AT528696A1 - Batteriesystem - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Batteriesystem (2) mit zumindest einer aufladbaren Batterieeinheit (3), wobei das Batteriesystem (2) mehrere elektrisch parallel verschaltete Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) aufweist, wobei das Batteriesystem (2) in zumindest einem Lademodus in zumindest zwei Teilsysteme (2A, 2B) segmentierbar sind, und wobei das Batteriesystem (2) über zumindest zwei Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) gleichzeitig aufladbar ist. Um ein Aufladen des Batteriesystems (2) mit mehreren Ladeanschlüssen (10, 11, 12, 13) ohne Anpassung der Ladeinfrastruktur zu ermöglichen ist vorgesehen, dass zur Segmentierung des Batteriesystems (2) eine mit den Batteriepaketen (31, 32, 33, 34, 35, 36) verbundene gemeinsame Ladeschiene (5) mittels zumindest eines Schalters (61, 62, 63, 64, 65) in zumindest zwei galvanisch voneinander getrennte Ladeschienensegmente (51, 52, 53, 54, 55, 56) aufteilbar ist.

Description

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Batteriesystem mit zumindest einer aufladbaren Batterieeinheit, wobei das Batteriesystem mehrere elektrisch parallel verschaltete Batteriepakete aufweist, wobei das Batteriesystem in zumindest einem Lademodus in zumindest zwei Teilsysteme segmentierbar sind, und wobei das Batteriesystem über zumindest zwei Ladeanschlüsse gleichzeitig aufladbar ist, sowie ein batteriebetriebenes Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, umfassend ein solches Batteriesystem.

[0002] Weiters betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Laden eines Batteriesystems mit zumindest einer aufladbaren Batterieeinheit mit mehreren Batteriepaketen, wobei das Batteriesystem in zumindest einem Lademodus in zumindest zwei Teilsysteme segmentiert wird und die Batteriepakete über zumindest zwei Ladeanschlüsse gleichzeitig aufgeladen werden.

[0003] Große Ladeleistungen sind eine wesentliche Anforderung an die Elektromobilität. Speziell für Nutzfahrzeuge sind große Ladeleistungen notwendig, da große Batteriekapazitäten installiert sind, um große Massen über große Distanzen bewegen zu können und/oder um bestimmte Arbeiten errichten zu können. Außerdem sind kurze Ladezeiten für einen profitablen Betrieb wesentlich.

[0004] Einschränkungen bei Ladeleistungen gibt es prinzipiell aufgrund maximal zulässiger CRaten (auch alterungsabhängig). Aufgrund der großen installierten Batteriekapazität bei Nutzfahrzeugen sind Einschränkungen bezogen auf Ladeleistung kaum relevant. In Europa ist aktuell der Standard für DC-Laden CCS (Combined Charging System). Um höheren Ladeleistungen zu ermöglichen, wird der Standard MCS (Megawatt Charging System) aktuell etabliert.

[0005] Aktuell ist MCS allerdings nicht final genormt. Die flächendeckende Verfügbarkeit von MCS wird noch längere Zeit nicht gegeben sein. Auch wenn der Standard MCS etabliert ist, wird es daher weiter noch CCS-Stationen geben, insbesondere auch weil diese bei PKWs etabliert sind.

[0006] Um auch bei Standards/Stecker mit geringeren maximalen Ladeleistungen in Summe h6here Ladeleistungen für ein Fahrzeug zu ermöglichen, könnten mehrere Ladestecker verbunden werden. Das wird aktuell mit Zwillingsladestationen gemacht, wo ein Laderegler die Leistung auf zwei Ladeleitungen aufteilt. Das Fahrzeug teilt der Ladestation eine Spannung sowie einen gewünschten Strom mit, welchen die Ladestation (EVSE = Electric Vehicle Supply Equipment) über die zwei Ladeleitungen überträgt.

[0007] Die Umsetzung der Überwachung des Ladeprozesses ist allerdings von Land zu Land unterschiedlich. Deshalb ist Ladung eines Fahrzeuges über zwei Ladeleitungen nicht in jedem Fall und nicht in jedem Land ohne Anpassung der Ladeinfrastruktur möglich.

[0008] In Europa ist beispielsweise in der Normung vorgeschrieben, dass bei Ladung von Fahrzeugen die Ladesäulen das Monitoring des Ladeprozesses übernehmen. Bei Ladung mit einer Ladesäule wird der hierzu vorgesehene Isolationswächter (IMD=Insulation Monitoring Device) im Fahrzeug abgeschaltet. Es ist jedoch nicht vorgesehen, dass zwei Ladesäulen gleichzeitig ein Fahrzeug laden. In China dagegen wird das IMD-Monitoring nicht in der Ladesäule, sondern ausschließlich vom Fahrzeug durchgeführt. Würden in Europa Fahrzeuge mit zwei Ladeanschlüssen gleichzeitig geladen werden, würden sich die IMDs von zwei Ladeanschlüssen gegenseitig beeinflussen und Konflikte verursachen.

[0009] Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und ein Aufladen eines Fahrzeugsystems mit mehreren Ladeanschlüssen ohne Anpassung der Ladeinfrastruktur zu ermöglichen.

[0010] Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit einer Vorrichtung der eingangs genannten Art dadurch, dass zur Segmentierung des Batteriesystems eine mit den Batteriepaketen verbundene gemeinsame Ladeschiene mittels zumindest eines Schalters in zumindest zwei galvanisch voneinander getrennte Ladeschienensegmente aufteilbar ist.

[0011] Dies ermöglicht eine einfache Fertigung mit minimalem Platzbedarf bei gleichzeitig hoher

Variabilität bei der Segmentierung.

[0012] Vorzugsweise weist die Ladeschiene zumindest zwei Schalter auf. Die Ladeschiene ist durch die Schalter an zumindest zwei unterschiedlichen Stellen trennbar.

[0013] Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Batteriesystem bei Ladung über zumindest zwei Ladeanschlüsse auf zumindest zwei durch unterschiedliche Schalterstellungen von zumindest zwei Schaltern der Ladeschiene definierte Ladepfade in jeweils zumindest zwei Teilsysteme aufteilbar ist, wobei jedem Ladeanschluss ein Teilsystem und jedem Teilsystem eine Anzahl an Batteriepaketen zugeordnet ist, und wobei die Batteriepakete in Abhängigkeit von zumindest einem Ladeparameter der beiden Ladeanschlüsse und/oder der Batteriepakete des Batteriesystems aufteilbar sind.

[0014] Das Batteriesystem ist in zwei Teilsysteme segmentierbar, wobei jedes Teilsystem eine Gruppe an Batteriepaketen aufweist. Die Gruppen jedes Teilsystems können - abhängig von zumindest einem Ladeparameter der beiden Ladeanschlüsse und/oder der Batteriepakete des Batteriesystems - gleiche oder unterschiedliche Anzahl an Batteriepaketen aufweisen. Auf diese Weise ist eine Anpassung der Kapazität der Batteriepakete an die Ladeleistung möglich.

[0015] Die Vorteile der Erfindung kommen besonders gut zur Geltung, wenn zumindest zwei der Ladeanschlüsse als DC-Ladeanschlüsse, vorzugsweise als CCS- Ladeanschlüsse ausgebildet sind.

[0016] Eine Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass jedem Ladeanschluss ein eigener Laderegler zugeordnet ist, wobei vorzugsweise jedem Laderegler ein Schütz zugeordnet ist, um die Ladeleitung freizugeben oder zu unterbrechen.

[0017] Günstigerweise weist das Batteriesystem zumindest zwei Batteriemanagementsysteme auf, wobei vorzugsweise jedem Batteriepaket ein eigenes Batteriemanagementsystem zugeordnet ist.

[0018] Eine erfindungsgemäße Ausführungsvariante sieht vor, dass das Batteriesystem zumindest zwei Master-Batteriemanagementsysteme aufweist, wobei zumindest zwei Batteriemanagementsysteme eines Teilsystems - insbesondere dynamisch - einem gemeinsamem Master-Batteriemanagementsystem zugeordnet sind.

[0019] Gemäße einer Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Batteriesystem eine Fahrzeugsteuereinheit aufweist, wobei das zumindest eine Master-Batteriemanagementsystem mit der Fahrzeugsteuereinheit verbunden ist.

[0020] Das erfindungsgemäß segmentierte Batteriesystem mit mehreren Batteriepaketen und mehreren Ladeanschlüssen ermöglicht somit eine Ladung über zumindest zwei Ladeanschlüsse auch bei Fahrzeugen, die nach europäischer Ladenorm funktionieren. Die Segmentierung erfolgt über die mittels Schalter aufteilbare Ladeschiene. Jeder Ladeanschluss hat einen eigenen Laderegler. Neben den Ladereglern am Ladeanschluss hat jedes Batteriepaket ein Batteriemanagementsystem. Mehrere Batteriepakete haben ein Master-Batteriemanagementsystem und das Batteriesystem weist eine Fahrzeugsteuereinheit auf, welche vorzugsweise dazu eingerichtet ist, das Batteriesystem im Betrieb in einem Fahrzeug und/oder das Fahrzeug in einem solchen Betrieb zu steuern und/oder zu regeln.

[0021] Die Aufgabe der Erfindung wird weiters mit einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, zur Segmentierung des Batteriesystems eine mit den Batteriepaketen verbundene gemeinsame Ladeschiene mittels zumindest eines Schalters in zumindest zwei galvanisch voneinander getrennte Ladeschienensegmente aufgeteilt wird.

[0022] Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Ladeschiene bei Ladung über zumindest zwei Ladeanschlüsse in Abhängigkeit von zumindest einem Ladeparameter an einer diskreten Stelle getrennt wird, wobei die diskrete Stelle in Abhängigkeit zumindest eines Ladeparameters der beiden Ladeanschlüsse und/oder der Batteriepakete des Batteriesystems ausgewählt wird. Die diskreten Stellen der Ladeschiene befinden sich an vordefinierten Positionen zwischen zwei benachbarten Batteriepaketen. Jede diskrete Stelle ist mit einem Schalter versehen, welcher beidseits der dis-

kreten Stelle Ladeschienensegmente zweier benachbarter Batteriepakete galvanisch trennt oder miteinander verbindet.

[0023] Eine Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass das Batteriesystem bei Ladung über zumindest zwei Ladeanschlüsse in zumindest zwei Teilsysteme aufgeteilt wird, wobei jedem Ladeanschluss ein Teilsystem und jedem Teilsystem eine Anzahl an Batteriepaketen zugeordnet wird, wobei die Aufteilung der Batteriepakete in Abhängigkeit von zumindest einem Parameter, vorzugsweise zumindest einem Ladeparameter der zumindest zwei Ladeanschlüsse und/oder der Batteriepakete des Batteriesystems, erfolgt. Der Ladeparameter kann beispielsweise die maximale Ladeleistung der Ladestation oder der Batteriepakete sein. Weitere Parameter für die Aufteilung können die Stromkosten der Ladestation sein.

[0024] Dabei wird vorteilhafterweise jeder Ladeanschluss über einen eigenen Laderegler gesteuert, wobei der Laderegler prüft, ob der zugeordnete Ladeanschluss aktiviert ist, und wobei vorzugsweise bei aktiviertem Ladeanschluss ein dem Ladeanschluss zugeordneter Schütz geschlossen wird. Die Aktivierung des Ladeanschlusses erfolgt durch Anstecken eines Ladekabels in einer Ladebuchse einer Ladestation.

[0025] Jedes Batteriepaket kann über ein eigenes Batteriemanagementsystem gesteuert werden, wobei jedes Batteriemanagement die maximale Ladeleistung des zugeordneten Batteriepaketes ermittelt.

[0026] Gemäß einer Ausführungsvariante der Erfindung ermittelt zumindest ein Master-Batteriemanagementsystem, welches zumindest einem Batteriemanagementsystem eines Teilsystems zugeordnet wird, die maximal mögliche Ladeleistung aller Batteriepakete des Teilsystems und übermittelt diese zumindest einem Laderegler eines aktivierten Ladeanschlusses.

[0027] In weiterer Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Fahrzeugsteuereinheit — vorzugsweise in Abhängigkeit der Ladeleistungen der Ladeanschlüsse - eine optimale Aufteilung der Segmentierung des Batteriesystems ermittelt.

[0028] Die Fahrzeugsteuereinheit berechnet also die optimale Aufteilung der Segmentierung. Dies hat insbesondere Vorteile, wenn die durch unterschiedliche Ladeanschlüsse an das Batteriesystem angeschlossene Ladestation an diesen unterschiedlichen Ladeanschlüssen unterschiedliche Ladeleistungen bereitstellt. Das Master-Batteriemanagementsystem überprüft die Batterien auf die - von der schwächsten Batterieeinheit abhängige - maximal mögliche Ladeleistung und sendet die maximale Ladeleistung an den Laderegler an der Schnittstelle, um den Ladeprozess zu starten.

[0029] Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in den Figuren gezeigten nicht einschränkenden Ausführungsbeispielen näher erläutert. Darin zeigen schematisch:

[0030] Fig. 1 ein erfindungsgemäßes batteriebetriebenes Fahrzeug,

[0031] Fig. 2 ein Batteriesystem dieses Fahrzeuges,

[0032] Fig. 3 ein Batteriesystem dieses Fahrzeuges, in einem ersten Lademodus, [0033] Fig. 4 das Batteriesystem dieses Fahrzeuges, in einem zweiten Lademodus, [0034] Fig. 5 das Batteriesystem dieses Fahrzeuges, in einem zweiten Lademodus, und [0035] Fig. 6 das Batteriesystem dieses Fahrzeuges, in einem dritten Lademodus.

[0036] Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes batteriebetriebenes Fahrzeug 1, beispielsweise ein Nutzfahrzeug. Das Fahrzeug 1 weist ein Batteriesystem 2 mit zumindest einer aufladbaren Batterieeinheit 3 auf. Das Batteriesystem 2 ist mit einem Antriebssystem 4 verbunden, welches zumindest eine elektrische Antriebsmaschine, und eventuelle Hilfseinrichtungen aufweist. Diese sind der Übersichtlichkeit wegen nicht weiter dargestellt. Das Batteriesystem 2 kann über mehrere Ladeanschlüsse 10, 11, 12, 13 gleichzeitig geladen werden. Im Ausführungsbeispiel ist der Ladeanschluss 10 als AC-Ladeanschluss ausgebildet, welcher über ein integriertes Ladegerät OBC (OBC=On Board Charging) mit einer gemeinsamen Ladeschiene 5 verbunden ist. Die La-

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deanschlüsse 11, 12, 13 sind DC- Ladeanschlüsse, beispielsweise nach dem CCS$S-Standard (CCS=Combined Charging System) und über Schütze 21a, 22a, 23a ebenfalls mit der Ladeschiene 5 verbunden.

[0037] Zum Batteriesystem 2 werden hier auch Ladeschiene 5, Laderegler 20, 21, 22, 23, Schütze 21a, 22a, 23a, Batteriemanagementsysteme (BMS=Battery Management System) 41, 42, 43, 44, 45, 46, Master-Batteriemanagementsysteme (MBMS=Master Battery Management System) 71, 72 und auch die Fahrzeugsteuereinheit (VCU=Vehicle Control Unit) 8 gezählt.

[0038] Wie insbesondere aus Fig. 2 erkennbar ist, ist das Batteriesystem 2 segmentierbar ausgebildet. Die Batterieeinheit 3 weist mehrere elektrisch parallel verschaltete Batteriepakete 31, 32, 33, 34, 35, 36 auf. Das Batteriesystem 2 ist in zumindest zwei Teilsysteme 2A, 2B segmentierbar. Jedes Teilsystem 2A, 2B weist einen Ladeanschluss 10, 11, 12, 13, ein oder mehrere Batteriepakete 31, 32, 33, 34, 35, 36 samt Batteriemanagementsysteme 41, 42, 43, 44, 45, 46 und ein Master-Batteriemanagementsysteme 71, 72 auf. Die Teilsysteme 2A und 2B sind in den Fig. 4, 5 und 6 mit strichlierten Linien umrissen.

[0039] Die Segmentierung des Batteriesystems 2 erfolgt dadurch, dass eine mit den Batteriepaketen 31, 32, 33, 34, 35, 36 verbundene gemeinsame Ladeschiene 5 mittels durch beispielsweise als Schaltschütz ausgebildete Schalter 61, 62, 63, 64, 65 in galvanisch voneinander getrennte Ladeschienensegmente 51, 52, 53, 54, 55, 56 aufgeteilt wird. Die Schalter 61, 62, 63, 64, 65 sind dabei auf der Ladeschiene 5 an Trennstellen T1, T2, T3, T4, T5 zwischen jeweils zwei Batteriepaketen 31, 32, 33, 34, 35, 36 angeordnet.

[0040] Das Batteriesystem 2 des Fahrzeugs 1 weist also mehrere Batteriepakete 31, 32, 33, 34, 35, 36 auf, welche parallel zu einem Multi-System — der Batterieeinheit 3 -, vorwiegend in einer Leistungsverteilungseinheit (Power Distribution Unit=PDU) 9, verschaltet sind.

[0041] Jedem Ladeanschluss 10, 11, 12, 13 ist ein Laderegler 20, 21, 22, 23 zugeordnet. Die Schütze 21a, 22a, 23a werden von den Ladereglern 21, 22, 23 bei deaktiviertem Ladeanschluss 11, 12, 13 geschlossen oder — bei aktiviertem Ladeanschluss 11, 12, 13 - geöffnet.

[0042] Das Batteriesystem 2 weist für jedes Batteriepaket 31, 32, 33, 34, 35, 36 ein Batteriemanagementsystem 41, 42, 43, 44, 45, 46 auf.

[0043] Weiters weist das Batteriesystem 2 zumindest ein Master-Batteriemanagementsystem 71, 72 auf. In den dargestellten Ausführungsbeispielen sind jeweils zwei Master-Batteriemanagementsysteme 71, 72 vorgesehen. Dabei wird/werden jeweils ein oder mehrere Batteriemanagementsysteme 41, 42, 43, 44, 45, 46 einem gemeinsamem Master-Batteriemanagementsystem 71;72 zugeordnet. Dies ermöglicht paralleles Laden über zwei Ladeanschlüsse 10, 11, 12, 13.

[0044] Alle Master-Batteriemanagementsysteme 71, 72 sind mit der Fahrzeugsteuereinheit 8 verbunden.

[0045] Die Zuordnung der Batteriemanagementsysteme 41, 42, 43, 44, 45, 46 zu den MasterBatteriemanagementsystemen 71, 72 erfolgt dynamisch, dies bedeutet, dass die Zuordnung abhängig von zumindest einem Ladeparameter und/oder vom Lademodus variabel und/oder unterschiedlich vorgenommen wird.

[0046] Fig. 3 zeigt einen Lademodus, bei dem die Batterieeinheit 3 nur über einen einzigen Ladeanschluss 11 geladen wird. Der Gleichstrom-Ladeanschluss 11 ist aktiviert, die anderen Gleichstrom-Ladeanschlüsse 12, 13 und der Wechselstrom-Ladeanschluss 10 bleiben inaktiv. Wird das Fahrzeug 1 nun nur über diesen einen Ladeanschluss 11 geladen, funktioniert dies genau wie beim Laden eines konventionellen Fahrzeuges mit nur einem einzigen Anschluss.

[0047] Wird danach — wie in Fig. 4 oder 5 gezeigt ist - ein zweiter Stecker in eine zweite Ladebuchse der Ladestation gesteckt, also ein weiterer Ladeanschluss 13 in Betrieb genommen, wird vom entsprechenden weiteren Laderegler 23 in Kombination mit der jeweiligen Ladebuchse die Kommunikation aufgebaut und die Informationen über Ladeparameter wie beispielsweise maximale Ladespannung und maximalen Ladestrom an die Fahrzeugsteuereinheit 8 weitergeleitet. Die Fahrzeugsteuereinheit 8 analysiert den aktuellen Ladevorgang sowie die Daten des weiteren

Ladereglers 23.

[0048] Wenn die Batterieeinheit 3 eine größere Ladeleistung als die bisherige aktive Ladung aufnehmen kann - und wenn sämtliche Voraussetzungen wie etwa die Spannungsniveaus passen ‚ dann werden in der Fahrzeugsteuereinheit 8 die maximalen Ladeleistungen der — nicht weiter dargestellten - beiden Ladestationen (EVSE= Electric Vehicle Supply Equipment) der Ladeanschlüsse 11, 13 und die Ladeleistung jedes Batteriepaketes 31, 32, 33, 34, 35, 36 sowie auch hier nicht weiter dargestellte - Leistungen von Hilfsaggregaten (wie etwa einer Kühlmittelpbumpe) als InputgröRe genommen und eine möglichst gute Aufteilung berechnet.

[0049] Im Anschluss wird die aktuelle Ladung kurz auf Stromstärke Null (Null-Strom) geregelt und danach zumindest einer der Schalter 61, 62, 63, 64, 65 in der Ladeschiene 5 an einer für den jeweiligen Ladebetrieb optimalen Stelle zwischen den einzelnen Batteriepaketen 31, 32, 33, 34, 35, 36 geöffnet.

[0050] Zum Beispiel wird in Fig. 4 der Schalter 63 geöffnet. Alle Batteriepakete 31, 32, 33, auf der bisherigen Seite des geöffneten Schalters 64 werden fortan vom ersten Master-Batteriemanagementsystem 71 koordiniert und das Laden dieses Teilsystems 2A entsprechend der Stromanforderung wieder hochgefahren. Somit ergibt sich ein eigenständiges erstes Teilsystem 2A mit dem ursprünglichen Ladeanschluss 11, dem entsprechenden Laderegler 21, dem ersten Master-Batteriemanagementsystem 71 und der Anzahl an Batteriepaketen 31, 32, 33 die von der Fahrzeugsteuereinheit 8 berechnet wurden.

[0051] Der Rest der Batteriepakete 34, 35, 36 wird fortan durch den zweiten Master-Batteriemanagementsystem 72 koordiniert und es wird ein zweites Teilsystem 2B zum Laden etabliert mit dem weiteren aktivierten Ladeanschluss 13 und dem dazugehörigen Laderegler 23. Die (nicht weiter dargestellte) zweite Ladestation kann nun über den weiteren Ladeanschluss 13 einen zweiten Teil der Batterieeinheit 3, nämlich die Batteriepakete 34, 35, 36 gleichzeitig laden. Details wie Vorladen und Kabelprüfung der zweiten Ladestation sind hier nicht beschrieben und unterscheiden sich nicht von einem konventionellen Ladevorgang mit einem einzigen Ladeanschluss. Angemerkt ist, dass aufgrund der zwei getrennten Teilsysteme 2A, 2B die Überwachung mit Isolationswächter (IMD=Insulation Monitoring Device), welche beim DC-Laden ohnedies über die Ladestationen erfolgt, gesondert durchgeführt wird. Das schränkt die Funktionalität jedoch nicht ein.

[0052] Ein wesentlicher Vorteil ist die variable Aufteilung der Batteriepakete 31, 32, 33, 34, 35, 36 in diskreten Zuständen auf die Teilsysteme 2A und 2B und dadurch die Optimierung der Ladeleistung je nach den Ladeanschlüssen 10, 11, 12, 13.

[0053] Fig. 4 und 5 zeigen zwei Beispiele für Ladevorgänge über zwei Ladeanschlüsse 11, 13 mit unterschiedlichen Ladeparametern.

[0054] In Fig. 4 weisen die beiden Ladeanschlüsse 11 und 13 gleiche Leistungen bzw. gleiche maximale Stromstärken Imax, 11, Imax, 13 von beispielsweise 500A auf. In diesem Falle erfolgt die Trennung der Ladeschiene 5 über den Schalter 63 zwischen dem dritten Batteriepaket 33 und dem vierten Batteriepaket 34.

[0055] In Fig. 5 dagegen weisen die beiden Ladeanschlüsse 11 und 13 unterschiedliche maximale Stromstärken Imax, 11, Imax, 13 auf. Die maximale Stromstärke Imax,11 des ersten Ladeanschlusses 11 beträgt beispielsweise 500A, die maximale Stromstärke Imax,13 des weiteren Ladeanschlusses 13 beträgt beispielsweise 350A. In diesem Falle erfolgt die Trennung der Ladeschiene 5 über den Schalter 64 zwischen dem vierten Batteriepaket 34 und dem fünften Batteriepaket 35.

[0056] Erfolgt allerdings beispielsweise eine DC-Ladung über die (CCS-) Ladeanschlüsse 11 oder 13 mit beispielsweise etwa 250kW und eine AC-Ladung über den AC-Ladeanschluss und das integrierte Ladegerät OBC mit zum Beispiel etwa 44kW, so wird die Ladeschiene 5 für die Teilsysteme 2A, 2B zwischen dem fünften Batteriepaket 35 und dem sechsten Batteriepaket 36 über den Schalter 65, wie in Fig. 6 gezeigt ist.

[0057] Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch angewendet werden, wenn mehr als zwei Ladeanschlüsse 10, 11, 12, 13 gleichzeitig zur Aufladung der Batterieeinheit 3 eingesetzt werden. In diesem Falle werden zumindest drei Master-Batteriemanagementsysteme 71, 72 den Batteriemanagementsystemen 41, 42, 43, 44, 45, 46 vorgeschalten.

[0058] In weiterer Ausführung der Erfindung kann eine Aufteilung der Batteriepakete 31, 32, 33, 34, 35, 36 auch nach anderen Kriterien als der maximalen Ladeleistung erfolgen. Beispielsweise kann die Aufteilung auch unter Einbeziehung der Stromkosten erfolgen, sodass der größte maximale Leistungsbereich von der Ladestation mit den geringsten Stromkosten genutzt wird.

[0059] Wenn beim aufgeteilten Laden die unterschiedlichen Batteriepakete 31, 32, 33, 34, 35, 36 auf unterschiedliche Spannungen geladen werden, würden im anschließenden Fahrbetrieb nur jene Batteriepakete 31, 32, 33, 34, 35, 36 in Betrieb gehen, welche eine höhere Spannung haben. Erst beim Angleich der Spannungen auf einen gewissen Wert werden die Batteriepakete 31, 32, 33, 34, 35, 36 zugeschaltet, sofern gewisse Bedingungen erfüllt sind. Diese Bedingungen sind beispielsweise ein Vergleich der zulässigen Ströme (also des Ladestroms für die neu zugeschalteten Batteriepakete und Entladestrom für die bereits früher zugeschalteten Batteriepakete). Dies ist analog zu konventionellen Fahrzeugen mit parallelen Batteriepaketen, bei denen Spannungsunterschiede aus unterschiedlichen Gründen, beispielsweise nach Austausch eines Batteriepakets oder durch einen zwischenzeitlichen Fehlerfall - auftreten.

[0060] Dies hat mehrere Nachteile — zum einen wird eine Reichweitenberechnung erschwert, da diese meist nur von den aktuell zugeschalteten Batterien erfolgt, da die Auswahl des/der restlichen Batteriepakete(s) mit einer Unsicherheit behaftet ist.

[0061] Ein weiterer Nachteil sind die Stromgrenzen speziell beim Zuschalten: Beispiel: Es sind drei Batteriepakete 31, 32, 33 zugeschaltet, ein neu zugeschaltetes Batteriepaket 34 weist eine geringere Spannung auf. Nach etwas Fahrt des Fahrzeuges während einer Beschleunigung gleichen sich die Spannungen der Batteriepakete 31, 32, 33, 34 untereinander im Wesentlichen an und eine Stromüberprüfung der Ausgleichströme fällt positiv aus — die drei zugeschalteten Batteriepakete 31, 32, 33 können nun den zusätzlichen Entladestrom bereitstellen und das eine Batteriepaket 34 mit ursprünglich geringerer Spannung kann nun den Ladestrom aufnehmen, welcher durch Ausgleich von den anderen drei Batteriepaketen 31, 32, 33 stammt. Wenn das Fahrzeug 1 aber direkt nach dem Zuschalten vom Beschleunigen in einen Bremsvorgang übergeht oder die Beschleunigung auch nur abnimmt, kann dies für ein neu zugeschaltetes Batteriepaket 34 ein Problem darstellen. Die Ausgleichs-Ladeströme der drei anderen Batteriepakete 31, 32, 33 werden überlagert mit dem beim Bremsen durch Rekuperation erzeugten Strom. Dies kann für die Batterieeinheit 3 schädlich sein. Aus diesem Grund ist es besser alle Batteriepakete 31, 32, 33, 34 speziell beim aufgeteilten Laden gleichmäßig hochzuregeln.

[0062] Die Erfindung verwendet somit als eine Regelgröße die Spannungen jedes Teilsystems 2A, 2B mit dem Fokus beide Teilsysteme 2A, 2B gleichmäßig zu laden. Somit koordiniert die Fahrzeugsteuereinheit 8 zwischen den beiden Master-Batteriemanagementsystem 71, 72 der Teilsysteme 2A, 2B eine gleichmäßige Ladung.

[0063] Neben dem gleichmäßigen Laden der Teilsysteme 2A, 2B kommt der Regelung auch ein wesentlicher Aspekt beim Ladeende zu. Wird bei zwei aktiven Ladevorgängen zweier Teilsysteme 2A, 2B über zwei Ladeanschlüsse 10, 11, 12, 13 ein erster Ladevorgang eines Teilsystems 2A — etwa durch Bedienung, Fehler etc. — abgebrochen, so wird das andere Teilsystem 2B in die Null-Strom Anforderung kommandiert und nur Batteriepakete 31, 32, 33, 34, 35, 36 mit niedrigster Spannung zugeschaltet, um im Folgenden mit einer Auswahl-Funktion alle Batteriepakete 31, 32, 33, 34, 35, 36 wieder zu einem System mit geringen Unterschieden anzugleichen. Das geht zum einen über die vorgesehenen Schalter 61, 62, 63, 64, 65, aber auch dadurch, dass einzelne Batteriepakete 31, 32, 33, 34, 35, 36 zwischenzeitlich eine Aufforderung zum Abschalten von internen Batterieschütze (nicht eingezeichnet) geben, um das restliche System angleichen zu können.

[0064] Mit dieser Erfindung ist es ohne Anpassungsaufwand der Ladeinfrastruktur möglich an mehr als einem Ladeanschluss 10, 11, 12, 13 zu laden. Dies funktioniert, indem das Batteriesys-

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tem 2 in zwei unabhängige Teilsysteme 2A, 2B flexibel aufgeteilt wird und für jedes Teilsystem 2A, 2B ein eigenes Master-Batteriemanagementsystem 71, 71 zur Verfügung steht.

[0065] Durch die flexible Aufteilung, die je nach Kombination der Ladeanschlüsse erfolgt, können kürzere Ladezeiten ermöglicht werden.

Patentansprüche

1. Batteriesystem (2) mit zumindest einer aufladbaren Batterieeinheit (3) aufweist, wobei das Batteriesystem (2) mehrere elektrisch parallel verschaltete Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) aufweist, wobei das Batteriesystem (2) in zumindest einem Lademodus in zumindest zwei Teilsysteme (2A, 2B) segmentierbar sind, und wobei das Batteriesystem (2) über zumindest zwei Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) gleichzeitig aufladbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Segmentierung des Batteriesystems (2) eine mit den Batteriepaketen (31, 32, 33, 34, 35, 36) verbundene gemeinsame Ladeschiene (5) mittels zumindest eines Schalters (61, 62, 63, 64, 65) in zumindest zwei galvanisch voneinander getrennte Ladeschienensegmente (51, 52, 53, 54, 55, 56) aufteilbar ist.

2. Batteriesystem (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeschiene (5) zumindest zwei Schalter (61, 62, 63, 64, 65) aufweist und die Ladeschiene (5) durch die zumindest zwei Schalter (61, 62, 63, 64, 65) an zumindest zwei unterschiedlichen Trennstellen (T1, T2, T3, T4, T5) trennbar ist.

3. Batteriesystem (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriesystem (2) bei Ladung über zumindest zwei Ladeanschlüssen (10, 11, 12, 13) auf zumindest zwei durch unterschiedliche Schalterstellungen von zumindest zwei Schaltern (61, 62, 63, 64, 65) der Ladeschiene (5) definierte Ladepfade in jeweils zumindest zwei Teilsysteme (2A, 2B) aufteilbar ist, wobei jedem Ladeanschluss (10, 11, 12, 13) ein Teilsystem (2A, 2B) und jedem Teilsystem (2A, 2B) eine Anzahl an Batteriepaketen (31, 32, 33, 34, 35, 36) zugeordnet ist, und wobei die Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) in Abhängigkeit von zumindest einem Parameter, vorzugsweise zumindest einem Ladeparameter der beiden Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) und/oder der Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) des Batteriesystems (2), aufteilbar sind.

4. Batteriesystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei der Ladeanschlüsse (11, 12, 13) als Gleichstrom-Ladeanschlüsse, vorzugsweise als CCS-Ladeanschlüsse ausgebildet sind.

5. Batteriesystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Ladeanschluss (10, 11, 12, 13) ein eigener Laderegler (20, 21, 22, 23) zugeordnet ist, wobei vorzugsweise zumindest einem Laderegler (21, 22, 23) ein Schütz (21a, 22a, 23a) zugeordnet ist.

6. Batteriesystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriesystem (2) zumindest zwei Batteriemanagementsysteme (41, 42, 43, 44, 45, 46) aufweist, wobei vorzugsweise jedem Batteriepaket (31, 32, 33, 34, 35, 36) ein eigenes Batteriemanagementsystem (41, 42, 43, 44, 45, 46) zugeordnet ist.

7. Batteriesystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriesystem (2) zumindest zwei Master-Batteriemanagementsysteme (71, 72) aufweist, wobei zumindest ein Batteriemanagementsystem (41, 42, 43, 44, 45, 46) eines Teilsystems (2A, 2B) insbesondere dynamisch - einem gemeinsamem Master-Batteriemanagementsystem (71, 72) zugeordnet sind.

8. Batteriesystem (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein MasterBatteriemanagementsystem (71, 72) mit einer Fahrzeugsteuereinheit (8) verbunden ist

9. Verfahren zum Laden eines Batteriesystems (2) mit zumindest einer aufladbaren Batterieeinheit (3) mit mehreren Batteriepaketen (31, 32, 33, 34, 35, 36), wobei das Batteriesystem (2) in zumindest einem Lademodus in zumindest zwei Teilsysteme (2A, 2B) segmentiert wird und die Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) über zumindest zwei Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) gleichzeitig aufgeladen werden, nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Segmentierung des Batteriesystems (2) eine mit den Batteriepaketen (31, 32, 33, 34, 35, 36) verbundene gemeinsame Ladeschiene (5) mittels zumindest eines Schalters (61, 62, 63, 64, 65) in zumindest zwei galvanisch voneinander getrennte Ladeschienensegmente (51, 52, 53, 54, 55, 56) aufgeteilt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeschiene (5) bei Ladung über zumindest zwei Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) in Abhängigkeit von zumindest einem Ladeparameter an einer diskreten Stelle getrennt wird, wobei die diskrete Trennstelle (T1, T2, T3, T4, T5) in Abhängigkeit zumindest eines Parameters, vorzugsweise zumindest eines Ladeparameters der zumindest zwei Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) und/oder der Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) des Batteriesystems (2), bestimmt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriesystem (2) bei Ladung über zumindest zwei Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) in zumindest zwei Teilsysteme (2A, 2B) aufgeteilt wird, wobei jedem Ladeanschluss (10, 11, 12, 13) ein Teilsystem (2A, 2B) und jedem Teilsystem (2A, 2B) eine Anzahl an Batteriepaketen (31, 32, 33, 34, 35, 36) zugeordnet wird, wobei die Aufteilung der Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) In Abhängigkeit von zumindest einem Parameter, vorzugsweise zumindest einem Ladeparameter der beiden Ladeanschlüsse und/oder der Batteriepakete des Batteriesystems, erfolgt.

12. Verfahren nach einem der Anschlüsse 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Ladeanschluss (10), 11, 12, 13) über einen eigenen Laderegler (20, 21, 22, 23) gesteuert wird, wobei der Laderegler (20, 21, 22, 23) prüft, ob der zugeordnete Ladeanschluss (10, 11, 12, 13) aktiviert ist, und wobei vorzugsweise bei aktiviertem Ladeanschluss (10, 11, 12, 13) ein dem Ladeanschluss (10, 11, 12, 13) zugeordneter Schütz (21a, 22a, 23a) geschlossen wird.

13. Verfahren nach einem der Anschlüsse 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Batteriepaket (31, 32, 33, 34, 35, 36) über ein eigenes Batteriemanagementsystem (41, 42, 43, 44, 45, 46) gesteuert wird, wobei jedes Batteriemanagement (41, 42, 43, 44, 45, 46) die maximale Ladeleistung des zugeordneten Batteriepaketes (31, 32, 33, 34, 35, 36) ermittelt.

14. Verfahren nach einem der Anschlüsse 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Master-Batteriemanagementsystem (71, 72), welches zumindest einem Batteriemanagementsystem (41, 42, 43, 44, 45, 46) eines Teilsystems (2A, 2B) zugeordnet wird, die maximal mögliche Ladeleistung aller Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) des Teilsystems (2A, 2B) ermittelt und diese zumindest einem Laderegler (20, 21, 22, 23) eines aktivierten Ladeanschlusses (10, 11, 12, 13) übermittelt.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeugsteuereinheit (8) — vorzugsweise in Abhängigkeit der Ladeleistungen der Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) eine optimale Aufteilung der Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) für die Segmentierung des Batteriesystems (2) ermittelt.

16. Batteriebetriebenes Fahrzeug (1), insbesondere Nutzfahrzeug, welches ein Batteriesystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 aufweist.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (16)

Neue Patentansprüche

1. Batteriesystem (2) mit zumindest einer aufladbaren Batterieeinheit (3) aufweist, wobei das Batteriesystem (2) mehrere elektrisch parallel verschaltete Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) aufweist, wobei das Batteriesystem (2) in zumindest einem Lademodus in zumindest zwei Teilsysteme (2A, 2B) segmentierbar sind, und wobei das Batteriesystem (2) über zumindest zwei Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) gleichzeitig aufladbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Segmentierung des Batteriesystems (2) eine mit den Batteriepaketen (31, 32, 33, 34, 35, 36) verbundene gemeinsame Ladeschiene (5) mittels zumindest eines Schalters (61, 62, 63, 64, 65) in zumindest zwei galvanisch voneinander getrennte Ladeschienensegmente (51, 52, 53, 54, 55, 56) aufteilbar ist, wobei die Ladeschiene (5) zumindest zwei Schalter (61, 62, 63, 64, 65) aufweist und die Ladeschiene (5) durch die zumindest zwei Schalter (61, 62, 63, 64, 65) an zumindest zwei unterschiedlichen Trennstellen (T1, T2, T3, T4, T5) trennbar ist.

2. Batteriesystem (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriesystem (2) bei Ladung über zumindest zwei Ladeanschlüssen (10, 11, 12, 13) auf zumindest zwei durch unterschiedliche Schalterstellungen von zumindest zwei Schaltern (61, 62, 63, 64, 65) der Ladeschiene (5) definierte Ladepfade in jeweils zumindest zwei Teilsysteme (2A, 2B) aufteilbar ist, wobei jedem Ladeanschluss (10, 11, 12, 13) ein Teilsystem (2A, 2B) und jedem Teilsystem (2A, 2B) eine Anzahl an Batteriepaketen (31, 32, 33, 34, 35, 36) zugeordnet ist, und wobei die Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) in Abhängigkeit von zumindest einem Parameter, vorzugsweise zumindest einem Ladeparameter der beiden Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) und/oder der Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) des Batteriesystems (2), aufteilbar sind.

3. Batteriesystem (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei der Ladeanschlüsse (11, 12, 13) als Gleichstrom-Ladeanschlüsse, vorzugsweise als CCSLadeanschlüsse ausgebildet sind.

4. Batteriesystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Ladeanschluss (10, 11, 12, 13) ein eigener Laderegler (20, 21, 22, 23) zugeordnet ist, wobei vorzugsweise zumindest einem Laderegler (21, 22, 23) ein Schütz (21a, 22a, 23a) zugeordnet ist.

5. Batteriesystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriesystem (2) zumindest zwei Batteriemanagementsysteme (41, 42, 43, 44, 45, 46) aufweist, wobei vorzugsweise jedem Batteriepaket (31, 32, 33, 34, 35, 36) ein eigenes Batteriemanagementsystem (41, 42, 43, 44, 45, 46) zugeordnet ist.

6. Batteriesystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriesystem (2) zumindest zwei Master-Batteriemanagementsysteme (71, 72) aufweist, wobei zumindest ein Batteriemanagementsystem (41, 42, 43, 44, 45, 46) eines Teilsystems (2A, 2B) insbesondere dynamisch - einem gemeinsamen Master-Batteriemanagementsystem (71, 72) zugeordnet sind.

7. Batteriesystem (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein MasterBatteriemanagementsystem (71, 72) mit einer Fahrzeugsteuereinheit (8) verbunden ist.

8. Verfahren zum Laden eines Batteriesystems (2) mit zumindest einer aufladbaren Batterieeinheit (3) mit mehreren Batteriepaketen (31, 32, 33, 34, 35, 36), wobei das Batteriesystem (2) in zumindest einem Lademodus in zumindest zwei Teilsysteme (2A, 2B) segmentiert wird und die Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) über zumindest zwei Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) gleichzeitig aufgeladen werden, nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Segmentierung des Batteriesystems (2) eine mit den Batteriepaketen (31, 32, 33, 34, 35, 36) verbundene gemeinsame Ladeschiene (5) mittels zumindest eines Schalters (61, 62, 63, 64, 65) in zumindest zwei galvanisch voneinander getrennte Ladeschienensegmente (51, 52, 53, 54, 55, 56) aufgeteilt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeschiene (5) bei La15716

ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE

10.

11.

12.

13.

14.

15.

AT 528 696 A1 2026-04-15

dung über zumindest zwei Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) in Abhängigkeit von zumindest einem Ladeparameter an einer diskreten Stelle getrennt wird, wobei die diskrete Trennstelle (T1, T2, T3, T4, T5) in Abhängigkeit zumindest eines Parameters, vorzugsweise zumindest eines Ladeparameters der zumindest zwei Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) und/oder der Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) des Batteriesystems (2), bestimmt wird.

Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriesystem (2) bei Ladung über zumindest zwei Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) in zumindest zwei Teilsysteme (2A, 2B) aufgeteilt wird, wobei jedem Ladeanschluss (10, 11, 12, 13) ein Teilsystem (2A, 2B) und jedem Teilsystem (2A, 2B) eine Anzahl an Batteriepaketen (31, 32, 33, 34, 35, 36) zugeordnet wird, wobei die Aufteilung der Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) In Abhängigkeit von zumindest einem Parameter, vorzugsweise zumindest einem Ladeparameter der beiden Ladeanschlüsse und/oder der Batteriepakete des Batteriesystems, erfolgt.

Verfahren nach einem der Anschlüsse 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Ladeanschluss (10), 11, 12, 13) über einen eigenen Laderegler (20, 21, 22, 23) gesteuert wird, wobei der Laderegler (20, 21, 22, 23) prüft, ob der zugeordnete Ladeanschluss (10, 11, 12, 13) aktiviert ist, und wobei vorzugsweise bei aktiviertem Ladeanschluss (10, 11, 12, 13) ein dem Ladeanschluss (10, 11, 12, 13) zugeordneter Schütz (21a, 22a, 23a) geschlossen wird.

Verfahren nach einem der Anschlüsse 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Batteriepaket (31, 32, 33, 34, 35, 36) über ein eigenes Batteriemanagementsystem (41, 42, 43, 44, 45, 46) gesteuert wird, wobei jedes Batteriemanagement (41, 42, 43, 44, 45, 46) die maximale Ladeleistung des zugeordneten Batteriepaketes (31, 32, 33, 34, 35, 36) ermittelt.

Verfahren nach einem der Anschlüsse 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Master-Batteriemanagementsystem (71, 72), welches zumindest einem Batteriemanagementsystem (41, 42, 43, 44, 45, 46) eines Teilsystems (2A, 2B) zugeordnet wird, die maximal mögliche Ladeleistung aller Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) des Teilsystems (2A, 2B) ermittelt und diese zumindest einem Laderegler (20, 21, 22, 23) eines aktivierten Ladeanschlusses (10, 11, 12, 13) übermittelt.

Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeugsteuereinheit (8) — vorzugsweise in Abhängigkeit der Ladeleistungen der Ladeanschlüsse (10, 11, 12, 13) eine optimale Aufteilung der Batteriepakete (31, 32, 33, 34, 35, 36) für die Segmentierung des Batteriesystems (2) ermittelt.

Batteriebetriebenes Fahrzeug (1), insbesondere Nutzfahrzeug, welches ein Batteriesystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 aufweist.

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ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE