed sensor can exchange information while driving said articulated vehicle. This information is then used by the traction torque distributor to determine the traction torque to each driven axle. By adapting the traction torque per driven axle to the hinge angle and the speed, it is possible to prevent the articulated vehicle from scoring. This allows mechanical scissor protection to be avoided. Thus, there is no need for a damped turntable in the articulated vehicle according to an embodiment of the invention. This has the advantage that a less heavy and mechanically complex turntable can be used. This must, for example, be corrected to provide a suitable drive in a bend. This further has the advantage that the driven trailer pushes less on the preceding vehicle parts during the making of a bend. Because a pushing trailer does not push in the same direction during the making of a bend as the preceding vehicle part, part of the force with which the trailer pushes, the lateral component FL, must be absorbed by the tires. See figure 1b, where the force Fm with which the trailer is pushed is dissolved in a component according to the direction of travel Fd of the preceding vehicle part and a lateral component FL. It is this lateral component that is lost while making a turn. As mentioned earlier, it is the bands of the preceding compartment that collect this lateral component. Consequently, the smaller the pushing force of the trailer Fm, the smaller the lateral component FL and the less force the tires have to absorb. A reduced wear of the tires is a direct consequence of this. Fuel consumption is also reduced as less generated forces are lost during a turn. In addition, the engines, shafts and transmissions will also experience less wear.

In een tweede aspect voorziet de uitvinding in een werkwijze voor het verdelen van tractiekoppel over verschillende aangedreven assen of aangedreven wielen in een geleed voertuig waarbij genoemd geleed voertuig minstens twee voertuigdelen omvat en waarbij volgens de lengterichting van het voertuig: - het eerste voertuigdeel de trekker is, dat voorzien is van minstens één aangedreven as of tegenover elkaar staande aangedreven wielen; - de volgende voertuigdelen de aanhangers zijn, waarbij minstens één van de aanhangers, zijnde een aangedreven aanhanger, voorzien is van minstens één aangedreven as of tegenover elkaar staande aangedreven wielen; en waarbij optioneel passieve aanhangers voorzien zijn, dit zijn aanhangers die enkel een niet-aangedreven as of niet-aangedreven wielen omvatten; waarbij de werkwijze de volgende stappen omvat: a) bepalen van de snelheid van het gelede voertuig; b) bepalen van de scharnierhoek tussen elke aangedreven aanhanger en het voorgaande voertuigdeel; c) bepalen van een tractiekoppelcorrectiefactor voor ieder aangedreven as of aangedreven wiel op basis van de hierboven bepaalde scharnierhoeken en snelheid van het geleed voertuig; d) aanpassen van het tractiekoppel naar ieder aangedreven as of aangedreven wiel volgens de hierboven bepaalde correctiefactoren.In a second aspect, the invention provides a method for distributing traction torque over different driven axles or driven wheels in an articulated vehicle, wherein said articulated vehicle comprises at least two vehicle parts and wherein according to the longitudinal direction of the vehicle: - the first vehicle part is the tractor , which is provided with at least one driven axle or opposite driven wheels; - the following vehicle parts are trailers, whereby at least one of the trailers, being a powered trailer, is provided with at least one driven axle or opposed driven wheels; and wherein optionally passive trailers are provided, these are trailers which only comprise a non-driven axle or non-driven wheels; the method comprising the steps of: a) determining the speed of the articulated vehicle; b) determining the pivot angle between each driven trailer and the preceding vehicle part; c) determining a traction torque correction factor for each driven axle or driven wheel based on the hinge angles and speed of the articulated vehicle determined above; d) adjusting the traction torque to each driven axle or driven wheel according to the correction factors defined above.

Dit heeft als voordeel dat de tractiekoppelcorrectie voor de verschillende aangedreven assen of aangedreven wielen afhankelijk is van de scharnierhoek en de snelheid waarmee het geleed voertuig beweegt. Hierdoor zal in een bocht een aangedreven aanhanger minder duwen op de voorgaande voertuigdelen. Dit zorgt er dan weer voor dat er een kleinere laterale component FL optreedt op de banden van voorliggend voertuigdeel. Deze kracht wordt tijdens het maken van een bocht niet gebruikt om het geleed voertuig aan te drijven maar moet volledig worden opgevangen door de banden. Het aanpassen van het tractiekoppel op elke aangedreven as heeft dus als voordeel dat er minder slijtage is aan de banden van het voertuig en dat de door de motor gegenereerde krachten efficiënter benut worden, waardoor het brandstofverbruik afneemt. Een bijkomend voordeel is ook dat de krachten op de geleding afnemen, waardoor deze lichter kan worden uitgevoerd. Ook de kans dat het geleed voertuig schaar komt te staan, neemt af doordat tijdens het uitvoeren van een bocht een tractiekoppelcorrectie op de achterste aangedreven assen wordt uitgevoerd.This has the advantage that the traction torque correction for the different driven axles or driven wheels is dependent on the hinge angle and the speed at which the articulated vehicle moves. As a result, a driven trailer will push less on the previous vehicle parts in a bend. This in turn ensures that a smaller lateral component FL occurs on the tires of the preceding vehicle part. This force is not used to drive the articulated vehicle during a turn but must be fully absorbed by the tires. Adjusting the traction torque on each driven axle thus has the advantage that there is less wear on the tires of the vehicle and that the forces generated by the engine are used more efficiently, which reduces fuel consumption. An additional advantage is also that the forces on the articulation decrease, so that it can be made lighter. The chance that the articulated vehicle becomes scissor also decreases because a traction torque correction is performed on the rear driven axles during a bend.

In een derde aspect voorziet de uitvinding in een kit geschikt voor het inbouwen in een geleed voertuig, voor het verdelen van tractiekoppel over verschillende aangedreven assen of aangedreven wielen van een geleed voertuig dat bestaat uit minstens twee voertuigdelen en minstens twee voertuigdelen die voorzien zijn van een aangedreven as of tegenover elkaar staande aangedreven wielen, waarbij de kit de volgende onderdelen omvat: - een hoeksensor, geschikt voor het bepalen van de scharnierhoek tussen een aangedreven aanhanger en het voorliggende voertuigdeel; - een snelheidssensor, geschikt voor het bepalen van de snelheid van het geleed voertuig; - gewichtssensoren, geschikt om het gewicht van elk voertuigdeel te bepalen; - tractiekoppelverdeler, geschikt voor het ontvangen van gegevens van genoemde hoeksensor, genoemde snelheidssensor en genoemde gewichtssensoren, en geschikt voor het verdelen van het totale tractiekoppel over de verschillende aangedreven assen of aangedreven wielen.In a third aspect, the invention provides a kit suitable for installation in an articulated vehicle, for distributing traction torque over different driven axles or driven wheels of an articulated vehicle consisting of at least two vehicle parts and at least two vehicle parts provided with a driven axle or opposite driven wheels, the kit comprising the following components: - an angle sensor, suitable for determining the hinge angle between a driven trailer and the vehicle part in front; - a speed sensor, suitable for determining the speed of the articulated vehicle; - weight sensors, suitable for determining the weight of each vehicle part; - traction torque distributor, suitable for receiving data from said angle sensor, said speed sensor and said weight sensors, and suitable for distributing the total traction torque over the different driven axles or driven wheels.

Dit heeft als voordeel dat de tractiekoppelverdeler kan gebruikt worden om aangedreven assen van een geleed voertuig verschillend aan te drijven en dit op basis van gegevens verzameld door de hoeksensor, snelheidssensor en gewichtssensoren. Door rekening te houden met de verzamelde gegevens kan het brandstofverbruik geoptimaliseerd worden, en kan slijtage aan banden en geledingen worden gereduceerd.This has the advantage that the traction torque distributor can be used to drive driven axles of an articulated vehicle differently and this on the basis of data collected by the angle sensor, speed sensor and weight sensors. By taking the collected data into account, fuel consumption can be optimized and tire and tire wear can be reduced.

BESCHRIJVING VAN DE FIGURENDESCRIPTION OF THE FIGURES

Figuur 1 geeft gelede voertuigen weer die gekend zijn in de stand der techniek. Figuur 2 geeft een geleed voertuig weer volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding.Figure 1 shows articulated vehicles that are known in the art. Figure 2 shows an articulated vehicle according to an embodiment of the invention.

Figuur 3 geeft een geleed voertuig weer volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding.Figure 3 shows an articulated vehicle according to an embodiment of the invention.

Figuur 4 geeft een tractiekoppelcorrectiefactor naar de aangedreven assen weer, bepaald door een werkwijze volgens de uitvinding.Figure 4 shows a traction torque correction factor to the driven shafts determined by a method according to the invention.

Figuur 5a toont een traject dat een geleed voertuig volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding aflegt.Figure 5a shows a route that an articulated vehicle travels according to an embodiment of the invention.

Figuur 5b geeft de tractiekoppelcorrectiefactor weer naar de aangedreven assen tijdens het uitvoeren van het traject weergegeven in figuur 5a.Figure 5b shows the traction torque correction factor to the driven shafts during the execution of the path shown in Figure 5a.

GEDETAILLEERDE BESCHRIJVINGDETAILED DESCRIPTION

De term "geleed voertuig" is in eerste plaats een vakterm en verwijst naar een voertuig bestaande uit verschillende voertuigdelen die onderling scharnierbaar verbonden zijn met elkaar. Een geleed voertuig kan enkelvoudig geleed zijn, omvattende twee voertuigdelen en één scharnierbare verbinding, ook wel geleding genoemd. Een geleed voertuig kan tweevoudig geleed zijn, omvattende drie voertuigdelen en twee scharnierbare verbindingen. Een geleed voertuig kan meervoudig geleed zijn, omvattende meerdere voertuigdelen en meerdere scharnierbare verbindingen.The term "articulated vehicle" is primarily a technical term and refers to a vehicle consisting of different vehicle parts that are hinged to each other. An articulated vehicle can be single articulated, comprising two vehicle parts and one hinged connection, also known as articulation. An articulated vehicle can be articulated in two ways, comprising three vehicle parts and two hinged connections. An articulated vehicle can be multi-articulated, comprising a plurality of vehicle parts and a plurality of hinged connections.

De term "aangedreven as" verwijst naar wielen die effectief verbonden zijn met een as waarop een tractiekoppel wordt overgebracht of naar tegenover elkaar staande wielen die beide worden aangedreven door een afzonderlijke overbrenging of motor. Het zelfde geld voor een niet-aangedreven as, hier kunnen de wielen zowel effectief verbonden zijn met een as of wielen die tegenover elkaar staan. Dit laat toe om vaktermen te gebruiken zoals een 3-assig voertuig om te verwijzen naar een voertuig met 3 paar wielen, ongeacht of de wielen onderling effectief verbonden zijn met een as of niet. Als in deze tekst verwezen word naar een aangedreven as kan dit ook betekenen tegenover elkaar staande wielen.The term "driven axle" refers to wheels that are effectively connected to a axle on which a traction torque is transmitted or to opposite wheels that are both driven by a separate transmission or motor. The same goes for a non-driven axle, here the wheels can both be effectively connected to an axle or wheels that face each other. This makes it possible to use technical terms such as a 3-axle vehicle to refer to a vehicle with 3 pairs of wheels, regardless of whether the wheels are effectively interconnected with an axle or not. If reference is made in this text to a driven axle, this may also mean opposite wheels.

De term "voertuigdeel" verwijst naar een sectie van een geleed voertuig, dat minstens voorzien is van één as en dat minstens aan één zijde scharnierbaar gelagerd kan worden aan andere voertuigdelen. Een trekker en een aanhanger zijn voertuigdelen.The term "vehicle part" refers to a section of an articulated vehicle which is provided with at least one axle and which can be pivotally mounted on other vehicle parts on at least one side. A tractor and a trailer are vehicle parts.

De term "trekker" verwijst naar het eerste voertuigdeel van een geleed voertuig in de rijrichting. De trekker kan voorzien zijn van een aangedreven as of een paar tegenover elkaar staande aangedreven wielen, maar dit is geen vereiste. De trekker omvat een compartiment van waaruit het geleed voertuig bestuurd wordt. De trekker is voorzien voor het scharnierbaar lageren van minstens één aanhanger.The term "tractor" refers to the first vehicle part of an articulated vehicle in the driving direction. The tractor can be provided with a driven axle or a pair of opposed driven wheels, but this is not a requirement. The tractor comprises a compartment from which the articulated vehicle is steered. The tractor is equipped for hingedly bearing at least one trailer.

De term "aanhanger" verwijst naar een voertuigdeel van een geleed voertuig dat geschikt is om scharnierbaar gelagerd te worden aan een, volgens de rijrichting van het geleed voertuig, voorliggend voertuigdeel. Met andere woorden een aanhanger is elk voertuigdeel van een geleed voertuig dat niet het eerste voertuigdeel is volgens de rijrichting van het geleed voertuig.The term "trailer" refers to a vehicle part of an articulated vehicle suitable for being pivotally mounted on a vehicle part, which is in the direction of travel of the articulated vehicle. In other words, a trailer is any vehicle part of an articulated vehicle that is not the first vehicle part according to the direction of travel of the articulated vehicle.

De term "rijrichting" verwijst naar de richting waarin het geleed voertuig vooruit rijdt. Bij sommige gelede voertuigen kan de rijrichting wisselen enkel omdat de bestuurder zich verplaatst en plaats neemt aan de andere kant van het geleed voertuig. Daardoor kan het zijn dat een voertuigdeel in de ene rijrichting een trekker is en in de andere rijrichting een aanhanger is.The term "driving direction" refers to the direction in which the articulated vehicle moves forward. For some articulated vehicles, the direction of travel can change only because the driver moves and takes place on the other side of the articulated vehicle. As a result, it may be that a vehicle part is a tractor in one direction of travel and a trailer in the other direction of travel.

Wanneer verwezen wordt naar de eerste of tweede, zoals bij voorbeeld eerste of tweede voertuigdeel of eerste of tweede aangedreven as, wordt geteld volgens de lengterichting van het geleed voertuig beginnende bij de trekker. Ook de termen voorliggend en achterliggend dienen in deze richting geïnterpreteerd te worden.When reference is made to the first or second, such as, for example, first or second vehicle part or first or second driven axle, counting is made according to the longitudinal direction of the articulated vehicle starting at the tractor. The terms before and after should also be interpreted in this direction.

De term "aangedreven aanhanger" verwijst naar een aanhanger die een aangedreven as omvat of aangedreven wielen, bij voorbeeld via een wielnaafmotor. De term "passieve aanhanger" verwijst naar een aanhanger die geen aangedreven as of aangedreven wielen omvat, met andere woorden deze aanhanger moet voort getrokken, of voort geduwd worden door andere voertuigdelen.The term "powered trailer" refers to a trailer that includes a driven axle or driven wheels, for example via a wheel hub motor. The term "passive trailer" refers to a trailer that does not include a driven axle or driven wheels, in other words this trailer must be pulled or pushed forward by other vehicle parts.

De term "duwvoertuigdeel" en "duwvoertuig" verwijst naar een voertuigdeel dat een aangedreven as omvat en andere voertuigdelen vooruit duwt in de rijrichting.The term "push vehicle part" and "push vehicle" refers to a vehicle part that includes a driven axle and pushes other vehicle parts forward in the direction of travel.

De term "trekvoertuig" en "trekvoertuig" verwijst naar een voertuigdeel dat een aangedreven as omvat en andere voertuigdelen vooruit trekt in de rijrichting.The term "tow vehicle" and "tow vehicle" refers to a vehicle part that includes a driven axle and pulls other vehicle parts forward in the direction of travel.

De term "tractiekoppelverdeler" verwijst naar een systeem dat bepaalt hoeveel van het totale gevraagde tractiekoppel overgebracht wordt op elke aangedreven as van het geleed voertuig. Het systeem kan zowel een mechanische als een elektronisch werkingsmechanisme hebben.The term "traction torque distributor" refers to a system that determines how much of the total requested traction torque is transmitted to each driven axle of the articulated vehicle. The system can have both a mechanical and an electronic operating mechanism.

De term "scharnierhoek" verwijst naar de hoek die een aanhanger maakt met het voorliggend voertuigdeel. In figuren 1 tot 3 is de scharnierhoek aangeduid met het symbool a.The term "hinge angle" refers to the angle that a trailer makes with the vehicle part in front. In figures 1 to 3 the hinge angle is indicated by the symbol a.

De term "in schaar" verwijst naar een configuratie van een geleed voertuig waarbij de hoek tussen twee opeenvolgende voertuigdelen een scherpe hoek is en/of waarbij een vermindering van de scharnierhoek aanleiding zal geven tot schade aan het geleed voertuig.The term "in scissors" refers to a configuration of an articulated vehicle where the angle between two successive vehicle parts is an acute angle and / or where a reduction of the articulation angle will result in damage to the articulated vehicle.

In een eerste aspect voorziet de uitvinding in een geleed voertuig omvattende minstens twee voertuigdelen die scharnierbaar verbonden zijn met elkaar, waarbij volgens de lengterichting van het voertuig: - het eerste voertuigdeel de trekker is, dat voorzien is van minstens één aangedreven as of tegenover elkaar staande aangedreven wielen; - de volgende voertuigdelen de aanhangers zijn, waarbij minstens één van de aanhangers, zijnde een aangedreven aanhanger, voorzien is van minstens één aangedreven as of tegenover elkaar staande aangedreven wielen; en waarbij optioneel passieve aanhangers voorzien zijn, dit zijn aanhangers die enkel een niet-aangedreven as of niet aangedreven wielen omvatten; en het geleed voertuig: - minstens één hoeksensor omvat, geschikt om de scharnierhoek α tussen de aangedreven aanhanger en het voorliggende voertuigdeel te bepalen; - een snelheidssensor omvat, geschikt om de snelheid van het geleed voertuig te bepalen; en - een tractiekoppelverdeler omvat, geschikt om te bepalen hoeveel tractiekoppel naar elke aangedreven as of aangedreven wiel wordt overgebracht; waarbij de hoeksensor en de snelheidssensor in communicatieve verbinding staan met de tractiekoppelverdeler.In a first aspect the invention provides an articulated vehicle comprising at least two vehicle parts which are hingedly connected to each other, wherein according to the longitudinal direction of the vehicle: - the first vehicle part is the tractor, which is provided with at least one driven axle or opposite each other driven wheels; - the following vehicle parts are trailers, whereby at least one of the trailers, being a powered trailer, is provided with at least one driven axle or opposed driven wheels; and wherein optionally passive trailers are provided, these are trailers which only comprise a non-driven axle or non-driven wheels; and the articulated vehicle: - comprises at least one angle sensor, suitable for determining the hinge angle α between the driven trailer and the vehicle part in front; - comprises a speed sensor suitable for determining the speed of the articulated vehicle; and - a traction torque distributor, suitable for determining how much traction torque is transmitted to each driven axle or driven wheel; wherein the angle sensor and the speed sensor are in communication communication with the traction torque distributor.

Een bijkomend voordeel is dat de krachten die uitgeoefend worden tussen de aangedreven aanhanger en het voorliggende voertuigdeel tijdens het uitvoeren van een bocht, kleiner zijn en dat dus de geleding tussen de twee voertuigdelen minder krachten moet kunnen weerstaan waardoor deze lichter kan worden uitgevoerd.An additional advantage is that the forces exerted between the driven trailer and the preceding vehicle part during a bend are smaller and that the articulation between the two vehicle parts must therefore be able to withstand fewer forces, so that it can be made lighter.

Door rekening te houden met de snelheid van het geleed voertuig en de scharnierhoek tussen een aangedreven aanhanger en het voorliggende voertuigdeel, verkleint ook de kans dat het geleed voertuig in schaar komt te staan. Het tractiekoppel dat wordt overgebracht op de achterste as wordt gereduceerd zodat de aangedreven aanhanger minder duwt en afhankelijk van de hoek en snelheid zelfs kan worden voort getrokken door voorliggende voertuigdelen.By taking into account the speed of the articulated vehicle and the pivot angle between a driven trailer and the vehicle part in front, the likelihood that the articulated vehicle will end up in scissors is also reduced. The traction torque that is transmitted to the rear axle is reduced so that the driven trailer pushes less and can even be pulled forward by vehicle parts ahead of the angle and speed.

In een voorkeursuitvoeringsvorm is de tractiekoppelverdeler in staat een tractiekoppelcorrectie uit te voeren voor elke aangedreven as of aangedreven wiel. Meer bij voorkeur is deze tractiekoppelcorrectie afhankelijk van de scharnierhoeken en de snelheid van het geleed voertuig.In a preferred embodiment, the traction torque distributor is capable of performing a traction torque correction for each driven axle or driven wheel. More preferably, this traction torque correction is dependent on the hinge angles and the speed of the articulated vehicle.

In een voorkeursuitvoeringsvorm is de tractiekoppelcorrectie naar de aangedreven assen of aangedreven wielen tussen empirisch bepaalde waarden lineair afhankelijk van de scharnierhoek α en bij voorkeur kwadratisch afhankelijk van snelheid van het geleed voertuig.In a preferred embodiment, the traction torque correction to the driven axles or driven wheels between empirically determined values is linearly dependent on the hinge angle α and preferably quadratically dependent on the speed of the articulated vehicle.

Bij het reduceren van de hierboven vermelde laterale component heeft de snelheid van het geleed voertuig een groter effect dan de scharnierhoek, daarom wordt bij voorkeur de snelheid kwadratisch in verband gebracht met de tractiekoppelcorrectie en de scharnierhoek lineair.When reducing the lateral component mentioned above, the speed of the articulated vehicle has a greater effect than the pivot angle, therefore, the speed is preferably quadratically associated with the traction torque correction and the pivot angle linearly.

De genoemde empirisch bepaalde waarden zijn afhankelijk van de bouw van het geleed voertuig, zoals de positie van de assen en het type geleding.The empirically determined values mentioned depend on the construction of the articulated vehicle, such as the position of the axles and the type of articulation.

In een voorkeursuitvoeringsvorm omvat elk voertuigdeel gewichtssensoren, die in communicatieve verbinding staan met genoemde tractiekoppelverdeler.In a preferred embodiment, each vehicle part comprises weight sensors, which are in communication with said traction torque distributor.

Bij voorkeur bevinden de gewichtssensoren zich in de ophanging van de voertuigdelen. De gewichtssensoren zijn geconfigureerd om het gewicht te registreren van het desbetreffende voertuigdeel, dit gewicht kan worden gemeten als gewicht rustende op een aangedreven as of zelfs op een aangedreven wiel. De gemeten gewichten worden dan gecommuniceerd met de tractiekoppelverdeler, die het tractiekoppel dat naar elke as daaraan aanpast en liefst in een verhouding evenredig met de verhouding van de gewichten van de verschillende voertuigdelen. Bij meer voorkeur wordt het gewicht van een passieve aanhanger bij het gewicht van het voorliggende voertuigdeel geteld bij het maken van deze verhouding.The weight sensors are preferably located in the suspension of the vehicle parts. The weight sensors are configured to record the weight of the relevant vehicle part, this weight can be measured as weight resting on a driven axle or even on a driven wheel. The measured weights are then communicated to the traction torque distributor, which adjusts the traction torque to that axis to it and preferably in a ratio proportional to the ratio of the weights of the different vehicle parts. More preferably, the weight of a passive trailer is added to the weight of the vehicle in front when making this ratio.

Dit heeft als voordeel dat de tractiekoppelverdeling naar elke aangedreven as of naar elk aangedreven wiel bepaald wordt door het gewicht dat elke aangedreven as of aangedreven wiel moet voortbewegen. Wanneer het geleed voertuig rechtdoor rijdt, wordt er naar gestreefd dat de trekker en de verschillende aangedreven aanhangers zich gedragen als afzonderlijke voertuigen die allemaal dezelfde versnelling hebben. Dit zorgt er voor dat de krachten op de geleding geplaatst voor een aangedreven aanhanger, minimaal zijn en theoretisch zelfs nul zijn. Dit reduceert drastisch de slijtage aan de scharnierbare lager en zorgt er ook voor dat de geleding lichter kan worden uitgevoerd, wat het totaal gewicht van het geleed voertuig naar beneden haalt en daarmee ook het brandstofverbruik. Ook zorgt deze aan het gewicht aangepast tractiekoppel voor minder bruuske bewegingen tijdens acceleratie van het geleed voertuig. Hierdoor gaan goederen of passagiers in het geleed voertuig minder bruuske bewegingen moeten opvangen. Dit zorgt er uiteindelijk voor dat goederen minder verschuiven in het geleed voertuig en dat passagiers een hoger reiscomfort ervaren.This has the advantage that the traction torque distribution to each driven axle or to each driven wheel is determined by the weight that each driven axle or driven wheel must move. When the articulated vehicle drives straight on, the aim is for the tractor and the various powered trailers to behave as separate vehicles that all have the same gear. This ensures that the forces placed on the articulation for a powered trailer are minimal and theoretically even zero. This drastically reduces wear on the hinged bearing and also ensures that the articulation can be made lighter, which reduces the total weight of the articulated vehicle and therefore also fuel consumption. This traction torque, adjusted to the weight, also results in less sudden movements during acceleration of the articulated vehicle. As a result, goods or passengers in the articulated vehicle will have to cope with less sudden movements. This ultimately ensures that goods shift less in the articulated vehicle and that passengers experience a higher traveling comfort.

In een voorkeursuitvoeringsvorm is de geleding een draaikrans of een tractiekoppelschotel.In a preferred embodiment, the articulation is a turntable or a traction coupling dish.

In een voorkeursuitvoeringsvorm omvat de trekker minstens één gestuurde as, meer bij voorkeur omvat de trekker minstens één gestuurde as en minstens één aangedreven as of één paar tegenover elkaar staande aangedreven wielen. De gestuurde as of het paar tegenover elkaar staande aangedreven wielen geeft het geleed voertuig de nodige wendbaarheid en zorgt voor een kleinere draaicirkel wanneer de gestuurde as als eerste wordt geplaatst volgens de rijrichting van het geleed voertuig.In a preferred embodiment the tractor comprises at least one steered axle, more preferably the tractor comprises at least one steered axle and at least one driven axle or one pair of opposed driven wheels. The steered axle or the pair of opposite driven wheels gives the articulated vehicle the necessary maneuverability and ensures a smaller turning circle when the steered axle is first placed in the direction of travel of the articulated vehicle.

In een voorkeursuitvoeringsvorm omvat elke aanhanger slechts één as of één paar wielen, al dan niet aangedreven.In a preferred embodiment, each trailer comprises only one axle or one pair of wheels, whether or not driven.

Dit komt vooral de wendbaarheid van het voertuig ten goede. De draaicirkel is onder meer afhankelijk van het aantal assen. Een groter aantal niet-sturende assen zorgt ervoor dat de draaicirkel toeneemt.This particularly benefits the maneuverability of the vehicle. The turning circle depends, among other things, on the number of axes. A larger number of non-steered axes causes the turning circle to increase.

In een voorkeursuitvoeringsvorm omvat het tweede voertuigdeel een aangedreven as of tegenover elkaar staande aangedreven wielen.In a preferred embodiment, the second vehicle part comprises a driven axle or opposed driven wheels.

Dit heeft als voordeel dat zowel de trekker als de aangedreven aanhanger als trekvoertuigdelen kunnen worden beschouwd en niet als duwvoertuigdelen. Wat er dan weer voor zorgt dat er minder verlies is ten gevolge van de laterale component bij het uitvoeren van een bocht en dat er minder krachten worden uitgeoefend op de geleding tussen de trekker en de aangedreven aanhanger.This has the advantage that both the tractor and the driven trailer can be considered as tow vehicle parts and not as push vehicle parts. This in turn ensures that there is less loss due to the lateral component when making a turn and that fewer forces are exerted on the articulation between the tractor and the driven trailer.

In een voorkeursuitvoeringsvorm is het genoemde geleed voertuig een bus, en meer bij voorkeur een bus met een lage vloer. Een lage vloer is een vakterm en wordt door een vakman verstaan als een vloer die zorgt voor een vlotte toegankelijkheid van de bus. Bij voorkeur zijn er geen trappen aanwezig in de bus voor het in en uitstappen.In a preferred embodiment, the said articulated vehicle is a bus, and more preferably a bus with a low floor. A low floor is a professional term and is understood by a professional as a floor that ensures easy accessibility for the bus. Preferably there are no stairs in the bus for getting in and out.

Het verdelen van het tractiekoppel over de verschillende assen komt de stabiliteit van de passagiers ten goede in een bus en in het bijzonder in een bus met een lage vloer. Dit is in het bijzonder van belang voor rechtstaande passagiers. Bruuske bewegingen van de bus worden door de passagiers als onaangenaam en onveilig ervaren. Het verdelen van het tractiekoppel aangepast aan de verschillende variabelen, en in het bijzonder de gewichtsverdeling van de verschillende voertuigdelen, voorkomt bruuske bewegingen ten gevolge van de acceleratie van het geleed voertuig. De tractiekoppelverdeling komt het reizigerscomfort ten goede. Dit effect is des te groter bij een bus met een lage vloer, daar dit typisch een bus is waar meer passagier rechtstaand reizen. Bijgevolg kan het vallen van één passagier in de bus een ketting effect veroorzaken waarbij meerder passagiers hun evenwicht verliezen.The distribution of the traction torque over the different axes benefits the stability of the passengers in a bus and in particular in a bus with a low floor. This is particularly important for upright passengers. Sudden movements of the bus are perceived by passengers as unpleasant and unsafe. The distribution of the traction torque adapted to the different variables, and in particular the weight distribution of the different vehicle parts, prevents sudden movements as a result of the acceleration of the articulated vehicle. The traction torque distribution benefits passenger comfort. This effect is all the greater with a bus with a low floor, as this is typically a bus where more passengers travel in upright position. Consequently, the fall of one passenger in the bus can cause a chain effect whereby several passengers lose their balance.

In een voorkeursuitvoeringsvorm omvat genoemd geleed voertuig minstens twee aanhangers waarbij de laatste aanhanger een gestuurde as omvat.In a preferred embodiment, said articulated vehicle comprises at least two trailers, the last trailer comprising a steered axle.

Dit heeft als voordeel dat de draaicirkel van het geleed voertuig kleiner wordt wanneer de laatste aanhanger een gestuurde as omvat. Het overbrengen van de stuurhoek kan mechanische gebeuren, maar bij voorkeur gebeurt de overbrenging van de stuurhoek naar de gestuurde as van de laatste aanhanger hydraulisch of elektronisch. De term "draaicirkel" verwijst naar de kleinst mogelijke cirkel dat een voertuig kan beschrijven wanneer het een pad van 360° aflegt rondom een draaipunt.This has the advantage that the turning circle of the articulated vehicle becomes smaller when the last trailer comprises a steered axle. The steering angle can be transferred mechanically, but preferably the steering angle is transferred to the steered axle of the last trailer hydraulically or electronically. The term "turning circle" refers to the smallest possible circle that a vehicle can describe when it travels a 360 ° path around a turning point.

Met de term "stuurhoek" wordt verwezen naar de gemiddelde hoek die de wielen van een gestuurde as maken met de centerlijn van het voertuigdeel. De stuurhoek kan in elk voertuigdeel verschillend zijn ten opzichte van deze in andere voertuigdelen. Op een zelfde moment kan de stuurhoek van twee tegenover elkaar staande wielen verschillend zijn.The term "steering angle" refers to the average angle that the wheels of a steered axle make with the center line of the vehicle part. The steering angle can be different in each vehicle part from that in other vehicle parts. At the same time, the steering angle of two opposite wheels can be different.

In een voorkeursuitvoeringsvorm wordt de stuurhoek van een gestuurde as die zich in een aanhanger bevindt, bepaald door de hoek de genoemde aanhanger maakt met het voorliggend voertuigdeel. En nog meer bij voorkeur is de stuurhoek van een gestuurde as die zich in een aanhanger bevindt onafhankelijk van de stuurhoek van de gestuurde as in de trekker.In a preferred embodiment, the steering angle of a steered axle which is located in a trailer is determined by the angle that said trailer makes with the preceding vehicle part. And even more preferably, the steering angle of a steered axle located in a trailer is independent of the steering angle of the steered axle in the tractor.

In een voorkeursuitvoeringsvorm wordt elke aangedreven as aangedreven door minimaal één tractiemotor, bij voorkeur een elektromotor, en nog meer bij voorkeur een asynchroonmotor of een permanentmagneet synchroonmotor. Bij voorkeur is genoemde tractiemotor ondergebracht in hetzelfde voertuigdeel als de respectievelijke aangedreven as.In a preferred embodiment, each driven shaft is driven by at least one traction motor, preferably an electric motor, and even more preferably an asynchronous motor or a permanent magnet synchronous motor. Preferably, said traction motor is housed in the same vehicle part as the respective driven axle.

In een alternatieve voorkeursuitvoeringsvorm wordt elke aangedreven wiel aangedreven door telkens één tractiemotor, bij voorkeur een elektro motor, meer bij voorkeur een wielnaafmotor, nog meer bij voorkeur een asynchroonmotor of een permanentmagneet synchroonmotor. Bij voorkeur zijn genoemde tractiemotoren ondergebracht in hetzelfde voertuigdeel als de respectievelijke aangedreven as.In an alternative preferred embodiment, each driven wheel is driven in each case by one traction motor, preferably an electric motor, more preferably a wheel hub motor, even more preferably an asynchronous motor or a permanent magnet synchronous motor. Preferably, said traction motors are housed in the same vehicle part as the respective driven axle.

Dit heeft als voordeel dat de mechanische overbrenging van de motor telkens naar één as of wiel is, wat de overbrenging zelf sterk vereenvoudigt. Het verdelen van het totale tractiekoppel over de verschillende assen kan dan gebeuren door het aansturen van elke motor. Het regelen van het tractiekoppel gegenereerd door een motor kan op eenvoudige wijze gebeuren indien de motor een elektromotor is. Wanneer elke motor in hetzelfde voertuigdeel is ondergebracht als de respectievelijke aangedreven as, hoeft geen geleding overbrugd te worden door de mechanische overbrenging van de motor naar de as. Het overbruggen van een geleding door een overbrenging gaat gepaard met een complex mechanisch systeem wat de overbrenging zwaar maakt en gevoeliger maakt voor het optreden van defecten.This has the advantage that the mechanical transmission of the motor is always to one axle or wheel, which greatly simplifies the transmission itself. The distribution of the total traction torque over the different axles can then be done by controlling each motor. The control of the traction torque generated by a motor can be done in a simple manner if the motor is an electric motor. When each engine is housed in the same vehicle part as the respective driven axle, no articulation has to be bridged by the mechanical transfer from the engine to the axle. Bridging a section through a transmission is accompanied by a complex mechanical system which makes the transmission heavy and more sensitive to the occurrence of defects.

In een voorkeursuitvoeringsvorm omvat het genoemde geleed voertuig een scharnierhoeksnelheidssensor, meer bij voorkeur een scharnierhoekversnellingssensor.In a preferred embodiment, said articulated vehicle comprises a pivot angle speed sensor, more preferably a pivot angle acceleration sensor.

Deze sensor staat in communicatieve verbinding met de tractiekoppelverdeler en fungeert in een systeem dat voorkomt dat het geleed voertuig schaar komt te staan. De sensor meet de snelheid of de versnelling waarmee de scharnierhoek tussen twee voertuigdelen veranderd en waanneer deze hoeksnelheid of hoekversnelling een op voorhand bepaalde waarde overschrijdt, zal de tractiekoppelverdeling veranderen, zodat voorkomen wordt dat het geleed voertuig in schaar komt te staan. Bij voorkeur zal het tractiekoppel dat wordt overgebracht naar de achterliggende aangedreven as verminderen of zelfs geheel wegvallen. Op deze manier wordt de aangedreven aanhanger tijdelijk vooruit getrokken en dit voorkomt dat de scharnierhoek tussen de twee voertuigdelen nog verder verkleint.This sensor is in communicative connection with the traction torque distributor and functions in a system that prevents the articulated vehicle from becoming scissors. The sensor measures the speed or acceleration at which the pivot angle between two vehicle parts changes and when this angular speed or angular acceleration exceeds a predetermined value, the traction torque distribution will change, thus preventing the articulated vehicle from becoming scissors. Preferably, the traction torque that is transferred to the rear driven axle will decrease or even disappear completely. In this way, the driven trailer is temporarily pulled forward and this prevents the hinge angle between the two vehicle parts from becoming even smaller.

In een voorkeursuitvoeringsvorm is genoemde scharnierhoeksnelheidssensor of scharnierhoekversnellingssensor een giersensor of een gyroscoop, bij voorkeur een optische gyroscoop, zoals een ringlasergyroscoop of een glasvezel gyroscoop.In a preferred embodiment, said hinge angle speed sensor or hinge angle acceleration sensor is a yaw sensor or a gyroscope, preferably an optical gyroscope, such as a ring laser gyroscope or a fiber optic gyroscope.

Dit heeft als voordeel dat een giersensor sneller een verandering in een hoeksnelheid kan detecteren dan wanneer er op regelmatige intervallen de scharnierhoek bepaald wordt en daaruit de scharnierhoeksnelheid wordt afgeleid, uitgemiddeld over een interval. Hierdoor kan de tractiekoppelverdeler sneller reageren op de verandering in scharnierhoeksnelheid en wordt het schaar komen te staan van het geleed voertuig sneller voorkomen. Een gevolg van dit sneller reageren is dat het tractiekoppel overgebracht op de achterste aangedreven as, minder moet gereduceerd worden. Dit resulteert dan weer in een minder bruuske veranderingen in tractiekoppel overgebracht op de verschillende aangedreven assen, wat een verhoogd rijcomfort voor passagiers van genoemd geleed voertuig ten goede komt.This has the advantage that a yaw sensor can detect a change in an angular speed faster than when the pivot angle is determined at regular intervals and the pivot angle speed is derived therefrom, averaged over an interval. This allows the traction torque distributor to respond more quickly to the change in pivot angle speed and the scissor of the articulated vehicle is prevented more quickly. A consequence of this faster reaction is that the traction torque transmitted to the rear driven axle must be reduced less. This, in turn, results in less abrupt changes in traction torque transmitted to the various driven axles, which benefits an increased driving comfort for passengers of said articulated vehicle.

Dit heeft als voordeel dat de tractiekoppelcorrectie voorde verschillende aangedreven assen of aangedreven wielen afhankelijk is van de scharnierhoek en de snelheid waarmee het geleed voertuig beweegt. Hierdoor zal in een bocht een aangedreven aanhanger minder duwen op de voorgaande voertuigdelen. Dit zorgt er dan weer voor dat er een kleinere laterale component FL optreedt op de banden van voorliggend voertuigdeel, zie figuur 1. Deze kracht wordt tijdens het maken van een bocht niet gebruikt om het geleed voertuig aan te drijven maar moet volledig worden opgevangen door de banden. Het aanpassen van het tractiekoppel op elke aangedreven as heeft dus als voordeel dat er minder slijtage is aan de banden van het voertuig en dat de door de motor gegenereerde krachten efficiënter benut worden, waardoor het brandstofverbruik afneemt. Een bijkomend voordeel is ook dat de krachten op de geleding afnemen, waardoor deze lichter kan worden uitgevoerd. Ook de kans dat het geleed voertuig schaar komt te staan neem af doordat tijdens het uitvoeren van een bocht een tractiekoppelcorrectie op de achterste aangedreven assen wordt uitgevoerd.This has the advantage that the traction torque correction for the different driven axles or driven wheels is dependent on the pivot angle and the speed at which the articulated vehicle moves. As a result, a driven trailer will push less on the previous vehicle parts in a bend. This in turn causes a smaller lateral component FL to occur on the tires of the preceding vehicle part, see figure 1. This force is not used to drive the articulated vehicle during a turn but must be fully absorbed by the tires. Adjusting the traction torque on each driven axle thus has the advantage that there is less wear on the tires of the vehicle and that the forces generated by the engine are used more efficiently, which reduces fuel consumption. An additional advantage is also that the forces on the articulation decrease, so that it can be made lighter. The chance that the articulated vehicle becomes scissor is also reduced because a traction torque correction is performed on the rear driven axles during a bend.

In een voorkeursuitvoeringsvorm van de werkwijze is de genoemde tractiekoppelcorrectiefactor per aangedreven as of aangedreven wiel tussen empirisch bepaalde waarden lineair afhankelijk van de scharnierhoek α en kwadratisch afhankelijk van snelheid van het geleed voertuig.In a preferred embodiment of the method, the said traction torque correction factor per driven axle or driven wheel is between empirically determined values linearly dependent on the hinge angle α and quadratically dependent on the speed of the articulated vehicle.

In een voorkeursuitvoeringsvorm van de werkwijze omvat de werkwijze de stap van het bepalen van het gewicht van elk aangedreven voertuigdeel, vermeerderd met het gewicht van eventuele passieve aanhangers die verbonden zijn aan het genoemde voertuigdeel in de rijrichting van het geleed voertuig, om een gewichtsverhouding te bekomen per aangedreven as of per aangedreven wiel, en waarbij in stap c) de tractiekoppelverdeling mede bepaald wordt door genoemde gewichtsverhouding. Het gewicht kan worden bepaald per as, per aangedreven as, per wiel of per aangedreven wiel.In a preferred embodiment of the method, the method comprises the step of determining the weight of each driven vehicle part, increased by the weight of any passive trailers connected to said vehicle part in the direction of travel of the articulated vehicle, to obtain a weight ratio per driven axle or per driven wheel, and wherein in step c) the traction torque distribution is also determined by said weight ratio. The weight can be determined per axle, per driven axle, per wheel or per driven wheel.

Dit heeft als voordeel dat het tractiekoppel naar elke aangedreven as gebaseerd kan worden op het gewicht dat elke as dient voor te bewegen. Zo kan wanneer het voertuig rechtdoor rijdt, elke as worden aangedreven alsof het voertuigdeel waartoe de aangedreven as behoord, een afzonderlijk voertuig is. Op die manier rijden de verschillende voertuigdelen achter elkaar aan met een minimum van krachten uitgeoefend op de geleding. Dit reduceert drastisch de slijtage aan de scharnierbare lager en zorgt er ook voor dat de scharnierbare lager lichter kan worden uitgevoerd, wat het totaal gewicht van het voertuig naar beneden haalt en daarmee ook het brandstofverbruik. Het aanpassen van het tractiekoppel van elk voertuigdeel naar genoemde gewichtsverhouding zorgt er ook voor dat tijdens acceleratie van het geleed voertuig minder bruuske bewegingen gemaakt worden. Waardoor goederen of passagiers in het geleed voertuig minder bruuske bewegingen dienen op te vangen. Een bruuske beweging zorgt er voor dat een goed of een passagier omwille van de traagheid, krachten dient te compenseren. Uiteindelijk leidt dit tot minder verschuiven van goederen en een hoger reiscomfort voor passagiers.This has the advantage that the traction torque to each driven axle can be based on the weight that each axle has to move. For example, when the vehicle travels straight ahead, each axle can be driven as if the vehicle part to which the driven axle belonged is a separate vehicle. In this way, the various vehicle parts run one after the other with a minimum of forces exerted on the articulation. This drastically reduces wear on the hinged bearing and also ensures that the hinged bearing can be made lighter, which reduces the total weight of the vehicle and therefore also fuel consumption. Adjusting the traction torque of each vehicle part to said weight ratio also ensures that less sudden movements are made during acceleration of the articulated vehicle. As a result, goods or passengers in the articulated vehicle must absorb less sudden movements. A sudden movement causes a good or a passenger to compensate forces due to the slowness. Ultimately, this leads to less shifting of goods and higher travel comfort for passengers.

In een voorkeursuitvoeringsvorm van de werkwijze wordt de genoemde gewichtsverhouding bepaald wanneer het geleed voertuig in stilstand is. Wanneer het geleed voertuig een bus is wordt bij voorkeur de gewichtsverhouding bepaald aan elke bushalte.In a preferred embodiment of the method, said weight ratio is determined when the articulated vehicle is stationary. If the articulated vehicle is a bus, the weight ratio is preferably determined at each bus stop.

Dit heeft als voordeel dat de invloed van bewegen op het gewicht niet in rekening wordt gebracht bij het bepalen van de gewichtsverhouding. Zo worden eventuele G-krachten en krachten ten gevolge van traagheid uitgesloten in het bepalen van het gewicht van een voertuigdeel. Voor een bus heeft dit nog als bijkomende voordeel dat de gewichtsverhouding voornamelijk verandert wanneer de bus stopt aan een bushalte. Passagiers stappen op of verlaten de bus aan de bushalte, waardoor de gewichtsverhouding op deze momenten aanzienlijk kan wijzigen. Eens een bus terug aan het rijden is, bewegen passagiers veel minder doorheen het voertuig en blijft de gewichtsverhouding constanter.This has the advantage that the influence of movement on the weight is not taken into account when determining the weight ratio. For example, any G-forces and forces due to inertia are excluded in determining the weight of a vehicle part. For a bus, this has the additional advantage that the weight ratio mainly changes when the bus stops at a bus stop. Passengers board or leave the bus at the bus stop, so that the weight ratio can change considerably at these times. Once a bus is driving back, passengers move much less through the vehicle and the weight ratio remains more constant.

In een voorkeursuitvoeringsvorm van de werkwijze wordt de uiteindelijke tractiekoppelverdeling bepaald door, én de tractiekoppelververhouding ten gevolge van de gewichtsverhouding én de tractiekoppelcorrectiefactor ten gevolge van de scharnierhoek en snelheid van het voertuig. Bij voorkeur worden de tractiekoppelverhouding en de tractiekoppelcorrectiefactor mathematisch met elkaar vermenigvuldigd om de uiteindelijke tractiekoppelverdeling te bepalen.In a preferred embodiment of the method, the final traction torque distribution is determined by, both the traction torque ratio due to the weight ratio and the traction torque correction factor due to the hinge angle and speed of the vehicle. Preferably, the traction torque ratio and the traction torque correction factor are mathematically multiplied to determine the final traction torque distribution.

Dit heeft als voordeel dat de tractiekoppelverdeling op ieder ogenblik aangepast is aan de verschillende variabelen. Daardoor is een minimale slijtage van banden en geledingen, minimaal brandstofverbruik en verminderd risico op schaar komen te staan garandeert.This has the advantage that the traction torque distribution is adjusted to the different variables at any time. This guarantees minimal wear and tear on tires and sections, minimum fuel consumption and reduced risk of scissors.

In een voorkeursuitvoeringsvorm van de werkwijze wordt een stabiliteitscontrole uitgevoerd wanneer de snelheid en/of versnelling waarmee de scharnierhoek groter wordt een vooropgestelde waarde overschrijdt. De term "stabiliteitscontrole" verwijst naar een aanpassing van de tractiekoppel verdeling gedurende een bepaalde periode om de stabiliteit van het voertuig te verbeteren.In a preferred embodiment of the method, a stability check is performed when the speed and / or acceleration at which the hinge angle becomes larger exceeds a predetermined value. The term "stability control" refers to an adjustment of the traction torque distribution over a certain period of time to improve the stability of the vehicle.

In een voorkeursuitvoeringsvorm van de werkwijze treedt volgende sequentie van stappen in werking wanneer de snelheid en/of versnelling waarmee de scharnierhoek groter wordt een vooropgestelde waarde overschrijdt: - in een eerste periode na de overschrijding van de scharnierhoeksnelheid of scharnierhoekversnelling verliest de tweede en volgende aangedreven assen of tegenover elkaar staande aangedreven wielen alle tractiekoppel; - in een tweede periode na de overschrijding van de scharnierhoeksnelheid of scharnierhoekversnelling verliezen alle aangedreven assen of aangedreven wielen alle tractiekoppel; - na de tweede periode na de overschrijding van de scharnierhoeksnelheid of scharnierhoekversnelling wordt de tractiekoppelverdeling terug bepaald door de scharnierhoek en het gewicht.In a preferred embodiment of the method, the following sequence of steps takes effect when the speed and / or acceleration at which the pivot angle increases exceeds a predetermined value: - in a first period after the pivot angle speed or pivot angle acceleration is exceeded, the second and subsequent driven axes lose or opposite driven wheels all traction torque; - in a second period after exceeding the pivot angle speed or pivot angle acceleration, all driven axles or driven wheels lose all traction torque; - after the second period after exceeding the hinge angle speed or hinge angle acceleration, the traction torque distribution is again determined by the hinge angle and the weight.

Deze sequentie neemt tijdelijk de tractiekoppelverdeling over wanneer de scharnierhoeksnelheid of scharnierhoekversnelling de vooropgestelde waarde overschrijdt. Dit voorkomt het in schaar komen te staan van het geleed voertuig en dit in tegenstelling tot de systemen gekend in de stand der techniek die het risico om in schaar te staan enkel reduceren.This sequence temporarily takes over the traction torque distribution when the pivot angle speed or pivot angle acceleration exceeds the predetermined value. This prevents the articulated vehicle from becoming scissors and in contrast to the systems known in the art that only reduce the risk of being scissors.

In een voorkeursuitvoeringsvorm is de genoemde eerste periode van 0 tot 4 seconden na overschrijding van de vooropgestelde scharnierhoeksnelheid of scharnierhoekversnelling, meer bij voorkeur 0 tot 3 seconden, nog meer bij voorkeur 0 tot 2 seconden en meest bij voorkeur 0 tot 1 second.In a preferred embodiment, said first period is from 0 to 4 seconds after exceeding the predetermined pivot angle speed or pivot angle acceleration, more preferably 0 to 3 seconds, even more preferably 0 to 2 seconds and most preferably 0 to 1 second.

In een voorkeursuitvoeringsvorm is de genoemde tweede periode van 0 tot 4 seconden na het aflopen van genoemde eerste periode, meer bij voorkeur 0 tot 3 seconden, nog meer bij voorkeur 0 tot 2 seconden en meest bij voorkeur 1 tot 3 seconden.In a preferred embodiment, said second period is from 0 to 4 seconds after the expiration of said first period, more preferably 0 to 3 seconds, even more preferably 0 to 2 seconds and most preferably 1 to 3 seconds.

In een meer geprefereerde uitvoeringsvorm is de genoemde eerste periode van 0 tot 1 second na de overschrijding van de vooropgestelde scharnierhoeksnelheid of scharnierhoekversnelling, en de tweede genoemde periode van 1 tot 3 seconden na het overschrijden van de vooropgestelde scharnierhoeksnelheid of scharnierhoekversnelling.In a more preferred embodiment, said first period is from 0 to 1 second after the predetermined pivot angle velocity or pivot angle acceleration, and the second said period is from 1 to 3 seconds after the predetermined pivot angle velocity or pivot angle acceleration.

Dit heeft als voordeel dat de trekker de aanhangers tijdelijk voortrekt waardoor er een einde komt aan het vergroten van de hoeksnelheid of hoekversnelling. Hierdoor wordt dus verhinderd dat het geleed voertuig schaar komt te staan.This has the advantage that the tractor temporarily pulls the trailers, which means that there is an end to increasing the angular speed or angular acceleration. This thus prevents the articulated vehicle from scoring.

In een voorkeursuitvoeringsvorm van de werkwijze wordt elke aangedreven as aangedreven door telkens minstens één tractiemotor, bij voorkeur een elektrische tractiemotor, nog meer bij voorkeur een asynchroonmotor of een permanentmagneet synchroonmotor.In a preferred embodiment of the method each driven shaft is driven in each case by at least one traction motor, preferably an electric traction motor, even more preferably an asynchronous motor or a permanent magnet synchronous motor.

In een alternatieve voorkeursuitvoeringsvorm van de werkwijze wordt elk aangedreven wiel aangedreven door telkens minstens één tractiemotor, bij voorkeur een elektrische tractiemotor, meer bij voorkeur een wielnaafmotor.In an alternative preferred embodiment of the method, each driven wheel is driven by in each case at least one traction motor, preferably an electric traction motor, more preferably a wheel hub motor.

Bij voorkeur bevindt de tractiemotor zich in hetzelfde voertuigdeel als de respectievelijke aangedreven as.The traction motor is preferably located in the same vehicle part as the respective driven axle.

Dat heeft als voordeel dat het tractiekoppel dat op elke as wordt overgebracht kan geregeld worden door het aansturen van elke tractiemotor en zo wordt een complexe, mechanische tractiekoppelverdeler vermeden. Een tractiemotor in hetzelfde voertuigdeel dan de respectievelijke aangedreven as heeft dan weer als voordeel dat de overbrenging tussen de tractiemotor en de aangedreven as geen geleding moet overbruggen.This has the advantage that the traction torque transmitted to each axle can be controlled by controlling each traction motor, thus avoiding a complex, mechanical traction torque distributor. A traction motor in the same vehicle part than the respective driven axle, in turn, has the advantage that the transmission between the traction motor and the driven axle does not have to bridge an articulation.

In een voorkeursuitvoeringsvorm van de werkwijze wordt elke motor 100% beschikbaar wanneer één van de aangedreven assen of aangedreven wielen doorslipt en de bestuurder een signaal geeft. Bij voorkeur is dit signaal het loslaten en terug indrukken van het gaspedaal.In a preferred embodiment of the method, each motor becomes 100% available when one of the driven axles or driven wheels slips and the driver gives a signal. This signal is preferably the releasing and pressing back of the accelerator pedal.

Dit heeft als voordeel dat de tractiekoppelverdeling wegvalt en dat de aandrijving van de aangedreven assen tijdelijk wordt overgenomen door een anti-slip regeling (ASR) en een tractiecontrolesysteem (TCS). Door het vrijgeven van de koppelbeperking kan voorkomen worden dat het voertuig geen tractiekracht kan genereren indien één van de assen doorslipt. Bij slip op één van de assen zou de werkwijze immers opleggen dat het koppel op de andere assen begrensd wordt tot het product van de correctiefactor en het koppel op de doorslippende as. Hierdoor zou het voertuig zich niet meer verder kunnen bewegenThis has the advantage that the traction torque distribution is lost and that the drive of the driven axles is temporarily taken over by an anti-slip control (ASR) and a traction control system (TCS). Releasing the torque limitation can prevent the vehicle from generating traction when one of the axles slips. After all, when slipping on one of the axes, the method would require that the torque on the other axes be limited to the product of the correction factor and the torque on the slipping axis. As a result, the vehicle could no longer move further

Dit heeft als voordeel dat de tractiekoppelverdeler kan gebruikt worden om aangedreven assen of aangedreven wielen van een geleed voertuig verschillend aan te drijven en dit op basis van gegevens verzameld door de hoeksensor, snelheidssensor en gewichtssensoren. Hierdoor kan voorkomen worden dat het voertuig schaar komt te staan en kan het gebruik van een mechanische beveiliging tegen schaarstand vermeden worden, met andere woorden er dient geen gebruik te worden gemaakt van een gedempte geleding. Door rekening te houden met de verzamelde gegevens kan het brandstofverbruik geoptimaliseerd worden, en kan slijtage aan banden en geledingen worden gereduceerd. Tevens nemen bruuske bewegingen ten gevolge van de aandrijving af tijdens het rijden, waardoor goederen minder door elkaar geschud worden en het reiscomfort voor eventuele passagiers verhoogd wordt.This has the advantage that the traction torque distributor can be used to drive driven axles or driven wheels of an articulated vehicle differently and this on the basis of data collected by the angle sensor, speed sensor and weight sensors. This makes it possible to prevent the vehicle from standing up and the use of a mechanical protection against scissor position can be avoided, in other words no use must be made of a damped section. By taking the collected data into account, fuel consumption can be optimized and tire and tire wear can be reduced. In addition, sudden movements as a result of the drive decrease during driving, as a result of which goods are shaken less and the traveling comfort for possible passengers is increased.

In wat volgt, wordt de uitvinding beschreven a.d.h.v. niet-limiterende voorbeelden die de uitvinding illustreren, en die niet bedoeld zijn of geïnterpreteerd mogen worden om de omvang van de uitvinding te limiteren. VOORBEELD 1:In the following, the invention is described a.d.h.v. non-limiting examples illustrating the invention, and which are not intended or may be interpreted to limit the scope of the invention. EXAMPLE 1:

Figuur 2 geeft een geleed voertuig weer volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding. Hierbij is de trekker voorzien van een gestuurde as en een aangedreven as, de eerste as is de gestuurde as. Het tweede voertuigdeel is een aangedreven aanhanger en het laatste voertuigdeel is een passieve aanhanger. Wanneer het geleed voertuig rechtuit rijdt, figuur 2a, gedraagt de trekker zich als een afzonderlijk voertuig en gedraagt de aangedreven aanhanger zich als een trekvoertuig voor de passieve aanhanger. De aanhangers gedragen zich samen als een afzonderlijk voertuig. Wanneer het geleed voertuig een bocht maakt, figuur 2b, verkleint het tractiekoppel dat wordt overgebracht op de aangedreven as van de aangedreven aanhanger. De mate waarin het tractiekoppel op de aangedreven as van de aangedreven aanhanger afneemt is afhankelijk van de scharnierhoek α en de snelheid van het geleed voertuig. VOORBEELD 2:Figure 2 shows an articulated vehicle according to an embodiment of the invention. The tractor is herein provided with a steered axle and a driven axle, the first axle being the steered axle. The second vehicle part is a powered trailer and the last vehicle part is a passive trailer. When the articulated vehicle drives straight, Figure 2a, the tractor behaves as a separate vehicle and the driven trailer acts as a towing vehicle for the passive trailer. The trailers behave together as a separate vehicle. When the articulated vehicle makes a turn, Figure 2b, the traction torque that is transmitted to the driven axle of the driven trailer decreases. The extent to which the traction torque on the driven axle of the driven trailer decreases depends on the hinge angle α and the speed of the articulated vehicle. EXAMPLE 2:

Figuur 3 geeft een geleed voertuig weer volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding. Hierbij is de trekker voorzien van een gestuurde as en een aangedreven as, de eerste as is de gestuurde as. Het tweede voertuigdeel is een passieve aanhanger en het derde voertuigdeel is een aangedreven aanhanger. Wanneer het geleed voertuig rechtuit rijdt, figuur 3a, gedraagt de trekker en passieve aanhanger zich als een afzonderlijk voertuig waarbij de trekker een trekvoertuig is voor de passieve aanhanger. De aangedreven aanhanger gedraagt zich eveneens als een afzonderlijk voertuig. Wanneer het geleed voertuig een bocht maakt, figuur 3b, verkleint het tractiekoppel dat wordt overgebracht op de aangedreven as van de aangedreven aanhanger. De mate waarin het tractiekoppel op de aangedreven as van de aangedreven aanhanger afneemt is afhankelijk van de scharnierhoek α en de snelheid van het geleed voertuig. VOORBEELD 3:Figure 3 shows an articulated vehicle according to an embodiment of the invention. The tractor is herein provided with a steered axle and a driven axle, the first axle being the steered axle. The second vehicle part is a passive trailer and the third vehicle part is a powered trailer. When the articulated vehicle drives straight, Figure 3a, the tractor and passive trailer behave as a separate vehicle with the tractor being a towing vehicle for the passive trailer. The powered trailer also acts as a separate vehicle. When the articulated vehicle makes a turn, Figure 3b, the traction torque that is transmitted to the driven axle of the driven trailer decreases. The extent to which the traction torque on the driven axle of the driven trailer decreases depends on the hinge angle α and the speed of the articulated vehicle. EXAMPLE 3:

In tabel 1 worden enkele waarden gegeven van de tractiekoppelcorrectiefactor en dit uitgedrukt als een percentage van het maximum tractiekoppel dat elke tractiemotor kan genereren. Bij het recht doorrijden wordt de tractiekoppelverdeling enkel bepaald door de gewichtsverhouding van de verschillende voertuigdelen. Tijdens het uitvoeren van een bocht wordt de verdeling mede bepaald door de scharnierhoek van het geleed voertuig. In dit voorbeeld verwijst een zachte bocht naar een bocht met een hoekradius van 30 meter en een scherpe bocht naar een hoekradius van 15 meter. Het geleed voertuig in dit voorbeeld is een bus met twee voertuigdelen, waarvan elk voertuigdeel over een aangedreven as beschikt. De waarden in tabel 1 zijn dan ook specifiek voor dit voertuig.Table 1 gives some values of the traction torque correction factor and this is expressed as a percentage of the maximum traction torque that each traction motor can generate. When driving straight on, the traction torque distribution is only determined by the weight ratio of the various vehicle parts. During a bend, the distribution is also determined by the articulation angle of the articulated vehicle. In this example, a soft turn refers to a turn with an angle radius of 30 meters and a sharp turn to an angle radius of 15 meters. The articulated vehicle in this example is a bus with two vehicle parts, each of which has a driven axle. The values in Table 1 are therefore specific to this vehicle.

Tabel 1: tractiekoppelverdeling ten gevolge van gewicht, scharnierhoek en snelheid VOORBEELD 4:Table 1: traction torque distribution due to weight, hinge angle and speed EXAMPLE 4:

Figuur 4 geeft de tractiekoppelcorrectiefactoren van de aangedreven assen weer, uitgedrukt in een percentage van het maximale tractiekoppel dat een tractiemotor kan leveren voor de eerste en tweede aangedreven as. De X-as stelt de scharnierhoek α voor, uitgedrukt in graden. De verschillende curves stellen verschillende snelheden voor. VOORBEELD 5:Figure 4 shows the traction torque correction factors of the driven shafts, expressed as a percentage of the maximum traction torque that a traction motor can deliver for the first and second driven shafts. The X-axis represents the hinge angle α, expressed in degrees. The different curves represent different speeds. EXAMPLE 5:

Figuur 5a toont een traject (volle zwarte lijn) dat een geleed voertuig volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding aflegt. Het gaat om het kruispunt tussen de Waldegstrasse en Siegelstrasse in Linz. Het geleed voertuig start vanuit stilstand bij het begin van het traject aangeduid door de pijl. De hellingsgraad van de straat is daar 0%. Na 25 m is het geleed voertuig midden in de bocht, waar de maximale snelheid 20 km/h is om een comfortabele rit te garanderen. De hellingsgraad is daar 4%. Bij het uitrijden van de bocht na 50 meter is de hellingsgraad 8% en mag het geleed voertuig versnellen naar 50 km/h. De minimale hoekradius van het traject is 10 meter.Figure 5a shows a route (solid black line) that an articulated vehicle travels according to an embodiment of the invention. This is the intersection between Waldegstrasse and Siegelstrasse in Linz. The articulated vehicle starts from a standstill at the start of the route indicated by the arrow. The slope of the street there is 0%. After 25 m the articulated vehicle is in the middle of the bend, where the maximum speed is 20 km / h to guarantee a comfortable ride. The slope there is 4%. When exiting the bend after 50 meters, the slope is 8% and the articulated vehicle may accelerate to 50 km / h. The minimum angle radius of the route is 10 meters.

In figuur 5b is het genoemde traject uitgezet op de X-as. In functie hiervan zijn de snelheid, de hoekradius en de tractiekoppelcorrectiefactor uitgezet, waarbij de tractiekoppelverhouding is uitgedrukt in een percentage ten opzichte van het maximaal genereerbare tractiekoppel van elke tractiemotor. De termen "koppel as 1" en "koppel as 2" verwijzen naar het tractiekoppel overgebracht op de eerste aangedreven as en de tweede aangedreven as respectievelijk.In Figure 5b, the said trajectory is plotted on the X axis. As a function of this, the speed, the angular radius and the traction torque correction factor are plotted, the traction torque ratio being expressed as a percentage with respect to the maximum generatable traction torque of each traction motor. The terms "torque axle 1" and "torque axle 2" refer to the traction torque transmitted to the first driven axle and the second driven axle respectively.

Claims

CONCLUSIONS

Articulated vehicle comprising at least two vehicle parts which are hingedly connected to each other, wherein according to the longitudinal direction of the vehicle: - the first vehicle part is the tractor, which is provided with at least one driven axle or opposed driven wheels; - the following vehicle parts are trailers, whereby at least one of the trailers, being a powered trailer, is provided with at least one driven axle or opposed driven wheels; and wherein optionally passive trailers are provided, these are trailers which only comprise a non-driven axle or non-driven wheels; and the articulated vehicle: - comprises at least one angle sensor, suitable for determining the hinge angle α between the driven trailer and the vehicle part in front; - comprises a speed sensor suitable for determining the speed of the articulated vehicle; and - a traction torque distributor, suitable for determining how much traction torque is transmitted to each driven axle or driven wheel; characterized in that the angle sensor and the speed sensor are in communication communication with the traction torque distributor, and that the articulated vehicle is a bus.

The articulated vehicle according to claim 1, wherein traction torque correction of the driven axles or driven wheels between empirically determined values is linearly dependent on the hinge angle α and quadratic is dependent on the speed of the articulated vehicle.

The articulated vehicle according to claim 1 or 2, wherein each vehicle part comprises weight sensors that are in communication with said traction torque distributor.

Articulated vehicle according to at least one of the preceding claims, wherein the second vehicle part comprises a driven axle or opposed driven wheels.

Articulated vehicle according to at least one of the preceding claims, wherein each driven axle or driven wheel is driven by at least one traction motor, preferably an electric motor.

An articulated vehicle according to at least one of the preceding claims, wherein said articulated vehicle comprises a pivot angle speed sensor or a pivot angle acceleration sensor.

Method for distributing traction torque over different driven axles or driven wheels in an articulated vehicle wherein said articulated vehicle comprises at least two vehicle parts and wherein according to the longitudinal direction of the vehicle: - the first vehicle part is the tractor, which is provided with at least one driven axle or opposite driven wheels; - the following vehicle parts are trailers, whereby at least one of the trailers, being a powered trailer, is provided with at least one driven axle or opposed driven wheels; and wherein optionally passive trailers are provided, these are trailers which only comprise a non-driven axle or non-driven wheels; the method comprising the steps of: a) determining the speed of the articulated vehicle; b) determining the pivot angle between each driven trailer and the preceding vehicle part; c) determining a traction torque correction factor for each driven axle or driven wheel based on the hinge angles and speed of the articulated vehicle determined above; d) adjusting the traction torque to each driven axle or driven wheel according to the correction factors defined above.

A method according to claim 7, wherein said traction torque correction factor per driven axle or driven wheel between empirically determined values is linearly dependent on the hinge angle α and quadratically dependent on the speed of the articulated vehicle.

A method according to any of claims 7-8, comprising the step of determining the weight of each driven vehicle part plus the weight of a possible passive trailer connected to said vehicle part in the longitudinal direction of the articulated vehicle, in order to weight ratio to be obtained per driven axle or driven wheel, and wherein in step c) the traction torque distribution is also determined by said weight ratio.

Method according to claim 9, wherein the traction torque distribution over the driven axles or driven wheels is determined proportionally according to said weight ratio.

A method according to any of claims 7-10, wherein the following sequence of steps takes effect when the speed or acceleration at which the hinge angle increases exceeds a predetermined value: - in a first period after the hinge angle speed or hinge angle acceleration is exceeded, the second loses and subsequent driven axles or opposite driven wheels all traction torque; - in a second period after exceeding the pivot angle speed or pivot angle acceleration, all driven axles or driven wheels lose all traction torque; - after the second period after exceeding the hinge angle speed or hinge angle acceleration, the traction torque distribution is again determined by the hinge angle and the weight.

A method according to any one of claims 7-11, wherein each driven axle or each driven wheel is driven by in each case at least one traction motor, preferably an electric traction motor.

A method according to any one of claims 7-12, wherein each motor becomes 100% available when one of the driven axles or driven wheels slips and the driver gives a signal.

A method according to any of claims 7-13, wherein said articulated vehicle is an articulated vehicle according to at least one of claims 1 to 6.

15. Kit suitable for installation in an articulated vehicle, for distributing traction torque between different driven axles or driven wheels of an articulated vehicle consisting of at least two vehicle parts and at least two vehicle parts provided with a driven axle or oppositely driven driven wheels, the kit comprising the following components: - an angle sensor, suitable for determining the hinge angle between a driven trailer and the vehicle part in front; - a speed sensor, suitable for determining the speed of the articulated vehicle; - weight sensors, suitable for determining the weight of each vehicle part; - traction torque distributor, suitable for receiving data from said angle sensor, said speed sensor and said weight sensors, and suitable for distributing the total traction torque over the different driven axles or driven wheels.