<Desc/Clms Page number 1>
Werkwijze en inrichting voor het testen van wagens.
Deze uitvinding heeft betrekking op een werkwijze en een inrichting voor het testen van wagens.
Meer speciaal betreft zij een werkwijze en een inrichting van het type waarbij minstens de ophanging van een wagen wordt getest door bewegingen in de ophanging te kreëren en vervolgens metingen aan de wielen van de betreffende wagen uit te voeren.
Om de ophanging te testen, is het bekend dat een wagen op steunen kan worden geplaatst die vervolgens op en neer worden bewogen door middel van een aandrijving, waarbij de op-en neergaande beweging in frekwentie wordt gewijzigd tot de ophanging in eigenresonantie komt, waarna metingen worden uitgevoerd op de krachten uitgeoefend in de steunpunten. Deze techniek vertoont het nadeel dat zij omslachtig is, daar vooraf dient gezocht te worden naar de eigenfrekwentie van de ophanging. Bovendien vertoont zij ook het nadeel dat hiervoor een aandrijving noodzakelijk is.
De uitvinding beoogt een werkwijze en een inrichting die het voornoemde nadeel niet vertonen.
Hiertoe betreft de uitvinding in de eerste plaats een werkwijze voor het testen van wagens waarbij de bewegingen volgens de uitvinding worden gekreëerd door de wagen over een of meer drempels te brengen, bij voorkeur te rijden.
Door de wagen over een drempel te rijden gaat de ophanging automatisch in een schommeling in de eigenfrekwentie voorzien, zodanig dat, enerzijds, geen aandrijving meer nodig is en, anderzijds, automatisch de eigenfrekwentie of
<Desc/Clms Page number 2>
toch minstens een bruikbare schommeling, zonder enig zoekwerk, wordt bekomen.
Bij voorkeur wordt de wagen hiertoe aan een of meer wielen over een vaste drempel gereden om vervolgens op een meetinrichting te komen die de voornoemde metingen verricht. Zulke vaste drempel heeft als voordeel dat hij eenvoudig in konstruktie is.
In de meest voorkeurdragende uitvoeringsvorm wordt voor de meetinrichting gebruik gemaakt van een platentestbank, waarbij volgens de uitvinding de wagen tijdens het meten van de bewegingen tot stilstand wordt gebracht op de platen.
De meetinrichting hoeft niet noodzakelijk een platentestbank te zijn en kan van willekeurige vorm zijn. Volgens een variante zullen de krachten die door de wagen worden gekreëerd, of toch minstens de vertikale komponenten van deze krachten, worden bepaald uit metingen van de bewegingen van de wielen en/of de ophanging ten opzichte van de wagen.
Volgens de werkwijze van de uitvinding wordt minstens het algemeen gedrag van de ophanging nagegaan.
Volgens een bijzonder aspekt, wat met de vroegere opstellingen niet mogelijk bleek, wordt ook de werking van de schokdempers gekontroleerd.
Volgens de uitvinding kan gelijktijdig een remtest worden uitgevoerd, zodat het voordeel ontstaat dat verschillende tests in een testcyclus en door middel van eenzelfde inrichting kunnen worden gerealiseerd.
<Desc/Clms Page number 3>
Bij het overschrijden van de drempel zal er bij voorkeur voor gezorgd worden dat het betreffende wiel van de wagen minstens van een hoger naar een lager niveau wordt gebracht.
In de meest voorkeurdragende uitvoeringsvorm wordt voor de drempel gebruik gemaakt van een plaatselijke verhoging, zoals een ribbel.
De uitvinding heeft eveneens betrekking op een inrichting voor het testen van wagens, die de voornoemde werkwijze toepast, bestaande in de kombinatie van middelen voor het kreëren van bewegingen in de ophanging ; een meetinrichting voor het uitvoeren van metingen aan de wielen, om de voornoemde bewegingen op te volgen ; en een verwerkingseenheid om de meetresultaten van de voornoemde metingen te verwerken tot een testresultaat, waarbij volgens de uitvinding de middelen voor het kreëren van bewegingen in de ophanging bestaan uit een of meer drempels.
Met het inzicht de kenmerken volgens de uitvinding beter aan te tonen, zijn hierna als voorbeeld zonder enig beperkend karakter enkele voorkeurdragende uitvoeringsvormen beschreven, met verwijzing naar de bijgaande tekeningen, waarin : figuur 1 een inrichting volgens de uitvinding weergeeft ; figuur 2 een doorsnede weergeeft volgens lijn II-II in figuur 1 ; figuur 3 op grotere schaal een doorsnede weergeeft volgens lijn III-III in figuur 2 ; figuren 4 tot 8 varianten weergeven van het gedeelte dat in figuur 3 is afgebeeld ; figuur 9 schematisch, op een grotere schaal, het gedeelte weergeeft dat in figuur 2 met F4 is
<Desc/Clms Page number 4>
aangeduid, met daarin de lokalisaties van de hierbij aangewende sensoren ;
figuur 10 op schematische wijze een doorsnede weergeeft volgens lijn X-X in figuur 9 ; figuur 11 een doorsnede weergeeft volgens lijn XI-XI in figuur 9 voor een praktische uitvoeringsvorm ; figuren 12 tot 14 meetresultaten weergeven in een kurve ; figuur 15 schematisch nog een uitvoering van de inrichting volgens de uitvinding weergeeft.
Zoals weergegeven in de figuren 1 tot 3 bestaat de inrichting 1 voor het verwezenlijken van de in de inleiding genoemde werkwijze volgens de uitvinding hoofdzakelijk in de kombinatie van middelen 2 voor het kreëren van bewegingen in de ophanging van een te testen wagen 3 ; een meetinrichting 4 voor het uitvoeren van metingen aan de wielen 5, om de krachten in de steunpunten van de wagen op te volgen ; en een verwerkingseenheid 6 om de meetresultaten van de voornoemde metingen te verwerken tot een testresultaat. Het bijzondere hierbij bestaat erin dat de middelen 2 voor het kreëren van bewegingen in de ophanging bestaan uit een of meer drempels 7.
Bij voorkeur zijn de drempels 7 vast en strekken zieh zoals zichtbaar in figuur 2 dwars op de rijrichting R uit.
De meetinrichting 4 bestaat bij voorkeur uit een platentestbank. In het weergegeven voorbeeld wordt hiertoe gebruik gemaakt van vier platen 8 die met de respektievelijke wielen 5 van een wagen 3 kunnen samenwerken.
Het is echter duidelijk dat in plaats van vier ook gebruik kan worden gemaakt van slechts twee platen 8, waar dan
<Desc/Clms Page number 5>
afzonderlijk een meting vooraan en een meting achteraan kan worden uitgevoerd.
Verder is het ook niet uitgesloten dat slechts één plaat wordt voorzien die met slechts een wiel 5 kan samenwerken, waarbij de ophanging en eventuele andere gegevens dan wiel per wiel worden getest.
Volgens nog een variante kan een plaat worden aangewend die met meerdere wielen kan samenwerken.
De beste resultaten worden evenwel bereikt wanneer een plaat 8 per wiel voorhanden is, daar het gedrag aan elk wiel dan afzonderlijk kan worden gemeten en daar dan gelijktijdige metingen aan de verschillende wielen kunnen plaatsvinden, zodat de resultaten kunnen vergeleken worden.
Het is duidelijk dat de drempels 7 aan de voorzijden 9 van de platen 8, met andere woorden de zijden waarlangs de wagen 3 op de platen 8 wordt gereden, zijn aangebracht.
De drempels 7 kunnen verschillende vormen hebben.
Bij voorkeur zal gebruik worden gemaakt van een drempel 7 die minstens voorziet in een niveauverlaging A. Voorbeelden hiervan zijn weergegeven in de figuren 3 tot 7.
Meer speciaal nog geniet het de voorkeur dat aan de drempel 7 niet alleen in een niveauverlaging A, doch ook in een vrij plotse niveauverhoging B wordt voorzien, zoals dit het geval is in de figuren 3 tot 5.
In figuur 3 wordt de drempel 7 gevormd door, enerzijds, de hoogte van de plaat 8 en, anderzijds, een aan de voorste
<Desc/Clms Page number 6>
rand hierop vastgemaakt, bijvoorbeeld hierop vastgelast, vierkant profiel 10.
In de meest voorkeurdragende uitvoeringsvorm zal de drempel 7 in de vorm van een ribbel zijn uitgevoerd, met andere woorden een plaatselijke verhoging waarbij de niveauverhoging B en de daaropvolgende niveauverlaging A aan elkaar gelijk of vrijwel aan elkaar gelijk zijn, zoals dit het geval is in de figuren 4 en 7. In figuur 4 wordt dit bereikt door voor de uitvoering van figuur 3 een hellend vlak 11 aan te brengen. In figuur 5 bestaat de ribbel uit een vervorming in een plaat 12, welke tevens het hellend vlak 11 vormt.
Figuren 6 en 7 geven varianten weer waarbij het drempeleffekt uitsluitend in een niveaudaling voorziet.
De plaat of platen 8 kunnen ook in de vloer ingebouwd zijn.
Tevens kan de drempel gevormd worden door de vloer of een dorpel van de vloer.
Eventueel kan in een drempel worden voorzien die in hoogte regelbaar is om het bekomen effekt te wijzigen.
Zoals weergegeven in figuur 8 kan de drempel 7 in zijn eenvoudigste uitvoeringsvorm bestaan uit een bruuske niveauverhoging bij het oprijden van de betreffende platen, gevormd door de vertikale voorzijde 12, zoals afgebeeld in figuur 8, waardoor een hieroprijdende wagen 3 met een schok omhoog wordt gedrukt om vervolgens verend op de bovenzijde 13 van de platen 8 terecht te komen. Het is evenwel duidelijk dat deze uitvoeringsvorm minder doeltreffend is dan de voorgaande uitvoeringsvormen, daar de in de ophanging gekrëerde beweging sterk afhankelijk wordt van de snelheid waarmee over de drempel 7 gereden wordt.
<Desc/Clms Page number 7>
De voornoemde meetinrichting 4 en verwerkingseenheid 6 zijn minstens zodanig opgevat dat minstens de algemene ophangingseigenschappen kunnen worden getest.
Het gebruik van de voornoemde drempel 7 laat ook toe dat gegevens kunnen worden ingewonnen over de kwaliteit van de schokdempers. Bovendien kan de inrichting 1 multifunktioneel worden opgevat door haar zodanig te ontwerpen dat zij tevens een remtest toelaat.
Zoals weergegeven in figuur 9 zal iedere plaat hiertoe voorzien zijn van een of meer of een kombinatie van volgende sensoren : gewichtssensoren en/of vertikale sensoren 14, remkrachtsensoren en/of horizontale sensoren 15 en sensoren 16 die zijdelingse ophangkrachten kunnen waarnemen. Bij voorkeur wordt een opstelling zoals afgebeeld in figuur 9 toegepast, waarbij aan iedere hoek van iedere plaat 8 een gewichtssensor 14 is aangebracht. In het geval dat gebruik wordt gemaakt van een remkrachtsensor 15 en de voornoemde sensoren 16, zullen deze bij voorkeur opgesteld zijn zoals afgebeeld in figuur 9, met andere woorden de sensor 15 in lengterichting en de sensoren 16 in dwarsrichting.
Volgens een vereenvoudigde, doch doeltreffende uitvoering wordt uitsluitend in de kombinatie van sensoren 14 en 15 voorzien.
De sensoren 15 en 16 bestaan zoals weergegeven in figuur 10 bij voorkeur uit onder invloed van belastingen vervormbare elementen 17, die met één uiteinde 18 vast verbonden zijn aan de betreffende plaat 8 en met hun andere uiteinden 19 vast verbonden zijn aan een starre konstruktie, waarbij op deze vervormbare elementen 17 rekstrookjes 20 zijn aangebracht die een meting toelaten.
<Desc/Clms Page number 8>
In figuur 11 is een praktische uitvoeringsvorm weergegeven. De plaat 8 is hierbij beweegbaar gesteund op een basisplaat 21. De ondersteuning gebeurt hierbij door middel van pennen 22 en rolopleggingen 23. De basisplaat 21 is door middel van bouten 24 verankerd in de bodem. Het voornoemde element 17 bestaat uit een buis 25 met eindstukken 26 en 27 die scharnierbaar bevestigd zijn aan bouten 28 en 29, respektievelijk aan de plaat 8 en de basisplaat 21.
Het is duidelijk dat krachten op de plaat 8 in trekspanningen in de elementen 17 resulteren die dan door middel van de rekstrookjes 20 worden waargenomen.
De gewichtssensoren 14 kunnen bestaan uit buigzame armen 30, waarbij de verbuiging evenredig is met de belasting. Om de verbuiging te meten zijn de armen eveneens van rekstrookjes 20 voorzien.
Volgens een niet in de figuren weergegeven variante zullen de metingen worden gerealiseerd door middel van piëzo-elektrische sensoren. In het geval van een platentestbank kunnen deze sensoren aan het oppervlak van de plaat 8, in de bevestiging van de plaat of in de plaat zelf worden aangebracht.
In figuur 12 is een meetresultaat weergegeven van een wagen met een ophanging in goede staat. Dit meetresultaat is een kurve die het dynamische gewicht W weergeeft in funktie van de tijd T. Kurven 31 en 32 hebben betrekking op de voorwielen, terwijl kurven 33 en 34 betrekking hebben op de achterwielen.
De gebieden 35 en 36 geven informatie omtrent de kwaliteit van de algemene ophanging. De gebieden 37 en 38 geven
<Desc/Clms Page number 9>
informatie omtrent de kwaliteit van de schokdempers, wat tot op heden nog niet mogelijk was met bestaande testbanken.
Figuren 13 en 14 geven varianten weer van het aanvangsgedeelte van de kurven uit figuur 7, op een meer uitgerekte schaal. Figuur 13 geeft het verloop weer bij een normale schokdemping. Figuur 14 geeft het verloop weer in het geval van een slechte schokdemping, wat te zien is aan het feit dat de kurve merkwaardige pieken 39 vertoont.
Tot slot wordt opgemerkt dat onder het verrijden van de wagen in het algemeen dient te worden verstaan dat de wielen 5 draaien ten opzichte van de ondergrond, wat niet betekent dat de wagen 3 zieh dient te verplaatsen.
In figuur 15 wordt dan ook een variante weergegeven waarbij de uitvinding is geïntegreerd in een rollentestbank, waarbij de drempel gevormd wordt door aan het oppervlak van de rollen 40 in- en uitschuifbare elementen 41 die bij het uitschuiven een ribbel vormen en die bedoeld zijn om kortstondig en eenmalig te worden uitgeschoven. De ophanging zal als gevolg hiervan volgens zijn eigenfrekwentie op en neer schommelen, waarna dan een meting, bijvoorbeeld in de steunpunten van de rollen 40, kan worden uitgevoerd.
Volgens de uitvinding kan met de voornoemde inrichting ook een kontrole op de bandenspanning worden uitgevoerd. Meetresultaten die een harde resonantie weergeven, wijzen op een hoge bandenspanning. Meetresultaten die een gedempte resonantie weergeven wijzen op een lage bandenspanning.
Door deze kontrole kan worden nagegaan of de bandenspanning voldoet aan de gestelde vereisten die nodig zijn voor een nauwkeurige test van de ophanging of kan de invloed van de bandenspanning in rekening worden gebracht.
<Desc/Clms Page number 10>
Het is duidelijk dat de huidige uitvinding geenszins beperkt is tot de als voorbeeld beschreven en in de figuren weergegeven uitvoeringsvormen, doch een werkwijze en een inrichting voor het testen van wagens kunnen volgens verschillende varianten worden verwezenlijkt zonder buiten het kader van de uitvinding te treden.
<Desc / Clms Page number 1>
Method and device for testing vehicles.
This invention relates to a method and a device for testing wagons.
More specifically, it concerns a method and a device of the type in which at least the suspension of a car is tested by creating movements in the suspension and subsequently taking measurements on the wheels of the car in question.
To test the suspension, it is known that a carriage can be placed on supports which are then moved up and down by means of a drive, the up and down movement of which is changed in frequency until the suspension becomes self-resonant, after which measurements are performed on the forces exerted in the supports. This technique has the disadvantage that it is cumbersome, since the inherent frequency of the suspension has to be sought in advance. Moreover, it also has the drawback that a drive is necessary for this.
The object of the invention is a method and an apparatus which do not have the aforementioned drawback.
To this end, the invention primarily relates to a method for testing wagons in which the movements according to the invention are created by moving the trolley over one or more thresholds, preferably driving them.
By driving the car over a threshold, the suspension automatically provides for a fluctuation in the own frequency, such that, on the one hand, no drive is required and, on the other hand, the automatic frequency or
<Desc / Clms Page number 2>
at least a useful fluctuation, without any search, is obtained.
Preferably, the trolley is driven for this purpose on one or more wheels over a fixed threshold and then comes to a measuring device which carries out the aforementioned measurements. The advantage of such a fixed threshold is that it is simple in construction.
In the most preferred embodiment, a plate test bench is used for the measuring device, in which, according to the invention, the carriage is brought to a standstill on the plates during the measurement of the movements.
The measuring device does not necessarily have to be a plate test bench and can be of any shape. According to a variant, the forces created by the car, or at least the vertical components of these forces, will be determined from measurements of the movements of the wheels and / or the suspension relative to the car.
According to the method of the invention, at least the general behavior of the suspension is checked.
According to a special aspect, which proved impossible with the previous arrangements, the operation of the shock absorbers is also checked.
According to the invention, a brake test can be performed simultaneously, so that the advantage arises that different tests can be carried out in a test cycle and by means of the same device.
<Desc / Clms Page number 3>
When crossing the threshold, it will preferably be ensured that the relevant wheel of the car is brought at least from a higher to a lower level.
In the most preferred embodiment, a threshold, such as a ridge, is used for the threshold.
The invention also relates to a carriage testing device employing the aforementioned method, comprising the combination of means for creating movements in the suspension; a measuring device for carrying out measurements on the wheels in order to monitor the aforementioned movements; and a processing unit for processing the measurement results of said measurements into a test result, wherein according to the invention the means for creating movements in the suspension consist of one or more thresholds.
With the insight to better demonstrate the features according to the invention, some preferred embodiments are described below without any limiting character, with reference to the accompanying drawings, in which: figure 1 shows a device according to the invention; figure 2 represents a section according to line II-II in figure 1; figure 3 is a larger-scale section according to line III-III in figure 2; Figures 4 to 8 show variants of the portion shown in Figure 3; figure 9 schematically represents, on a larger scale, the part that is in figure 2 with F4
<Desc / Clms Page number 4>
indicated, with the localizations of the sensors used herein;
figure 10 schematically represents a section according to line X-X in figure 9; figure 11 represents a section according to line XI-XI in figure 9 for a practical embodiment; figures 12 to 14 show measurement results in a curve; figure 15 schematically represents another embodiment of the device according to the invention.
As shown in Figures 1 to 3, the device 1 for implementing the method according to the invention mentioned in the introduction mainly consists of the combination of means 2 for creating movements in the suspension of a car 3 to be tested; a measuring device 4 for performing measurements on the wheels 5 to monitor the forces in the support points of the car; and a processing unit 6 for processing the measurement results of the aforementioned measurements into a test result. The special feature here is that the means 2 for creating movements in the suspension consist of one or more thresholds 7.
Preferably, the thresholds 7 are fixed and extend transversely to the direction of travel as shown in Figure 2.
The measuring device 4 preferably consists of a plate test bench. In the example shown, use is made for this purpose of four plates 8 which can cooperate with the respective wheels 5 of a car 3.
However, it is clear that instead of four, only two plates 8 can be used, where then
<Desc / Clms Page number 5>
a front measurement and a rear measurement can be performed separately.
Furthermore, it is also not excluded that only one plate can be provided which can cooperate with only one wheel 5, whereby the suspension and any data other than wheel per wheel are tested.
According to another variant, a plate can be used that can work together with several wheels.
The best results, however, are obtained when a plate 8 per wheel is available, since the behavior on each wheel can then be measured separately and since simultaneous measurements can be made on the different wheels, so that the results can be compared.
It is clear that the thresholds 7 are arranged on the front sides 9 of the plates 8, in other words the sides along which the carriage 3 is driven on the plates 8.
The thresholds 7 can have different shapes.
Preferably use will be made of a threshold 7 which at least provides for a level reduction A. Examples of this are shown in Figures 3 to 7.
More specifically, it is preferred that at the threshold 7 not only a level decrease A, but also a rather sudden level increase B is provided, as is the case in Figures 3 to 5.
In figure 3, the threshold 7 is formed by, on the one hand, the height of the plate 8 and, on the other hand, one at the front
<Desc / Clms Page number 6>
edge attached to it, for example welded to it, square profile 10.
In the most preferred embodiment, the threshold 7 will be in the form of a ridge, in other words a local increase in which the level increase B and the subsequent level decrease A are equal or almost equal to each other, as is the case in the figures 4 and 7. In figure 4 this is achieved by arranging an inclined surface 11 for the embodiment of figure 3. In figure 5 the ridge consists of a deformation in a plate 12, which also forms the inclined surface 11.
Figures 6 and 7 show variants in which the threshold effect provides only a level decrease.
The plate or plates 8 can also be built into the floor.
The threshold can also be formed by the floor or a threshold of the floor.
Optionally, a threshold can be provided which is adjustable in height to change the effect obtained.
As shown in figure 8, the threshold 7 in its simplest embodiment may consist of a sudden rise in level when the respective plates are driven up, formed by the vertical front 12, as shown in figure 8, whereby a driving carriage 3 is pushed upwards with a shock to then spring onto the top 13 of the plates 8. It is clear, however, that this embodiment is less effective than the previous embodiments, since the movement created in the suspension becomes strongly dependent on the speed at which the threshold 7 is driven.
<Desc / Clms Page number 7>
The aforementioned measuring device 4 and processing unit 6 are designed at least such that at least the general suspension properties can be tested.
The use of the aforementioned threshold 7 also allows the collection of data on the quality of the shock absorbers. In addition, the device 1 can be designed to be multifunctional by designing it so that it also allows a brake test.
As shown in figure 9, each plate will be provided for this purpose with one or more or a combination of the following sensors: weight sensors and / or vertical sensors 14, braking force sensors and / or horizontal sensors 15 and sensors 16 which can detect lateral suspension forces. Preferably, an arrangement as shown in figure 9 is used, wherein a weight sensor 14 is arranged at each corner of each plate 8. In case a braking force sensor 15 and the aforementioned sensors 16 are used, these will preferably be arranged as shown in figure 9, in other words the sensor 15 in the longitudinal direction and the sensors 16 in the transverse direction.
According to a simplified, yet effective embodiment, only the combination of sensors 14 and 15 is provided.
As shown in Figure 10, the sensors 15 and 16 preferably consist of load-deformable elements 17, which are fixedly connected at one end 18 to the relevant plate 8 and are fixedly connected at their other ends 19 to a rigid construction, wherein strain gauges 20 are provided on these deformable elements 17 which allow a measurement.
<Desc / Clms Page number 8>
Figure 11 shows a practical embodiment. The plate 8 is here movably supported on a base plate 21. The support here takes place by means of pins 22 and roller bearings 23. The base plate 21 is anchored in the bottom by means of bolts 24. The aforementioned element 17 consists of a tube 25 with end pieces 26 and 27 hingedly attached to bolts 28 and 29, respectively to plate 8 and base plate 21.
It is clear that forces on the plate 8 result in tensile stresses in the elements 17 which are then sensed by means of the strain gauges 20.
The weight sensors 14 may consist of flexible arms 30, the deflection of which is proportional to the load. The arms are also provided with strain gauges 20 to measure the bending.
According to a variant not shown in the figures, the measurements will be realized by means of piezoelectric sensors. In the case of a plate test bench, these sensors can be mounted on the surface of the plate 8, in the fixing of the plate or in the plate itself.
Figure 12 shows a measurement result of a car with a suspension in good condition. This measurement result is a curve representing the dynamic weight W as a function of time T. Curves 31 and 32 relate to the front wheels, while curves 33 and 34 relate to the rear wheels.
Areas 35 and 36 provide information about the quality of the general suspension. Areas 37 and 38 indicate
<Desc / Clms Page number 9>
information regarding the quality of the shock absorbers, which was not yet possible with existing test benches.
Figures 13 and 14 show variants of the initial portion of the curves of Figure 7, on a more stretched scale. Figure 13 shows the course of normal shock absorption. Figure 14 shows the course of events in case of poor shock absorption, which can be seen from the fact that the curve shows curious peaks 39.
Finally, it should be noted that moving the carriage generally means that the wheels 5 rotate with respect to the ground, which does not mean that the carriage 3 has to move.
Figure 15 therefore shows a variant in which the invention is integrated in a roller test bench, in which the threshold is formed by elements 41 which can be slid in and out on the surface of the rollers 40 and which form a ridge during the extension and which are intended to be and be extended once. As a result, the suspension will fluctuate up and down according to its own frequency, after which a measurement, for instance in the support points of the rollers 40, can then be carried out.
According to the invention, the tire pressure can also be checked with the aforementioned device. Measurement results that show a hard resonance indicate a high tire pressure. Measurement results that display a damped resonance indicate a low tire pressure.
This check makes it possible to check whether the tire pressure meets the requirements required for an accurate suspension test or to take into account the influence of the tire pressure.
<Desc / Clms Page number 10>
It is clear that the present invention is by no means limited to the exemplary embodiments described in the figures, but a method and a device for testing wagons can be realized in different variants without departing from the scope of the invention.