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Schaltungsanordnung für befehlsabhängige elektrische Stellwerke
Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für befehlsabhängige elektrische Stellwerke, insbe- sondere für Gleisbildstellwerke, in denen die Fahrstrassen mittels Schaltmittel eingestellt werden, die dem
Start- und dem Zielpunkt der jeweiligen Fahrstrasse zugeordnet sind. In befehlsabhängigen elektrischen
Stellwerken ist das Einstellen befehlsabhängiger Fahrstrassen und das Stellen der zugehörigen Signale auf Fahrt vom Empfang entsprechender Befehle abhängig. Bisher werden die Befehlsschaltmittel bis zur Fahrstrassenauflösung in der Wirkstellung gehalten.
Das bedeutet, dass bis zum Erteilen des neuen Befehls eine verhältnismässig lange Zeit verstreichen muss, weil erst nach dem Auflösen der Fahrstrasse und dem Eintreffen der entsprechenden Meldung in der Befehlsstelle ein neuer Befehl erteilt werden kann.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass sich der Betriebsablauf beschleunigen lässt, wenn die Befehlsschaltmittel schon vor der Auflösung der Fahrstrasse in die Grundstellung gelangen. Erfindungsgemäss sind daher in den Stromkreisen der zur Kennzeichnung des Stellbefehls für eine Fahrstrasse vorgesehenen Schaltmittel Kontakte von Schaltmitteln angeordnet, deren Ansprechen durch Kontakte des angeschalteten Befehlsrelais vorbereitet und durch Kontakte, die beim Einleiten bzw. Erreichen der Fahrtstellung des Signals für die Fahrstrasse oder bei dem danach durch zuggesteuerte Schaltmittel bewirkten Auslösen bzw. Erreichen der Haltstellung des Signals betätigt werden, auslösbar ist, wodurch der ausgeführte Befehl vor dem Auflösen der Fahrstrasse gelöscht wird.
Es kann dann unmittelbar danach bereits ein neuer Befehl gegeben werden, der sich zwar noch nicht sofort ausführen lässt, aber umgehend nach Erfüllung aller sonstigen Voraussetzungen wirksam werden kann, ohne dass vor der Befehlsgabe auf das Vorliegen dieser Voraussetzungen gewartet werden muss.
An Hand des in den Fig. 1 - 7 dargestellten Ausführungsbeispieles ist der Erfindungsgegenstand nachstehend erläutert.
Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt einer Bahnhofsgleisanlage in schematischer Darstellung, während in den Fig. 2 - 7 der zugehörige Schaltungsteil eines Gleisbildstellwerkes auszugsweise dargestellt ist. Die Wirkungsweise der Schaltung sei für eine durch das Signal Sl freigegebene Einfahrt vom Streckengleis Gl über den zum Haltstellen des Signals S1 benutzten Gleisabschnitt G2 sowie über die Weichen Wl und W2 zum Bahnhofsgleis B2 erläutert. Hiebei ist zur Vereinfachung der Darstellung angenommen, dass die Befehlsstelle und das befehlsabhängige Stellwerk örtlich zusammenliegen.
Zum Erteilen des Einfahrbefehls werden im Befehlstisch durch den Fahrdienstleiter eine Start- und eine Zieltaste betätigt, die in den Nachbildungen des Streckengleises Gl und des Bahnhofsgleises B2 angeordnet sind. Dem Streckengleis Gl ist eine nicht dargestellte Befehlstaste mit den Kontakten BTll bis BT13 und dem Bahnhofsgleis B2 eine weitere, nicht dargestellte Befehlstaste mit den Kontakten BT21 und BT22 zugeordnet. Durch Drücken dieser beiden Tasten wird in dem Stromkreis nach Fig. 2 das Prüfrelais P über die Kontakte BT21 und BT11 angeschaltet. Der Kontakt Pl des Prüfrelais P schaltet den der einzustellenden Fahrstrasse zugeordneten Stromkreis in Fig. 3 an, der der Bahnhofsgleisanlage nachgebildet ist.
Jeder Weiche sind zwei Relais zugeordnet, u. zw. der Weiche Wl die Relais W1P und W1M sowie der Weiche W2 die Relais W2P und W2M ; alle diese Relais sind mit einer Ansprechwicklung A und einer Hal- tewicldung H sowie mit den Kontakten W1P1-W1P3, W1M1-W1M3, W2P1-W2P3 und W2M1-W2M3 versehen. Von diesen Relais kann immer nur eins je Weiche erregt werden. Durch das jeweils erregte
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wenn das Befehlsrelais bei oder nach dem Stellen des Signals in die Grundstellung gesteuert wird. An Stelle der unmittelbaren Einwirkung des Befehlsrelais BE auf den Signalsteller SS kann auch eine mittelbare Einwirkung über andere Relais vorgesehen werden, die vorher zur Wirkung kommen, z.
B. durch Kontakte von Signalzulassungsprüfern od. dgl.
Durch die Schaltungsanordnung gemäss der Erfindung wird also erreicht, dass für das Geben neuer Befehle diejenige Zeit gewonnen wird, die für das Durchfahren von Weichenbereichen zwischen den Strekken- und den Bahnhofsgleisen sowie für das Besetzen'der Bahnhofsgleise erforderlich ist. Während dieser Zeit konnte bisher kein neuer Befehl gegeben werden. Zwar ist das Ausführen eines neuen Befehles erst möglich, wenn die vorher gestellte Fahrstrasse aufgelöst ist bzw. wenn die zu dieser Fahrstrasse gehörigen und für die neue Fahrstrasse benötigten Fahrstrassenelemente, z.
B. die entsprechenden Weichen, freigefahren sind und ihr Verschluss aufgelöst ist ; der Fahrdienstleiter in der Befehlsstelle und der Stellwerkswärter werden aber wesentlich früher als bisher über die möglichen und zu vollziehenden Betriebshandlungen unterrichtet, und der neue Befehl kann daher auch früher als bisher gegeben und ausgeführt werden.
Bei der praktischen Anwendung der Erfindung können an Stelle des Gleisrelaiskontaktes G21 in Fig. 6 auch Kontakte von andern zuggesteuerten Schaltmitteln bzw. von Schaltmitteln angeordnet werden, die von diesen gesteuert werden und die Haltstellung des Signals herbeiführen.
Die Schaltung kann auch in vereinfachter Form benutzt werden. Beispielsweise können die Relais BR und BL durch ein gemeinsames Relais ersetzt werden. Die Steuerstromkreise nach Fig. 5 und Fig. 6 brauchen hiebei nur an das gemeinsame Relais parallel angeschaltet zu werden. An Stelle der beiden Kontakte BR1 und BL1 ist dann in Fig. 4 nur ein Kontakt dieses Relais erforderlich.
Die Schaltung kann auch derart ausgeführt werden, dass für das Rückstellen des Relais BE gemäss der Erfindung, also das Löschen des Befehles, auf die Relais BR und BL bzw. das für deren Ersatz mögliche gemeinsame Relais verzichtet werden kann. Zu diesem Zweck kann beispielsweise jedem Befehlsrelais BE ausser der Ansprechwicklung A und der Haltewicklung H noch eine dazu gegensinnige Abwerfwicklung zugeordnet werden. Diese Abwerfwicklung wird an Stelle des Relais BR an den Kontakt BT13 (Fig. 5) angeschlossen. Ausserdem muss auch der dem Relais BL vorgeschaltete Stromkreis mit den Kontakten BE2, G21 usw. an die Abwerfwicklung gelegt werden.
In dem Stromkreis nach Fig. 5 wie auch in den möglichen Abwandlungen dieses Stromkreises, z. B. bei Verwendung einer Abwerfwicklung für das Relais BE, können an Stelle der Kontakte SU11 und SU12 des Fahrtsignalüberwachers auch Kontakte von Signalstellrelais angeordnet werden.
Die Anwendung der Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. In Anlehnung an die bekannten Schaltungen der Gleisbildstellwerkstechnik können die beschriebenen Abhängigkeiten auch erreicht werden, wenn die Befehlsstelle und das abhängige Stellwerk örtlich voneinander getrennt sind.
PATENTANSPRÜCHE :
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leiten bzw. Erreichen der Fahrtstellung des Signals (sol) für die Fahrstrasse oder bei dem danach durch zuggesteuerte Schaltmittel bewirkten Auslösen bzw. Erreichen der Haltstellung des Signals betätigt werden, auslösbar ist, wodurch der ausgeführte Befehl vor dem Auflösen der Fahrstrasse gelöscht wird.
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Circuit arrangement for command-dependent electrical signal boxes
The invention relates to a circuit arrangement for command-dependent electrical signal boxes, in particular for track diagram signal boxes, in which the routes are set by means of switching means that correspond to the
The starting point and the destination point of the respective route are assigned. In command-dependent electrical
In signal boxes, the setting of command-dependent routes and the setting of the associated signals for travel are dependent on the receipt of corresponding commands. So far, the command switching means have been kept in the active position until the route is canceled.
This means that a relatively long time has to pass before the new command is issued, because a new command can only be issued after the route has been cleared and the corresponding message has arrived at the command post.
The invention is based on the knowledge that the operating sequence can be accelerated if the command switching means reach the basic position before the route is cleared. According to the invention, therefore, contacts of switching means are arranged in the circuits of the switching means provided for identifying the control command for a route, the response of which is prepared by contacts of the connected command relay and by contacts that are activated when the signal for the route is initiated or reached the driving position or when the next triggered by train-controlled switching means triggering or reaching the stop position of the signal can be activated, whereby the executed command is deleted before the route is released.
A new command can then be given immediately afterwards, which cannot be executed immediately, but can take effect immediately after all other requirements have been met, without having to wait for these requirements to be met before giving the command.
The subject matter of the invention is explained below with reference to the exemplary embodiment illustrated in FIGS.
Fig. 1 shows a section of a station track system in a schematic representation, while in Figs. 2-7 the associated circuit part of a track diagram signal box is shown in part. The mode of operation of the circuit will be explained for an entry from the main track Gl via the track section G2 used to stop the signal S1 and via the switches W1 and W2 to the station track B2. To simplify the illustration, it is assumed here that the command point and the command-dependent signal box are located locally.
To issue the drive-in command, the dispatcher actuates a start and a destination button on the command desk, which are located in the replicas of the main track Gl and the station track B2. A command button (not shown) with the contacts BT11 to BT13 is assigned to the track Gl, and a further command button (not shown) with the contacts BT21 and BT22 is assigned to the station track B2. By pressing these two buttons, the test relay P is switched on via the contacts BT21 and BT11 in the circuit according to FIG. The contact P1 of the test relay P switches on the circuit in FIG. 3 assigned to the route to be set, which is modeled on the station track system.
Two relays are assigned to each turnout, u. between the switch Wl, the relays W1P and W1M and the switch W2, the relays W2P and W2M; All of these relays are provided with a response winding A and a holding winding H as well as with the contacts W1P1-W1P3, W1M1-W1M3, W2P1-W2P3 and W2M1-W2M3. Only one of these relays can be energized per switch. By each aroused
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if the command relay is controlled during or after the signal is set to the basic position. Instead of the direct action of the command relay BE on the signal actuator SS, an indirect action can be provided via other relays that come into effect beforehand, e.g.
B. od through contacts of signal certification examiners.
The circuit arrangement according to the invention thus ensures that the time required for passing through switch areas between the main and station tracks and for occupying the station tracks is gained for issuing new commands. During this time, no new order could be given. It is true that executing a new command is only possible when the previously set route is dissolved or when the route elements belonging to this route and required for the new route, e.g.
B. the corresponding points are cleared and their lock is broken; The dispatcher in the command post and the signalman are informed much earlier than before about the possible and to be carried out operational actions, and the new command can therefore also be given and carried out earlier than before.
In the practical application of the invention, instead of the track relay contact G21 in FIG. 6, contacts of other train-controlled switching means or switching means which are controlled by them and bring about the stopping position of the signal can also be arranged.
The circuit can also be used in a simplified form. For example, the relays BR and BL can be replaced by a common relay. The control circuits according to FIGS. 5 and 6 only need to be connected in parallel to the common relay. Instead of the two contacts BR1 and BL1, only one contact of this relay is then required in FIG.
The circuit can also be designed in such a way that for resetting the relay BE according to the invention, that is to say the deletion of the command, the relays BR and BL or the common relay possible for their replacement can be dispensed with. For this purpose, apart from the response winding A and the holding winding H, for example, each command relay BE can also be assigned an opposing drop winding. This drop winding is connected to the contact BT13 (Fig. 5) in place of the relay BR. In addition, the circuit upstream of the relay BL with contacts BE2, G21 etc. must also be connected to the drop winding.
In the circuit of FIG. 5 as well as in the possible modifications of this circuit, for. B. when using a drop winding for the relay BE, contacts of signal control relays can also be arranged in place of contacts SU11 and SU12 of the travel signal monitor.
The application of the invention is not limited to the illustrated embodiment. Based on the known circuits of the track diagram interlocking technology, the dependencies described can also be achieved if the command point and the dependent interlocking are spatially separated from one another.
PATENT CLAIMS:
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guide or reach the driving position of the signal (sol) for the route or when the triggering or reaching the stop position of the signal is then actuated by train-controlled switching means, whereby the executed command is deleted before the route is released.