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Prüfanlage für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Prufanlage für Kraftfahrzeuge zum reihenweisen Feststellen von Fehlern und Schäden an den Fahrzeugen in aufeinanderfolgenden Prüfabschnitten unter Verwendung eines Dynamometers, das von den angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeuges über Walzenpaare betätigbar ist.
Gemäss der Erfindung werden die zu prüfenden Fahrzeuge aufeinanderfolgend in einem DurchlaufInspektionsraum durch zwei Prüfer untersucht, u. zw. zuerst auf einem Dynamometer und dann auf einer Vorrichtung zum Messen der Einstellung der Vorderräder. Jedes Fahrzeug wird vorbewegt, um seine Vorderräder auf die Rollen des Dynamometers zu bringen, wonach es mit dem Dynamometer geprüft wird.
Danach wird das Fahrzeug vorbewegt, um seine Hinterräder auf die Rollen des Dynamometers zu bringen, und zusätzliche Prüfgeräte werden mit dem Fahrzeug verbunden. Danach werden mit dem Dynamometer und den zusätzlichen Geräten weitere Prüfungen an dem Fahrzeug durchgeführt. Das Fahrzeug wirddann zu einer Station vorbewegt, an welcher die Einstellung der Vorderräder geprüft wird. Schliesslich wird das Fahrzeug von der Station zum Prüfer der Einstellung der Räder vorwärts weggefahren. Da die Prüfungen in dieser Reihenfolge vorgenommen werden, wobei das Fahrzeug von jeder Station vorbewegt wird, an welcher cl geprüft worden ist, wird bei der Inspektion wertvolle Zeit gewonnen.
Wenn ein Prüfer mit dem Prüfen der Radeinstellung an einem Fahrzeug beginnt, beginnt der andere Prüfer die Inspektion des nächsten Fahrzeuges. Durch dieses Überlappen des Inspektionsverfahrens, wobei geeignete Arbeitsvorgänge zu Beginn und am Ende der Inspektionsfolge durchgeführt werden, wird weitere Zeit gewonnen. Weitere Zeit wird dadurch gewonnen, dass beide Prüfer gleichzeitig Prüfgeräte an das Fahrzeug anschliessen und dadurch, dass einer der Prüfer die Verbindung eines Teiles der Prüfgeräte mit dem Fahrzeug löst, während der andere weitere Prüfungen mit dem Dynamometer durchführt.
Infolge der Zeit, die durch die Verwendung des erfindungsgemässen Inspektionsraumes bei dem Inspektionsverfahren gewonnen werden kann, ist es nunmehr möglich, einen wirtschaftlichen Service zu schaffen, durch welchen fast jeder korrekturbedürftige Zustand an einem Kraftfahrzeug festgestellt werden kann. Damit der Betrieb des Reparaturzentrums die Inspektion in keiner Weise stört, ist das Reparaturzentrum, obwohl es dem Inspektionsraum integral zugeordnet ist, von diesem getrennt bzw. im Abstand angeordnet.
Die Arbeitsstationen oder Arbeitsstände in dem Reparaturzentrum haben jeweils eine entsprechend Ausrüstung und Personal, um Zustände korrigieren zu können, die durch die Inspektion ab fehlerhaft angezeigt werden, und sie weisen Prüfgeräte auf, die im wesentlichen den Prüfgeräten des Inspektionsraumes entsprechen, um ein hohes Mass an Qualitätskontrolle zu gewährleisten.
Dementsprechend besteht ein Hauptzweck der Erfindung darin, eine Kraftfahrzeug-Service-Anlage zu schaffen, mittels welcher Kraftfahrzeuge vollständig geprüft werden, um korrekturbedürftige Zustände festzustellen, als fehlerhaft festgestellte Zustande korrigiert und die korrigierten Zustände nochmals überprüft werden.
Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Kraftfahrzeug-Service-Anlage dergenannten Art zu schaffen, bei welcher der Fahrzeugbesitzer über die korrekturbedürftigen Zustände vollständig
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unterrichtet wird, bevor die Korrektur solcher Zustände erfolgt.
Die Erfindung ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, dass im Abstand von einer Wagenlänge oder mehr vom Dynamometer eine Vorrichtung zum Überprüfen der Radstellung der Vorderräder des
Kraftfahrzeuges vorgesehen ist und dass seitlich der Prüfstrecke ein Prüfgerät für die Kontrolle der i elektrischen Einrichtungen des Dynamometer-Motors angeordnet ist, wobei verschiedene von den Prüf- geräten gemessene Werte auf einer Instrumententafel angezeigt werden, so dass die Messwerte auch von den ausserhalb der Prüfanlage befindlichen Fahrzeugbesitzern abgelesen werden können.
Bei einem besonderen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fahrzeugmotor-Prüfoszilloskop vor- gesehen, das von der Prüfstelle mit dem Dynamometer mit Messwerten versorgt und vom Zündstrom des Fahrzeuges betätigt wird und den elektrischen Zündeingang der einzelnen Zylinder graphisch in Wellen- form darstellt.
Eine besonders zweckmässige Form der Anlage ergibt sich, wenn die Messgeräte auf einer Laufkatze angeordnet sind, die oberhalb der Dynamometer-Prüfstelle in Längsrichtung verfahrbar ist.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnungen beispielsweise näher erläutert. Es zei- gen : Fig. 1 eine schematische Darstellung des Grundrisses des Inspektionsraumes gemäss der Erfindung,
Fig. 2 eine schaubildliche Ansicht des Inspektionsraumes, wobei Teile des Daches und der Wand weggebrochen sind, um das Innere des Raumes freizulegen, Fig. 3 ein Blockdiagramm, in dem darge- stellt ist, in welcher Weise die in dem Inspektionsraum vorhandenen Geräte mit dem Motor eines zu prüfenden Fahrzeuges verbunden sind, Fig. 4 ein Blockdiagramm, in welchem das Motorskop und das Vorzündungs-Anzeigegerät und ihre Verbindung gemäss der Erfindung miteinander dargestellt sind, Fig. 5
Einzelheiten des Vorzündungs-Anzeigegerätes, Fig.
6 eine Seitenansicht eines Merrill-Gerätes zum
Prüfen der Radeinstellung, welches bei der Anlage gemäss der Erfindung verwendet wird, Fig. 7 eine
Draufsicht des in Fig. 6 dargestellten Gerätes, Fig. 8 ein Blockdiagramm, in welchem ein Stromkreis dargestellt ist, der bei dem Merrill-Gerät zum Messen des Spurdifferenzwinkels (caster) verwendet wird,
Fig. 9 den verwendeten Horizontalstabilisator, der in Kombination mit dem Merrill-Gerät verwendet wird, Fig. 10 eine Vorderansicht der in dem Inspektionsraum gemäss der Erfindung angeordneten Instru- menten-und Kontrolltafel, Fig. 11 eine Schnittansicht nach Linie 15-15 der Fig. 10, die Fig. 12-14 schematische Darstellungen, in welchen verschiedene Stellungen eines Fahrzeuges auf seinem Weg durch den Inspektionsraum hindurch dargestellt sind.
Die allgemeine Ausführung des Inspektionsraumes 12 ist aus Fig. 1 ersichtlich. Unter dem Boden des Inspektionsraumes 12 ist eine Absaugeleitung 62 vorgesehen. Diese Absaugeleitung 62 steht mit dem Inspektionsraum 12 durch eine grosse Öffnung in dessen Boden in Verbindung, die sich un- gefähr 3 m von dem Eingang 14 einwärts befindet. Diese Öffnung ist von einem Gitter 63 über- deckt, welches stark genug ist, die über sie hinwegfahrenden Fahrzeuge tragen zu können. Die Lei- tung 62 ist mit zwei senkrecht angeordneten Leitungen 65 verbunden, die an der Innenseiten- wand 18 des Inspektionsraumes 12 vorgesehen sind. Die Leitungen 65 führen zu Ventilatoren, welche durch das Gitter 63 und durch die Leitungen 62 und 65 hindurch Luft aus dem Inspektions- raum 12 absaugen und nach aussen fördern. Die auf diese Weise abgesaugte Luft trägt die Auspuffga- se der Fahrzeuge mit sich.
An gegenüberliegenden Seiten des Ausganges 16 sind in dem Inspektions- raum 12 zwei Gebläse 66 vorgesehen. Diese Gebläse 66 versorgen den Inspektionsraum 12 mit frischer Luft und werden verwendet, um die Temperatur innerhalb des Inspektionsraumes 12 auf der gewünschten Höhe zu halten.
Auf dem Boden des Inspektionsraumes 12 ist ein Maxwell-Dynamometer 67 angeordnet. Die- sesDynamometer 67 weist zwei Rollenpaare 69 bzw. 71 auf, welche die rechten bzw. linken Rä- der eines Fahrzeuges aufnehmen. Diese Rollenpaare 69, 71 sind ungefähr 6, 40 m vom Eingang 14 entfernt auf dem Boden des Inspektionsraumes 12 angeordnet. In dem Inspektionsstand 12 ist wei- terhin ein Merrill-Radeinstellgerät 73 vorgesehen, welches Rollenpaare 75 und 77 aufweist, die auf dem Boden des Inspektionsraumes 12 angeordnet sind. Die Rollen 75 und 77 sind ungefähr
7, 50 m vor den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 in Richtung gegen den Ausgang 16 und im Abstand voneinander angeordnet, um die rechten und linken Räder des zu prüfenden Fahrzeuges auf- zunehmen.
Der Abstand zwischen den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 und den Rollen 75 und 77 des Radeinstellgerätes 73 ist grösser als der Radabstand der zu prüfenden Fahrzeuge, so dass ein Fahrzeug, nachdem seine Hinterräder auf den Rollen 69 und 71 geprüft worden sind, in die Stel- lungvorbehegtwird, inderseinevorderrädersichauf den Rollen 75 und 77 des Radeinstellgerätes 73 befinden. Zufolge dieser Anordnung ist bei dem Inspektionsverfahren wertvolle Zeit gewonnen.
Der Eingang 14 und der Ausgang 16 sind mit Türen versehen, die durch Stellmechanismen ge-
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öffnet und geschlossen werden. Der Stellmechanismus für die Eingangstür hebt diese Tür in ihre Offen- stellung an, wenn ein Fahrzeug über eine Schwelle 83 od. dgl. fährt, die quer über den Bewegungs- weg des Fahrzeuges ausserhalb des Eingangs 14 angeordnet ist. Der Stellmechanismus für die Eintritts- tür schliesst diese Tür, wenn ein Fahrzeug über eine Schwelle 84 od. dgl. fährt, die quer über den
Boden des Inspektionsraumes 12 zwischen dem Eingang 14 und den Rollen 69 und 71 des Dy- namometers 67 angeordnet ist.
Die Schwelle 84 od. dgl. liegt genügend weit von dem Eingang 14 entfernt, so dass jedes Fahrzeug, dessen Vorderräder sich auf der Schwelle 84 befinden, sich vollstän- dig innerhalb des Inspektionsraumes 12 befindet. Der Eingang 14 ist mit einer Photozelle ver- sehen, welche abfühlenkann, ob ein Fahrzeug oder ein anderes Hindernis sich in dem Eingang 14 be- findet, und welche dem Stellmechanismus ein Signal liefert, wenn sich ein Hindernis in dem Ein- gang 14 befindet. Bei Ansprechen auf solch ein von der Photozelle erhaltenes Signal hält der Stell- mechanismus der Eintrittstür diese Tür in ihrer angehobenen Stellung, selbst wenn sich ein Fahrzeug auf der Schwelle 84 befindet.
Der Stellmechanismus für die Ausgangstür hebt diese Tür in ihre Offenstellung an, wenn er auf die
Betätigung eines Schalters anspricht, und er senkt die Ausgangstür in ihre Schliessstellung ab, wenn ein Fahrzeug über eine Schwelle 86 fährt, die quer zur Bewegungsbahn des Fahrzeuges ausserhalb des Ausgangs 16 angeordnet ist. Der Ausgang 16 ist mit einer Photozelle versehen, die ein Fahrzeug oder ein anderes Hindernis abfühlt und dem Stellmechanismus für die Ausgangstür ein Signal liefert, wenn ein Hindernis vorhanden ist. Bei Ansprechen auf ein solches von der Photozelle erhaltenes Signal hält der Stellmechanismus die Ausgangstür in ihrer Offenstellung, unabhängig davon, ob ein Fahrzeug sich auf der Schwelle 86 befindet oder nicht.
An der Decke des Inspektionsraumes 12 ist ein Gerätekasten 88 od. dgl. aufgehängt, der von seiner Aufhängung innerhalb eines in Fig. 1 mit unterbrochenen Linien angedeuteten Bereiches 90 in jede beliebige Stellung gebracht werden kann. An der Aussenseitenwand 13 des Inspektionsraumes 12 ist dem Beobachtungsfenster 19 gegenüberliegend und ungefähr in der Mitte zwischen dem Dynamometer 67 und dem Radeinstellgerät 73 eine Instrumenten- und Kontrolltafel 92 angeordnet.
Die Lage der Instrumenten- und Kontrolltafel 92 ist derart gewählt, dass die Zeit zum Durchführen der Inspektion mittels Verwendung von an der Tafel 92 angeordneten verschiedenen Geräten so kurz wie möglich gehalten wird und dass die in dem Empfangsraum 20 befindlichen Kunden die Anzeigen der verschiedenen an der Tafel 92 angeordneten Messgeräte durch das Beobachtungsfenster 19 hindurch beobachtenkönnen. Die Anordnung der an dem Gerätekasten 88 und der Instrumenten-und Kontrolltafel 92 vorhandenen Prüfgeräte und die Art, auf welche diese Prüfgeräte während der Inspektion verwendet werden, werden nachstehend ausführlich beschrieben.
Durch die Verwendung des bewegbaren Gerätekastens 88 wird bei der Inspektion wertvolle Zeit gewonnen, da durch ihn die Verbindung der Prüfgeräte mit dem zu prüfenden Fahrzeug erleichtert wird.
Fig. 2, in welcher ein Teil des Inneren des Inspektionsraumes 12 schaubildlich dargestellt ist, gibt wieder, auf welche Weise der Gerätekasten 88 derart aufgehängt ist, dass er innerhalb des durch die unterbrochenen Linien angedeuteten Bereichs 90 in jede beliebige Stellung bewegbar ist. Der Gerätekasten 88 ist an dem unteren Ende eines senkrechten Halters 93 befestigt, dessen oberes Ende an einer Laufkatze 94 befestigt ist. Die Laufkatze 94 ist mittels Räder 95 aufgehängt, die auf Schienen 96 laufen. Die Schienen 96 erstrecken sich im rechten Winkel zu der Bewegungsrichtung der Fahrzeuge in dem Inspektionsraum 12. Die Schienen 96 weisen zwei Doppel-T-Träger auf, die durchQuerstangen 98 starr zusammengehalten sind, und die Schienen 96 und die Querstangen 98 sind an Rädern 100 aufgehängt, die auf Schienen 102 laufen, welche ebenfalls zwei Doppel-TTräger aufweisen.
Die Schienen 102 erstrecken sich im rechten Winkel zu den Schienen 96 oder, in andern Worten ausgedrückt, parallel zur BewegungsrichtUng der Fahrzeuge in dem Inspektionsraum 12.
Die Schienen 96 sind mittels der Räder 100 entlang der Schienen 102 bewegbar. Auf diese Weise kann der Gerätekasten 88 durch Bewegung der Laufkatze 94 entlang der Schienen 96 senkrecht zur Bewegungsrichtung der Fahrzeuge in dem Inspektionsraum 12 oder durch Bewegung der Schienen 96 entlang der Schienen 102 parallel zur Bewegungsrichtung der Fahrzeuge und damit in jede beliebige Stellung innerhalb des durch die unterbrochenen Linien angedeuteten Bereichs 90 bewegt werden.
Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, sind von der Decke herabhängende Gehänge 104, 106 und 108 vorgesehen, die längs des Inspektionsraumes 12 im Abstand voneinander angeordnet sind. Diese Gehänge 104, 106 und 108 sind gewöhnlich zurückgezogen und werden heruntergelassen, wenn es erforderlich ist. Das Gehänge 104 trägt Steuerschalter zum Betätigen des Dynamometers 67 und ist in
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seiner heruntergelassenen Stellung derart angeordnet, dass es durch eine Bedienungsperson betätigt wer- den kann, die auf dem Fahrersitz eines Fahrzeuges sitzt, das sich in der in Fig. 12 wiedergegebenen
Stellung befindet, in welcher seine Vorderräder sich auf den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 befinden. i Das Gehänge 106 trägt Schalter zum Steuern des Dynamometers 67 und der andern in Ver- bindung mit dem Dynamometer 67 verwendeten Geräte.
Das Gehänge 106 ist in seiner herunter- gelassenen Stellung derart angeordnet, dass es durch eine Bedienungsperson betätigt werden kann, die auf dem Fahrersitz eines Fahrzeuges sitzt, das sich in der in Fig. 13 wiedergegebenen Stellung befin- det, in welcher seine Hinterräder sich auf den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 befinden.
Das Gehänge 108 trägt Schalter zum Steuern des Arbeitens des Radeinstellgerätes 73 und ist derart angeordnet, dass es von einer Bedienungsperson betätigt werden kann, die auf dem Fahrersitz eines
Fahrzeuges sitzt, das sich in der in Fig. 19 wiedergegebenen Stellung befindet, in welcher seine Vorder- räder sich auf den Rollen 75 und 77 des Radeinstellgerätes 73 befinden.
DieGehänge 104, 106 und 108 hängenan Halterungen 110, 112 und 114 und können durch die- se Halterungen 110, 112 und 114 entweder in einer heruntergelassenen Stellung, in welcher sie weit genug nach unten hängen, um von der auf dem Fahrersitz sitzenden Bedienungsperson betätigt zu wer- den, oder in einer hochgezogenen Stellung gehalten werden, in welcher sie kein Hindernis sind.
Die Halterung 110 lässt das Gehänge 104 bei Ansprechen auf Betätigung eines Schalters nach unten, der von einem Fusspedal 116 od. dgl. betätigt wird, welches auf dem Boden des Inspektions- raumes 12 zwischen der Aussenseitenwand 13 und dem Dynamometer 67 angeordnet ist. Das
Fusspedal 116 schliesst weiterhin einen Schalter, welcher den Dynamometer 67 betätigt, um dessen
Radheber zu senken. Die Halterung 110 zieht das Gehänge 104 bei Ansprechen auf Betätigung eines in dem Gehänge 104 vorgesehenen Schalters nach oben.
Die Halterung 112 lässt das Gehänge 106 bei Ansprechen auf Betätigung eines Schalters nach unten, dervon einer Fahrzeugschwelle 117 betätigt wird, die in dem Inspektionsraum 12 quer und zwischen dem Dynamometer 67 und dem Radeinstellgerät 73 angeordnet ist, und sie zieht das Ge- hänge 106 bei Ansprechen auf Betätigung eines in dem Gehäuse 106 vorgesehenen Schalters nach oben.
Die Halterung 114 lässt das Gehänge 108 bei Ansprechen auf Betätigung eines in dem Gehän- ge 108 vorgesehenen Schalters ab.
Durch diese Anordnung können die Halterungen 110, 112 und 114 derart betätigt werden, dass sie ihre entsprechenden Gehänge 104, 106 und 108 nur dann herunterlassen, wenn sie benötigt werden und sie zu allen andern Zeiten in hochgezogener Stellung halten.
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, in welchem die in dem Inspektionsraum 12 vorgesehenen Prüfge- räte wiedergegeben sind, die mit dem Motor eines Fahrzeuges verbunden sind. Der Motor des Fahrzeuges ist mit 118 bezeichnet. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist ein Motorskop 120 vorgesehen, das eine
Leitung, die zu dem Hochspannungseingang der Zündspule führt, und eine weitere Leitung aufweist, die mit dem Zündkabel des Zylinders Nr. 1 des Motors 118 verbunden ist.
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, in welchem dargestellt ist, auf welche Weise das Motorskop 120 bei der Erfindung verwendet wird. Hiebei sind die Leitungen des Motorskops 120 über die Isolation der Kabel des Motors 118 geklemmt, um mit diesen kapazitiv und nicht direkt verbunden zu sein.
In Fig. 4 sind diese Leitungen mit 122 und 124 bezeichnet. Diese Leitungen 122 und 124 legen die an dem Hochspannungsausgang der Zündspule und an dem Zündkabel des Zylinders Nr. 1 erzeugten
Signalspannungen an einen Synchronisations-und Vergleichsstromkreis 126 des Motorskops 120 an.
Der Stromkreis 126 liefert bei Ansprechen auf die an ihn angelegten Signale entsprechende wellenförmige Signale an Senkrecht- und Waagrechtverstärker eines Oszilloskops 128, um in senkrechter Richtung voneinander getrennte waagrechte Aufzeichnungen zu erzeugen, deren jede mit einem andern Zylinder synchronisiert ist. Um die Wellenformen des Hochspannungsausgangs der Zündspule für jeden Zylinder aufzuzeichnen, ist die Leitung 122, welche das Signal von der Zündspule an den Synchroni- sations-und Vergleichsstromkreis 126 anlegt, weiterhin mit dem Eingang des Senkrechtverstärkers des Oszilloskops 128 verbunden. Dadurch bildet das Oszilloskop 128 die Wellenform der Spannung am Ausgang der Zündspule für jeden Zylinder ab, wenn dieser zündet, und unmittelbar danach.
Aus diesen Wellenformen kann ein Prüfer das Einlassen und Auslassen (dwell) jedes Zylinders bestimmen. Er kann weiterhin bestimmen, ob die Zündkerze und das Zündkabel jedes Zylinders, die Zündspule, die Kontakte und der Kondensator, der Verteilerflügel oder-finger, der Verteilerantrieb und die Verteilerlager sich in zufriedenstellendem Zustand befinden.
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Die Verbindung zwischen dem Synchronisationsstromkreis 126 und dem Oszilloskop 128 er- folgt innerhalb des Motorskops 120, und der Prüfer braucht lediglich zwei Verbindungen herzustellen, um das Motorskop 120 mit dem Motor 118 des zu prüfenden Fahrzeuges zu verbinden.
Wie in Fig. 3 dargestellt, ist der bewegbare Pol eines Schalters 130 mit der Primärwicklung der
Zündspule des Motors 118 verbunden. In einer seiner Stellungen verbindet der Schalter 130 die
Primärwicklung mit Masse, schaltet sie damit ab, und in seiner ändern Stellung verbindet er die Pri- märwicklung der Zündspule mit dem Eingang eines Motortachometers 132. Wenn der Schalter 130 die Primärwicklung der Zündspule mit dem Motortachometer 132 verbindet, gibt dieser bei An- sprechen auf die durch die Wirkung der Unterbrecherkontakte in der Zündspule erzeugten Impulse eine Anzeige der Umdrehungen je Minute des Motors 118 und erzeugt weiterhin ein diesen Wert wieder- gebendes elektrisches Signal. Dieses von dem Motortachometer 132 erzeugte elektrische Signal wird einem Streifenschreiber 134 zugeführt.
Mit dem Motorskop 120 ist ein Vorzündungsindikator 136 verbunden, um die grundsätzliche
Zeiteinstellung des Motors 118 und die totale Vorzündung sichtbar zu machen. Fig. 4 enthält ein
Blockdiagramm des Stromkreises des Vorzündungsindikators 136 und gibt wieder, auf welche Weise dieser mit dem Motorskop 120 verbunden ist. Wie in Fig. 4 dargestellt, wird das von dem Zündkabel des Zylinders Nr. 1 an die Leitung 124 angelegte Signal einem Zeitstellstromkreis 138 des Vor- zündungsindikators 136 zugeführt. DerZeitstellstromkreis 138 löst bei Ansprechen auf jeden Hoch- spannungsimpuls in der Leitung 124 einen Erregerstromkreis 140 aus, der seinerseits ein Leucht- oder Blinkrohr 142 erregt. Ein Hochspannungsimpuls tritt in der Leitung 124 bei jeder Zündung des Zylinders Nr. l auf.
Dadurch wird das Blinkrohr 142 jedesmal erregt, wenn die Zündkerze desZylin- ders Nr. 1 zündet. Der Zeitstellstromkreis 138 löst den Erregerstromkreis 140 entweder unmittel- bar bei Ansprechen auf jeden Hochspannungsimpuls in der Leitung 124 oder nach einer Zeitverzöge- rung aus, die mittels einer Steuerung 144 fortlaufend und wahlweise veränderbar ist. Der Zeitstell- stromkreis 138 legt weiterhin ein Signal an ein Anzeigegerät 146 an, welches eine sichtbare An- zeige der durch den Zeitstellstromkreis 138 bewirkten Verzögerung liefert.
Da der Vorzündungsindika- tor 136 sein Signal von der Leitung 124 erhält, braucht es nicht gesondert mit dem Motor 118 verbunden zu werden, und der Prüfer hat, indem er die Leitungen 122 und 124 mit dem Motor 118 verbindet, auch das Motorskop 120 und den Vorzündungsindikator 136 mit dem Motor 118 ver- bunden, wodurch wertvolle Zeit gewonnen ist.
Fig. 5 gibt die Ausführung des Vorzündungsindikators 136 wieder. Wie dargestellt, weist der
Indikator 136 ein Gehäuse 148 und eine von diesem getrennte Blinkvorrichtung 150 auf, die mit dem Gehäuse 148 durch ein Kabel 152 verbunden ist. Der Zeitstellstromkreis 138, der Er- regerstromkreis 140 und das Anzeigegerät 146 sind in dem Gehäuse 148 angeordnet. Die ent- fernt liegende Blinkvorrichtung 150 weist das Blinkrohr 143 und die Steuerung 144 auf. Die
Verbindung zwischen dem Blinkrohr 142 und dem Erregerstromkreis 140 und zwischen der Steue- rung 144 und dem Zeitstellstromkreis 138 erfolgt über das Kabel 152. Das Blinkrohr 142 und die Steuerung 144 sind in einem stabförmigen Gehäuse 151 angeordnet, welches als Handgriff dient. Die Steuerung 144 wird mittels eines Knopfes 156 von Hand betätigt.
Durch Ändern der
Winkeleinstellung des Knopfes 156 kann die durch den Zeitstellstromkreis 138 erzeugte Verzöge- rung gewählt werden.
Im Betrieb leuchtet der Prüfer die Zeitmarken an dem Motor 118 mit dem Blinkrohr 142 an.
Dieses Beleuchten bewirkt, dass die Zeitmarken auf stroboskopische Art in der Stellung scheinbar still- stehen, in welcher sie sich zu dem Zeitpunkt befinden, zu welchem das Blinkrohr 142 erregt ist. Die
Zeitmarken arbeiten mit einer Bezugsmarke zusammen, um bei Erregung des Blinkrohres 142 die
StellungdesKolbensdesZylinders Nr. 1 mit Bezug auf den oberen Totpunkt anzuzeigen. Um die grund- sätzliche Zeiteinstellung abzulesen, welche durch die Stellung des Kolbens des Zylinders Nr. 1 mit Be- zug auf den oberen Totpunkt wiedergegeben ist, wenn gezündet wird, ohne dass der Verteiler eine Vor- zündunghervorruft, oder, in andern Worten ausgedrückt, bei Leerlaufdrehzahl, wählt der Prüfer mittels des Knopfes 156 eine Verzögerung Null des Zeitstellstromkreises 138 und lässt den Motor 118 mit Leerlaufdrehzahl laufen.
Der Prüfer leuchtet dann die Zeitmarken mit dem Blinkrohr 142 an und beobachtet die Anzeige, welche die grundsätzliche Zeiteinstellung des Motors 118 wiedergibt. Um die Vorzündung bei einer besonderen Drehzahl zu beobachten, wird der Motor 118 mit der interessie- renden Drehzahl laufen gelassen, und der Knopf 156 wird verstellt, bis die Anzeige gleich derjenigen der grundsätzlichen Zeiteinstellung ist. Die durch das Anzeigegerät 146 angezeigte und durch den Zeitstellstromkreis 138 geschaffene Verzögerung entspricht dann der Vorzündung bei dieser besonde-
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ren Drehzahl. Da die Steuerung 144 an der entfernt liegenden Leuchtvorrichtung 150 anstatt an dem Gehäuse 148 vorgesehen ist, kann der Prüfer die Vorzündung in viel kürzerer Zeit ablesen.
Das Maxwell-Dynamometer 67 hat einen Tachometer 158 zum Erzeugen eines Signals, wel- ches der Geschwindigkeit, mit welcher die Rollen 69 angetrieben werden, proportional ist, einen
Tachometer 160 zum Erzeugen eines Signals, welches der Geschwindigkeit, mit welcher die Rol- len 71 angetrieben werden, proportional ist, und einen Umformer oder Umwandler 162, der ein
Ausgangssignal erzeugt, welches dem Drehmoment proportional ist. das von dem Motor des Dynamo- meters 67 aufgenommen oder übertragen wird. Der Dynamometer 67 hat einen dritten Tachome- ter 163, der in ähnlicher Weise wie der Tachometer 158 ein Ausgangssignal erzeugt, welches der
Geschwindigkeit, mit der die Rollen 69 angetrieben werden, proportional ist.
Das von dem Tacho- meter 163 erzeugte Ausgangssignal, welches der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges proportio- nalist, wird dem Streifenschreiber 134 zugeführt. DerStreifenschreiber 134 erhält somit ein Signal, welches der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges proportional ist, sowie ein Signal, welches der
Drehzahldes Motors 118 des Fahrzeuges proportional ist. Der Streifenschreiber 134 erzeugt, wenn er betätigt wird, eine Aufzeichnung von zwei Linien, deren eine die Umdrehungen je Minute des Mo- tors 118 in Abhängigkeit von der Zeit und deren andere die Geschwindigkeit der Räder in Abhängig- keit von der Zeit, jedoch im gleichen Zeitraum, wiedergibt.
Durch die von dem Streifenschreiber 134 erhaltene Aufzeichnung kann die Drehzahl des Motors 118 mit der Geschwindigkeit der Hinterräder verglichen werden, woraus das Arbeiten der Kraftübertragung des Fahrzeuges analysiert werden kann.
Das Ausgangssignal des Tachometers 163 wird weiterhin einem Stromkreis 165 zum AbschalteneinesDynamometerheberszugeführt, der bei Ansprechen auf ein von dem Tachometer 163 erhal- tenes Signal verhindert, dass das Dynamometer 67 seinen Radheber hebt. Dieser Stromkreis 165 verhindert ein unbeabsichtigtes Heben des Radhebers des Dynamometers 67, wenn die Räder eines Fahrzeuges sich auf den Rollen 69, 71 des Dynamometers 67 drehen.
DasAusgangssignal der Tachometer 158 und 160 wird an einem Stromkreis 164 angelegt, der einAusgangssignal erzeugt, welches dem Mittelwert der Ausgangssignale der Tachometer 158 und 160 proportional ist und welches die mittlere Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges wiedergibt. Bei der Aufzeichnung der Streifenschreiber 134 ist es nicht erforderlich, den Mittelwert zu bilden, da beide Hinterräder mit ungefähr der gleichen Geschwindigkeit angetrieben werden.
Das Ausgangssignal des Umwandlers 162, welches das von dem Dynamometermotor aufgenom- meneDrehmoment wiedergibt, und das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises 164, welches die Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges wiedergibt, werden einem Leistungsmessgerät (Messung in PS) 166 zugeführt. Bei Ansprechen auf diese Signale gibt das Leistungsmessgerät 166 eine Anzeige der zwischen den Fahrzeugrädern und dem Dynamometer 167 übertragenen Leistung.
DasAusgangssignaldesTachometers 158 und das Ausgangssignal des Tachometers 160, welche die Geschwindigkeit des rechten bzw. linken Rades wiedergeben, werden einem Differenzmessgerät 168 zugeführt, welches eine sichtbare Anzeige des Unterschiedes der Geschwindigkeiten liefert, die durch die Ausgangssignale der Tachometer 158 und 160 wiedergegeben sind. Dadurch erzeugt das Differenzmessgerät 168 ein Signal, welches den Unterschied der Geschwindigkeit der rechten und linken Fahrzeugräder wiedergibt. Das auf diese Weise geschaltete Differenzmessgerät 168 kann verwendet werden, um eine Anzeige des Unterschiedes der Bremswirkung der Räder, des Unterschiedes der auf die beiden Hinterräder übertragenen Leistung und des Unterschiedes der von den Rädern aufgenommenen parasitären Leistung bzw. Radreibungsleistung zu erhalten.
Das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises 164 wird weiterhin einem Geschwindigkeitsmessgerät (Messung in km/h) 170 zugeführt, welches eine Anzeige für die Geschwindigkeit, die durch das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises 164 dargestellt ist, und damit eine Anzeige der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges liefert. Das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises 164 wird einem weiteren Messgerät 171 zugeführt, welches mittels eines Widerstandes und Kondensator aufweisenden Netzes die Geschwindigkeit der Änderung des Ausgangssignals des den Mittelwert bildenden Stromkreises 164 misst und anzeigt. Die Anzeige des Messgerätes 171 ist daher ein Mass für die Beschleunigung der Fahrzeugräder.
Wie in Fig. 4 dargestellt, ist eine Rohrleitung 176 vorgesehen, um Proben der aus dem Auspuff des Motors 118 austretenden Gase zu nehmen. Die Rohrleitung 176 führt eine Probe des Auspuff- gases zu einem Abgasanalysiergerät 178, welches den Prozentsatz von brennbaren Stoffen in dem Auspuffgas misst und eine sichtbare Anzeige dieser Messung liefert. Ein Vakuummanometer 180 ist vorgesehen, um das Vakuum in der Eintrittsverteilerleitung des Motors 118 zu messen.
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Wie in Fig. 3 dargestellt, ist mittels Kraftstoffleitungen 206 und 207 ein Durchflussmessgerät 204 zwischen die Kraftstoffpumpe und den Vergaser geschaltet, um die Menge des durchfliessenden Kraftstoffes zu messen. Ein Kraftstoffdruckmessgerät 208 ist zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Ver- gaser in die Kraftstoffleitung geschaltet, um den Druck der Kraftstoffpumpe zu messen. Wenn das Durchflussmessgerät 204 mit der Kraftstoffanlage verbunden ist, ersetzt es zusammen mit den Kraftstoffleitungen 206 und 207 die gewöhnlich zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Vergaser vorhandene Kraftstoffleitung. Um das Kraftstoffdruckmessgerät 208 nicht gesondert mit der Kraftstoffleitung des Motors verbinden zu müssen, ist es mit der Kraftstoffleitung 206 dauernd verbunden.
Wenn somit das Durchflussmessgerät 204 einmal mit der Kraftstoffanlage des Fahrzeuges verbunden ist, ist das Druckmessgerät 208 ebenfalls mit der Kraftstoffanlage des Fahrzeuges verbunden und kann den Druck des Kraftstoffes zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Vergaser messen.
EMI7.1
sind sämtlich in dem aufgehängten Gerätekasten 88 angeordnet, der, wie oben beschrieben, innerhalb des durch die unterbrochenen Linien angedeuteten Bereichs 90 frei bewegbar ist, so dass diese Geräte bequem und leicht mit dem zu prüfenden Fahrzeug verbunden werden können. Die Verbindungsleitungen der indem Kasten 88 angeordneten Geräte werden sämtlich in den Kasten 88 zurückgezogen, wenn sie nicht verwendet werden.
Die Ventilatorsteuerung 172, der Streifenschreiber 134, das Differenzmessgerät 168, das Leistungsmessgerät 166, das Geschwindigkeitsmessgerät 170, das Messgerät 171, der Motortachometer 132, das Radunwuchtmessgerät 211 und das Abgasanalysierge- rät 178 sind an der Instrumenten- und Kontrolltafel 92 auf eine nachstehend näher zu beschreibende Weise angeordnet.
Die oben beschriebenen Geräte werden auf die beschriebene Weise mit dem Motor 118 des Fahr- zeuges verbunden, wenn dieses auf dem Dynamometer 67 geprüft wird. Nachdem das Fahrzeug auf dem Dynamometer 67 geprüft wordenist, wird es vorbewegt, bis seine Vorderräder auf die Rollen 75 und 77 des Merrill-Radeinstellgerätes 73 kommen. Das Radeinstellgerät 73 liefert eine Anzahl des Spurdifferenzwinkels (Caster) und des Sturzes des rechten und des linken Vorderrades und eine Anzeige der Vorspur der Vorderräder. In dem Radeinstellgerät 73 sind die Rollen 75 und 77 auf Gestellen angeordnet. Wenn die Vorderräder eines zu prüfenden Fahrzeuges sich auf den Rollen 75 und 77 befinden, werden die Rollen 75 und 77 durch Elektromotoren mit konstanter Geschwindigkeit angetrieben, und sie treiben ihrerseits die Vorderräder des Fahrzeuges an.
An den die Rollen 75 und 77 tragenden Gestellen sind Mittel vorgesehen, um die Rollen 75, 77 derart anzuordnen, dass die Achsen der Rollen 75 zu der Achse des rechten Vorderrades und die Achsen der Rollen 77 zu der Achse des linken Vorderrades des Fahrzeuges parallel sind.
In den Fig. 6 und 7 sind die Einzelheiten des die Rollen 77 tragenden Gestelles wiedergegeben, und es ist dargestellt, auf welche Weise das Gestell die Achsen der Rollen 77 in eine zu der Achse des linken Vorderrades parallele Lage bringt. Das die Rollen 75 tragende Gestell bringt die Achsen dieser Rollen 75 auf die gleiche Weise in eine zur Achse des rechten Vorderrades parallele Lage wie das die Rollen 77 tragende Gestell die Achsen dieser Rollen 77.
Wie in den Fig. 6 und 7 dargestellt, werden die Rollen 77 durch einen Elektromotor 212 angetrieben, der ebenfalls an dem Gestell angeordnet ist. Das Gestell weist eine Basis 214 auf, auf welcher der Elektromotor 212 angeordnet ist, und einen relativ zu der Basis 214 schwenkbaren oberen Lagerarm 216 auf, an welchem die Rollen 77 drehbar gelagert sind. Der Lagerarm 216 verschwenkt sich an der Basis 214 um einen mit 218 bezeichneten Schwenkpunkt, und das Ausmass seines Verschwenkens wird durch eine hydraulische Servoeinrichtung 220 gesteuert. Die Basis 214 ist auf Rollen 222 angeordnet und auf ihnen um eine feste senkrechte Achse 224 schwenkbar.
Wenn die Rollen 77 das Vorderrad des Fahrzeuges antreiben, verschwenkt sich infolge der auf die Rollen 77 ausgeübten Kräfte die Basis 214 um die senkrechte Achse 224, bis die waagrechten Komponenten der Achsen der Rollen 77 zu der waagrechten Komponente der Achse des Fahrzeugrades parallel sind.
Jedoch müssen die Achsen der Rollen 77 infolge des Sturzes der Räder noch nicht notwendigerweise zu der Achse des Rades parallel sein. Die hydraulische Servoeinrichtung 220 verschwenkt den Lagerarm 216 mit Bezug auf die Basis 214, bis die Achsen der Rollen 77 zu der Achse des Fahrzeugrades parallel sind. Um die zum Erhalten dieses Ergebnisses erforderliche Steuerung der hydraulischen Servoeinrichtung 220 zu schaffen, können die Rollen 77 auf ihren Achsen 226 in geringem Ausmass axial verschoben werden.
Wenn die Rollen 77 das Fahrzeugrad antreiben und die Achse des Fahrzeugrades infolge seines
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Sturzes sich nicht in Ausrichtung mit den Achsen der Rollen 77 befindet, übt das Fahrzeugrad Kräfte auf die Rollen 77 aus, durch welche diese zur einen oder andern Seite verschoben werden, was von der Richtung der Missausrichtung abhängt. Die Rollen 77 betätigen, wenn sie nach einer Seite ver- schoben werden, einen Mikroschalter, und die hydraulische Servoeinrichtung 220 wird bei Ansprechen auf die Betätigung dieses Mikroschalters erregt, um die Winkelstellung des Lagerarmes 216 mit Be- zug auf die Basis 214 in einer Richtung zu ändern, um die Missausrichtung der Achse des Fahrzeug- radesmitdenAchsenderRollen 77 aufzuheben.
Auf ähnliche Weise betätigen die Rollen 77, wenn sie bei Ansprechen auf eine in entgegengesetzter Richtung vorhandene Missausrichtung zu der andern
Seite verschoben werden, einen Mikroschalter, und die hydraulische Servoeinrichtung 220 ändert bei
Ansprechen auf die Betätigung dieses Mikroschalters die Winkelstellung des Lagerarmes 216 mit Be- zug auf die Basis 214 in der entgegengesetzten Richtung, bis die Missausrichtung aufgehoben ist. Auf diese Weise werden die Rollen 77 in zu der Achse des Fahrzeugrades parallele Lage gebracht.
Ein Potentiometer 228 erzeugt ein Ausgangssignal, welches die Winkelstellung der Basis 214 mit Bezug auf die feste senkrechte Achse 224 wiedergibt. Wenn die Rollen 77 mit dem Fahrzeugrad in Ausrichtung gebracht worden sind, gibt das Ausgangssignal des Potentiometers 228 daher die Vorspur des Fahrzeugrades wieder. Ein Potentiometer 230 erzeugt ein Ausgangssignal, welches die Winkelstellung des Lagerarmes 216 mit Bezug auf die Basis 214 wiedergibt. Wenn die Rollen 77 mit dem Fahrzeugrad in Ausrichtung gebracht worden sind, gibt das Ausgangssignal des Potentiometers 230 den Sturz des Fahrzeugrades wieder. Der die Rollen 75 tragende Wagen erzeugt in der gleichen Weise Ausgangssignale, welche die Vorspur und den Sturz des andern Fahrzeugrades wiedergeben.
Um den Spurdifferenzwinkel eines Fahrzeugrades auf den Rollen 77 festzustellen, wird bei dem Radeinstellgerät 73 ein in Fig. 8 dargestellter Stromkreis verwendet. Während die Rollen 77 das Fahrzeugrad antreiben und in Ausrichtung mit diesem gehalten werden, werden die Fahrzeugräder um 7, 50 nach rechts eingeschlagen. Die Ausgangssignalspannung, die an dem Potentiometer 230 erhalten wird, wenn die Räder um 7, 50 nach rechts eingeschlagen sind, wird in einem Speicher 231 gespeichert. Die Fahrzeugräder werden dann um 7, 50 nach links eingeschlagen, und die entsprechende Ausgangssignalspannung des Potentiometers 230 wird in einem Speicher 232 gespeichert.
Der Unterschied zwischen der in dem Speicher 231 gespeicherten Signalspannung und der in dem Speicher 232 gespeicherten Signalspannung wird durch einen Differentialverstärker 233 verstärkt, und ein diesem Unterschied proportionales Signal wird an ein Messgerät 234 angelegt, welches eine Anzeige dieses Signals liefert. Wenn diese Vorgänge ausgeführt worden sind, ist das Ausgangssignal des Differentialverstärkers 232 dem Spurdifferenzwinkel des auf den Rollen 77 befindlichen Rades proportional, und das Messgerät 234 zeigt diesen Spurdifferenzwinkel an. Für die Rollen 75 ist ein identischer Stromkreis vorgesehen, um den Spurdifferenzwinkel des auf diesen Rollen 75 befindlichen Rades auf die gleiche Weise zu messen.
Die Vorgänge zum Messen des Spurdifferenzwinkels werden gleichzeitig ausgeführt, so dass die Räder lediglich einmal nach rechts und einmal nach links eingeschlagen zu werden brauchen, um den Spurdifferenzwinkel für beide Räder zu messen.
Während das Fahrzeug auf diese Weise in dem Radeinstellgerät 73 geprüft wird, ist es erforderlich, den Vorderteil des Fahrzeuges derart an Ort und Stelle zu halten, dass er sich auf den Rollen 75, 77 nicht nach rechts oder links verschieben kann. Die Vorrichtung, mittels welcher dies erreicht wird, wirdHorizontalstabilisator genannt. Der Horizontalstabilisator gemäss der Erfindung, der in Fig. 12 wiedergegeben ist, kann an dem Fahrzeug schnell und bequem angebracht werden, ohne dass er mit dem Fahrzeug verbolzt oder verschraubt werden muss, so dass bei der Inspektion wertvolle Zeit gewonnen wird.
WieinFig. 9 dargestellt, weist der Horizontalstabilisator zwei Klemmbacken 235 auf, die durch hydraulische Zylinder 236 auf einer mit Ausnehmung versehenen Schiene 237, die unter dem Boden des Inspektionsraumes 12 angeordnet ist, quer zur Bewegungsrichtung des Fahrzeuges durch den Inspektionsraum 12 hindurch angetrieben werden. An den Klemmbacken 235 sind bewegbare Gestelle 238 angeordnet, um eine begrenzte waagrechte Bewegung mit Bezug auf die Klemmbakken 235 quer zu deren Bewegungsrichtung zuzulassen. Die bewegbaren Gestelle 238 weisen Rollen auf, welche mit den Klemmbacken 235 in Eingriff treten, um die begrenzte Bewegung für die Gestelle 238 zu schaffen. Die Gestelle 238 werden durch Federn gewöhnlich in der Mitte ihres Bewegungsbereichs gehalten.
An den Gestellen 238 sind Kautschukpolster 239 angeordnet, die mit dem um den Vorderteil des Fahrzeuges herumgeführten Teil der Stossstange in Eingriff treten können, wenn die Vorderräder des Fahrzeuges sich auf den Rollen 75 und 77 des Radeinstellgerätes 73 be-
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finden. Wenn die Vorderräder des Fahrzeuges auf den Rollen 75 und 77 angeordnet sind, werden die
Klemmbacken 235 mittels der hydraulischen Zylinder 236 auf der Schiene 237 in Richtung ge- gen das Fahrzeug nach innen bewegt, bis die Kautschukpolster 239 mit dem herumgeführten Teil der
Stossstange des Fahrzeuges in Eingriff treten und den Vorderteil des Fahrzeuges fest an Ort und Stelle halten.
Da die Gestelle 238, an denen die Kautschukpolster 239 angeordnet sind, mit Bezug auf die Klemmbacken 235 eine begrenzt waagrechte Bewegung ausführen können, stören die mit dem
Fahrzeug in Eingriff stehenden und es auf den Rollen 75 und 77 haltenden Klemmbacken 235 den
Vorgang zum Feststellen des Spurdifferenzwinkels nicht. Die bewegbaren Gestelle 238 ermöglichen das Schwenken des Fahrzeugrahmens, welches auftritt, wenn die Vorderräder während des Verfahrens zum Messen des Spurdifferenzwinkels um 7, 50 nach rechts und links eingeschlagen werden, sie verhin- dern jedoch eine seitliche Bewegung des Fahrzeugrahmens.
Wenn das Fahrzeug nach Prüfung der Einstellung der Räder von den Rollen 75 und 77 herunterge- fahren wird, üben die Fahrzeugräder auf die die Rollen 75 und 77 tragenden Gestelle eine Kraft aus, die das Bestreben hat, die Gestelle vorwärts zu bewegen. Diese Wirkung aktiviert automatisch Verriegelungen, welche die Gestelle an Ort und Stelle halten und verhindern, dass sie umgeworfen werden, wenn die Fahrzeugräder über sie hinweggehen. In dem Gehänge 108 ist ein Schalter vorgesehen, um die Verriegelungen freizugeben.
Wie oben ausgeführt, ist die Instrumenten- und Kontrolltafel 92 entlang der Aussenseitenwand 13 des Inspektionsraumes 12 ungefähr in der Mitte zwischen dem Dynamometer 67 und dem Radeinstellgerät 73 mit ihrer Vorderfläche dem Beobachtungsfenster 19 zugewendet angeordnet. Die Art und Weise, auf welche die Ergebnisse der verschiedenen, auf dem Dynamometer 67 und dem Radeinstellgerät 73 durchgeführten Prüfungen auf der Instrumenten- und Kontrolltafel 92 sichtbar wiedergegeben werden, wird mit Bezug auf die Fig. 10 und 11 verständlich.
Die Instrumenten- und Kontrolltafel 92 weist einen länglichen Tisch 240 auf, um eine Schreibfläche od. dgl. für die beiden Prüfer in dem Inspektionsraum 12 zu schaffen. Unter dem Tisch 240 sind eine Anzahl Schubladen und Fächer 242 angeordnet, welche Werkzeuge und verschiedene Geräte enthalten können, die richtig angeordnet sind, so dass sie während der Inspektion an den richtigen Stellen bequem und schnell zugänglich sind. Beispielsweise enthalten die an dem linken Ende der Instrumenten- und Kontrolltafel 92 vorgesehenen Fächer 242 neben andern Geräten Schlauchrollen, und sie sind mit Öffnungen 244 für verschiedene Schläuche versehen, beispielsweise für einen Druckluftschlauch oder einen Schlauch des Abgasanalysiergeräts, die zur Verwendung herausgezogen werden können.
Auf dem Tisch 240 sind vier Schränke 246, 248, 250, 252 angeordnet, deren jeder eine Vorderfläche 254 aufweist, auf welcher die Mess- bzw. Anzeigeskalen der den verschiedenen oben genannten Prüffunktionen entsprechenden Messgeräte angeordnet sind. Der Abstand der Schränke 246, 248, 250 und 252 relativ zu den während der Inspektion von dem Fahrzeug eingenommenen Stellungen ist von dem Gesichtspunkt aus wichtig, dass die Ablesung durch den Prüfer mit einem Minimum an Aufwand er- folgen kann, während er sich auf dem Fahrersitz des Fahrzeuges befindet. Die Vorderfläche 254 jedes der Schränke 246, 248, 250 und 252 ist in einem Winkel angeordnet, derart, dass sie dem Eingang 14 wenigstens teilweise zugewendet ist.
Auf diese Weise sind die Messskalen auf den Vorderflächen 254 im wesentlichen innerhalb des Gesichtsfeldes des in dem Fahrzeug sitzenden Prüfers angeordnet, wenn das Fahrzeug zu jeder der in den Fig. 12, 13 und 14 schematisch dargestellten Stationen vorbewegt wird.
Um den in dem Empfangsraum 20 sitzenden Kunden zu ermöglichen, die Ergebnisse der verschiede- nen Prüfungen während ihrer Durchführung zu beobachten, ist eine Messgerätskonsole 256 vorgesehen, die sich über die Länge der Instrumenten- und Kontrolltafel 92 oberhalb der Schränke 246, 248, 250, 252 erstreckt. Auf diese Weise erhält der Kunde eine richtige quantitative Anzeige über den Zustand seines Fahrzeuges, während die Inspektion durchgeführt wird.
Um das Verständnis der an den Schränken 246, 248, 250 und 252 und an der Konsole 256 befindlichen Messskalen zu erleichtern, sind die Anzeigegeräte in den Fig. 10 und 11 mit denjenigen Bezugszeichen versehen, die den Bezugszeichen der oben genannten Geräte entsprechen, wobei Buchstaben hinzugefügt sind. Dementsprechend erhalten die Prüfer an dem Schrank 246 sichtbare Anzeigen für die Prüfungen, die durchgeführt werden, wenn die Vorderräder des Fahrzeuges sich auf den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 befinden.
Das Anzeigegerät 166a liefert eine Anzeige der Radreibungsleistung (gemessen in PS), die zum Antrieb der Vorderräder erforderlich ist, das Anzeigegerät 168a liefert eine Anzeige des Unterschiedes der Bremswirkung der Räder und des Unterschiedes der Radreibungsleistung der Vorderräder ; das Anzeigegerät 170a liefert eine Anzeige der Fahrzeuge-
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schwindigkeit ; das Anzeigegerät 171a entspricht dem Messgerät 171 und liefert eine Anzeige der Verzögerung ; die Anzeigegeräte 211aL und 211aR liefern Anzeigen der Radunwucht des linken bzw. rechten Vorderrades.
Es ist ersichtlich, dass, wenn die Vorderräder auf den Rollen 69, 71 des Dynamometers 67 angeordnet sind, die Prüfungen durchgeführt werden, indem die Vorderräder von dem Motor des Dynamo- meters 67 angetrieben werden. Wenn sich die Hinterräder auf dem Dynamometer 67 befinden, kann das Dynamometer 67 jedoch dazu verwendet werden, den Zustand der Hinterräder festzustel- len, wenn diese von dem Fahrzeugmotor angetrieben werden.
Die an den Schränken 248,250 angeordneten Anzeigegeräte liefern, obwohl sie teilweise den an dem Schrank 246 angeordneten Anzeigegeräten entsprechen, eine zusätzliche Anzeige des Betriebs- verhaltens des Motors 118. Dementsprechend weisen die auf den Vorderflächen 254 der Schrän- ke 248 und 250 angeordneten Geräte ein Gerät 166b zum Anzeigen der Radreibungsleistung, ein
Gerät 168b zum Anzeigen des Unterschiedes der an die Hinterräder abgegebenen Leistung und des
Unterschiedes der Bremswirkung der Hinterräder, ein Gerät 170b zum Anzeigen der Fahrzeuge- schwindigkeit, ein Gerät 171b zum Anzeigen der Beschleunigung oder Verzögerung und Geräte 211bL und 211bR zum Anzeigen der Unwucht des rechten und des linken Hinterrades des Fahrzeuges.
Ausser- dem sind zwei Anzeigegeräte 178b an dem Schrank 248 vorgesehen, um den Wirkungsgrad der
Verbrennung anzuzeigen, der von jedem von zwei Abgasanalysiergeräten 178 ermittelt wird. Der
Grund dafür, dass zwei Abgasanalysiergeräte 178 vorhanden sind, besteht darin, die Zeit zum Able- sen des Wertes des Verbrennungswirkungsgrades auf einem Minimum zu halten. Beispielsweise wird wäh- rend der Inspektion der Verbrennungswirkungsgrad bei verschiedenen Motordrehzahlen geprüft. Da die
Auspuffgase durch die Länge der Rohrleitung 176 hindurchströmen müssen, ergibt sich eine Zeitver- zögerung, die gleich derjenigen Zeit ist, welche dieGasebenötigen, um durch die Rohrleitung 176 zu dem Analysiergerät 178 zu strömen..
Dieses Verfahren wird weiterhin durch die Tatsache kompli- ziert, dass die Auspuffleitungen bei verschiedenen Fahrzeugen auf verschiedenen Seiten angeordnet sind.
Dementsprechend sind zwei verschiedene Abgasanalysiergerätkanäle vorgesehen, welche die beiden
Anzeigegeräte 178b enthalten, so dass die Strecke, welche die Auspuffgase von der Auspuffleitung zu einem Analysiergerät 178 zurücklegen müssen, auf einem Minimum gehalten wird, ohne Rück- sicht darauf, auf welcher Seite des Fahrzeuges die Auspuffleitung angeordnet ist. Die Geräte an den
Schränken 248 und 250 sind durch ein Anzeigegerät 132b vervollständigt, welches dem Motor- tachometer 132, um eine Anzeige der Motordrehzahl zu liefern, und dem Streifenschreiber 134 entspricht.
Der Schrank 252 trägt auf seiner Vorderfläche 254 Geräte zum Anzeigen der Ergebnisse der
Prüfungen, die mit dem Radeinstellgerät 73 durchgeführt worden sind. Das Ausgangssignal des Potentio- meters 228 wird dabei Anzeigegeräten 228V und 228L zugeführt, um sichtbare Anzeigen für die
Vorspur und den Lenkwinkel zu erhalten, das Ausgangssignal des Potentiometers 230 wird Anzeige- geräten 230L und 230R zugeführt, um eine sichtbare Anzeige des Sturzes des linken bzw. rechten
Vorderrades zu erhalten, und Geräte 224L und 234R liefern sichtbare Anzeigen des Spurdifferenzwin- kels des linken bzw. des rechten Vorderrades.
DieGeräte an der für die Kunden bestimmten Konsole 256 sind ausgewählte doppelte Geräte der an den Schränken 246, 248, 250 und 252 vorgesehenen Geräte. Die für die Kunden bestimmten Geräte sind ausgewählt und mit Aufschriften versehen, welche die Ergebnisse der Inspektion in einer für den
Kraftfahrzeugbesitzer leichter verständlichen Art wiedergeben, als die Aufschriften der für die Prüfer in dem Inspektionsraum 12 bestimmten Gerät.
Somit ist das Anzeigegerät 166c mit"Reibungs- leistung", das Anzeigegerät 168c mit"Reibungsdifferenz", das Anzeigegerät 170c mit"Geschwin- digkeit auf der Strasse", das Anzeigegerät 166c'mit "Leistung auf der Strasse", das Anzeigege- rät 171c mit "Beschleunigung", das Anzeigegerät 170c'mit "Radunwucht" und das Anzeigege- rät 228c mit"Reifenabnutzung"beschriftet.
Mit Ausnahme des Anzeigegerätes 228c für die Reifenabnutzung liefern die an der Konsole 256 angeordneten Geräte die Anzeigen mit den gleichen Werten wie die an den Schränken 246, 248, 250 und 252 angeordneten Anzeigegeräte. Das Anzeigegerät 228c für die Reifenabnutzung ist dem Po- tentiometer 228 zugeordnet, um die Vorspur der Vorderräder des Fahrzeuges anzuzeigen. Die Be- schriftung des Anzeigegerätes 228c ist daher so gewählt, dass die den Bestimmungsgrössen der Vorder- räder des Fahrzeuges zugeordnete komplizierte Terminologie in eine für den einen Laien darstellenden
Fahrzeugbesitzer verständliche Terminologie umgewandelt ist.
Die Anzeigegeräte 166c, 168c, 170c,
166c', 171c, 170c und 288c sind an der Konsole zur Senkrechten schräg angeordnet, so dass sie von einem
Kunden durch das Beobachtungsfenster 19 hindurch leicht beobachtet werden können. Ausserdem ist
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KonsoleAnzeigegeräte gewährleistet ist, ohne dass eine Störung durch die den Inspektionsraum 12 durchlaufenden Fahrzeuge auftritt.
Zum Durchführen der Inspektion in dem Inspektionsraum 12 sind zwei Prüfer vorgesehen. Das Verfahren der Inspektion jedes Fahrzeuges ist derart vorgeplant, dass für das zu prüfende Fahrzeug die geringst mögliche Zeit aufgewendet wird, so dass die vollständige Inspektion für alle Arten von Fehlern eines Kraftfahrzeuges wirtschaftlich ist. Um dies zu erreichen, wird die Inspektion nach einem Plan durchgeführt, der von den Prüfern verlorene oder vergeudete Zeit ausschliesst.
Um die Beschreibung des Inspektionsverfahrens zu erleichtern, werden die Prüfer nachstehend mit Prüfer "A" und Prüfer "B" bezeichnet. Während der"B"mit dem vorhergehenden Fahrzeug be-
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schäftigtmometers 67. Zu diesem Zeitpunkt ist der Heber für das Dynamometer 67 in seiner gehobenen Stel- lung, so dass die Vorderräder des Fahrzeuges auf dem Dynamometerheber ruhen. "A" steigt dann aus dem Fahrzeug aus, prüft die Reifen und stellt deren Druck ein. Es ist wichtig, dass der Druck in den
Reifen zu diesem Zeitpunkt auf einen Standarddruck eingestellt wird, so dass richtige Angaben der Rad- reibungsleistung erhalten werden.
Als Nächstes prüft"A"den Stand des Kraftübertragungsmittels und entnimmt eine Probe dieses Mittels, um sie zu analysieren. Danach prüft "A" den Kühler, den Motorölstand, den Ventilatorrie- men, dieHeizungsleitungunddie Einstellung der Scheinwerfer und stellt fest, ob Auspuffundichtigkeiten vorhanden sind. Um die Einstellung der Scheinwerfer zu prüfen, wird ein von der Firma"Hopkins Manufacturing Company of Emoria, Kansas" hergestelltes Gerät verwendet.
Inzwischen hat"B"das vorhergehende Fahrzeug durch den Ausgang 16 hindurch aus dem Inspektionsraum 12 herausgefahren und bespricht das Ergebnis der Inspektion mit dem Besitzer.
Nach Durchführung der vorbeschriebenen Prüfungen betätigt "A" das Fusspedal 116. Dadurch wird bewirkt, dass das Dynamometer 67 seinen Radheber senkt und dass die Halterung 110 das Gehänge 104 herunterlässt."A"steigt dann in das Fahrzeug ein und erregt den Dynamometermotor, so dass die Rollen 69 und 71 die Vorderräder des Fahrzeuges antreiben. Während der Dynamometermotorbis zu seiner synchronen Geschwindigkeit hochläuft, prüft"A"das Fernlicht und das Abblendlicht der Scheinwerfer, die Wendesignale (Blinker), die Hupe und die Scheibenwischer. Um dies zu erleichtern, wird eine Spiegelanordnung verwendet.
Diese Einrichtung macht es dem Prüfer möglich, die Beleuchtung an der Aussenseite des Fahrzeuges durch Ansehen zu überprüfen, während er die Steuerung für die Beleuchtung von dem Fahrersitz aus betätigt. "A" steuert den Dynamometer, wenn sich das Fahrzeug in der in Fig. 12 wiedergegebenen Stellung befindet, mittels Schalter, die an dem Gehänge 104 vorgesehen sind, welches sich in seiner heruntergelassenen Stellung befindet und neben dem Fenster des Fahrers hängt, wenn das Fahrzeug sich in dieser Stellung befindet. "A" kann somit den Dynamometer 67 vom Fahrersitz aus steuern, wodurch wertvolle Zeit gewonnen ist.
Während die Rollen 69 und 71 die Vorderräder antreiben, wird die zu ihrem Antrieb erforderliche Leistung von "A" an dem Messgerät 166a abgelesen und eingetragen. Diese Leistung wird als parasitäre bzw. als Radreibungsleistung bezeichnet. Die Radreibungsleistung ändert sich mit dem Reifendruck beträchtlich, und aus diesem Grund muss der Reifendruck, wie oben ausgeführt, auf einen Standarddruck eingestellt sein. "A" liest weiterhin die Anzeige des Differenzmessgerätes 168a ab und trägt diese Anzeige ein. Diese Anzeige gibt den Unterschied der Radreibungsleistung der Vorderräder wieder.
Zu diesem Zeitpunkt liest "A" weiterhin die Anzeigen für die Unwucht der Vorderräder ab und trägt sie ein, die von dem Messgerät 211a der Einrichtung zum Abfühlen der Radunwucht geliefert wird. Danach legt "A", während das Dynamometer 67 die Vorderräder antreibt, die Bremsen an und liest, während die Bremsen angelegt sind, wieder das Leistungsmessgerät 166a ab. Dieses liefert eine Anzeige für die Wirksamkeit der Vorderradbremsen. Während die Bremsen angelegt sind, liest"A" wieder das Differenzmessgerät 168a ab und trägt die Ablesung ein, die eine Anzeige des Unterschiedes der Bremswirkung der Vorderräder liefert.
Der in dem Empfangsraum 20 sitzende Kunde kann die Durchführung dieser Prüfungen verfolgen und die Messgeräte 166c, 168c und 170c ablesen, welche die dem Prüfer "A" an den Messgeräten 116a, 168a, 170a verfügbaren Anzeigen wiedergeben.
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Während die Prüfung der Radreibungsleistung und der Bremsen der Vorderräder von"A"durchge- führt wird, betritt"B"den Inspektionsraum 12 und analysiert die Probe des Kraftübertragungsmittels, die "A" dem Fahrzeug entnommen hat. Die Analyse des Kraftübertragungsmittels ergibt das Ausmass der Oxydation dieses Mittels. Wenn die Oxydation des Kraftübertragungsmittels zu hoch ist, sollte das Kraftübertragungsmittel gewechselt werden, um eine Beschädigung der Kraftübertragung des Fahrzeuges zu vermeiden.
Wenn"B"die Analyse des Kraftübertragungsmittels und "A" die Prüfung der Vorderradbremsen des Fahrzeuges beendet hat, hält "A" den Dynamometermotor an und betätigt den zwischen den Rollen 69 und 71 befindlichen Radheber mittels an dem Gehänge 104 vorgesehener Schalter. Der Schalter, welcher den Radheber betätigt, betätigt ebenfalls die Halterung 110, welche dann das Gehänge 104 nach oben zurückzieht. Der Radheber hebt die Vorderräder von den Rollen 69 und 71 ab, so dass das Fahrzeug vorwärts gefahren werden kann."A"fährt dann das Fahrzeug vorwärts und über die
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räder sich auf den Rollen 69,71 des Dynamometers 67 befinden, und schaltet den Motor ab.
Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das Fahrzeug in der in Fig. 13 wiedergegebenen Stellung.
"B"begibt sich dann zur Vorderseite des Fahrzeuges und setzt Bremskeile vor die Vorderräder, um die Hinterräder des Fahrzeuges auf den Rollen 69, 71 zu halten. "B" öffnet dann die Haube des Fahr- zeuges, nimmt den Luftreiniger bzw. den Luftfilter heraus und verbindet das Kraftstoffdurchflussmessgerät 204 und das Kraftstoffdruckmessgerät 208 mittels der Kraftstoffleitungen 206 und 207 mit der Kraftstoffanlage, wie es oben beschrieben worden ist. Das Kraftstoffdurchflussmessgerät 204 ist dann zwischen die Kraftstoffpumpe und den Vergaser geschaltet, und das Kraftstoffdruckmessgerät 208 misst den Druck in der Kraftstoffleitung zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Vergaser.
Das Motorskop 120 wird dann, wie oben beschrieben, mit dem Hochspannungsausgang der Zündspule und dem
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aus und führt den Schlauch 176 zum Abnehmen einer Probe zum Bestimmen des Verbrennungswirkungsgrades in das Auspuffrohr des Fahrzeuges ein.
"B" verbindet weiterhin das Vakuummanometer 180 mit der Verteilerleitung des Motors, das Volt-Ampere-Prüfgerät 182 mit dem Motor und den Schalter 130 mit der Primärwicklung der Zündspule und bringt den Schalter 130 in die Stellung, in welcher er die Primärwicklung abschaltet.
Inzwischen begibt sich "A" auf den Fahrersitz zurück. "A" betätigt dann den Motoranlasser, und "B" liest den Spannungsabfall ab und trägt ihn ein, der von dem Volt-Ampere-Prüfgerät 182 angezeigtwird. WennderSpannungsabfallnicht innerhalb bestimmter Grenzen liegt, liest"B"den Stromabfall ab und trägt ihn ein, der von dem Amperemesser 194 des Volt-Ampere-Prüfgerätes 182 angezeigt wird, wenn die Primärwicklung der Zündspule abgeschaltet ist und der Anlasserschalter betätigt wird."B"bringt dann den Schalter 130 in die Stellung, in welcher er den Motortachometer 132 mit der Primärwicklung der Zündspule verbindet. Danach startet "A" den Fahrzeugmotor und lässt ihn im Leerlauf laufen.
Während der Motor im Leerlauf läuft, liest "A" die Motordrehzahl ab und trägt sie ein, die auf der mit dem Motortachometer 132 verbundenen Skala 132b angezeigt wird, wodurch eine Anzeige der Leerlaufdrehzahl des Motors erhalten wird. "A" liest, während der Motor wei ter im Leerlauf läuft, das Vakuummanometer 180 ab, um das in der Verteilerleitung bei Leerlauf vorhandene Vakuum zu messen. Das Ergebnis der in dem Abgasanalysiergerät 178 vorgenommenen Analyse der Auspuffgase wird auf der betreffenden Skala 178b abgelesen und eingetragen, während der Motor im Leerlauf laufen gelassen wird, um eine Anzeige für den Verbrennungswirkungsgrad bei Leerlauf zu erhalten."B"liest, während der Motor weiter im Leerlauf läuft, die grundsätzliche Zeiteinstellung ab und trägt sie ein, die durch den Vorzündungsindikator 136 gegeben ist.
"A" erhöht dann die Motordrehzahl allmählich auf 1200 U/min, die durch das Motortachometermessgerät 132b angezeigt werden. Während die Motordrehzahl allmählich erhöht wird, liest der Inspekteur"B"die reguläre Abschaltschliessspannung (cutout closing voltage) ab, die an dem Voltesser 192 des Volt-Ampere-Prüfgerätes 182 angezeigt wird. "A" hält dann die Motordrehzahl bei 1200 U/min entsprechend der Anzeige des Motortachometermessgerätes 132b und trägt den auf der Skala 178b angezeigten Wert der Auspuffgasanalyse ein, durch welchen eine Anzeige für den Verbrennungswirkungsgrad bei 1200 U/min erhalten wird.
Während der Motor auf 1200 U/min gehalten wird, schliesst "B" den Schalter 201 an dem Volt-Ampere-Prüfgerät 182 und liest die geregelte Ausgangsspannung der Lichtmaschine bzw. des Generators 186 ab, die an dem Volt-Ampere-Prüfge-
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rät 182 angezeigt wird. "B" öffnet dann den Schalter 201 und öffnet die Drossel schnell und bringt dann den Motor auf 1 200 U/min zurück und liest zur gleichen Zeit die Skala 178b des Abgas- analysiergerätes 178 ab und trägt sie ein, um Anzeigen über die Wirksamkeit der Beschleunigerpum- pe des Vergasers zu erhalten.
Inzwischen synchronisiert"B", wenn es erforderlich sein sollte, das Motorskop 120 und macht eine vorläufige Aufzeichnung der Wellenformen auf dem Motorskop 120. "A" erhöht dann die Motor- drehzahlauf 2500 U/min und hält die Motordrehzahl auf diesem Wert, der durch das Motortachometer- messgerät 132b gegeben ist. Während die Motordrehzahl auf 2 500 U/min gehalten wird, wird der
Verbrennungswirkungsgrad auf der Skala 178b des Abgasanalysiergerätes 178 abgelesen und einge- tragen."B"liest, während die Motordrehzahl auf 2500 U/min gehalten wird, die durch den Vorzün- dungsindikator 136 gegebene maximale Vorzündung ab.
"A" führt dann die Motordrehzahlallmählich auf Leerlaufdrehzahl zurück, und während dieser allmählichen Rückführung liest"B"den durch das Volt-Ampere-Prüfgerät 182 angezeigten Ab- schalt-Öffnungsstrom (cutout opening ampere) ab. "A" liest, nachdem die Motordrehzahl die Leerlauf- drehzahl erreicht hat, das Kraftstoffpumpendruckmessgerät 208 ab und trägt ihn ein. "A" schaltet als nächstes den Streifenschreiber 134 durch Betätigung eines Schalters in dem Gehänge 106 an, welches sich in seiner heruntergelassenen Stellung befindet und nahe dem Fenster des Fahrers hängt, wenn das Fahrzeug sich in der in Fig. 13 wiedergegebenen Stellung befindet. "A" beschleunigt dann das Fahrzeug in allen Gängen bzw.
Geschwindigkeitsstufen, während "B" die Wellenformen an dem
Motorskop 120 beobachtet.
Der Streifenschreiber 134 schaltet sich nach einem vorbestimmten Zeitintervall automatisch ab.
Das Zeitintervall ist länger als die Periode der Beschleunigung des Fahrzeuges in allen seinen Vorwärts- gängen, so dass die Aufzeichnung der Motordrehzahl und der Rädergeschwindigkeit über der Zeit den ge- samten Beschleunigungszyklus umfasst. "A" ändert dann die Motordrehzahl, bis das Geschwindigkeits- messgerät 170b anzeigt, dass das Fahrzeug den Dynamometer 67 mit 80 km/h antreibt. "A" be- obachtet dann denGeschwindigkeitsanzeiger des Fahrzeuges und trägt den Unterschied zwischen dem von dem Geschwindigkeitsanzeiger des Fahrzeuges angegebenen Wert und dem von dem Messgerät 170b angegebenen Wert ein, um eine Eichung des Geschwindigkeitsanzeigers des Fahrzeuges zu erhalten.
Während der Motor die Dynamometerrollen 69, 71 mit 80 km/h antreibt, was von dem Messgerät 170b angezeigt wird, liest "A" den Kraftstoffdurchfluss ab, der von dem Durchflussmessgerät 204 angezeigt wird. Diese Anzeige des Kraftstoffdurchflussmessgerätes 204 wird dann dazu verwendet, den Kraftstoffverbrauch (in Liter je 100 km) des Fahrzeuges bei 80 km/h zu bestimmen.
"A" startet dann den Dynamometermotor mittels eines an dem Gehänge 106 vorgesehenen Schalters und öffnet die Drossel des Fahrzeuges weit. Während das Fahrzeug beschleunigt wird, liest "A" die Messgerätskala 171b ab, um eine Anzeige über die Beschleunigung des Fahrzeuges zu erhalten. Während die Drossel weit offen ist, beobachtet "A" die von dem Fahrzeug entwickelte maximale Leistung, die auf dem Leistungsmessgerät 166b angezeigt wird. Ausserdem liest "A", während die Drossel weit offen ist, den von dem Kraftstoffdruckmessgerät 208 angezeigten Kraftstoffdruck ab.
Während dieser Zeit beobachtet"B"weiterhin die an dem Motorskop 120 abgebildeten Wel- lenformen. "A" schliesst dann die Drossel und bringt die Kraftübertragung des Fahrzeuges in die neutrale Stellung. Zu diesem Zeitpunkt trägt "B" das Ergebnis seiner Beobachtung der an dem Motorskop 120 abgebildeten Wellenformen ein.
Er trägt die Ventilöffnungszeiten (dwell) ein und auch, ob die Zündspannung zufriedenstellend ist und ob die Unterbrecher, die Zündkabel, die Zündspule, der Kondensator, der Verteilerantrieb, der Verteilerflügel oder-finger und die Verteilerlager sich in zufriedenstellendem Zustand befinden. "A" liest dann die Radreibungsleistung der Hinterräder ab, die von dem Leistungsmessgerät 166b angezeigt wird, und liest weiterhin den Unterschied der Radreibungsleistung der Hinterräder ab, der von dem Differenzmessgerät 168b angezeigt wird.
Danach legt"A"die Bremsen an und beobachtet die Anzeige des Leistungsmessgerätes 166b, um die Wirksamkeit der Hinterradbremsen zu bestimmen. Während die Bremsen angelegt sind, beobachtet "A" weiterhin die Anzeige des Differenzmessgerätes 168b, um den Unterschied der Bremswirkung der Hinterräder zu bestimmen.
Während an dem Fahrzeug diese Prüfungen durchgeführt werden, löst" A" die Verbindungen sämtlicher Geräte an dem Fahrzeug mit Ausnahme der Verbindungen des Kraftstoffdurchflussmessgerätes 2ü4, des Kraftstoffdruckmessgerätes 208 und des Abgasanalysiergerätes 178. "A" schaltet dann den Dynamometermotor ab und bringt die Hinterräder mit den Fahrzeugbremsen zum Stillstand. Dann schaltet "A" den Fahrzeugmotor ab und trägt die zugehörigen Werte in den Berichtbogen
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ein. Währenddessen entfernt"B"das Kraftstoffdurchflussmessgerät 204 und das Kraftstoffdruckmess- gerät 208 und schliesst die originale Kraftstoffleitung des Fahrzeuges wieder an.
Danach startet "A" den Motor von neuem, und"B"beobachtet die Kraftstoffanlage, um festzustellen, ob irgendwelche Leckstellen vorhanden sind."B"setzt dann den Luftreiniger wieder ein und reisst den mit der Aufzeichnung versehenen Streifen von dem Streifenschreiber 134 ab. "B" übergibt diesen Streifen an "A", der ihn dem Berichtbogen beifügt. Danach entfernt"B"den Schlauch 176 des Abgasanalysierge- rätes 178 von dem Auspuffrohr, und "A" betätigt den Dynamometerheber mittels eines an dem
Gehänge 106 vorgesehenen Steuerschalters, um die Hinterräder des Fahrzeuges von den Rollen 69 und 71 abzuheben.
Die Betätigung dieses Steuerschalters betätigt gleichfalls die Halterung 114, welche dann das
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und betätigt den Horizontalstabilisator mittels an dem Gehänge 108 vorgesehener Schalter. Die hydraulischen Kolben des Horizontalstabilisators bewegen dann die Klemmbacken 235 nach innen, bis die Kautschukpolster 239 mit dem herumgeführten Teil der Stossstange des Fahrzeuges in Eingriff kommen und das Fahrzeug an Ort und Stelle halten. "A" prüft dann die Radeinstellung an dem Gerät 73 durch Ablesen der Vorspur, des Sturzes und des Spurdifferenzwinkels. "A" betätigt das Radeinstellgerät 73 mittels an dem Gehänge 108 vorgesehener Schalter, um diese Ablesungen vollständig vornehmen zu können, während er auf dem Fahrersitz des Fahrzeuges sitzt.
Nachdem er die entsprechenden Werte abgelesen hat, betätigt "A" einen an dem Gehänge 108 vorgesehenen Schalter, welcher den Horizontalstabilisator derart betätigt, dass die Klemmbacken 235 von dem Fahrzeug zurückgezogen werden, ferner die Halterung 114 betätigt, um das Gehänge 108 in seine zurückgezogene Stellung nach oben zu ziehen, und welcher schliesslich den Stellmechanismus für die Ausgangstürzum Anheben dieser Tür betätigt. "A" fährt dann das Fahrzeug durch den Ausgang 16 hindurch aus dem Inspektionsraum 12 heraus und fährt dabei über die Schwelle 86. Bei Ansprechen auf das Überfahren der Schwelle 86 senkt der Stellmechanismus für die Ausgangstür diese Tür in ihre ge-
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"A" das Fahrzeughat"B"bereits die Inspektion an dem nächsten Fahrzeug begonnen.
An diesem nächsten Fahrzeug führt "B" die Prüfung durch, die "A" an dem vorhergehenden Fahrzeug durchgeführt hat.
Es ist somit zu ersehen, dass die Kraftfahrzeug-Service-Anlage gemäss der Erfindung ein ausserordentlich wirksames Verfahren schafft, mittels welchem die vorgenannten Zwecke vollständig erfüllt werden. Infolge der wirksamen Anordnung des Inspektionsraumes 12 mit Bezug auf die Kundenräume und die Reparaturhalle und der in diesen Räumen befindlichen Ausrüstung ist dem Fahrzeugbesitzer zum ersten Mal die Möglichkeit geboten, sein Fahrzeug schnell, wirtschaftlich, vollständig und genau untersuchen zu lassen, bevor er irgendwelche Ausgaben für Reparaturen aufwenden muss. Ausserdem kann die gesamte Inspektion von dem Fahrzeugbesitzer verfolgt werden, so dass er ein Mass an Vertrauen bekommt, welches sich bisher nur nach langer persönliche Bekanntschaft mit einem Mechaniker einer Garage ergab.
Im Rahmen der Erfindung sind viele Abänderungen möglich.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Prüfanlage für Kraftfahrzeuge zum reihenweisen Feststellen von Fehlern und Schäden an den Fahrzeugen in aufeinanderfolgenden Prüfabschnitten, unter Verwendung eines Dynamometers, das von
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zum Überprüfen der Radstellung der Vorderräder des Kraftfahrzeuges vorgesehen ist und dass seitlich der Prüfstrecke ein Prüfgerät für die Kontrolle der elektrischen Einrichtungen des Dynamometermotors angeordnet ist, wobei verschiedene von den Prüfgeräten gemessene Werte auf einer Instrumententafel angezeigt werden, so dass die Messwerte auch von den ausserhalb der Prüfanlage befindlichen Fahrzeugbesitzern abgelesen werden können.
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Testing system for motor vehicles
The invention relates to a test system for motor vehicles for the row-wise detection of defects and damage to the vehicles in successive test sections using a dynamometer which can be actuated by the driven wheels of the motor vehicle via pairs of rollers.
According to the invention, the vehicles to be tested are examined in succession in a continuous inspection room by two testers, u. first on a dynamometer and then on a device for measuring the setting of the front wheels. Each vehicle is moved forward to bring its front wheels onto the rollers of the dynamometer, after which it is tested with the dynamometer.
The vehicle is then moved forward to bring its rear wheels onto the rollers of the dynamometer and additional test equipment is connected to the vehicle. Then further tests are carried out on the vehicle with the dynamometer and the additional devices. The vehicle is then advanced to a station where the adjustment of the front wheels is checked. Finally, the vehicle is driven forward from the station to the inspector of the setting of the wheels. Since the tests are carried out in this order, with the vehicle being moved forward from each station at which cl was tested, valuable time is saved in the inspection.
When one inspector starts checking the wheel alignment on one vehicle, the other inspector begins inspecting the next vehicle. This overlapping of the inspection process, with suitable operations being performed at the beginning and at the end of the inspection sequence, saves additional time. Additional time is gained by the fact that both testers connect test devices to the vehicle at the same time and that one of the testers disconnects part of the test devices from the vehicle while the other carries out further tests with the dynamometer.
As a result of the time that can be gained through the use of the inspection room according to the invention in the inspection process, it is now possible to provide an economical service through which almost every condition in need of correction can be determined on a motor vehicle. So that the operation of the repair center does not interfere with the inspection in any way, the repair center, although it is integrally assigned to the inspection space, is separated from it or is arranged at a distance from it.
The workstations or workstations in the repair center each have appropriate equipment and personnel to be able to correct conditions that are incorrectly indicated by the inspection from, and they have test devices which essentially correspond to the test devices of the inspection room to a high degree To ensure quality control.
Accordingly, a main purpose of the invention is to create a motor vehicle service system by means of which motor vehicles are fully checked in order to determine conditions requiring correction, corrected as defective and the corrected conditions checked again.
A further purpose of the invention is to create a motor vehicle service system of the type mentioned, in which the vehicle owner is fully informed about the conditions requiring correction
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prior to the correction of such conditions.
The invention is essentially characterized in that at a distance of a car length or more from the dynamometer a device for checking the wheel position of the front wheels of the
Motor vehicle is provided and that a test device for checking the electrical equipment of the dynamometer motor is arranged to the side of the test track, with various values measured by the test devices being displayed on an instrument panel, so that the measured values also come from those outside the test system Can be read by vehicle owners.
In a special embodiment of the invention, a vehicle engine test oscilloscope is provided which is supplied with measured values by the test station with the dynamometer and is actuated by the ignition current of the vehicle and graphically represents the electrical ignition input of the individual cylinders in wave form.
A particularly useful form of the system results when the measuring devices are arranged on a trolley that can be moved in the longitudinal direction above the dynamometer test point.
The invention is explained in more detail below with reference to the drawings, for example. It shows: FIG. 1 a schematic representation of the floor plan of the inspection room according to the invention,
FIG. 2 is a perspective view of the inspection room, with parts of the roof and the wall broken away to reveal the interior of the room. FIG. 3 is a block diagram showing how the devices present in the inspection room are connected to the Engine of a vehicle to be tested, FIG. 4 is a block diagram in which the motor scope and the pre-ignition display device and their connection according to the invention are shown, FIG
Details of the preignition indicator, Fig.
6 is a side view of a Merrill device for
Checking the wheel setting which is used in the system according to the invention, FIG. 7 a
A plan view of the apparatus shown in Fig. 6, Fig. 8 is a block diagram showing a circuit used in the Merrill apparatus for measuring the toe angle (caster),
9 shows the horizontal stabilizer used, which is used in combination with the Merrill device, FIG. 10 shows a front view of the instrument and control panel arranged in the inspection room according to the invention, FIG. 11 shows a sectional view along line 15-15 of FIG 10, FIGS. 12-14 are schematic representations in which various positions of a vehicle are shown on its way through the inspection space.
The general design of the inspection space 12 can be seen from FIG. A suction line 62 is provided under the floor of the inspection space 12. This suction line 62 is connected to the inspection space 12 through a large opening in its floor, which is located approximately 3 m inward from the entrance 14. This opening is covered by a grid 63 which is strong enough to be able to carry the vehicles passing over it. The line 62 is connected to two vertically arranged lines 65 which are provided on the inner side wall 18 of the inspection space 12. The lines 65 lead to fans which suck air out of the inspection space 12 through the grille 63 and through the lines 62 and 65 and convey it to the outside. The air extracted in this way carries the vehicle's exhaust gases with it.
Two fans 66 are provided in the inspection space 12 on opposite sides of the outlet 16. These fans 66 supply the inspection space 12 with fresh air and are used to keep the temperature within the inspection space 12 at the desired level.
A Maxwell dynamometer 67 is arranged on the floor of the inspection room 12. This dynamometer 67 has two pairs of rollers 69 and 71, which accommodate the right and left wheels of a vehicle. These pairs of rollers 69, 71 are arranged approximately 6.40 m away from the entrance 14 on the floor of the inspection room 12. In the inspection stand 12, a Merrill wheel adjusting device 73 is also provided, which has pairs of rollers 75 and 77 which are arranged on the floor of the inspection space 12. Rollers 75 and 77 are approximate
7, 50 m in front of the rollers 69 and 71 of the dynamometer 67 in the direction towards the exit 16 and at a distance from one another in order to accommodate the right and left wheels of the vehicle to be tested.
The distance between the rollers 69 and 71 of the dynamometer 67 and the rollers 75 and 77 of the wheel setting device 73 is greater than the wheel spacing of the vehicles to be tested, so that a vehicle, after its rear wheels have been tested on the rollers 69 and 71, into the This position is maintained with its front wheels on rollers 75 and 77 of the wheel adjuster 73. This arrangement saves valuable time in the inspection process.
The entrance 14 and the exit 16 are provided with doors that are controlled by adjusting mechanisms.
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opens and closes. The adjusting mechanism for the entrance door lifts this door into its open position when a vehicle drives over a threshold 83 or the like which is arranged transversely over the path of movement of the vehicle outside the entrance 14. The adjusting mechanism for the entry door closes this door when a vehicle drives over a threshold 84 or the like that crosses the
The bottom of the inspection space 12 is arranged between the entrance 14 and the rollers 69 and 71 of the dynamometer 67.
The threshold 84 or the like is sufficiently far away from the entrance 14 so that every vehicle whose front wheels are on the threshold 84 is located completely within the inspection space 12. The input 14 is provided with a photocell which can sense whether a vehicle or another obstacle is located in the input 14 and which sends a signal to the actuating mechanism when an obstacle is in the input 14. In response to such a signal received from the photocell, the actuating mechanism of the entrance door holds this door in its raised position, even if a vehicle is on the threshold 84.
The adjusting mechanism for the exit door lifts this door into its open position when it clicks
Actuation of a switch responds, and it lowers the exit door into its closed position when a vehicle drives over a threshold 86 which is arranged transversely to the path of movement of the vehicle outside the exit 16. The output 16 is provided with a photocell which senses a vehicle or other obstacle and sends a signal to the actuating mechanism for the exit door when an obstacle is present. In response to such a signal received from the photocell, the actuating mechanism holds the exit door in its open position, regardless of whether a vehicle is on the threshold 86 or not.
A device box 88 or the like is suspended from the ceiling of the inspection room 12 and can be brought into any desired position by its suspension within an area 90 indicated by broken lines in FIG. An instrument and control panel 92 is arranged on the outer side wall 13 of the inspection space 12 opposite the observation window 19 and approximately in the middle between the dynamometer 67 and the wheel setting device 73.
The position of the instrument and control panel 92 is chosen so that the time for carrying out the inspection is kept as short as possible by using various devices arranged on the panel 92 and that the customers located in the reception room 20 can see the displays of the various at the Panel 92 arranged measuring devices can be observed through the observation window 19. The location of the test equipment on the equipment box 88 and instrumentation and control panel 92 and the manner in which those test equipment is used during the inspection are described in detail below.
The use of the movable equipment box 88 saves valuable time during the inspection, since it facilitates the connection of the test equipment to the vehicle to be tested.
2, in which a part of the interior of the inspection space 12 is shown diagrammatically, shows the manner in which the equipment box 88 is suspended in such a way that it can be moved into any position within the area 90 indicated by the broken lines. The equipment box 88 is attached to the lower end of a vertical bracket 93, the upper end of which is attached to a trolley 94. The trolley 94 is suspended by means of wheels 95 which run on rails 96. The rails 96 extend at right angles to the direction of movement of the vehicles in the inspection room 12. The rails 96 comprise two double T-beams that are rigidly held together by crossbars 98, and the rails 96 and crossbars 98 are suspended from wheels 100 that run on rails 102, which also have two double T-beams.
The rails 102 extend at right angles to the rails 96 or, in other words, parallel to the direction of movement of the vehicles in the inspection room 12.
The rails 96 can be moved along the rails 102 by means of the wheels 100. In this way, the equipment box 88 can by moving the trolley 94 along the rails 96 perpendicular to the direction of movement of the vehicles in the inspection room 12 or by moving the rails 96 along the rails 102 parallel to the direction of movement of the vehicles and thus in any position within the Broken lines indicated area 90 are moved.
As shown in FIGS. 1 and 2, hangers 104, 106 and 108 are provided which are suspended from the ceiling and are arranged along the inspection space 12 at a distance from one another. These hangers 104, 106 and 108 are usually retracted and lowered when required. The hanger 104 carries control switches for operating the dynamometer 67 and is in
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its lowered position is arranged in such a way that it can be operated by an operator sitting in the driver's seat of a vehicle which is shown in FIG
Position is in which its front wheels are on rollers 69 and 71 of dynamometer 67. The hanger 106 carries switches for controlling the dynamometer 67 and the other devices used in connection with the dynamometer 67.
In its lowered position, the hanger 106 is arranged in such a way that it can be operated by an operator sitting in the driver's seat of a vehicle which is in the position shown in FIG. 13 in which its rear wheels are on the rollers 69 and 71 of the dynamometer 67 are located.
The hanger 108 carries switches for controlling the operation of the wheel adjusting device 73 and is arranged such that it can be operated by an operator who is in the driver's seat of a
The vehicle is seated in the position shown in FIG. 19, in which its front wheels are on the rollers 75 and 77 of the wheel adjusting device 73.
The slings 104, 106 and 108 hang from brackets 110, 112 and 114 and can either be in a lowered position by these brackets 110, 112 and 114 in which they hang down far enough to be operated by the operator seated in the driver's seat or held in a raised position in which they are not an obstacle.
The holder 110 lets the hanger 104 down when responding to actuation of a switch that is actuated by a foot pedal 116 or the like, which is arranged on the floor of the inspection space 12 between the outer side wall 13 and the dynamometer 67. The
The foot pedal 116 also closes a switch which actuates the dynamometer 67 to control it
Lower wheel lift. The holder 110 pulls the hanger 104 upward in response to actuation of a switch provided in the hanger 104.
The bracket 112 leaves the hanger 106 in response to actuation of a switch operated by a vehicle sleeper 117 transversely located in the inspection room 12 and between the dynamometer 67 and the wheel adjuster 73, and pulls the hanger 106 closed In response to actuation of a switch provided in the housing 106 upward.
The holder 114 lowers the hanger 108 in response to actuation of a switch provided in the hanger 108.
This arrangement allows the brackets 110, 112 and 114 to be actuated to lower their respective hangers 104, 106 and 108 only when needed and to keep them in the raised position at all other times.
3 is a block diagram showing the test devices provided in the inspection room 12 which are connected to the engine of a vehicle. The engine of the vehicle is labeled 118. As shown in Fig. 3, a motor head 120 is provided, the one
Line that leads to the high voltage input of the ignition coil, and has another line that is connected to the ignition cable of cylinder no. 1 of engine 118.
Fig. 4 is a block diagram showing how the motorscope 120 is used in the invention. In this case, the lines of the motor head 120 are clamped over the insulation of the cables of the motor 118 in order to be capacitively and not directly connected to them.
In Fig. 4, these lines are designated 122 and 124. These leads 122 and 124 carry the lines generated at the high voltage output of the ignition coil and on the ignition cable of cylinder # 1
Signal voltages to a synchronization and comparison circuit 126 of the motor scope 120.
Circuit 126, in response to the signals applied to it, provides appropriate waveform signals to vertical and horizontal amplifiers of an oscilloscope 128 to produce vertical, separate horizontal recordings, each synchronized with a different cylinder. In order to record the waveforms of the high-voltage output of the ignition coil for each cylinder, the line 122, which applies the signal from the ignition coil to the synchronization and comparison circuit 126, is also connected to the input of the vertical amplifier of the oscilloscope 128. As a result, the oscilloscope 128 maps the waveform of the voltage at the output of the ignition coil for each cylinder when it fires and immediately thereafter.
From these waveforms, an examiner can determine the inlet and outlet (dwell) of each cylinder. He can also determine whether each cylinder's spark plug and cable, ignition coil, contacts and capacitor, distributor wing or finger, distributor drive, and distributor bearings are in satisfactory condition.
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The connection between the synchronization circuit 126 and the oscilloscope 128 is made within the motor scope 120, and the tester only needs to make two connections in order to connect the motor scope 120 to the engine 118 of the vehicle to be tested.
As shown in Fig. 3, the movable pole of a switch 130 with the primary winding is the
Engine 118 ignition coil connected. In one of its positions, switch 130 connects the
Primary winding to ground, thus switches it off, and in its other position it connects the primary winding of the ignition coil to the input of an engine tachometer 132. When the switch 130 connects the primary winding of the ignition coil to the engine tachometer 132, the latter gives up when responding the pulses generated by the action of the interrupter contacts in the ignition coil display the revolutions per minute of the engine 118 and also generate an electrical signal reflecting this value. This electrical signal generated by the motor tachometer 132 is fed to a strip chart recorder 134.
A pre-ignition indicator 136 is connected to the motor scope 120 to show the basic
To make the timing of the engine 118 and the total pre-ignition visible. Fig. 4 includes a
A block diagram of the circuitry of the preignition indicator 136 and how it is connected to the motorscope 120. As shown in FIG. 4, the signal applied to line 124 by the ignition cable of cylinder # 1 is fed to a timing circuit 138 of the preignition indicator 136. When responding to each high-voltage pulse in line 124, the time setting circuit 138 triggers an excitation circuit 140, which in turn excites a light or flashing tube 142. A high voltage pulse appears on lead 124 every time cylinder # 1 fires.
This will energize the flasher tube 142 every time the spark plug of cylinder # 1 fires. The timing circuit 138 triggers the excitation circuit 140 either immediately upon response to each high-voltage pulse in the line 124 or after a time delay which can be continuously and optionally changed by means of a controller 144. The timing circuit 138 also applies a signal to a display device 146 which provides a visual display of the delay caused by the timing circuit 138.
Since the preignition indicator 136 receives its signal from the line 124, it does not need to be connected separately to the engine 118, and by connecting the lines 122 and 124 to the engine 118, the tester also has the engine head 120 and the Preignition indicator 136 is connected to engine 118, thereby saving valuable time.
5 shows the implementation of the preignition indicator 136. As shown, the
Indicator 136 has a housing 148 and a flashing device 150 which is separate from this and which is connected to the housing 148 by a cable 152. The time setting circuit 138, the excitation circuit 140 and the display device 146 are arranged in the housing 148. The distant blinker device 150 has the blinker tube 143 and the controller 144. The
The connection between the flasher tube 142 and the exciter circuit 140 and between the controller 144 and the timer circuit 138 is made via the cable 152. The flasher tube 142 and the controller 144 are arranged in a rod-shaped housing 151, which serves as a handle. The controller 144 is operated manually by means of a button 156.
By changing the
Angle setting of button 156, the delay generated by timing circuit 138 can be selected.
During operation, the tester lights up the time stamps on the motor 118 with the flashing tube 142.
This lighting has the effect that the time markers appear to stand still in a stroboscopic manner in the position in which they are at the point in time at which the flasher tube 142 is excited. The
Time markers work together with a reference mark in order to generate the
Position of the piston of cylinder No. 1 with respect to the top dead center. In order to read off the basic time setting, which is represented by the position of the piston of cylinder no. 1 with reference to the top dead center, if ignition is carried out without the distributor causing a pre-ignition, or in other words, at idle speed, the tester uses button 156 to select a zero delay of timing circuit 138 and run engine 118 at idle speed.
The examiner then lights the time markers with the flasher tube 142 and observes the display which shows the basic time setting of the motor 118. To observe the pre-ignition at a particular speed, the engine 118 is run at the speed of interest and the knob 156 is adjusted until the reading equals that of the basic timing. The delay displayed by the display device 146 and created by the timing circuit 138 then corresponds to the preignition at this particular
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ren speed. Since the controller 144 is located on the remote lighting device 150 rather than on the housing 148, the tester can read the preignition in a much shorter time.
The Maxwell dynamometer 67 has a tachometer 158 for generating a signal which is proportional to the speed at which the rollers 69 are driven
Tachometer 160 for generating a signal which is proportional to the speed at which the rollers 71 are driven, and a converter 162 which is a
Output signal generated which is proportional to the torque. which is picked up or transmitted by the motor of the dynamometer 67. The dynamometer 67 has a third tachometer 163 which, in a similar manner to the tachometer 158, generates an output signal which the
The speed at which the rollers 69 are driven is proportional.
The output signal generated by the tachometer 163, which is proportional to the speed of the wheels of the vehicle, is fed to the strip chart recorder 134. The strip chart recorder 134 thus receives a signal which is proportional to the speed of the wheels of the vehicle, as well as a signal which the
Speed of the engine 118 of the vehicle is proportional. The strip chart recorder 134, when actuated, produces a record of two lines, one of which is the revolutions per minute of the motor 118 as a function of time and the other of which the speed of the wheels as a function of time, but in the same way Period, reproduces.
The record obtained from the chart recorder 134 allows the speed of the motor 118 to be compared with the speed of the rear wheels, from which the operation of the power transmission of the vehicle can be analyzed.
The output signal of the tachometer 163 is also fed to a circuit 165 for switching off a dynamometer jack which, when responding to a signal received from the tachometer 163, prevents the dynamometer 67 from lifting its wheel jack. This circuit 165 prevents unintentional lifting of the wheel lift of the dynamometer 67 when the wheels of a vehicle rotate on the rollers 69, 71 of the dynamometer 67.
The output of the tachometers 158 and 160 is applied to a circuit 164 which produces an output which is proportional to the mean value of the outputs of the tachometers 158 and 160 and which represents the average speed of the wheels of the vehicle. When recording the chart recorder 134, it is not necessary to take the mean value since both rear wheels are driven at approximately the same speed.
The output signal of the converter 162, which represents the torque recorded by the dynamometer motor, and the output signal of the averaging circuit 164, which represents the speed of the wheels of the vehicle, are fed to a power meter (measured in PS) 166. In response to these signals, the power meter 166 provides an indication of the power transmitted between the vehicle wheels and the dynamometer 167.
The output of the tachometer 158 and the output of the tachometer 160, which represent the speeds of the right and left wheels, respectively, are fed to a difference meter 168 which provides a visual indication of the difference in speeds represented by the outputs of the tachometers 158 and 160. As a result, the difference measuring device 168 generates a signal which reflects the difference in the speed of the right and left vehicle wheels. The difference measuring device 168 connected in this way can be used to obtain an indication of the difference in the braking effect of the wheels, the difference in the power transmitted to the two rear wheels and the difference in the parasitic power or wheel friction power absorbed by the wheels.
The output signal of the averaging circuit 164 is also fed to a speed measuring device (measurement in km / h) 170, which provides an indication of the speed represented by the output signal of the averaging circuit 164, and thus an indication of the speed of the wheels of the vehicle delivers. The output signal of the averaging circuit 164 is fed to a further measuring device 171 which, by means of a network comprising a resistor and capacitor, measures and displays the speed of the change in the output signal of the averaging circuit 164. The display of the measuring device 171 is therefore a measure of the acceleration of the vehicle wheels.
As shown in FIG. 4, a conduit 176 is provided to take samples of the gases emerging from the exhaust of the engine 118. The pipe 176 carries a sample of the exhaust gas to an exhaust analyzer 178 which measures the percentage of combustibles in the exhaust gas and provides a visual indication of that measurement. A vacuum manometer 180 is provided to measure the vacuum in the inlet manifold of the engine 118.
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As shown in FIG. 3, a flow meter 204 is connected between the fuel pump and the carburetor by means of fuel lines 206 and 207 in order to measure the amount of fuel flowing through. A fuel pressure gauge 208 is connected in the fuel line between the fuel pump and the carburetor to measure the pressure of the fuel pump. When connected to the fuel system, flow meter 204, along with fuel lines 206 and 207, replaces the fuel line usually found between the fuel pump and the carburetor. In order not to have to separately connect the fuel pressure measuring device 208 to the fuel line of the engine, it is permanently connected to the fuel line 206.
Thus, once the flow meter 204 is connected to the fuel system of the vehicle, the pressure meter 208 is also connected to the fuel system of the vehicle and can measure the pressure of the fuel between the fuel pump and the carburetor.
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are all arranged in the suspended equipment box 88 which, as described above, is freely movable within the area 90 indicated by the broken lines, so that these equipment can be conveniently and easily connected to the vehicle to be tested. The connecting lines of the devices located in box 88 are all withdrawn into box 88 when not in use.
The fan control 172, the strip chart recorder 134, the difference measuring device 168, the power measuring device 166, the speed measuring device 170, the measuring device 171, the motor tachometer 132, the wheel unbalance measuring device 211 and the exhaust gas analyzer 178 are to be found in more detail on the instrument and control panel 92 on a below arranged in a descriptive manner.
The devices described above are connected to the motor 118 of the vehicle in the manner described when this is checked on the dynamometer 67. After the vehicle has been tested on dynamometer 67, it is advanced until its front wheels come onto rollers 75 and 77 of Merrill wheel adjuster 73. The wheel adjuster 73 provides a number of the toe-out angle (caster) and camber of the right and left front wheels and an indication of the toe-in of the front wheels. In the wheel setting device 73, the rollers 75 and 77 are arranged on frames. When the front wheels of a vehicle under test are on rollers 75 and 77, rollers 75 and 77 are driven by electric motors at constant speed and in turn drive the front wheels of the vehicle.
Means are provided on the frames supporting the rollers 75 and 77 for arranging the rollers 75, 77 such that the axes of the rollers 75 are parallel to the axis of the right front wheel and the axes of the rollers 77 are parallel to the axis of the left front wheel of the vehicle .
FIGS. 6 and 7 show the details of the frame carrying the rollers 77, and it is shown in which way the frame brings the axes of the rollers 77 into a position parallel to the axis of the left front wheel. The frame carrying the rollers 75 brings the axes of these rollers 75 into a position parallel to the axis of the right front wheel in the same way as the frame carrying the rollers 77 the axes of these rollers 77.
As shown in FIGS. 6 and 7, the rollers 77 are driven by an electric motor 212, which is also arranged on the frame. The frame has a base 214 on which the electric motor 212 is arranged, and an upper bearing arm 216 which is pivotable relative to the base 214 and on which the rollers 77 are rotatably mounted. The bearing arm 216 pivots on the base 214 about a pivot point designated 218, and the extent of its pivoting is controlled by a hydraulic servo device 220. The base 214 is arranged on rollers 222 and is pivotable on them about a fixed vertical axis 224.
When the rollers 77 drive the front wheel of the vehicle, the forces exerted on the rollers 77 pivot the base 214 about the vertical axis 224 until the horizontal components of the axes of the rollers 77 are parallel to the horizontal component of the axis of the vehicle wheel.
However, the axes of the rollers 77 need not necessarily be parallel to the axis of the wheel due to the camber of the wheels. The hydraulic servo 220 pivots the bearing arm 216 with respect to the base 214 until the axes of the rollers 77 are parallel to the axis of the vehicle wheel. In order to provide the control of the hydraulic servo device 220 required to obtain this result, the rollers 77 can be axially displaced to a small extent on their axes 226.
When the rollers 77 drive the vehicle wheel and the axis of the vehicle wheel as a result of it
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If the fall is not in alignment with the axes of the rollers 77, the vehicle wheel exerts forces on the rollers 77, by means of which these are displaced to one side or the other, depending on the direction of the misalignment. The rollers 77, when shifted to one side, actuate a microswitch, and the hydraulic servo device 220 is energized in response to actuation of this microswitch to adjust the angular position of the bearing arm 216 with respect to the base 214 in one direction to remove the misalignment of the axle of the vehicle wheel with the axle transmitter rollers 77.
Similarly, the rollers 77 actuate when in response to one opposing misalignment with the other
Side shifted, a microswitch, and the hydraulic servo 220 changes at
In response to the actuation of this microswitch, the angular position of the bearing arm 216 with respect to the base 214 in the opposite direction until the misalignment is eliminated. In this way the rollers 77 are brought into a position parallel to the axis of the vehicle wheel.
A potentiometer 228 generates an output signal that represents the angular position of the base 214 with respect to the fixed vertical axis 224. When the rollers 77 have been brought into alignment with the vehicle wheel, the output of the potentiometer 228 therefore represents the toe-in of the vehicle wheel. A potentiometer 230 generates an output signal which reflects the angular position of the bearing arm 216 with respect to the base 214. When the rollers 77 have been brought into alignment with the vehicle wheel, the output of the potentiometer 230 reflects the camber of the vehicle wheel. The carriage carrying the rollers 75 generates output signals in the same way which reflect the toe-in and camber of the other vehicle wheel.
In order to determine the track difference angle of a vehicle wheel on the rollers 77, a circuit shown in FIG. 8 is used in the wheel setting device 73. As the rollers 77 drive and maintain alignment with the vehicle wheel, the vehicle wheels are turned 7.50 to the right. The output signal voltage obtained at the potentiometer 230 when the wheels are turned 7.50 to the right is stored in a memory 231. The vehicle wheels are then turned 7.50 to the left and the corresponding output voltage from potentiometer 230 is stored in memory 232.
The difference between the signal voltage stored in memory 231 and the signal voltage stored in memory 232 is amplified by a differential amplifier 233, and a signal proportional to this difference is applied to a meter 234 which provides an indication of this signal. When these operations have been performed, the output of differential amplifier 232 will be proportional to the toe angle of the wheel on rollers 77, and meter 234 will display that toe angle. An identical circuit is provided for the rollers 75 in order to measure the track difference angle of the wheel on these rollers 75 in the same way.
The operations for measuring the toe difference angle are carried out simultaneously, so that the wheels only need to be turned once to the right and once to the left to measure the toe difference angle for both wheels.
While the vehicle is being checked in the wheel setting device 73 in this way, it is necessary to hold the front part of the vehicle in place in such a way that it cannot shift to the right or left on the rollers 75, 77. The device by which this is achieved is called a horizontal stabilizer. The horizontal stabilizer according to the invention, which is shown in FIG. 12, can be attached to the vehicle quickly and easily without having to be bolted or screwed to the vehicle, so that valuable time is gained during the inspection.
How inFig. 9, the horizontal stabilizer has two clamping jaws 235 which are driven transversely to the direction of movement of the vehicle through the inspection room 12 by hydraulic cylinders 236 on a rail 237 provided with a recess, which is arranged under the floor of the inspection space 12. Movable frames 238 are arranged on the clamping jaws 235 in order to permit a limited horizontal movement with respect to the clamping jaws 235 transversely to their direction of movement. The movable frames 238 have rollers that engage the jaws 235 to provide the limited movement for the frames 238. The racks 238 are usually held in the middle of their range of motion by springs.
Rubber cushions 239 are arranged on the frames 238 and can come into engagement with the part of the bumper that is guided around the front part of the vehicle when the front wheels of the vehicle are on the rollers 75 and 77 of the wheel setting device 73.
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Find. When the front wheels of the vehicle are placed on rollers 75 and 77, the
The clamping jaws 235 are moved inwardly on the rail 237 in the direction of the vehicle by means of the hydraulic cylinder 236, until the rubber pad 239 with the part of the
Engage the bumper of the vehicle and hold the front of the vehicle firmly in place.
Since the frames 238, on which the rubber cushions 239 are arranged, can execute a limited horizontal movement with respect to the clamping jaws 235, they interfere with the
The vehicle engages and clamps 235 holding it on rollers 75 and 77
Operation for determining the toe difference angle not. The movable racks 238 allow the vehicle frame to pivot, which occurs when the front wheels are turned 7.5 to the right and left during the method of measuring the toe difference angle, but they prevent the vehicle frame from moving laterally.
When the vehicle is driven off the rollers 75 and 77 after checking the setting of the wheels, the vehicle wheels exert a force on the frames supporting the rollers 75 and 77 which tends to move the frames forward. This action automatically activates locks that hold the racks in place and prevent them from being overturned if the vehicle wheels pass over them. A switch is provided in the hanger 108 to release the locks.
As stated above, the instrument and control panel 92 is arranged along the outer side wall 13 of the inspection space 12 approximately in the middle between the dynamometer 67 and the wheel setting device 73 with its front surface facing the observation window 19. The manner in which the results of the various tests performed on the dynamometer 67 and wheel adjuster 73 are visibly displayed on the instrument and control panel 92 can be understood with reference to FIGS.
The instrument and control panel 92 has an elongated table 240 in order to create a writing surface or the like for the two inspectors in the inspection room 12. Arranged under the table 240 are a number of drawers and compartments 242 which can contain tools and various equipment that are properly arranged so that they are conveniently and quickly accessible in the correct locations during the inspection. For example, the compartments 242 provided at the left end of the instrument and control panel 92 contain hose reels in addition to other devices, and they are provided with openings 244 for various hoses, for example for a compressed air hose or a hose for the exhaust gas analyzer, which can be pulled out for use.
Four cabinets 246, 248, 250, 252 are arranged on the table 240, each of which has a front surface 254 on which the measuring or display scales of the measuring devices corresponding to the various above-mentioned test functions are arranged. The spacing of the cabinets 246, 248, 250 and 252 relative to the positions assumed by the vehicle during the inspection is important from the point of view that the reading can be done by the inspector with a minimum of effort while he is on the The driver's seat of the vehicle. The front surface 254 of each of the cabinets 246, 248, 250, and 252 is angled so that it at least partially faces the entrance 14.
In this way, the measuring scales on the front surfaces 254 are arranged substantially within the field of view of the examiner seated in the vehicle when the vehicle is advanced to each of the stations shown schematically in FIGS. 12, 13 and 14.
In order to enable the customers seated in the reception room 20 to observe the results of the various tests while they are being carried out, a measuring device console 256 is provided which extends over the length of the instrument and control panel 92 above the cabinets 246, 248, 250, 252 extends. In this way the customer receives a correct quantitative indication of the condition of his vehicle while the inspection is being carried out.
In order to facilitate understanding of the measuring scales located on the cabinets 246, 248, 250 and 252 and on the console 256, the display devices in FIGS. 10 and 11 are provided with those reference symbols which correspond to the reference symbols of the above-mentioned devices, with letters are added. Accordingly, the examiners are provided with visual indications on cabinet 246 for the tests that will be performed when the front wheels of the vehicle are on rollers 69 and 71 of dynamometer 67.
The display device 166a provides an indication of the wheel friction power (measured in horsepower) required to drive the front wheels; the display device 168a provides an indication of the difference in braking action of the wheels and the difference in wheel friction power of the front wheels; the display device 170a provides a display of the vehicle
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speed; display device 171a corresponds to meter 171 and provides an indication of the delay; indicators 211aL and 211aR provide indications of the wheel imbalance of the left and right front wheels, respectively.
It can be seen that when the front wheels are placed on the rollers 69, 71 of the dynamometer 67, the tests are carried out by driving the front wheels from the motor of the dynamometer 67. If the rear wheels are on the dynamometer 67, however, the dynamometer 67 can be used to determine the condition of the rear wheels when they are being driven by the vehicle engine.
The display devices arranged on the cabinets 248, 250, although they partially correspond to the display devices arranged on the cabinet 246, provide an additional display of the operating behavior of the motor 118. Accordingly, the devices arranged on the front surfaces 254 of the cabinets 248 and 250 have a device 166b for displaying wheel friction power
Device 168b for displaying the difference between the power delivered to the rear wheels and the
Difference in the braking effect of the rear wheels, a device 170b for displaying the vehicle speed, a device 171b for displaying the acceleration or deceleration and devices 211bL and 211bR for displaying the imbalance of the right and left rear wheels of the vehicle.
In addition, two display devices 178b are provided on cabinet 248 to monitor the efficiency of the
Combustion determined by each of two exhaust gas analyzers 178. Of the
The reason for having two exhaust gas analyzers 178 is to keep the time taken to read the combustion efficiency value to a minimum. For example, during the inspection, the combustion efficiency is checked at various engine speeds. Since the
Exhaust gases have to flow through the length of the pipe 176, there is a time delay which is equal to the time it takes for the gases to flow through the pipe 176 to the analyzer 178 ..
This method is further complicated by the fact that the exhaust pipes are located on different sides in different vehicles.
Accordingly, two different exhaust gas analyzer channels are provided, which the two
Indicators 178b are included so that the distance the exhaust gases must travel from the exhaust line to an analyzer 178 is kept to a minimum, regardless of which side of the vehicle the exhaust line is located on. The devices to the
Cabinets 248 and 250 are completed by an indicator 132b which corresponds to the engine tachometer 132 for providing an indication of engine speed and the chart recorder 134.
The cabinet 252 carries 254 devices on its front surface for displaying the results of the
Tests carried out with the wheel setting device 73. The output signal of the potentiometer 228 is fed to display devices 228V and 228L in order to display visible displays for the
To obtain toe-in and steering angle, the output of potentiometer 230 is fed to display devices 230L and 230R for a visual indication of the camber of the left and right, respectively
Front wheel and devices 224L and 234R provide visual indications of the toe-out angle of the left and right front wheels, respectively.
The devices on the customer console 256 are selected duplicate devices of the devices provided on cabinets 246, 248, 250, and 252. The devices intended for the customers are selected and provided with labels showing the results of the inspection in a for the
Vehicle owners more easily understandable reproduce than the labels on the device intended for the inspectors in the inspection room 12.
Thus, the display device 166c with “friction power”, the display device 168c with “friction difference”, the display device 170c with “speed on the road”, the display device 166c 'with “power on the road”, the display device 171c labeled with "acceleration", the display device 170c 'with "wheel imbalance" and the display device 228c with "tire wear".
With the exception of the display device 228c for the tire wear, the devices arranged on the console 256 provide the displays with the same values as the display devices arranged on the cabinets 246, 248, 250 and 252. The display device 228c for tire wear is assigned to the potentiometer 228 in order to display the toe-in of the front wheels of the vehicle. The labeling of the display device 228c is therefore chosen in such a way that the complicated terminology assigned to the determinants of the front wheels of the vehicle is converted into a terminology that is representative for a layperson
Vehicle owners have converted to understandable terminology.
The display devices 166c, 168c, 170c,
166c ', 171c, 170c and 288c are arranged at an angle to the vertical on the console, so that they can be of a
Customers can easily be observed through the observation window 19. Also is
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Console display devices is guaranteed without interference from the vehicles passing through the inspection room 12.
Two testers are provided for carrying out the inspection in the inspection room 12. The procedure for inspecting each vehicle is planned in advance in such a way that the least possible time is spent on the vehicle to be tested, so that the complete inspection is economical for all types of defects in a motor vehicle. To achieve this, the inspection is conducted on a schedule that eliminates time lost or wasted by the inspectors.
In order to facilitate the description of the inspection procedure, the inspectors are hereinafter referred to as inspector "A" and inspector "B". During the "B" with the preceding vehicle
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Employee tmometer 67. At this point in time the jack for the dynamometer 67 is in its raised position so that the front wheels of the vehicle rest on the dynamometer jack. "A" then gets out of the vehicle, checks the tires and adjusts their pressure. It is important that the pressure is in the
Tire is set to a standard pressure at this point so that correct information on wheel friction performance is obtained.
Next, "A" checks the level of the power transmission device and takes a sample of this device for analysis. Then "A" checks the radiator, the engine oil level, the fan belt, the heating line and the setting of the headlights and determines whether there are any exhaust leaks. A device manufactured by the Hopkins Manufacturing Company of Emoria, Kansas is used to check the adjustment of the headlights.
In the meantime, "B" has driven the preceding vehicle out of the inspection room 12 through exit 16 and is discussing the result of the inspection with the owner.
After performing the above tests, "A" depresses the foot pedal 116. This causes the dynamometer 67 to lower its wheel lift and the bracket 110 to lower the hanger 104. "A" then gets into the vehicle and energizes the dynamometer motor so that rollers 69 and 71 drive the front wheels of the vehicle. While the dynamometer motor runs up to its synchronous speed, "A" checks the high beam and the low beam of the headlights, the turning signals (indicators), the horn and the windshield wipers. A mirror assembly is used to facilitate this.
This facility enables the inspector to visually check the lighting on the outside of the vehicle while operating the control for the lighting from the driver's seat. "A" controls the dynamometer when the vehicle is in the position shown in Figure 12 by means of switches provided on the hanger 104 which is in its lowered position and hangs next to the driver's window when the vehicle is in this position. "A" can thus control the dynamometer 67 from the driver's seat, which saves valuable time.
While the rollers 69 and 71 drive the front wheels, the power required to drive them is read from "A" on the measuring device 166a and entered. This power is called parasitic or wheel friction power. The wheel friction performance changes considerably with the tire pressure, and for this reason, the tire pressure must be set to a standard pressure as stated above. "A" continues to read the display of the difference measuring device 168a and enters this display. This display shows the difference in the friction power of the front wheels.
At this point in time, "A" continues to read and enter the displays for the unbalance of the front wheels, which are supplied by the measuring device 211a of the device for sensing the wheel unbalance. Thereafter, "A" applies the brakes while the dynamometer 67 is driving the front wheels and again reads the power meter 166a while the brakes are applied. This provides an indication of the effectiveness of the front brakes. With the brakes on, "A" again reads the difference meter 168a and records the reading which provides an indication of the difference in braking between the front wheels.
The customer seated in the reception room 20 can follow the execution of these tests and read the measuring devices 166c, 168c and 170c which reproduce the indications available to the examiner "A" on the measuring devices 116a, 168a, 170a.
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While "A" is performing the test of the wheel friction performance and the brakes of the front wheels, "B" enters the inspection room 12 and analyzes the power transmission medium sample that "A" has taken from the vehicle. The analysis of the power transmission means shows the extent of the oxidation of this means. If the oxidation of the power transmission medium is too high, the power transmission medium should be changed in order to avoid damaging the power transmission of the vehicle.
When "B" has finished analyzing the power transmission means and "A" has finished testing the vehicle's front wheel brakes, "A" stops the dynamometer motor and operates the wheel lift located between rollers 69 and 71 by means of switches provided on hanger 104. The switch which actuates the wheel lift also actuates the holder 110, which then pulls the hanger 104 back upwards. The wheel lift lifts the front wheels off rollers 69 and 71 so that the vehicle can be driven forward. "A" then drives the vehicle forwards and over the
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wheels are on the rollers 69,71 of the dynamometer 67, and switches off the engine.
At this point in time, the vehicle is in the position shown in FIG.
"B" then goes to the front of the vehicle and places chocks in front of the front wheels to hold the rear wheels of the vehicle on rollers 69,71. "B" then opens the hood of the vehicle, takes out the air cleaner or the air filter and connects the fuel flow meter 204 and the fuel pressure meter 208 to the fuel system by means of the fuel lines 206 and 207, as has been described above. The fuel flow meter 204 is then connected between the fuel pump and the carburetor, and the fuel pressure gauge 208 measures the pressure in the fuel line between the fuel pump and the carburetor.
The motorscope 120 is then, as described above, with the high voltage output of the ignition coil and the
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and inserts hose 176 into the exhaust pipe of the vehicle for taking a sample to determine combustion efficiency.
"B" also connects vacuum gauge 180 to the engine's distribution line, volt-ampere tester 182 to engine, and switch 130 to the primary winding of the ignition coil, and places switch 130 in the position in which it turns off the primary winding.
Meanwhile "A" goes back to the driver's seat. "A" then operates the engine starter and "B" reads and records the voltage drop displayed by volt-ampere tester 182. If the voltage drop is not within certain limits, "B" reads and records the current drop which is indicated by the ammeter 194 of the volt-ampere tester 182 when the primary winding of the ignition coil is switched off and the starter switch is pressed then switch 130 to the position in which it connects engine tachometer 132 to the primary winding of the ignition coil. Then "A" starts the vehicle engine and lets it idle.
While the engine is idling, "A" reads and records the engine speed which is displayed on the dial 132b associated with the engine tachometer 132, thereby providing an indication of the engine idle speed. While the engine continues to idle, "A" reads vacuum gauge 180 to measure the idle vacuum in the manifold. The result of the exhaust gas analysis performed in the exhaust gas analyzer 178 is read and entered on the appropriate dial 178b while the engine is idling for an indication of the combustion efficiency at idle. "B" reads while the engine continues idling, the basic time setting from and enters it, which is given by the preignition indicator 136.
"A" then gradually increases the engine speed to 1200 RPM as indicated by the engine tachometer meter 132b. As the engine speed is gradually increased, the inspector "B" reads the regular cutout closing voltage, which is displayed on the voltmeter 192 of the volt-ampere tester 182. "A" then maintains the engine speed at 1200 RPM as indicated by the engine tachometer gauge 132b and records the exhaust gas analysis value displayed on scale 178b which provides an indication of the combustion efficiency at 1200 RPM.
While the engine is held at 1200 rpm, "B" closes the switch 201 on the volt-ampere test device 182 and reads the regulated output voltage of the alternator or generator 186, which is fed to the volt-ampere test device.
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advises 182 is displayed. "B" then opens switch 201 and opens the throttle quickly and then brings the engine back to 1200 RPM and at the same time reads and enters the scale 178b of the exhaust gas analyzer 178 for displays of the effectiveness of the To get the carburetor accelerator pump.
Meanwhile, if necessary, "B" synchronizes the motor head 120 and makes a preliminary recording of the waveforms on the motor head 120. "A" then increases the motor speed to 2500 rpm and keeps the motor speed at this value, which continues the motor tachometer measuring device 132b is given. While the engine speed is kept at 2,500 rpm, the
Combustion efficiency is read and entered on scale 178b of exhaust gas analyzer 178. "B" reads the maximum preignition given by preignition indicator 136 while engine speed is maintained at 2500 rpm.
"A" then gradually returns the engine speed to idle speed, and during this gradual return "B" reads the cutout opening ampere indicated by the volt-ampere tester 182. After the engine speed has reached idle speed, "A" reads the fuel pump pressure gauge 208 and records it. "A" next turns the chart recorder 134 on by operating a switch in the hanger 106 which is in its lowered position and hangs near the driver's window when the vehicle is in the position shown in FIG. "A" then accelerates the vehicle in all gears or
Speed levels while "B" shows the waveforms at the
Motorscope 120 observed.
The strip chart recorder 134 automatically switches off after a predetermined time interval.
The time interval is longer than the period of acceleration of the vehicle in all of its forward gears, so that the recording of the engine speed and the wheel speed over time encompasses the entire acceleration cycle. "A" then changes the engine speed until the speedometer 170b indicates that the vehicle is driving the dynamometer 67 at 80 km / h. "A" then observes the vehicle speed indicator and records the difference between the value indicated by the vehicle speed indicator and the value indicated by the meter 170b to obtain a calibration of the vehicle speed indicator.
While the motor is driving the dynamometer rollers 69, 71 at 80 km / h as indicated by the meter 170b, "A" reads the fuel flow indicated by the flow meter 204. This display of the fuel flow meter 204 is then used to determine the fuel consumption (in liters per 100 km) of the vehicle at 80 km / h.
"A" then starts the dynamometer motor by means of a switch provided on the hanger 106 and opens the throttle of the vehicle wide. While the vehicle is being accelerated, "A" reads the meter dial 171b to give an indication of the acceleration of the vehicle. While the throttle is wide open, "A" observes the maximum power developed by the vehicle, which is displayed on the power meter 166b. Also, while the throttle is wide open, "A" reads the fuel pressure indicated by the fuel pressure gauge 208.
During this time, “B” continues to observe the waveforms imaged on the motor head 120. "A" then closes the throttle and brings the power transmission of the vehicle into the neutral position. At this time, "B" records the result of his observation of the waveforms displayed on the motor scope 120.
He enters the valve opening times (dwell) and also whether the ignition voltage is satisfactory and whether the breakers, the ignition cables, the ignition coil, the capacitor, the distributor drive, the distributor wing or fingers and the distributor bearings are in satisfactory condition. "A" then reads the rear wheel friction performance indicated by the power meter 166b and further reads the rear wheel friction performance difference indicated by the difference meter 168b.
Then "A" applies the brakes and observes the display of the power meter 166b to determine the effectiveness of the rear brakes. While the brakes are on, "A" continues to watch the display of the difference meter 168b to determine the difference in braking between the rear wheels.
While these tests are being carried out on the vehicle, "A" disconnects all devices on the vehicle with the exception of the connections to the fuel flow meter 2ü4, the fuel pressure meter 208 and the exhaust gas analyzer 178. "A" then switches off the dynamometer motor and brings the rear wheels with the Vehicle brakes to a standstill. Then "A" switches off the vehicle engine and enters the associated values in the report sheet
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one. Meanwhile, “B” removes the fuel flow meter 204 and the fuel pressure meter 208 and reconnects the original fuel line of the vehicle.
Then "A" restarts the engine and "B" watches the fuel system to see if there are any leaks. "B" then resets the air cleaner and tears the traced strip off the strip chart recorder 134. "B" passes this strip to "A", who attaches it to the report sheet. Then "B" removes the hose 176 of the exhaust gas analyzer 178 from the exhaust pipe, and "A" operates the dynamometer jack by means of one of the
Hanger 106 provided control switch to lift the rear wheels of the vehicle from the rollers 69 and 71.
The actuation of this control switch also actuates the holder 114, which then the
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and actuates the horizontal stabilizer by means of switches provided on the hanger 108. The hydraulic pistons of the horizontal stabilizer then move the jaws 235 inward until the rubber pads 239 engage the wrapped portion of the vehicle bumper and hold the vehicle in place. "A" then checks the wheel alignment on device 73 by reading toe-in, camber, and toe-out angle. "A" actuates the wheel adjuster 73 by means of switches provided on the hanger 108 in order to be able to take these readings completely while he is sitting in the driver's seat of the vehicle.
After reading the appropriate values, "A" actuates a switch provided on the hanger 108, which actuates the horizontal stabilizer so that the jaws 235 are retracted from the vehicle, and also actuates the bracket 114 to move the hanger 108 into its retracted position to pull up, and which finally actuates the adjusting mechanism for the exit lintel to raise this door. "A" then drives the vehicle out of the inspection room 12 through exit 16 and drives over threshold 86. In response to driving over threshold 86, the actuating mechanism for the exit door lowers this door into its lower position.
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"A" the vehicle "B" has already started the inspection on the next vehicle.
On this next vehicle, "B" performs the test that "A" performed on the previous vehicle.
It can thus be seen that the motor vehicle service system according to the invention creates an extremely effective method by means of which the aforementioned purposes are fully fulfilled. As a result of the effective arrangement of the inspection room 12 with respect to the customer rooms and the repair shop and the equipment located in these rooms, the vehicle owner is given the opportunity for the first time to have his vehicle examined quickly, economically, completely and accurately before paying any expenses Has to spend repairs. In addition, the entire inspection can be followed by the vehicle owner, so that he gets a level of trust that previously only resulted after long personal acquaintance with a garage mechanic.
Many modifications are possible within the scope of the invention.
PATENT CLAIMS:
1. Testing system for motor vehicles for the serial detection of defects and damage to the vehicles in successive test sections, using a dynamometer, which is from
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to check the wheel position of the front wheels of the motor vehicle and that a test device for checking the electrical equipment of the dynamometer motor is arranged to the side of the test track, with various values measured by the test devices being displayed on an instrument panel, so that the measured values can also be obtained from outside the Can be read by the vehicle owners located in the test system.