AT503549A4

AT503549A4 - Sicherheitseinrichtung für ein spurgebundenes fahrzeug

Info

Publication number: AT503549A4
Application number: AT10442006A
Authority: AT
Inventors: Eberhard Demelius
Original assignee: Pcc E Demelius Unternehmensber
Priority date: 2006-06-21
Filing date: 2006-06-21
Publication date: 2007-11-15
Also published as: AT503549B1

Description

• · • ···· ··«· PatentanwälteHefelScHofmann 19858/33/fa 060601

European Patent Attorneys Dipl.-Ing. Herbert Hefel Mag. Dr. Ralf Hofmann A-6806 Feldkirch, Austria Egelseestr 65a, Postfach 61 1

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung eines spurgebundenen Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, welche ein selbstfahrendes, unbemanntes Vorausfahrzeug umfasst, das dem Fahrzeug vorausfährt und das von einem Elektromotor angetrieben ist. Weiters betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Sicherheitseinrichtung für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, wobei die Sicherheitseinrichtung ein dem Fahrzeug vorausfahrendes, unbemanntes Vorausfahrzeug umfasst, das von einem Elektromotor angetrieben wird.

Derartige Sicherheitsvorausfahrzeuge, die einem spurgebundenen Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug im Abstand vorauseilen, sind bekannt, beispielsweise aus der US 6,831,573 B2 und DE 199 00 333 A1. Durch das Sicherheitsvorausfahrzeug können Hindernisse und andere gefährdende Beeinträchtigungen der Fahrstrecke erkannt werden, um eine Abbremsung des nachfolgenden, zu sichernden Fahrzeuges zu veranlassen. Bei einem ausreichenden Abstand des nachfolgenden Fahrzeugs kann dieses rechtzeitig vor der Gefahrenstelle anhalten, wodurch schwere Unfälle vermieden werden können. Zudem kann die Kapazität des Netzes, beispielsweise Schienennetzes, erhöht werden, da Sicherheitsabstände zwischen den einzelnen die Strecke in einer Richtung befahrenden Fahrzeugen wesentlich verringert werden können, wenn diesen Fahrzeugen jeweils ein Vorausfahrzeug vorausfährt.

Die Energieversorgung des Antriebs des Vorausfahrzeugs wurde bei bekannten Einrichtungen der eingangs genannten Art in der Weise durchgeführt, dass das Vorausfahrzeug über einen Abnehmer mit der stromführenden Oberleitung verbunden wurde. Allerdings muss das Vorausfahrzeug hierzu ein relativ hohes Gewicht aufweisen. Die Sicherheitsfunktion des Vorausfahrzeugs kann aber umso besser erfüllt werden, je geringer dessen Gewicht ist. Auch für die Wirtschaftlichkeit ist ein geringes Gewicht des Vorausfahrzeugs vorteilhaft.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Sicherheitseinrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, durch die eine hohe Betriebssicherheit erreicht werden kann. Erfindungsgemäß gelingt dies durch eine Sicherheitseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 11.

Erfindungsgemäß weist das Vorausfahrzeug somit einen Akkumulator auf, der den Elektromotor des Vorausfahrzeugs speist und der bei Stopps des Fahrzeugs und des Vorausfahrzeugs mittels der Koppeleinrichtung vom Fahrzeug "mit Strom betankt", also aufgeladen werden

Bankverbindungen Österreichische Postsparkasse Konto Nr. 92.111.622, BLZ 60000 Swift-Code: OPSKATWW IBAN: AT55 6000 0000 9211 1622

Sparkasse der Stadt Feldkirch Konto Nr. 0400-006300, BLZ 20604 Swift-Code: SPFKAT2B IBAN: AT70 2060 4004 0000 6300 T +43 (0)5522 73 137 F +43 (0)5522 73 359 M office@vpat.at I www.vpat.at VAT ATU 49415501 ·*······ * · · · ··· ··· · « · · • · · · · · · ···· ···· *····· · · · • · · · ····· · · 2 kann. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung kann das Vorausfahrzeug vergleichsweise leicht ausgebildet werden und für die Energieversorgung des Vorausfahrzeugs ist keine zusätzliche Infrastruktur erforderlich. Das Fahrzeug selbst kann in üblicherweise mit einem Stromnetz in Verbindung stehen, von dem der Antrieb des Fahrzeugs gespeist wird, beispielsweise ist das Fahrzeug über einen Abnehmer mit einer elektrischen Oberleitung verbunden.

Vorzugsweise wird der Abstand zwischen dem Vorausfahrzeug und dem Fahrzeug in an sich bekannterWeise geschwindigkeitsabhängig geregelt. Beim Anhalten des Fahrzeugs, z. B. in einem Bahnhof, wird somit der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Vorausfahrzeug verringert bis das Vorausfahrzeug im Stillstand des Fahrzeugs und des Vorausfahrzeugs direkt vor dem Fahrzeug steht, vorzugsweise mit diesem in Berührung steht. In diesem Zustand kann das Fahrzeug mit dem Vorausfahrzeug elektrisch gekoppelt werden, um den Akkumulator des Vorausfahrzeugs über die Koppeleinrichtung aufzuladen.

Wenn sich das Fahrzeug und das Vorausfahrzeug nach dem Anhalten an Anschlagteilen, vorzugsweise Puffern berühren, so kann dadurch eine definierte Position zwischen dem Fahrzeug und Vorausfahrzeug erreicht werden, in welcher die Kopplung automatisiert durchführbar ist. Vorzugsweise wird bei jedem Stopp automatisch eine Kopplung des Fahrzeugs und des Vorausfahrzeugs und eine Aufladung des Akkumulators des Vorausfahrzeugs durchgeführt, wenn der Akkumulator einen vorgegebenen Wert seines Ladezustands unterschreitet.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnung erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs und des Vorausfahrzeugs im getrennten Zustand während der Fahrt, wobei einige der elektrischen und elektronischen Komponenten nach Art eines Blockschaltbilds schematisch eingezeichnet sind;

Fig. 2 eine Fig. 1 entsprechende Darstellung, aber im Stillstand des Fahrzeugs und Vorausfahrzeugs, wobei das Vorausfahrzeug mit dem Fahrzeug über die Koppeleinrichtung gekoppelt ist;

Fig. 3 eine schematische Darstellung der Steckverbinder der Koppeleinrichtung im getrennten Zustand.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. schematisch dargestellt. Dem spurgebundenen Fahrzeug 1, das im Ausführungsbeispiel in Form eines Schienenfahrzeugs ausgebildet ist, fährt während dessen Fahrt ein Vorausfahrzeug 2 in einem Abstand a voraus (Fig. 1). Ein Gleis 31, auf welchem das Fahrzeug 1 und Vorausfahrzeug 2 fahren, ist in den Fig. 1 und 2 angedeutet.

Dieser Abstand a wird unter anderem in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit geregelt und sollte mindestens dem Bremsweg des Fahrzeugs 1 entsprechen. In Fig. 1 ist dieser Abstand a -zumindest für übliche Reisegeschwindigkeiten - stark untertrieben dargestellt. * · ·· ·· ····· · ········ • · · · ··· ··· · · · ψ ······ · ···· ···· ······ · · · ·· ·* t« ··· « · 3

Der Antrieb des selbstfahrenden Fahrzeugs 1 ist strombetrieben und hierzu ist das Fahrzeug 1 mit einem elektrischen Energieversorgungsnetz verbunden, im gezeigten Ausführungsbeispiel über einen Abnehmer 3 mit einer elektrischen Oberleitung 4.

In der Praxis wird das Fahrzeug 1 meist als Lokomotive ausgebildet sein, an der mehrere Waggons angehängt sind, die in den Fig. nicht dargestellt sind.

Das unbemannte Vorausfahrzeug 2 ist selbstfahrend ausgebildet und ist hierzu mit einem E-lektromotor 5 ausgestattet. Die Energieversorgung des Elektromotors 5 erfolgt durch einen Akkumulator 6, der eine Mehrzahl von Akkuzellen umfassen kann. Die Aufladung des Akkumulators 6 erfolgt durch Speisung aus dem Fahrzeug 1, wie weiter unten noch genauer erläutert wird.

Das Vorausfahrzeug 2 und das Fahrzeug 1 weisen miteinander in ständiger Verbindung stehende Steuereinheiten 8, 7 auf. Eine drahtlose Kommunikation der Steuereinheiten 7, 8 ist bevorzugt, insbesondere über Funk. Zu diesem Zweck weisen das Vorausfahrzeug 2 und das Fahrzeug 1 jeweils eine Sende-Empfangs-Einheit 10, 9 auf.

Von der Steuereinheit 8 wird jeweils der momentane Bremsweg des Fahrzeugs 1 berechnet und dementsprechend der Abstand a durch Vergrößerung oder Verringerung der Geschwindigkeit des Vorausfahrzeugs reguliert. Zu diesem Zweck sind mit der Steuereinheit 8 verbundene Sensoren 12 vorhanden, die in den Fig. 1 und 2 nur insgesamt schematisch angedeutet sind. Ein oder mehrere der Sensoren 12 können auch im Fahrzeug 1 angeordnet sein und von diesen ausgegebene Werte können an die Steuereinheit 8 des Vorausfahrzeugs 2 übertragen werden, beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1.

Zur Berechnung des Bremsweges werden neben der Geschwindigkeit verschiedene andere erfasste oder eingegebene Werte herangezogen, beispielsweise die Steigung oder das Gefälle des Fahrwegs, Wetterbedingungen oder das Gewicht des Fahrzeugs 1 samt gegebenenfalls anhängender Waggons.

Die Berechnung des Bremsweges oder Teilberechnungen hierzu können auch von der im Fahrzeug 1 angeordneten Steuereinheit 7 durchgeführt werden und an die Steuereinheit 8 übermittelt werden.

Vorzugsweise weist das Vorausfahrzeug 2 eine Kamera 11 auf, bei der es sich um eine Wärmebildkamera und/oder Videokamera handeln kann, wobei eine automatische Bilderkennung durchgeführt wird, um Hindernisse auf dem Fahrweg zu erfassen und zumindest teilweise automatisch zu erkennen. In Abhängigkeit davon und von vorzugsweise weiteren vorhandenen Sensoren, beispielsweise Schienenzustandssensoren, über welche eine Gefahr erkannt werden kann, kann eine Bremsung des Vorausfahrzeugs 2 durchgeführt werden. • · ·· ···· · ··#··· ·φ • · · » ΦΦ· ··# · · φ φ * · · · · · Φ··φφφφφφ ······ φ φ φ ·· ·· ·· ··· φ φ 4

Wenn eine Gefahr erkannt wird, so wird eine Bremsung des Fahrzeugs 1 eingeieitet, wie dies im Zusammenhang mit Vorausfahrzeugen bekannt ist.

Zum Zweck eines raschen Abbremsens des Vorausfahrzeugs 2 im Falle einer Gefahrensituation kann dieses mit einer Magnetschienenbremse versehen sein. Zu diesem Zweck können beispielsweise die Räder des Vorausfahrzeugs 2 mittels der elektrischen Energie des Akkumulators 6 magnetisiert werden.

Das Vorausfahrzeug 2 kann Airbags zur Verringerung der Wucht eines Aufpralls auf einem Hindernis aufweisen.

Wenn sich, beispielsweise beim Anfahren einer Haltestelle, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 verringert, so wird auch der Abstand a zum Vorausfahrzeug 2 verringert. Im Stillstand des Fahrzeugs 1 und des Vorausfahrzeugs 2 steht das Vorausfahrzeug 2 unmittelbar vor dem Fahrzeug 1, wobei sich das Fahrzeug 1 und das Vorausfahrzeug 2 vorzugsweise an Anschlagteilen 13,14, insbesondere Puffern berühren. Dadurch wird eine definierte Position zwischen dem Vorausfahrzeug 2 und Fahrzeug 1 erzielt. Denkbar und möglich wäre es auch, das Anhalten so durchzuführen, dass im Stillstand ein definierter, geringer Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Vorausfahrzeug 2 gegeben ist, um dadurch eine definierte gegenseitige Lage zu erreichen.

Im Stillstand des Fahrzeugs 1 und Vorausfahrzeugs 2 können diese mittels einer Koppeleinrichtung 15 elektrisch gekoppelt werden. Von einer Antriebseinheit 16 kann die Kopplung automatisiert durchgeführt werden. Bei der Antriebseinheit 16 kann es sich beispielsweise um einen Elektromotor mit Getriebe handeln. Auch der Einsatz anderer Antriebseinheiten, beispielsweise von Kolben-Zylinder-Einheiten ist denkbar und möglich.

Beispielsweise kann die Koppeleinrichtung 15 ein stangenförmiges achsial verschiebbares Koppelteil 17 umfassen, welches von der Antriebseinheit 16 aus dem Vorausfahrzeug 2 ausfahrbar ist und in dieses zurückziehbar ist. Am freien Ende des teleskopierbaren Koppelteils 17 ist ein elektrischer Steckverbinder 18 angeordnet, der in einen am Fahrzeug 1 angeordneten Steckverbinder 19 einsteckbar ist. Beispielhafte Ausbildungsformen für den Steckverbinder 18 und den Steckverbinder 19 sind in Fig. 3 dargestellt. Der am Koppelteil 17 angebrachte Steckverbinder 18 ist als Steckerteil und der Steckverbinder 19 am Fahrzeug 1 als Buchsenteil der Steckverbindung ausgebildet. Der Steckverbinder 18 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel nach Art eines Klinkensteckers ausgebildet und besitzt ringförmige Kontakte 20, 21, die um den Schaft des Klinkensteckers verlaufen und die durch isolierende Abschnitte des Steckverbinders 18 voneinander elektrisch isoliert sind. Im eingesteckten Zustand des Steckverbinders 18 in den Steckverbinder 19 kontaktieren die Kontakte 20, 21 des Steckverbinders 18 Kontakte 22, 23 des Steckverbinders 19. Diese sind vorzugsweise in radialer Richtung federnd ausgebildet, wie dies in Fig. 3 schematisch dargestellt ist. Die ringförmigen Kontakte 20, 21 können wie aus Fig. 3 ersichtlich vertieft ausgebildet sein. ·· ·«·· · *· ·· ······· + ♦ · · · ··· ··· · · · · • · · · · · · ···· ··♦· ······ · · · ·· ·· ·· ··· · · 5

Einer der Steckverbinder 18,19, im gezeigten Ausführungsbeispiel der Steckverbinder 19 kann weiters einen Sicherheitsschalter 24 aufweisen, über welchen der vollständig zusammengesteckte Zustand detektierbar ist, wobei der Ladevorgang erst in der Folge gestartet wird.

Der fest im Fahrzeug 1 montierte Steckverbinder 19 kann von einer Klappe abgedeckt sein, um ein Eindringen von Wasser zu verhindern, wenn der Steckverbinder 18 nicht eingesteckt ist.

Zum Koppeln des Vorausfahrzeugs 2 mit dem Fahrzeug 1 über die Koppeleinrichtung 15 wird das Koppelteil 17 von seinem in Fig. 1 schematisch angedeuteten zurückgezogenen Zustand, in welchem es vorzugsweise samt dem an ihm angeordneten Steckverbinder 18 vollständig innerhalb des Vorausfahrzeugs 2 angeordnet ist, von der Antriebseinheit 16 ausgefahren, wobei die Steckverbinder 18,19 zusammengesteckt werden. Durch eine entsprechende Einlaufschräge des Steckverbinders 18 und/oder eine trichterförmige Einstecköffnung des Steckverbinders 19 kann dies erleichtert werden. Im über die Koppeleinrichtung 15 gekoppelten Zustand sind das Fahrzeug 1 und das Vorausfahrzeug 2 elektrisch miteinander verbunden. Über das Teleskopteil 17 verlaufende elektrische Leitungen 25, 26 sind in Fig. 3 schematisch im Endabschnitt des Teleskopteils 17 angedeutet. Z. B. können die elektrischen Leitungen 25, 26 zumindest in einem hinteren (vom Steckverbinder 18 entfernten) Endabschnitt von an der Oberfläche des Koppelteils 17 angebrachten Metallisierungen gebildet werden, die von Schleifkontakten 32 kontaktiert werden.

In diesem gekoppelten Zustand erfolgt eine Aufladung des Akkumulators 6 durch Stromspeisung aus dem Fahrzeug 1 über die Koppeleinrichtung 15. Die Stromspeisung des Fahrzeugs 1 erfolgt aus dem Versorgungsnetz, mit dem das Fahrzeug 1 verbunden ist. Gegebenenfalls wird die Spannung des Versorgungsnetzes zur Aufladung des Akkumulators 6 reduziert, beispielsweise mittels eines Transformators 27. Ein Ladegerät 28 zur Aufladung des Akkumulators 6 ist im Vorausfahrzeug 2 schematisch dargestellt.

Vor dem Losfahren des Fahrzeugs 1 und Vorausfahrzeugs 2 wird die Koppeleinrichtung 15 geöffnet, wobei im gezeigten Ausführungsbeispiel das Koppelteil 17 von der Antriebseinheit 16 in das Vorausfahrzeug 2 zurückgezogen wird.

In den Fig. 1 und 2 sind weiters schematisch eine mit der Steuereinheit 7 des Fahrzeugs 1 in Verbindung stehende Anzeigevorrichtung 29 und Eingabevorrichtung 30 eingezeichnet. An der Anzeigevorrichtung 29 könnten verschiedene Informationen und Betriebszustände ausgegeben werden, beispielsweise auch Anfragen an das Bedienpersonal, wenn durch die Steuereinheit 7 und/oder Steuereinheit 8 nicht eindeutig ermittelt werden kann, ob eine Gefahrensituation vorliegt oder nicht. Über die Eingabevorrichtung 30 können Befehle, Daten usw. für die Steuereinheit 7 und für die Steuereinheit 8 eingegeben werden.

Das den Steckverbinder 18 aufweisende Koppelteil 17 könnte auch im Fahrzeug 1 angeordnet sein und von einer Antriebseinheit 16 ausgefahren und zurückgezogen werden. Der Steckverbinder 19, mit dem der Steckverbinder 18 zusammensteckbar ist, könnte in diesem Fall direkt ·· ·· ·· ···· · t ► ··#·*··· • · · t ··· ··♦ · · # 0 ······ ♦ ··*· 0000 ······ ♦ t # ·· 00 00 000 0 0 6 am Vorausfahrzeug 2 angeordnet sein. Auch sowohl aus dem Fahrzeug 1 und aus dem Vorausfahrzeug 2 ausfahrbare achsial verschiebbare Koppelteile mit zusammensteckbaren Steckverbindern sind denkbar und möglich. Anders ausgebildete Koppeleinrichtungen zur Herstellung einer elektrischen Verbindung zwischen dem Vorausfahrzeug 2 und dem Fahrzeug 1 sind e-benfalls denkbar und möglich. Beispielsweise könnten ein oder mehrere verschwenkbare Koppelteile vorhanden sein. Eine elektrische Kopplung könnte weiters auch über die Anschlagteile 13,14 durchgeführt werden.

Grundsätzlich denkbar und möglich wäre es auch, dass das Fahrzeug 1 nicht mit einem elektrischen Versorgungsnetz verbunden ist und über eine andere Energieversorgung, beispielsweise Dieselkraftstoff, angetrieben ist. Das Fahrzeug 1 könnte in diesem Fall einen Generator zur Aufladung des Akkumulators 6 aufweisen. Bevorzugt ist aber eine Verbindung des Fahrzeugs 1 mit einem elektrischen Versorgungsnetz. 7 1 ····· · • · ·

Legende zu den Hinweisziffern: 1 Fahrzeug 16 Antriebseinheit 2 Vorausfahrzeug 17 Koppelteil 3 Abnehmer 18 Steckverbinder 4 Oberleitung 19 Steckverbinder 5 Elektromotor 20 Kontakt 6 Akkumulator 21 Kontakt 7 Steuereinheit 22 Kontakt 8 Steuereinheit 23 Kontakt 9 Sende-Empfangs-Einheit 24 Sicherheitsschalter 10 Sende-Empfangs-Einheit 25 elektrische Leitung 11 Kamera 26 elektrische Leitung 12 Sensoren 27 Transformator 13 Anschlagteil 28 Ladegerät 14 Anschlagteil 29 Anzeigevorrichtung 15 Koppeleinrichtung 30 Eingabevorrichtung 31 Gleis 32 Schleifkontakt

Feldkirch, am 20. JUKI 2006

Claims

Patentanwälte European Patent AttorneysHefelScHofmann Dipl.-Ing. Herbert Hefel Mag. Dr. Ralf Hofmann A-6806 Feldkirch, Austria Egelseestr 65a, Postfach 61 19858/33/fa 060601 Patentansprüche: 1. Sicherheitseinrichtung eines spurgebundenen Fahrzeuges (1), insbesondere eines Schienenfahrzeuges, welche ein selbstfahrendes, unbemanntes Vorausfahrzeug (2) umfasst, das dem Fahrzeug (1) vorausfährt und das von einem Elektromotor (5) angetrieben ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorausfahrzeug (2) einen den Elektromotor (5) speisenden Akkumulator aufweist und dass eine Koppeleinrichtung (15) vorhanden ist, mit der im Stillstand des Fahrzeugs (1) und des Vorausfahrzeugs (2) eine elektrische Verbindung zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Vorausfahrzeug (2) herstellbar ist, über die der Akkumulator (6) des Vorausfahrzeugs (2) aufladbar ist.
2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorausfahrzeug (2) und das Fahrzeug (1) miteinander kommunizierende Steuereinheiten (7, 8) aufweisen.
3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheiten (7, 8) drahtlos, vorzugsweise über Funk, miteinander kommunizieren.
4. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Verbindung über die Koppeleinrichtung (15) bei einer Berührung mindestens eines Anschlagteils (13) des Fahrzeugs (1) mit einem Anschlagteil (14) des Vorausfahrzeugs (2) herstellbar ist.
5. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (15) eine Antriebseinheit (16) zur automatisierten Kopplung und Entkopplung zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Vorausfahrzeug (2) aufweist.
6. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (15) im gekoppelten Zustand des Vorausfahrzeugs (2) mit dem Fahrzeug (1) zusammengesteckte elektrische Steckverbinder (18,19) des Vorausfahrzeugs (2) und des Fahrzeugs (1) umfasst.
7. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Steckverbinder (18) des Vorausfahrzeugs (2) und/oder der Steckverbinder (19) des Fahrzeugs (1) an einem mittels einer Antriebseinheit (16) aus dem Vorausfahrzeug (2) bzw. dem Fahrzeug (1) ausfahrbaren Koppelteil (17), angeordnet ist, welches vorzugsweise agjä&al verschiebbar ist. X Bankverbindungen Österreichische Postsparkasse Konto Nr. 92.111.622, BLZ 60000 Swift-Code: OPSKATWW IBAN:AT55 6000 0000 9211 1622 Sparkasse der Stadt Feldkirch Konto Nr. 0400-006300, BLZ 20604 Swift-Code: SPFKAT2B IBAN: AT70 2060 4004 0000 6300 T +43(0)5522 73137 F +43 (0)5522 73 359 M office®vpat.at I www.vpat.at VAT ATU 49415501 1 1 *· »♦·· · ·· ·· • · • · · · • ···· ··· · • · · • · • · · · · · • · · · #·· ··· • · · · · · ······ ·· ·· ·· ··· 2
8. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass im eingefahrenen Zustand des Koppelteils (17), an dem der Steckverbinder (18) angebracht ist, dieses ganz in das Vorausfahrzeug (2) bzw. in das Fahrzeug (1) zurückgezogen ist.
9. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) mit einem elektrischen Versorgungsnetz verbunden ist.
10. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) über mindestens einen Abnehmer (3) mit einer elektrischen Oberleitung (4) verbunden ist.
11. Verfahren zum Betreiben einer Sicherheitseinrichtung für ein spurgebundenes Fahrzeug (1), insbesondere ein Schienenfahrzeug, wobei die Sicherheitseinrichtung ein dem Fahrzeug (1) vorausfahrendes, unbemanntes Vorausfahrzeug (2) umfasst, das von einem Elektromotor (5) angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Akkumulator (6) des Vorausfahrzeugs (2), von dem der Elektromotor (5) des Vorausfahrzeugs (2) gespeist wird, im Stillstand des Fahrzeugs (1) und Vorausfahrzeugs (2) über eine Koppeleinrichtung (15), durch welche eine elektrische Verbindung zwischen dem Fahrzeug (1) und dem vor ihm stehenden Vorausfahrzeug (2) hergestellt wird, vom Fahrzeug (1) aus aufgeladen wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11,dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (a) zwischen dem Vorausfahrzeug (2) und dem Fahrzeug (1) geschwindigkeitsabhängig reguliert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (a) zwischen dem Vorausfahrzeug (2) und dem Fahrzeug (1) derart reguliert wird, dass sich das Vorausfahrzeug (2) und das Fahrzeug (1) nach dem Anhalten des Vorausfahrzeugs (2) und des Fahrzeugs (1) berühren.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Anhalten des Fahrzeugs (1) und des Vorausfahrzeugs (2) zumindest bei einem unterhalb eines vorgegebenen Werts liegenden Ladungszustand des Akkumulators (6) automatisch eine Kopplung des Vorausfahrzeugs (2) mit dem Fahrzeug (1) und eine Aufladung des Akkumulators (6) durchgeführt wird.

Feldkirch, am 20. JUNI 2006