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Zahnstangenlenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zahnstangenlenkung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge. Bei den bekannten Zahnstangenlenkungen trägt die Lenksäule ein Zahnritzel, welches in eine mit der Spurstange der gelenkten Räder unmittelbar verbundene Zahnstange eingreift. Bei diesen bekannten Anordnungen ist es nicht möglich, ein ausreichend grosses Übersetzungsverhältnis von Lenkradeinschlag zum Einschlag der gelenkten Räder zu erzielen. Denn das Übersetzungsverhältnis ist durch die Zähnezahl des Ritzels beschränkt, welches unter einer gewissen Zähnezahl nicht ausgeführt werden kann.
Zweck der Erfindung ist es, diesen Übelstand zu beseitigen, und die Erfindung ist darin gelegen, dass zwischen der vom Lenkrad über das Ritzel betätigten Zahnstange und den an den gelenkten Rädern angreifenden Organen ein Zwischenglied geschaltet ist, durch welches das Übersetzungsverhältnis beliebig vergrösserbar ist.
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schlag der gelenkten Räder durch Wahl des Hebelverhältnisses einstellbar ist.
Gemäss der Erfindung ist im Lenksystem, d. i. in der Kraftübertragung vom Lenkrad zu den gelenkten Rädern, ein Dämpfer für die Rückstösse derart angeordnet, dass das die Übersetzung vergrössernde Zwischenglied unter die Wirkung dieses Dämpfers gesetzt ist.
Bei Ausführung des Fahrzeuges mit unabhängig angeordneten Rädern-also ohne starre Achse-ist gemäss der Erfindung die Einrichtung so getroffen, dass das die Übersetzung vergrössernde Zwischenglied in der Fahrzeuglängsachse angeordnet ist und über eine geteilte Spurstange, an deren beiden Hälften das Zwischenglied angreift, mit den gelenkten Rädern verbunden ist.
Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass die beim Durchfedern der Räder schwingenden Spurstangenhälften gleich lang sind und auch mit den Rädern um denselben Mittelpunkt schwingen können. so dass die Lenkung von der Federbewegung der Räder unbeeinflusst bleibt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch veranschaulicht, welches eine Zahnradlenkung für unabhängig angeordnete Vorderräder in Fig. 1 in der Draufsicht und in Fig. 2 in der Ansieht von hinten zeigt.
Von dem auf der Lenksäule sitzenden Ritzel 3 wird in bekannter Weise die Zahnstange 1 betätigt.
Diese Zahnstange 1 ist durch ein Gelenk.' ! mit einem die Lenkübersetzung vergrössernden Zwischenglied 5 verbunden, das bei dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung von einem zweiarmigen Hebel J gebildet ist, an dessen längerem Arm die Zahnstange angreift, während an dem kürzeren Arm dieses um die Achse 4 drehbar gelagerten Hebels die beiden an den Spurschenkeln 11 angreifenden Spurstangenhälften 6 und 6'in den Punkten 7 und 8 angelenkt sind, derart, dass die Bewegung der vom Ritzel 2 getriebenen Zahnstange j ! über den Hebel 5, die Spurstangenhälften 6 und 6'und die Spur- schenkel auf die Räder 9 übertragen wird.
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mit dem Hebel 5 ein Dämpfer 12, z.
B. ein Reibungsdämpfer, ein hydraulischer Dämpfer od. dgl.. verbunden, durch welchen eine Hemmung des Zaimstangengetriebes und dadurch die Vorteile von selbsthemmenden Getrieben erreicht werden.
Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, sind die beiden Spurstangenhälften 6 und 6'derart angeordnet. dass sie beim Durchfedern der Räder 9 annähernd parallel mit den Federn 10 um die Anlenkpunkte 7 und 8 am Hebel 5 schwingen können, so dass die Lenkung durch die Federung nicht beeinflusst wird.
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Rack and pinion steering, in particular for motor vehicles.
The invention relates to a rack and pinion steering for vehicles, in particular motor vehicles. In the known rack and pinion steering, the steering column carries a pinion which engages in a rack directly connected to the tie rod of the steered wheels. With these known arrangements it is not possible to achieve a sufficiently large transmission ratio of the steering wheel angle to the angle of the steered wheels. This is because the transmission ratio is limited by the number of teeth on the pinion, which cannot be carried out below a certain number of teeth.
The purpose of the invention is to eliminate this drawback, and the invention is based on the fact that an intermediate element is connected between the rack operated by the steering wheel via the pinion and the organs engaging the steered wheels, through which the transmission ratio can be increased as required.
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run of the steered wheels is adjustable by choosing the lever ratio.
According to the invention is in the steering system, d. i. In the power transmission from the steering wheel to the steered wheels, a damper for the recoil is arranged in such a way that the intermediate member increasing the translation is placed under the action of this damper.
When the vehicle is designed with independently arranged wheels - that is, without a rigid axle - according to the invention, the device is made such that the intermediate link which increases the translation is arranged in the vehicle's longitudinal axis and via a split tie rod, on the two halves of which the intermediate link engages steered wheels is connected.
This has the advantage that the tie rod halves that vibrate when the wheels are deflected are of the same length and can also vibrate with the wheels about the same center point. so that the steering remains unaffected by the spring movement of the wheels.
In the drawing, an exemplary embodiment of the invention is illustrated schematically, which shows a gear steering for independently arranged front wheels in FIG. 1 in a top view and in FIG. 2 in a view from the rear.
The rack 1 is actuated in a known manner by the pinion 3 sitting on the steering column.
This rack 1 is by a joint. ! connected to an intermediate member 5 increasing the steering ratio, which in the embodiment of the drawing is formed by a two-armed lever J, on the longer arm of which the rack engages, while on the shorter arm of this lever, which is rotatably mounted about the axis 4, the two on the steering knuckles 11 engaging tie rod halves 6 and 6 'are articulated at points 7 and 8, in such a way that the movement of the rack j! is transmitted to the wheels 9 via the lever 5, the tie rod halves 6 and 6 ′ and the steering knuckles.
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with the lever 5 a damper 12, for.
B. a friction damper, a hydraulic damper or the like .. connected, through which an inhibition of the rack and pinion gear and thereby the advantages of self-locking gears can be achieved.
As can be seen from FIG. 2, the two tie rod halves 6 and 6 ′ are arranged in this way. that when the wheels 9 are deflected, they can swing approximately parallel to the springs 10 around the pivot points 7 and 8 on the lever 5, so that the steering is not influenced by the suspension.