AT506868B1 - Getriebeanordnung - Google Patents

Getriebeanordnung Download PDF

Info

Publication number
AT506868B1
AT506868B1 AT13472009A AT13472009A AT506868B1 AT 506868 B1 AT506868 B1 AT 506868B1 AT 13472009 A AT13472009 A AT 13472009A AT 13472009 A AT13472009 A AT 13472009A AT 506868 B1 AT506868 B1 AT 506868B1
Authority
AT
Austria
Prior art keywords
gear
shaft
intermediate shaft
clutch
transmission
Prior art date
Application number
AT13472009A
Other languages
English (en)
Other versions
AT506868A1 (de
Inventor
Josef Ing Infanger
Alfred Ing Kerschbaummayr
Gebhard Ing Woentner
Original Assignee
Avl List Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Avl List Gmbh filed Critical Avl List Gmbh
Priority to AT13472009A priority Critical patent/AT506868B1/de
Publication of AT506868A1 publication Critical patent/AT506868A1/de
Priority to DE201010036811 priority patent/DE102010036811A1/de
Application granted granted Critical
Publication of AT506868B1 publication Critical patent/AT506868B1/de

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H3/00Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung (1), insbesondere für mobile Arbeitsmaschinen oder Nutzfahrzeuge, mit einem mehrstufigen, unter Last schaltbaren Power-Shift-Getriebe (2) mit einer Eingangswelle (4) und einer Zwischenwelle (5) und einem mehrstufigen Lastschalt-Wendegetriebe (3) mit wenigstens einer koaxial zu einer Kupplungswelle (9) angeordneten Schaltkupplung (F, R), wobei das Power-Shift-Getriebe (2) und das Lastschalt-Wendegetriebe (3) im Antriebsstrang in Serie angeordnet sind und die Zwischenwelle (5) über zumindest eine Übertragungs-Zahnradstufe (10) mit der Kupplungswelle (9) verbindbar ist, und wobei ein erstes Zahnrad (11) der Zwischenwelle (9) kämmend in ein zweites Zahnrad (12) der Kupplungswelle (9) eingreift. Um eine möglichst kurze Baulänge der Getriebeanordnung (1) zu erreichen, ist vorgesehen, dass das erste Zahnrad (11) auf der Zwischenwelle (5) zwischen einem vorzugsweise abtriebseitigen Zahnradpaar (8, 10) des Power-Shift-Getriebes (2) und einem, vorzugsweise als Wälzlager ausgebildetem Lager der Zwischenwelle (5) angeordnet ist.

Description

österreichisches Patentamt AT 506 868 B1 2010-11-15
Beschreibung [0001] Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung, insbesondere für mobile Arbeitsmaschinen oder Nutzfahrzeuge, mit einem mehrstufigen, unter Last schaltbaren Power-Shift-Getriebe mit einer Eingangswelle und einer Zwischenwelle und einem mehrstufigen Lastschalt-Wendegetriebe mit wenigstens einer koaxial zu einer Kupplungswelle angeordneten Schaltkupplung, wobei das Power-Shift-Getriebe und das Lastschalt-Wendegetriebe im Antriebsstrang in Serie angeordnet sind und die Zwischenwelle über zumindest eine Übertragungs-Zahnradstufe mit der Kupplungswelle verbindbar ist, und wobei ein erstes Zahnrad der Zwischenwelle kämmend in ein zweites Zahnrad der Kupplungswelle eingreift.
[0002] Derartige Getriebeanordnungen werden insbesondere bei Traktoren verwendet. Das Power-Shift-Getriebe solcher Getriebeanordnungen besteht dabei beispielsweise aus wenigstens zwei parallelen Wellen und mehreren Paaren von ständig miteinander im Eingriff stehenden Zahnrädern, wobei jeweils ein Zahnrad jedes Paares antriebsmäßig fest mit einer Welle verbunden ist und das andere Zahnrad dieses Paares über eine von einem Strömungsmedium druckbetätig bare Schaltkupplung an die andere Welle ankuppelbar ist. Das Lastschaltgetriebe ist bevorzugt ein Lastschalt-Wendegetriebe mit wenigstens zwei hydraulischen Schaltkupplungen, die für vorwärts und rückwärts wahlweise durch einen Strömungsmediumdruck (Hydraulikdruck) aktivierbar sind. Weiterhin ist das Lastschalt-Wendegetriebe als mehrstufiges Gruppengetriebe ausgebildet, und zwar für unterschiedliche Geschwindigkeitsbereiche, für vorwärts und rückwärts.
[0003] Die Schaltkupplungen sind dabei in der Regel Lamellenkupplungen.
[0004] Aus der DE 196 00 835 A1 ist eine Getriebeanordnung mit einem mehrstufigen Power-Shift-Getriebe und einem dazu in Serie angeordneten mehrstufigen Lastschalt-Wendegetriebe bekannt, wobei Power-Shift-Getriebe und Lastschalt-Wendegetriebe über ein Zahnradpaar miteinander wirkverbunden sind. Die Kupplungswelle des Lastschalt-Wendegetriebes ist dabei fluchtend zur Eingangswelle des Power-Shift-Getriebes angeordnet. Das erste Zahnrad des Übertragungszahnradpaares ist am dem Lastschalt-Wendegetriebe zugewandten Ende der Zwischenwelle - deutlich beabstandet zu einem abtriebsseitigen Zahnradpaar des Power-Shift-Getriebes - positioniert. Üblicherweise erfolgt die Lagerung der Zwischenwelle zwischen dem abtriebseitigen Zahnradpaar des Power-Shift-Getriebes und dem die Zwischenwelle und die Kupplungswelle des Lastschalt-Wendegetriebes verbindenden Zahnradpaar. Diese Konstruktion hat allerdings den Nachteil, dass eine relativ große Baulänge erforderlich ist.
[0005] Die DE 33 37 480 A1 beschreibt eine Getriebeanordnung mit einer ersten Eingangswelle und einer ersten Ausgangswelle, sowie einer zweiten Eingangswelle und einer zweiten Ausgangswelle, wobei Ein- und Ausgangswellen jeweils dieselbe Achse aufweisen. Über eine Kupplung sind jeweils die erste Eingangswelle mit der ersten Ausgangswelle und die zweite Eingangswelle mit der zweiten Ausgangswelle koppelbar. Die zweite Eingangswelle ist über Übertragungsräder an eine Antriebswelle angeschlossen und die zweite Ausgangswelle mit einer Abtriebsseite getrieblich in Verbindung stehend, wobei die beiden Eingangswellen über einen ersten Untersetzungsradsatz und die beiden Ausgangswellen über einen zweiten Untersetzungsradsatz für den ersten Vorwärtsgang miteinander getrieblich verbunden sind. Dabei ist ein Zahnrad der ersten Ausgangswelle zwischen einer Kupplung und einem Lager angeordnet.
[0006] Aufgabe der Erfindung ist es, diesen Nachteil zu vermeiden und eine kompakte Getriebeanordnung zu ermöglichen.
[0007] Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass, wie an sich bekannt, das erste Zahnrad auf der Zwischenwelle zwischen einem vorzugsweise abtriebseitigen Zahnradpaar des Power-Shift-Getriebes und einem vorzugsweise als Wälzlager ausgebildeten Lager der Zwischenwelle angeordnet ist. Da das Zahnradpaar zur Verbindung der Zwischenwelle und des Lastschalt-Wendegetriebes direkt benachbart zum abtriebseitigen Zahnradpaar des Power-Shift-Getriebes angeordnet ist und das lastschaltgetriebeseitige Lager der Zwischenwelle unmittelbar an das Übertragungszahnradpaar anschließt, kann entscheidende Baulänge eingespart 1/6 österreichisches Patentamt AT 506 868 B1 2010-11-15 werden. Im Vergleich zu bekannten Getriebeanordnungen lässt sich auf diese Weise die Länge der Getriebeanordnung beispielsweise um etwa 10 cm verkürzen.
[0008] Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass zumindest eine auf der ersten Eingangswelle angeordnete Schaltkupplung des Power-Shift-Getriebes über zumindest einen in der Eingangswelle angeordneten ersten Ölkanal hydraulisch betätigbar ist, wobei der erste Ölkanal von einer in einer ersten Nabe angeordneten ersten Ölzuführung ausgeht, und wobei die erste Nabe innerhalb des Gehäuses der Getriebeanordnung angeordnet ist.
[0009] Weiters kann vorgesehen sein, dass zumindest eine, auf der Zwischenwelle angeordnete Schaltkupplung des Power-Shift-Getriebes über zumindest einen in der Zwischenwelle angeordneten zweiten Ölkanal hydraulisch betätigbar ist, wobei der zweite Ölkanal von einer in einer zweiten Nabe angeordneten zweiten Ölzuführung ausgeht, und wobei die zweite Nabe angrenzend an das Lager innerhalb des Gehäuses der Getriebeanordnung angeordnet ist.
[0010] Eine besonders deutliche Verkürzung der Baulänge lässt sich erzielen, wenn die Kupplungswelle sowohl von der ersten Eingangswelle, als auch von der Zwischenwelle beabstandet ist, wobei die Kupplungswelle außerhalb einer durch die Drehachsen der ersten Eingangswelle und der Zwischenwelle aufgespannten Ebene angeordnet ist.
[0011] Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert.
[0012] Es zeigen [0013] Fig. 1 eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung in einer schematischen Darstellung in einer ersten Ausführungsvariante, [0014] Fig. 2 eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung in einer schematischen Darstellung in einer zweiten Ausführungsvariante und [0015] Fig. 3 die Getriebeanordnung aus Fig. 1 in einem Längsschnitt.
[0016] Fig. 1 zeigt eine Getriebeanordnung 1 mit einem mehrstufigen, unter Last schaltbaren Power-Shift-Getriebe 2 und einem mehrstufigen Lastschalt-Wendegetriebe 3. Das Power-Shift-Getriebe 2 besteht aus einer Eingangswelle 4, einer dazu parallelen Zwischenwelle 5 und mehreren Paaren 6, 7, 8 von ständig miteinander in Eingriff stehenden Zahnrädern 6a, 6b; 7a, 7b; 8a, 8b, wobei jeweils ein Zahnrad jedes Paares 6, 7, 8 antriebsmäßig fest mit einer Welle 4, 5 verbunden ist und das andere Zahnrad dieses Paares über eine von einem Strömungsmediumdruck (Hydraulikdruck) betätigbare Schaltkupplung A, B, C, D an die andere Welle 5, 4 ankuppelbar ist.
[0017] Das vierstufige Power-Shift-Getriebe 2 ist am Getriebeeingang der Getriebeanordnung 1 angeordnet und wird für beide Fahrtrichtungen genützt. Es besteht aus drei Stirnradstufen 6, 7, 8 und vier Schaltkupplungen A, B, C, D. Durch Öffnen und Schließen von entsprechenden Kombinationen der Schaltkupplungen A, B, C, D werden mit den drei Stirnradstufen 6, 7, 8 vier lastschaltbare Gänge realisiert.
[0018] Das Lastschalt-Wendegetriebe 3 ist mit zwei hydraulischen Schaltkupplungen F, R ausgeführt, die vorwärts und rückwärts wahlweise durch einen Strömungsmediumdruck (Hydraulikdruck) aktivierbar sind. Das Lastschalt-Wendegetriebe 3 ist als mehrstufiges Gruppengetriebe ausgebildet, und zwar für unterschiedliche Geschwindigkeitsbereiche für vorwärts und rückwärts.
[0019] Die Schaltkupplungen A, B, C, D, F, R sind durch hydraulisch betätigbare Lamellenkupplungen gebildet. Die Schaltkupplungen F, R des Lastschalt-Wendegetriebes 3 sind konzentrisch zur Kupplungswelle 9 des Lastschalt-Wendegetriebes 3 angeordnet. Die Kupplungswelle 9 ist mit der Zwischenwelle 5 über eine Verbindungs-Zahnradstufe 10 verbunden, wobei ein erstes Zahnrad 11 der Verbindungs-Zahnradstufe 10 mit der Zwischenwelle 5 und ein zweites Zahnrad 12 der Verbindungs-Zahnradstufe 10 mit der Kupplungswelle 9 über die Schaltkupplungen F, R drehverbindbar ist.
[0020] Das physisch vom Power-Shift-Getriebe 2 getrennte Lastschalt-Wendegetriebe 3 weist 2/6

Claims (4)

  1. österreichisches Patentamt AT 506 868 B1 2010-11-15 zwei anfahrtaugliche Lamellenkupplungen F, R auf und ermöglicht einen lastschaltbaren Reversiervorgang ohne Zugkraftunterbrechung. [0021] Bei der in Fig. 1 dargestellten Variante nutzt der Retourgäng des Lastschalt-Wendegetriebes 3 das gleiche Abtriebsrad 11 wie der Vorwärtsgang, wobei der Kraftfluss über ein Vorgelege 15 zum Retourrad 16 erfolgt, das mit der Kupplungsglocke 17 der Retourkupplung R verbunden ist. [0022] Um die Baulänge der Getriebeanordnung 1 möglichst klein zu halten, schließt die Übertragungszahnradstufe 10 direkt an das Power-Shift-Getriebe 2 an und ist entweder benachbart zu einer Stirnradstufe 8 des Power-Shift-Getriebes 2 angeordnet, oder zumindest teilweise in eine Stirnradstufe 8 des Power-Shift-Getriebes 2 integriert. Wesentlich ist dabei, dass die Übertragungszahnradstufe 10 zwischen einem Lager 18 der Zwischenwelle 5 und den Schaltkupplungen C, D der Zwischenwelle 5 angeordnet ist. [0023] Fig. 2 unterscheidet sich von der in Fig. 1 dargestellten Variante nur dadurch, dass das zweite Zahnrad 12 der Schaltkupplung F direkt in das zweite Zahnrad 8b des abtriebseitigen Zahnradpaares 8 des Power-Shift-Getriebes 2 eingreift. Der Retourgang nutzt entweder das gleiche abtriebsseitige Zahnrad 8b wie der Vorwärtsgang oder greift in ein zusätzliches Rad 14 auf der Zwischenwelle 5 ein und geht über ein Vorgelege 15 zum Retourrad 16, das mit der Kupplungsglocke 17 der Retour-Kupplung R verbunden ist. Die zentrale Kupplungswelle 9 bildet den Abtrieb der Lastschalteinheit 3. [0024] Wie aus Fig. 3 erkennbar ist, weist die Eingangswelle 4 zur Ansteuerung der Schaltkupplungen A, B erste Ölkanäle 20 auf, welche von einer ersten Ölzuführung 21 im Bereich einer gehäusefesten ersten Nabe 22 innerhalb des Gehäuses 23 der Getriebeanordnung 1 ausgeht. [0025] Weiters weist die Zwischenwelle 5 zur Ansteuerung der Schaltkupplungen C, D zweite Ölkanäle 24 auf, wobei jeder zweite Ölkanal 24 von einer zweiten Ölzufuhr 25 im Bereich einer gehäusefesten zweiten Nabe 26 innerhalb des Gehäuses 23 ausgeht. Die Nabe 26 ist auf der den Schaltkupplungen C, D abgewandten Seite des Lagers 18 angeordnet. [0026] Die Kupplungswelle 9 des Lastschalt-Wendegetriebes 3 ist sowohl zur ersten Eingangswelle 4, als auch zur Zwischenwelle 5 beabstandet angeordnet, wobei bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsvariante die Kupplungswelle 9 außerhalb einer durch die Drehachsen 4a, 5a der Eingangswelle 4 und der Zwischenwelle 5 aufgespannten Ebene ε liegt. Patentansprüche 1. Getriebeanordnung (1), insbesondere für mobile Arbeitsmaschinen oder Nutzfahrzeuge, mit einem mehrstufigen, unter Last schaltbaren Power-Shift-Getriebe (2) mit einer Eingangswelle (4) und einer Zwischenwelle (5) und einem mehrstufigen Lastschalt-Wendegetriebe (3) mit wenigstens einer koaxial zu einer Kupplungswelle (9) angeordneten Schaltkupplung (F, R), wobei das Power-Shift-Getriebe (2) und das Lastschalt-Wendegetriebe (3) im Antriebsstrang in Serie angeordnet sind und die Zwischenwelle (5) über zumindest eine Übertragungs-Zahnradstufe (10) mit der Kupplungswelle (9) verbindbar ist, und wobei ein erstes Zahnrad (11) der Zwischenwelle (9) kämmend in ein zweites Zahnrad (12) der Kupplungswelle (9) eingreift, dadurch gekennzeichnet, dass, wie an sich bekannt, das erste Zahnrad (11) auf der Zwischenwelle (5) zwischen einem vorzugsweise abtriebseitigen Zahnradpaar (8, 10) des Power-Shift-Getriebes (2) und einem, vorzugsweise als Wälzlager ausgebildetem Lager der Zwischenwelle (5) angeordnet ist.
  2. 2. Getriebeanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine auf der Eingangswelle (4) angeordnete Schaltkupplung (A, B) des Power-Shift-Getriebes (2) über zumindest einen in der Eingangswelle (4) angeordneten ersten Ölkanal (20) hydraulisch betätigbar ist, wobei der erste Ölkanal (20) von einer in einer ersten Nabe (22) angeordneten ersten Ölzuführung (21) ausgeht, und wobei die erste Nabe (22) innerhalb des Gehäuses (23) der Getriebeanordnung (1) angeordnet ist. 3/6 österreichisches Patentamt AT 506 868 B1 2010-11-15
  3. 3. Getriebeanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine, auf der Zwischenwelle (5) angeordnete Schaltkupplung (C, D) des Power-Shift-Getriebes (2) über zumindest einen in der Zwischenwelle (5) angeordneten zweite Ölkanal (24) hydraulisch betätigbar ist, wobei der zweite Ölkanal (24) von einer in einer gehäusefesten zweiten Nabe (26) angeordneten zweiten Ölzuführung (25) ausgeht, und wobei die zweite Nabe (26) angrenzend an das Lager (18) innerhalb des Gehäuses (22) der Getriebeanordnung (1) angeordnet ist.
  4. 4. Getriebeanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungswelle (9) sowohl von der Eingangswelle (4), als auch von der Zwischenwelle (5) beabstandet ist, wobei vorzugsweise die Kupplungsweile (9) außerhalb einer durch die Drehachsen (4a, 5a) der Eingangswelle (4) und der Zwischenwelle (5) aufgespannten Ebene (ε) angeordnet ist. Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 4/6
AT13472009A 2009-08-27 2009-08-27 Getriebeanordnung AT506868B1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT13472009A AT506868B1 (de) 2009-08-27 2009-08-27 Getriebeanordnung
DE201010036811 DE102010036811A1 (de) 2009-08-27 2010-08-03 Getriebeanordnung

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT13472009A AT506868B1 (de) 2009-08-27 2009-08-27 Getriebeanordnung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
AT506868A1 AT506868A1 (de) 2009-12-15
AT506868B1 true AT506868B1 (de) 2010-11-15

Family

ID=41401992

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
AT13472009A AT506868B1 (de) 2009-08-27 2009-08-27 Getriebeanordnung

Country Status (2)

Country Link
AT (1) AT506868B1 (de)
DE (1) DE102010036811A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT508077B1 (de) 2010-07-08 2012-01-15 Avl List Gmbh Verfahren zum betreiben eines ein lastschalt-wendegetriebe aufweisenden kraftfahrzeuges

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19600835A1 (de) 1995-01-14 1996-07-18 Emil Schmid Getriebeanordnung

Also Published As

Publication number Publication date
DE102010036811A1 (de) 2011-03-03
AT506868A1 (de) 2009-12-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1704347B1 (de) Doppelkupplungsgetriebe für ein kraftfahrzeug
DE102007058425B4 (de) Mehrgang-Doppelkupplungsgetriebe
DE102008009728B4 (de) Mehrganggetriebe mit Vorgelegewellen-Zahnradanordnung
EP2532546B1 (de) Kraftfahrzeug-Antriebsstrang
DE102010020858B4 (de) Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit vier Drehachsen
EP3011199B1 (de) Mehrstufengetriebe
EP2773885B1 (de) Lastschaltgetriebe
DE102008003025B4 (de) Mehrgang-Doppelkupplungsgetriebe mit Vorgelegewellen-Zahnradanordnung
DE102012207085B4 (de) Mehrstufengetriebe
DE102006015661A1 (de) Lastschaltbares Getriebe für ein Nutzfahrzeug
WO2008058974A2 (de) Doppelkupplungsgetriebe eines kraftfahrzeugs
DE102007058421A1 (de) Mehrgang-Doppelkupplungsgetriebe
DE102010013650A1 (de) Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
EP2773886B1 (de) Lastschaltgetriebe
DE10250480B4 (de) Automatisiertes Mehrgang-Schaltgetriebe
DE102011077597A1 (de) Zahnräderwechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges
DE102019131754B3 (de) Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE10145519A1 (de) Automatisiertes Mehrgang-Fahrzeuggetriebe
EP2469125B1 (de) Automatisches, insbesondere automatisiertes Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug
EP2739878B1 (de) Schaltgetriebe für ein kraftfahrzeug
AT506868B1 (de) Getriebeanordnung
DE102012004721B4 (de) Stufenwechselgetriebe
EP3193041B1 (de) Stufengetriebe für ein kraftfahrzeug
DE102016202915A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge
DE102004022414B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
MM01 Lapse because of not paying annual fees

Effective date: 20180827