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Radsatzführung mit federnden Blattlenkern für Schienenfahrzeuge DieErfindungbeziehtsich auf eine Radsatzführung mit federnden Blattlenkern für Schienenfahrzeuge zwischen Achslager gehäuse und Laufwerkrahmen, die vertikal gegeneinander versetzt und an ihrem einen Ende gelenkig angeschlossen, an ihrem andern Ende fest eingespannt sind, wobei die dem Achslagergehäuse zugehörigen Anschlusspunkte bzw. Einspannstellen gleich weit entfernt von der lotrechten Mittellinie des Achslagergehäuses liegen.
Um gute Laufeigenschaften bei Schienenfahrzeugen zu erzielen, ist es bekannt, die Radsätze der Schienenfahrzeuge mittels lorecht federnder, horizontal biegesteifer Blattlenker zu führen und die Blattlenker mit ihrem einen Ende am Achslagergehäuse und mit ihrem andern Ende am Laufwerkrahmen fest oder gelenkig anzuschliessen. Durch diese Anordnung der Blattlenker sollen zudem die durch Seitenstösse hervorgerufenen Reaktionskräfte in den Radlagern gemindert und soll der vorzeitige Verschleiss der Radlager verhindert werden.
Bei einer bekannten Radsatzführung dieser Art sind die Blattlenker parallel untereinander angeordnet und mit ihrem einen Ende am Achslagergehäuse und mit ihrem andern Ende am Laufwerkrahmen fest eingespannt. Die Blattlenker sind hiebei gleichgerichtet und weisen zur Mitte des Laufwerkrahmens hin. Durch dieseAnordnung der Blattlenker ist es möglich, den Laufwerkrahmen kürzer auszubilden, indessen hat die feste Einspannung der Blattlenker am Achslagergehäuse und am Laufwerkrahmen den Nachteil, dass die Radsätze ohne Querfederung, d. h. quersteif geführt werden, was insbesondere bei Kurvenfahrt einen höheren Spurkranzverschleisshervorruft. Ausserdem werden durch die feste Einspannung die Blattlenker selbst bei geringen Federwegen in lotrechter Richtung wesentlich höher beansprucht.
Um diese höhere Beanspruchung in Grenzen zu halten, müssen die Blattlenker länger ausgeführt werden, was jedoch ein längeres und damit schwereres Drehgestell ergibt.
Bei einer weiteren bekannten Radsatzführung sind die Blattlenker mit ihrem einen Ende am Achslagergehäuse fest und mit ihrem andern Ende am Laufwerkrahmen gelenkig angeschlossen. Die Blattlenker sind hiebei gegensinnig gerichtet. Die gegensinnige Anordnung der Blattlenker ergibt jedoch eine grössere Baulänge und damit auch höheres Gewicht des Laufwerkrahmens, was bei Schienenfahrzeugen vermieden werden soll.
Es ist auch schon bekannt, die Blattlenker einer Radsatzführung in einer gemeinsamen Ebene anzuordnen und die Enden dieser Blattlenker sowohl am Achslagergehäuse als auch am Laufwerkrahmen anzuordnen. Um aber den einen Blattlenker neben der lotrechten Federungsrichtung auch in Längsrichtung des Fahrzeuges nachgiebig zumachen, ist das eine dem Achslagergehäuse abgekehrte Ende dieses Blattlenkers über einen in Längsrichtung nachgiebigen Winkel mit dem Laufwerkrahmen verbunden.
Diese Anordnung der Blattlenker bedingt jedoch eine grosse Baulänge sowohl der Blattlenker als auch des Laufwerkrahmens. Ein weiterer Nachteil dieser Anordnung besteht darin, dass der zur Mitte des Radsatzes weisende Blattlenker wesentlich höher beansprucht wird, da er infolge seiner festen Einspannung unnachgiebig die Längskräfte aufnehmen muss. Schliesslich hat diese Anordnung den Nachteil, dass durch die feste Einspannung keine Querfederung der Blattlenker möglich ist, was sich auf den Verschleiss und
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vor allem auf den Lauf des Fahrzeuges nachteilig auswirkt.
Ferner ist es bekannt, das Achslagergehäuse eines Radsatzes über nur einen Blattlenker mit dem
Laufwerkrahmen zu verbinden und den Blattlenker am Achslagergehäuse und am Laufwerkrahmen der- art einzuspannen, dass die Lotrechte durch den Achsmittelpunkt vom Blattlenker geschnitten wird. Die
Enden des Blattlenkers sind hiebei fest eingespannt und das Ende am Laufwerkrahmen durch eine den Laufwerkrahmen gegen den Radsatz abstützende Schraubenfeder zusätzlich belastet bzw. festgeklemmt.
Durch diese Einspannung wird die Querführung des Radsatzes starr und dadurch der Spurkranzverschleiss erhöht sowie der Lauf des Fahrzeuges nachteilig beeinflusst.
Des weiteren muss die Führung des Radsatzes nur von dem einen Lenker übernommen werden, was nicht nur eine höhere Beanspruchung und stärkere Dimensionierung dieses Blattlenkers erfordert, sondern auch die Lebensdauer des Blattlenkers wesentlich mindert.
Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Radsatzführung mit geringeren Ab- messungen zu schaffen, durch die der Bau eines kürzeren Laufwerkrahmens ermöglicht und durch die auch eine Querfederung des Radsatzes erzielt werden kann.
DieseAufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Blattlenker in an sich bekannter Weise gleichsinnig gerichtet sind, wobei ein Blattlenker, wie an sich bekannt, die lotrechte Mittellinie durch den Achsmittelpunkt schneidet, und dass die zwei Anschlusspunkte bzw. Einspannstellen am Achslagergehäuse und eine Einspannstelle bzw. ein Anschlusspunkt am Laufwerkrahmen innerhalb eines zum Schienenrad konzentrischen Kreises liegen, der kleiner als das Schienenrad ist, und dass die andere Einspannstelle bzw. der andere Anschlusspunkt am Laufwerkrahmen auf einem weiteren konzentrischen Kreis liegt, der grösser als das Schienenrad ist.
Durch diese Massnahmen wird sowohl die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe vorteilhaft gelöst, ausserdem ist auch die Möglichkeit des leichten Einbaues der Radsatzfederung gegeben.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, dass jeder Blattlenker an seinem der Einspannstelle zugeordneten Ende, wie an sich bekannt, gezahnt ausgebildet ist und dort zwischen einer gezahnten und mit einer Konsole fest verbundenen Grundplatte und einer an der Grundplatte anschraubbaren Deckplatte eingeklemmt ist, und dass an der Einspannstelle für den einen Blattlenker die Deckplatte zusammen mit einem an diese anschliessenden Federteller in an sich bekannter Weise als Widerlager für eine Schraubenfeder ausgebildet ist, durch deren Auflagedruck der Blattlenker in seiner Einspannstelle zusätzlich gehalten wird.
Diese Massnahmen haben den Vorteil, dass das Einbauen und das Ausrichten des Radsatzes und der Blattlenker wesentlich vereinfacht werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass durch den Auflagedruck der Schraubenfedern die die Blattlenker in deren Einspannstellen haltenden Dehnschrauben weitgehend entlastet werden.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen : Fig. l eine Ansicht auf einen nur teilweise dargestellten Laufwerkrahmen mit einem an ihm angebrachten Radsatz sowie zwei, den Radsatz führendem Blattlenker, Fig. 2 eine Ansicht einer Einspannstelle für den Blattlenker nach der Schnittlinie 11 - II in Fig. 3 und Fig. 3 eineDraufsicht auf die Einspannstelle nach der Schnittlinie ILI - III in Fig. 2.
Zum Führen eines an einem Laufwerkrahmen 1 angebrachten Radsatzes 2 sind zwei vertikal versetzte, horizontal liegende Blattlenker 3,4 vorgesehen, die mit ihrem einen Ende an einem die Achse 5 des Radsatzes 2 aufnehmenden Achslagergehäuse 6 gelenkig angeschlossen und mit ihrem andern Ende an je einer am Laufwerkrahmen 1 befestigten Konsole 7 fest eingespannt sind.
Die Anschlusspunkte 8, 9 für die Blattlenker 3. 4 am Achslagergehäuse 6 sind symmetrisch zu einer durch den Achsmittelpunkt führenden lotrechten Mittellinie x angeordnet und als Silentblocs ausgebildet, durch die ein kleineres Spiel der Blattlenker 3, 4 in Fahrzeuglängsrichtung und ein grö- sseres Spiel der Blattlenker in Fahrzeugquerrichtung ermöglicht werden. Die den Anschlusspunkten 8, 9 abgekehrten Enden der Blattlenker 3, 4 sind mit einer Verzahnung 10 versehen, für deren Eingriff eine weitere Verzahnung 10 an der Grundplatte 11 angebracht ist. Die Grundplatte 11 ist unverrückbar an der Konsole 7 des Laufwerkrahmens 1 befestigt und bildet eine Einspannstelle 12 für den jeweiligen Blattlenker 3 bzw. 4.
An dieser Einspannstelle 12 ist der Blattlenker 3 bzw. 4 nach vorherigem Ausrichten des Radsatzes 2 mittels einer anschraubbaren Deckplatte 13 unver-
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die die Deckplatte 13 auf das Ende des Blattlenkers 3 bzw.. 4 gepresst wird. Zur Unterstützung der Presskraft der Deckplatte 13 ist bei der einen der lotrechten Mittellinie x benachbarten Einspann-
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stelle 12 zwischen der Deckplatte 13 und einem mit dem Achslagergehäuse 6 verbundenen Auflager 16 eine den Laufwerkrahmen 1 gegenüber dem Radsatz 2 abstützende Schraubenfeder 17 angeordnet. Desgleichen ist auf einem weiteren Auflager 16 des Achslagergehäuses 6 eine weitere, den Laufwerkrahmen abstützende Schraubenfeder 17 aufgesetzt. Für diese Schraubenfeder 17 ist ein Gegenlager 18 am Laufwerkrahmen 1 vorgesehen.
Des weiteren ist für die Schraubenfedern 17 an deren Auflagestelle (Deckplatte 13, Auflager 16 und Gegenlager 18) je ein Federteller 19 vorgesehen. Die Anschlusspunkte 8,9 und die eine Einspannstelle 12 für den Blattlenker 3 sind hiebei innerhalb eines zum Schienenrad konzentrischen Kreises K 1 angeordnet, dessen Radius kleiner als der Radius des Schienenrades 2 ist. Die Einspannstelle 12 des andern Blattlenkers 4 liegt ausserhalb des Schienenrades 2, u. zw. ebenfalls auf einem konzentrischen Kreis K 2, dessen Radius grösser als der Radius des Schienenrades ist. Das Ende dieses Blattlenkers 4 ist in dessen Einspannstelle 12 lediglich durch die Dehnschrauben 15 und die Deckplatte 13 gehalten.
Entsprechend der Erfindung können statt der Anschlusspunkte 8,9 am Achslagergehäuse 6 die Einspannstellen 12 am Achslagergehäuse 6 vorgesehen und die Anschlusspunkte 8,9 demnach an den Konsolen 7 angebracht sein.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Radsatzführung mit federnden Blattlenkern für Schienenfahrzeuge zwischen Achslagergehäuse und Laufwerkrahmen, die vertikal gegeneinander versetzt und an ihrem einen Ende gelenkig angeschlossen, an ihrem andern Ende fest eingespannt sind, wobei die dem Achslagergehäuse zugehörigen Anschlusspunkte bzw. Einspannstellen gleich weit entfernt von der lotrechten Mittellinie des Achslagergehäuses
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sinnig gerichtet sind, wobei ein Blattlenker (3), wie an sich bekannt, die lotrechte Mittellinie (x) durch den Achsmittelpunkt (Achse 5) schneidet, und dass die zwei Anschlusspunkte (8,9) bzw.
Einspannstellen am Achslagergehäuse (6) und eine Einspannstelle (12) bzw. ein Anschlusspunkt am Laufwerkrahmen (1) innerhalb eines zum Schienenrad (2) konzentrischen Kreises (K 1) liegen, der kleiner als das Schienenrad (2) ist, und dass die andere Einspannstelle (12) bzw. der andere Anschlusspunkt am Laufwerkrahmen (1) auf einem weiteren konzentrischen Kreis (K 2) liegt, der grösser als das Schienenrad (2) ist.
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Wheelset guide with resilient leaf links for rail vehicles The invention relates to a wheelset guide with resilient leaf links for rail vehicles between the axle box and running gear frame, which are vertically offset from one another and are articulated at one end and firmly clamped at their other end, with the connection points or clamping points associated with the axle box be equidistant from the vertical center line of the axle box.
In order to achieve good running characteristics in rail vehicles, it is known to guide the wheel sets of the rail vehicles by means of loreight resilient, horizontally rigid leaf control arms and to connect the leaf control arms with one end to the axle box and the other end to the running gear frame. This arrangement of the leaf links is also intended to reduce the reaction forces in the wheel bearings caused by side impacts and to prevent premature wear of the wheel bearings.
In a known wheel set guide of this type, the leaf control arms are arranged parallel to one another and firmly clamped at one end to the axle box and at their other end to the running gear frame. The leaf control arms are aligned and point towards the center of the drive frame. This arrangement of the leaf links makes it possible to make the running gear frame shorter, but the fixed clamping of the leaf links on the axle box and on the running gear frame has the disadvantage that the wheel sets without transverse suspension, i. H. be guided transversely stiff, which causes a higher flange wear especially when cornering. In addition, due to the fixed clamping, the leaf links are subject to significantly higher loads even with small spring deflections in the vertical direction.
In order to keep this higher stress within limits, the leaf control arm must be made longer, but this results in a longer and therefore heavier bogie.
In a further known wheel set guide, the leaf control arms are fixedly connected at one end to the axle bearing housing and connected in an articulated manner to the running gear frame at their other end. The leaf guides are directed in opposite directions. The opposing arrangement of the leaf links, however, results in a greater overall length and thus also a higher weight of the running gear frame, which should be avoided in rail vehicles.
It is also already known to arrange the leaf control arms of a wheel set guide in a common plane and to arrange the ends of these leaf control arms both on the axle bearing housing and on the running gear frame. However, in order to make one leaf link flexible in the longitudinal direction of the vehicle in addition to the vertical suspension direction, one end of this leaf link facing away from the axle bearing housing is connected to the running gear frame via a longitudinally flexible angle.
However, this arrangement of the leaf control arm requires a great overall length of both the leaf control arm and the running gear frame. A further disadvantage of this arrangement is that the leaf control arm pointing towards the center of the wheel set is subjected to significantly higher loads, since it has to relentlessly absorb the longitudinal forces due to its fixed clamping. Finally, this arrangement has the disadvantage that the fixed clamping means that no transverse springing of the leaf guide is possible, which has an impact on wear and tear
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especially detrimental to the running of the vehicle.
It is also known that the axle box of a wheelset via only one leaf control arm with the
To connect the drive frame and clamp the leaf control arm on the axle box and on the drive frame in such a way that the perpendicular through the center point of the axis is cut by the leaf control arm. The
The ends of the leaf control arm are firmly clamped and the end is additionally loaded or clamped on the running gear frame by a helical spring that supports the running gear frame against the wheelset.
As a result of this clamping, the transverse guidance of the wheelset becomes rigid, thereby increasing wheel flange wear and adversely affecting the running of the vehicle.
Furthermore, the guidance of the wheel set only has to be taken over by one link, which not only requires higher stress and greater dimensioning of this leaf link, but also significantly reduces the lifespan of the leaf link.
In contrast, the object of the invention is to create a wheelset guide with smaller dimensions, by means of which the construction of a shorter running gear frame is possible and by means of which transverse suspension of the wheelset can also be achieved.
According to the invention, this object is achieved in that the leaf control arms are directed in the same direction in a manner known per se, with a leaf control arm, as known per se, intersecting the vertical center line through the axle center point, and that the two connection points or clamping points on the axle bearing housing and a clamping point or a connection point on the running gear frame lie within a circle which is concentric to the rail wheel and which is smaller than the rail wheel, and that the other clamping point or the other connection point on the running gear frame lies on a further concentric circle which is larger than the rail wheel.
Through these measures, the object on which the invention is based is advantageously achieved, and there is also the possibility of easy installation of the wheelset suspension.
Another feature of the invention is that each leaf link is designed to be toothed at its end associated with the clamping point, as is known per se, and is clamped there between a toothed base plate firmly connected to a console and a cover plate that can be screwed onto the base plate, and that At the clamping point for the one leaf guide, the cover plate together with a spring plate adjoining this is designed in a known manner as an abutment for a helical spring, the contact pressure of which holds the leaf guide in its clamping point.
These measures have the advantage that the installation and alignment of the wheel set and the leaf control arm are considerably simplified. A further advantage is that the pressure of the helical springs on the contact pressure largely relieves the strain on the expansion screws holding the leaf links in their clamping points.
An exemplary embodiment of the invention is shown schematically in the drawings. 1 shows a view of a running gear frame, which is only partially shown, with a wheel set attached to it and two leaf control arms guiding the wheel set, FIG. 2 shows a view of a clamping point for the leaf control arm along the section line 11 - II in FIG. 3 and FIG 3 shows a top view of the clamping point along the section line ILI - III in FIG.
To guide a wheel set 2 attached to a running gear frame 1, two vertically offset, horizontally lying leaf links 3, 4 are provided, which are hinged at one end to an axle bearing housing 6 receiving the axle 5 of the wheel set 2 and at their other end to one on each Drive frame 1 attached bracket 7 are firmly clamped.
The connection points 8, 9 for the leaf links 3, 4 on the axle bearing housing 6 are arranged symmetrically to a vertical center line x leading through the center of the axle and are designed as silentblocs, through which a smaller play of the leaf links 3, 4 in the longitudinal direction of the vehicle and a larger play of the Leaf links are made possible in the transverse direction of the vehicle. The ends of the leaf links 3, 4 facing away from the connection points 8, 9 are provided with a toothing 10, for the engagement of which a further toothing 10 is attached to the base plate 11. The base plate 11 is fixed immovably on the console 7 of the running gear frame 1 and forms a clamping point 12 for the respective leaf guide 3 or 4.
At this clamping point 12, the leaf control arm 3 or 4, after prior alignment of the wheel set 2 by means of a screw-on cover plate 13, is not
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which the cover plate 13 is pressed onto the end of the leaf guide 3 or 4. To support the pressing force of the cover plate 13, one of the clamping elements adjacent to the vertical center line x
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place 12 between the cover plate 13 and a bearing 16 connected to the axle bearing housing 6, a helical spring 17 supporting the running gear frame 1 with respect to the wheel set 2 is arranged. Likewise, a further helical spring 17 supporting the running gear frame is placed on a further support 16 of the axle bearing housing 6. A counter bearing 18 is provided on the drive frame 1 for this helical spring 17.
Furthermore, a spring plate 19 is provided for each of the helical springs 17 at their support point (cover plate 13, support 16 and counter bearing 18). The connection points 8, 9 and the one clamping point 12 for the leaf guide 3 are arranged within a circle K 1 which is concentric to the rail wheel and whose radius is smaller than the radius of the rail wheel 2. The clamping point 12 of the other leaf guide 4 lies outside the rail wheel 2, u. zw. Also on a concentric circle K 2, the radius of which is larger than the radius of the rail wheel. The end of this leaf guide 4 is held in its clamping point 12 only by the expansion screws 15 and the cover plate 13.
According to the invention, instead of the connection points 8, 9 on the axle bearing housing 6, the clamping points 12 can be provided on the axle bearing housing 6 and the connection points 8, 9 can accordingly be attached to the brackets 7.
PATENT CLAIMS:
1. Wheelset guide with resilient leaf links for rail vehicles between the axle bearing housing and running gear frame, which are vertically offset from one another and articulated at one end and firmly clamped at their other end, with the connection points or clamping points associated with the axle bearing housing equidistant from the vertical center line of the Axle box
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are sensibly directed, whereby a leaf link (3), as known per se, intersects the vertical center line (x) through the axis center point (axis 5), and that the two connection points (8, 9) or
Clamping points on the axle bearing housing (6) and a clamping point (12) or a connection point on the running gear frame (1) lie within a circle (K 1) which is concentric to the rail wheel (2) and which is smaller than the rail wheel (2), and the other The clamping point (12) or the other connection point on the running gear frame (1) lies on a further concentric circle (K 2) which is larger than the rail wheel (2).