JP4347970B2

JP4347970B2 - Speed change mechanism for traveling vehicle

Info

Publication number: JP4347970B2
Application number: JP32461799A
Authority: JP
Inventors: 昇一佐藤; 信行入江; 正剛三好
Original assignee: セイレイ工業株式会社
Priority date: 1999-11-15
Filing date: 1999-11-15
Publication date: 2009-10-21
Anticipated expiration: 2019-11-15
Also published as: JP2001138945A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コンバインや運搬車等の走行車両の、操向ハンドルを丸型ハンドルとし、該操向ハンドルと変速操作機構を連結して、ステアリングコラムに配置し、左右の走行輪の速度差によって旋回できるようにした走行車両において、旋回モードを選択できるようにする技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、走行変速用油圧式無段変速装置（以下走行変速用ＨＳＴ）と操向用油圧式無段変速装置（以下操向用ＨＳＴ）をミッションケース上に配置したコンバイン等の車両は公知となっており、該コンバインのステアリングコラム上には丸型のハンドルを配置し、サイドコラム上には主変速レバーが配置されていた。そして、操向ハンドルを回動して旋回する場合、旋回内側の速度を旋回外側よりも小さくするようにし、機体中心の走行速度も低下させるようにした技術が公知となっている。例えば、特開平１０−１４６１２６号の技術である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、路上走行等の高速走行の場合には、急旋回とならず安心して旋回できるのであるが、作業時の低速走行、特に、軟弱な圃場での旋回ときに、スピンターンを行うと、クローラーが土中に埋まり、機体が沈んで脱出できないことが生じていた。そこで本発明は、硬質圃場では従来通りのスピンターンが可能な旋回モードとして、急旋回が可能で効率よく作業ができるようにし、かつ、軟質圃場での旋回時には機体の中心速度が常に一定速になる旋回モードとして、旋回半径は大きくなるが、常に、クローラーを進行させることで沈み込まないようにし、圃場の種類によって選択切替できるようにするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
主変速レバー（１４）の操作により、左右の走行駆動輪（５７Ｌ・５７Ｒ）に無段階に変速した走行駆動力を伝達するとともに、操向ハンドル（１３）の操作により、前記左右の走行駆動輪（５７Ｌ・５７Ｒ）に無段階に駆動速度差を加えるようにした走行車両において、ステアリングコラム（１２）に、該操向ハンドル（１３）と、主変速レバー（１４）と、旋回時に機体進行速度を定速走行とするか減速走行にするかを選択する旋回モード切替手段（２０）を配置し、該主変速レバー（１４）に角度変更部材である揺動軸（５２）を連結し、該角度変更部材である揺動軸（５２）の先端に設けた受部（５２ａ）に、前記操向ハンドル（１３）の操作により回動される揺動部材（１２１）を回動自在に支持し、該主変速レバー（１４）と操向ハンドル（１３）とを、それぞれリンク機構を介して前記旋回モード切替手段（２０）と連結し、前記旋回モード切替手段（２０）の操作部である切替軸（２２）を、支持パイプ（２１）内において摺動自在に支持し、該切替軸（２２）の一端を該ステアリングコラム（１２）より外側へ突出し、切替軸（２２）の外側にノブ（２３）を設けて、該ノブ（２３）の押引きにより、前記旋回モード切替手段（２０）を操作可能としたものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述する。
【０００７】
図１はコンバインの全体側面図、図２は同じく全体平面図、図３は動力伝達機構のスケルトン図、図４は走行変速用ＨＳＴとミッションケースの後面断面図、図５は操向用ＨＳＴとミッションケースの正面断面図、図６はステアリングコラムと駐車ブレーキとセーフティーペダルの連結部を示す正面図、図７はステアリングコラム内のリンク機構を示す正面断面図である。
【０００８】
図８は同じく側面図、図９は揺動部材の平面図、図１０はステアリング機構の模式図、図１１は前進時のリンクの動きを示す図、図１２は後進時のリンクの動きを示す図、図１３は旋回モード切替手段の正面断面図、図１４は同じく平面図、図１５は減速走行モードと定速走行モードにおける操向ハンドルの切れ角とクローラーの速度の関係を示す図、図１６は旋回モード切替手段をレバーとした正面図である。
【０００９】
まず、本発明に係わる旋回機構を搭載した車両をコンバインとした場合について説明する。図１、図２により全体構成から説明する。クローラ式走行装置１上に機体フレーム２を支持し、機体フレーム２上の左側上に選別装置、その上に脱穀部３を配置し、該脱穀部３の前部に、刈取部４を昇降可能に配置している。また、脱穀部３の右側にグレンタンク５を配置し、該グレンタンク５の後部から前方へ排出オーガ６を配置し、該グレンタンク５の前方に操縦部７を配置している。こうして、刈取部４により刈り取った穀稈を、後部の脱穀部３に搬送して、該脱穀部３において脱穀し、選別した後の穀粒を、グレンタンク５において貯留する。該グレンタンク５において貯留した穀粒を、排出オーガ６により搬送して、畦道に配置したトラックの荷台等に排出できるようにしている。
【００１０】
前記操縦部７はステップ１０の後部に、座席シート１１が配置され、ステップ１の前部にステアリングコラム１２が立設され、該ステアリングコラム１２上に丸形の操向ハンドル１３が配設され、該ステアリングコラム１２の上部左側面より主変速レバー１４が突出され、前記ステップ１０の右側面より駐車ブレーキレバー１５が突出されている。そして、座席シート１１及びステップ１０の左側よりサイドコラム１６が立設され、作業レバーや副変速レバー等が配置されている。また、ステップ１０の左側に主変速装置を中立に戻す操作手段としてセーフティーペダルが配置されている。
【００１１】
前記刈取部４は、刈取フレーム２２０前端に分草板２２１を配置して、該分草板２２１の後部に引起し装置２２２を配置し、その後下部に刈刃２２３を配置している。そして、刈刃２２３上方に掻込ベルトやスターホィール等からなる下部搬送装置２２４、その上方に穂先搬送装置２２５が配置され、下部搬送装置２２４の後部には縦搬送装置２２６が配置されている。
【００１２】
次に、走行変速用ＨＳＴ６０と操向用ＨＳＴ９０からミッションケース１７内の動力伝達機構について、図３、図４、図５より説明する。まず、走行変速用ＨＳＴ６０から車軸６１Ｌ・６１Ｒへの動力伝達機構を説明する。エンジン９の出力軸に、出力プーリー６２が固定されている。該出力プーリー６２と走行変速用ＨＳＴ６０のポンプ軸６４に固設された入力プーリー６３との間にＶベルト７０が巻回されて動力が伝達可能とされている。更に、該ポンプ軸６４の上には、操向用ＨＳＴ９０に動力を伝達する為の、出力プーリー６５が固設されており、該出力プーリー６５と、操向用ＨＳＴ９０のポンプ軸９１上に固設した入力プーリー９２の間に、Ｖベルト７１が巻回されている。そして、前記ポンプ軸６４・９１上にはそれぞれ冷却ファン６６・９３が固設されている。
【００１３】
また、前記走行変速用ＨＳＴ６０の出力軸であるモータ軸６７上に、変速ギア６８・６９が遊嵌され、該変速ギア６８・６９はそれぞれ変速軸８１上に固設した固設歯車７２・７３とそれぞれ常時噛合している。そして、該変速ギア６８・６９の間のモータ軸６７上にスライダー７４がスプライン嵌合され、該スライダー７４を摺動することによって変速ギア６８・６９の何れかと噛合して動力を伝達可能として副変速機構を構成している。また、前記固設歯車７２はブレーキ軸８２上に固設した歯車７５と常時噛合しており、該ブレーキ軸８２の一端にはブレーキ装置７６が配置されている。また、ブレーキ軸８２上には歯車７７が固設され、該歯車７７は回転自在に軸受支持したカウンター軸８３上に固設した歯車７８と噛合し、該歯車７８はセンター軸８４上に固設したセンターギア７９と噛合して動力が伝達されるのである。
【００１４】
次に、遊星ギア式操向機構について説明する。遊星ギア式操向機構は、センター軸８４と太陽ギア８５Ｌ・８５Ｒと遊星ギア８６Ｌ・８６Ｒとベベルギア付きインターナルギア８７Ｌ・８７Ｒとキャリア８９Ｌ・８９Ｒ等により構成されている。該センター軸８４の左右の端部には、太陽ギア８５Ｌ・８５Ｒが固設され、該太陽ギア８５Ｌ・８５Ｒの外周に、複数組がセットとなった遊星ギア８６Ｌ・８６Ｒが噛合され、該遊星ギア８６Ｌ・８６Ｒの外周には、ベベルギア付きインターナルギア８７Ｌ・８７Ｒに噛合されている。
【００１５】
そして、前記遊星ギア８６Ｌ・８６Ｒは、それぞれが左右のキャリア８９Ｌ・８９Ｒに回転自在に軸受けされ、該キャリア８９Ｌ・８９Ｒは、前記左右の車軸６１Ｌ・６１Ｒに係合固設されており、該車軸６１Ｌ・６１Ｒの左右の端部には、走行駆動輪となる駆動スプロケット５７Ｌ・５７Ｒが設けられ、該駆動スプロケット５７Ｌ・５７Ｒにより前記左右のクローラ式走行装置１を駆動するようにしている。
【００１６】
また、操向用ＨＳＴ９０のモータ軸９４上にギア９５を固設し、該ギア９５は減速軸９６上に固設したギア９７と常時噛合し、該減速軸９６上には安定したニュートラル状態を作りだすブレーキ機構１００が配置されている。前記減速軸９６上には更に、ギア９８が固設され、減速軸９９上のギア１０１と噛合している。該減速軸９９の端部にベベルギア１０２が固設され、該ベベルギア１０２がベベルギア１０３と噛合し、該ベベルギア１０３はベベルギア軸１０４の一端に固設され、該ベベルギア軸１０４の他端には操向用ベベルギア１０５を固設し、該操向用ベベルギア１０５は前記インターナルギア８７Ｌ・８７Ｒの外周に形成したベベルギヤ８７Ｌａ・８７Ｒａと噛合している。
【００１７】
以上のような構成において、主変速レバー１４の操作により走行変速用ＨＳＴ６０の変速アーム５４が回動されて油圧ポンプの斜板が回動され、走行無段変速および前後進の切換えが行われる。また、操向ハンドル１３の回動により、操向用ＨＳＴ９０の変速アーム５５が回動されて油圧ポンプの斜板が回動され、モータ軸を正逆転させて遊星ギア式操向機構を駆動する。
【００１８】
即ち、操向ハンドル１３を直進方向に向けた状態では、操向用ＨＳＴ９０はニュートラル位置でモータ軸９４は回転せず、該モータ軸９４に連動した操向用ベベルギア１０５が回転しないので、左右のベベルギア付きインターナルギア８７Ｌ・８７Ｒも回転しない状態となり、主変速レバー１４の回動量に応じた走行変速用ＨＳＴ６０からの出力回転が、左右の太陽ギア８５Ｌ・８５Ｒに伝えられて、左右の遊星ギア８６Ｌ・８６Ｒと、キャリア８９Ｌ・８９Ｒと、車軸６１Ｌ・６１Ｒに左右同じ回転数の動力が伝えられて直進状態となるのである。
【００１９】
そして、旋回するために操向ハンドル１３を左右何れかに回動すると、操向用ＨＳＴ９０の変速アーム５５が回動されて、モータ軸９４が正転または逆転駆動されて、操向ハンドル１３の回転角度に応じた回転が、操向ベベルギア３６に伝達される。そして、左右のベベルギア付きインターナル８７Ｌ・８７Ｒを、強制的に操向用ＨＳＴ９０により、無段階にかつ左右で正逆に回転させるので、操向用ＨＳＴ９０の変速アーム５５を操作することにより、ベベルギア付きインターナルギア８７Ｌ・８７Ｒが互いに正逆方向に回転されて、左右の遊星ギア機構には、一方は増速回転が、他方には減速回転が伝えられて、太陽ギア８５Ｌ・８５Ｒの回転数を一方は加算、他方は減算されて、車軸６１Ｌ・６１Ｒに伝達されて、左右の車軸６１Ｌ・６１Ｒの回転数が異なるようになって旋回されるのである。
【００２０】
次に、前記操向ハンドル１３及び主変速レバー１４の操作回転を、それぞれ操向用ＨＳＴ９０の可動斜板を傾倒させる変速アーム５５、及び、走行変速用ＨＳＴ６０の可動斜板を傾倒させる変速アーム５４に伝えるためのリンク機構について説明する。まず、図６に示すように、ステアリングコラム１２内にリンク機構が配設されており、ステアリングコラム１２の進行方向左側面にカムケース５６が付設され、該カムケース５６内に中立戻し機構が収納され、図示しないペダルを踏んだり、駐車ブレーキを作動させることにより主変速レバー１４を中立に戻すようにし、該カムケース５６上部より主変速レバー１４が突出され、該変速レバー１４基部からアーム等を介して後述する揺動軸５２と連結される。
【００２１】
また、前記操向ハンドル１３のハンドル軸１２０はベベルギヤ等を介して操向入力軸１１９に伝えられ、該操向入力軸１１９の下端は、図７〜図１０に示すように、旋回方向を前後進に合わせる変更機構の揺動部材１２１とユニバーサルジョイント１２４を介して連結され、該揺動部材１２１は中央部を円錐状に構成して軸受を介して揺動軸５２の端部に設けた受部５２ａに支持されている。該揺動部材１２１は前記操向ハンドル１３の回動とともに操向入力軸１１９を中心回動でき、かつ、揺動軸５２を中心に傾倒可能としている。
【００２２】
そして、該揺動部材１２１からアーム部１２１ａが側方に延出され、該アーム部１２１ａの先端に、図９に示すように、ピンまたはボルト１２５ａ・１２５ｂを適宜間隔を開けて立設し、該ボルト１２５ａ・１２５ｂは連結体１２６に開口した長孔１２６ａ・１２６ｂに挿入されている。該長孔１２６ａ・１２６ｂは小判形で操向入力軸１１９の軸心Ｏ１に対して接線方向、つまり、半径方向に対して直角方向に開口されている。そして、該連結体１２６は板状で操向入力軸１１９に対して直角方向（略水平方向）に配置され、該連結体１２６の一端にユニバーサルジョイント等の連結部材１２３ａを介して操向系リンク１２３と連結されている。
【００２３】
該連結部材１２３ａは操向ハンドル１３が直進位置のとき前記揺動軸５２の延長上に位置し、該揺動軸５２は左右方向で前記軸心Ｏ１と交差するように配置し、該揺動軸５２は後述するプレート等を介して主変速レバー１４と連結されている。また、前記リンク１２３の下端は上下左右回動自在な球形ジョイント等の連設部材（以下の連結部材も同様の構成）１２３ｂを介してアーム１２７ａと連結され、該アーム１２７ａのボスは軸１２２に回転自在に支持され、該ボスからはさらにアーム１２７ｂが突設され、該アーム１２７ｂ先端に連結ロッド１２８が枢結され、該連結ロッド１２８の他端はアーム１２９を介して内軸１３０の上部と連結されている。そして、該内軸１３０の下端からアーム１３６やリンク１３７等を介して操向用ＨＳＴ９０の変速アーム５５と連結されるのである。
【００２４】
また、前記連結体１２６の他端に連結部材１３１ａを介して走行用第一リンク１３１と連結され、該連結部材１３１ａは軸心Ｏ１を中心として前記連結部材１２３ａと９０度離れた位置に配置され、本実施例では後方に配置している。そして、該リンク１３１の下端は連結部材１３１ｂを介して本発明の旋回モード切替手段２０に設けられたアーム１３２ａに連結されている。
【００２５】
本発明の旋回モード切替手段２０はステアリングラム１２内に配置されており、図１３、図１４に示すように、ステアリングラム１２にベアリングを介して左右水平方向に支持パイプ２１が回転自在に支持され、該支持パイプ２１内には切替軸２２が摺動自在に収納され、該切替軸２２の一端はステアリングコラム１２より外側へ突出されて、外側の切替軸２２上に容易に操作できるように操作部となるノブ２３が設けられている。但し、図１６に示すように、ノブ２３の代わりにレバー２４によって切替操作できるようにすることもできる。該レバー２４はステアリングコラム１２の側部に位置して左右に回動して切替できるようにしている。但し、切替軸２２には回動自在に連結される。また、ペダルを用いたり、また、操縦部７にスイッチを設けてアクチュエーターと接続し、該アクチュエーターを切替軸２２の一端に配置して連結し、スイッチの操作でアクチュエーターを駆動して切り替える構成とすることもできる。また、突出方向は本実施例では右側に突出しているが、左側に突出ことも可能である。
【００２６】
そして、前記支持パイプ２１の一端にはデテント機構２５が設けられ、ボール２６をバネ２７で切替軸２２の外周にリング状に形成した凹溝に押し付けて、旋回時に機体進行速度を定速走行位置とするか減速走行位置にするかの選択位置に維持できるようにしている。また、支持パイプ２１の他側にアーム３０が固設され、該支持パイプ２１上にボス体３１・１３２が回転自在に遊嵌され、該ボス体３１・１３２の対向する側面にはそれぞれ直径方向に切欠３１ａ・１３２ｂが設けられている。一方、前記支持パイプ２１及び切替軸２２に直径方向にピン３３が貫通され、前記切欠３１ａ・１３２ｂの何れかに位置するように配設され、該切欠３１ａ・１３２ｂの範囲にわたって支持パイプ２１には長孔２１ａが軸方向に開口されている。
【００２７】
そして、前記ボス体３１よりアーム３１ｂが突設され、該アーム３１ｂの先端に連結部材等を介して走行用第二リンク３４の下端が枢支され、該走行用第二リンク３４の上端は前記受部５２ａより突設したアーム３５に連結部材等を介して連結されている（図８）。該アクチュエーター３５は操向ハンドル１３が直進位置で、前記連結部材１３１ａと反対方向に突出して、走行用第一リンク１３１と走行用第二リンク３４が旋回操作時に干渉しないようにしている。また、前記アーム３０先端にロッド１３３の一端が連結され、該ロッド１３３の他端にアーム１３４を介して外軸１３５の上部と連結されている。
【００２８】
該外軸１３５はパイプ状に構成されて、前記内軸１３０を回転自在に内嵌するとともに、ステアリングコラム１２下部に軸受を介して回転自在に垂直方向に支持されている。そして、アーム１４０やリンク１４１やアーム等を介して走行変速用ＨＳＴ６０の変速アーム５４と連結されている。そして、前記操向用リンク１２３の下端の連結部材１２３ｂと、走行用第一リンク１３１の下端の連結部材１３１ｂは軸心Ｏ１の延長上に配置されている（図１０）。
【００２９】
このような構成において、図７〜図１５より作用を説明する。前記ノブ２３を押し込んで旋回モード切替手段２０を減速走行モードに切り換えたときには（図１５における太実線及び太点線）、ピン３３は切欠１３２ｂ内入り係合して、例えば、主変速レバー１４を前進側へ回動して変速操作を行うと、揺動軸５２の回動と共に揺動部材１２１（アーム部１２１ａ）が傾倒され、走行用第一リンク１３１が上方へ持ち上げられて、アーム１３２ａ→ボス体１３２→ピン３３→支持パイプ２１→アーム３０→ロッド１３３→外軸１３５等を介して走行変速用ＨＳＴ６０の変速アーム５４が回動されて走行変速される。
【００３０】
そして、前記揺動部材１２１が傾倒された状態で操向ハンドル１３を例えば左側へ旋回するように回動すると、不感帯（遊び）を越えて一定角度（本実施例では１５度）までは、従来のサイドクラッチを切った作用に略相当する緩旋回ができるようにしている。つまり、図９、図１５に示すように、一定角度（θ１）まではボルト１２５ａ・１２５ｂが長孔１２６ａ・１２６ｂを移動する。このとき、長孔１２６ａ・１２６ｂが円弧状であるとその中だけで移動するので連結体１２６は移動しないが、接線方向に開口しているので、操向ハンドル１３を回動することによって、ボルト１２５ａ・１２５ｂは長孔１２６ａ・１２６ｂの内面を押しながら回動する。この押し動作によって連結体１２６が捩じられて、直接回動されるよりも徐々に操向用リンク１２３を下方へ押し下げるのである。
【００３１】
そして更に、左側へ回動すると、ボルト１２５ａ・１２５ｂは長孔１２６ａ・１２６ｂの内端面に当たり直接連結体１２６を変速レバー１４で設定された傾斜の状態で回動し、操向用リンク１２３を下方へ押し下げ、従来のサイドブレーキをかけた作用に略相当する急旋回となるのである。しかし、前記連結体１２６によって操向用リンク１２３の上端と走行用第一リンク１３１の上端が連結されていることによって、操向用リンク１２３は中立側から下方へ押し下げるが、走行用第一リンク１３１は９０度位相が異なっているので、最上昇位置から中立側に向かって下げられることになり、走行速度が減少されるのである。言い換えれば、主変速レバー１４で設定した走行速度で機体は走行しているが、操向ハンドル１３の回動に従って徐々に走行速度は低下し、急ハンドルをきっても機体の速度が低下されて機体が大きく傾くことがないようにしている。
【００３２】
そして更に、操向ハンドル１３を回動して、平面視で連結体１２６が９０度回転されると、走行用第一リンク１３１は中立の位置まで戻り走行変速用ＨＳＴ６０は駆動されなくなり、操向用リンク１２３が下げられた位置に応じて操向用ＨＳＴ９０が駆動され、遊星歯車機構を左右互いに同回転数で逆方向に駆動するようになり、芯地旋回をさせることができるのである。なお、操向ハンドル１３の回動量はハンドル軸１２０と操向入力軸１１９との間に歯車を介して減速させており、連結体１２６と操向ハンドル１３の回動角度は一致せず、操作し易いような角度に設定している。
【００３３】
前記主変速レバー１４を逆に後進側へ回動して、操向ハンドル１３を左に回転した場合には、連結体１２６は後下がりに傾斜され、図１２に示すように、走行用第一リンク１３１は押し下げられる。そして、操向ハンドル１３の左回転によって操向用リンク１２３は持ち上げられ、前記と同様に変速される。つまり、前進と後進では操向ハンドル１３を同方向に回動しても、操向用ＨＳＴ９０は前進と後進で逆方向に駆動するようにして、旋回方向を一致させているのである。
【００３４】
具体的にその理由を説明すると、前記の旋回方向を前後進に合わせる変更機構がなく、操向ハンドル１３と変速アーム５５、主変速レバー１４と変速アーム５４を直接連結した場合には、前進で左旋回の場合、操向ハンドル１３を左側へ回動して操向用ＨＳＴ９０を変速すると、左側の車軸の回転数は減速、右側の車軸の回転数は増速されて、車軸の回転数が右側のほうが大きくなって左側へ旋回する。しかし、後進で左旋回を行うと、前記センター軸８４は逆転されるにもかかわらず、操向用ベベルギア１０５は前後進にかかわりなく旋回方向に合わせた回動方向となるので、左側の車軸は後進側へ駆動されて、前進方向の減速、つまり、後進方向では増速となり、結局、左側が後進方向増速、右側が後進方向減速されて、操向ハンドル１３の回転方向と逆方向に旋回してしまうのである。そこで前述した旋回方向を前後進に合わせる変更機構を設けているのてある。
【００３５】
また、前記ノブ２３を引っ張り旋回モード切替手段２０を定速（不減速）走行モードに切り換えたときには（図１５における細実線と細点線）、ピン３３は切欠３１ａ内入り係合して、例えば、主変速レバー１４を前進側へ回動して変速操作を行うと、揺動軸５２の回動と共に揺動部材１２１（アーム部１２１ａ・アーム３５）が傾倒され、走行用第二リンク３４が上方へ持ち上げられて、アーム３１ｂ→ボス体３１→ピン３３→支持パイプ２１→アーム３０→ロッド１３３→外軸１３５等を介して走行変速用ＨＳＴ６０の変速アーム５４が回動されて走行変速される。
【００３６】
そして、前記揺動部材１２１が傾倒された状態で操向ハンドル１３を左右回転しても、走行用第一リンク１３１は昇降されるが、ピン３３が係合していないためにアーム３０は回動されず減速せずに、図１５に示すように、機体中心速度が定速（一定）となるのである。よって旋回時には左右のクローラーの回転速度は異なるが、機体中心の走行速度は殆ど変化しないのである。なお、切欠３１ａ・１３２ｂが直線上に一致するのは操向ハンドル１３を直進方向に向いているときであるので、旋回モード切替手段２０を切り替えるときは操向ハンドル１３を直進方向に向ける必要がある。
【００３７】
また、前記主変速レバー１４を中立の状態で操向ハンドル１３を回動した場合、連結部材１２３ｂ・１３１ｂは軸心Ｏ１の延長上に位置した状態のまま操向用リンク１２３、走行用第一リンク１３１が回動されるだけ、言い換えれば、逆円錐状の下端の頂点を中心に、上部の底面の円周外周上を連結部材１２３ａ・１３１ａが移動するだけで、操向用リンク１２３、及び、走行用第一リンク１３１は上下に移動することがなく、機体は停止したままとなり、走行中立位置で操向ハンドル１３を回動して、操向用ＨＳＴ９０が駆動されて、不意に芯地旋回するようなことがないようにしている。
【００３８】
また、主変速レバーの操作により左右の走行駆動輪に無段階に変速した走行駆動力を伝達するとともに、操向ハンドルの操作により前記左右の走行駆動輪に無段階に駆動速度差を加えるようにした走行車両において、旋回時に機体進行速度を定速走行とするか減速走行にするかを選択する旋回モード切替手段をステアリングコラム内に配置したので、ステアリングコラムによって旋回モード切替手段が保護され、外観を向上できる。また、主変速レバーに連結した角度変更部材と、該角度変更部材に回動自在に支持して操向ハンドルの回動により回動される揺動部材を、それぞれリンク機構を介して前記旋回モード切替手段と連結したので、ステアリングコラム内でリンク機構と連結して、リンク機構を塵埃等から保護でき、作動が容易に分かりメンテナンスや調整も容易にできる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、次のような効果を奏するものである。
主変速レバー（１４）の操作により、左右の走行駆動輪（５７Ｌ・５７Ｒ）に無段階に変速した走行駆動力を伝達するとともに、操向ハンドル（１３）の操作により、前記左右の走行駆動輪（５７Ｌ・５７Ｒ）に無段階に駆動速度差を加えるようにした走行車両において、ステアリングコラム（１２）に、該操向ハンドル（１３）と、主変速レバー（１４）と、旋回時に機体進行速度を定速走行とするか減速走行にするかを選択する旋回モード切替手段（２０）を配置し、該主変速レバー（１４）に角度変更部材である揺動軸（５２）を連結し、該角度変更部材である揺動軸（５２）の先端に設けた受部（５２ａ）に、前記操向ハンドル（１３）の操作により回動される揺動部材（１２１）を回動自在に支持し、該主変速レバー（１４）と操向ハンドル（１３）とを、それぞれリンク機構を介して前記旋回モード切替手段（２０）と連結し、前記旋回モード切替手段（２０）の操作部である切替軸（２２）を、支持パイプ（２１）内において摺動自在に支持し、該切替軸（２２）の一端を該ステアリングコラム（１２）より外側へ突出し、切替軸（２２）の外側にノブ（２３）を設けて、該ノブ（２３）の押引きにより、前記旋回モード切替手段（２０）を操作可能としたので、操向ハンドル（１３）と主変速レバー（１４）と旋回モード切替手段（２０）を、できるだけ近づけて配置できるようになり、連結機構を簡単な構成として、誤差も小さくすることができる。また、オペレーターもこれら操作手段が集中して配置されるために、座席シートから離れずに操作が容易に行える。
【００４０】
また、前記旋回モード切替手段の操作部をステアリングコラム外部に設けて切替可能としたので、作業者が座席シートに着座した状態で操作ができ、作業者は目視によって切替状態を容易に把握できる。
【００４１】
また、前記旋回モード切替手段の操作部をノブ（２３）としたので、作業者は軽い力で容易に作業ができ、切替状態も容易に把握でき、構造も簡単で安価に製作できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の具備したコンバインの全体側面図である。
【図２】同じく全体平面図である。
【図３】動力伝達機構のスケルトン図である。
【図４】走行変速用ＨＳＴとミッションケースの後面断面図である。
【図５】操向用ＨＳＴとミッションケースの正面断面図である。
【図６】ステアリングコラムと駐車ブレーキとセーフティーペダルの連結部を示す正面図である。
【図７】ステアリングコラム内のリンク機構を示す正面断面図である。
【図８】同じく側面図である。
【図９】揺動部材の平面図である。
【図１０】ステアリング機構の模式図である。
【図１１】前進時のリンクの動きを示す図である。
【図１２】後進時のリンクの動きを示す図である。
【図１３】旋回モード切替手段の正面断面図である。
【図１４】同じく平面図である。
【図１５】減速走行モードと定速走行モードにおける操向ハンドルの切れ角とクローラーの速度の関係を示す図である。
【図１６】旋回モード切替手段をレバーとした正面図である。
【符号の説明】
７操縦部
１２ステアリングコラム
１３操向ハンドル
１４主変速レバー
２０旋回モード切替手段
２４レバー[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
In the present invention, a steering handle of a traveling vehicle such as a combine or a transport vehicle is a round handle, the steering handle and a speed change operation mechanism are connected to each other and arranged in a steering column. The present invention relates to a technique for enabling a turn mode to be selected in a traveling vehicle that can turn.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a vehicle such as a combine vehicle in which a hydraulic continuously variable transmission for traveling speed change (hereinafter referred to as HST for traveling speed change) and a hydraulic continuously variable transmission for steering (hereinafter referred to as HST for steering) are arranged on a transmission case has been known. A round handle is arranged on the steering column of the combine, and a main transmission lever is arranged on the side column. And when turning by turning a steering handle, a technique is known in which the speed on the inside of the turn is made smaller than that on the outside of the turn, and the traveling speed at the center of the machine body is also reduced. For example, the technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 10-146126.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the case of high-speed driving such as road driving, it is possible to turn safely without turning suddenly. However, if a spin turn is performed during low-speed driving during work, especially turning in a soft field, the crawler Was buried in the soil, and the aircraft was sinking and could not escape. Therefore, the present invention provides a turning mode in which a conventional spin turn is possible in a hard field so that a quick turn is possible and work can be performed efficiently, and the center speed of the aircraft is always constant when turning in a soft field. As a turning mode, the turning radius is increased, but the crawler is always advanced so that it does not sink and can be selectively switched depending on the type of field.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems will be described.
[0005]
The left and right traveling drive wheels are transmitted to the left and right traveling drive wheels (57L and 57R) by the operation of the main speed change lever (14), and the left and right traveling drive wheels are operated by the steering handle (13). In a traveling vehicle in which a difference in driving speed is added steplessly to (57L and 57R), the steering column (12), the steering handle (13), the main speed change lever (14), and the vehicle body traveling speed during turning A turning mode switching means (20) for selecting whether to run at a constant speed or to decelerate, and a swing shaft (52) as an angle changing member is connected to the main transmission lever (14), A swinging member (121) rotated by the operation of the steering handle (13) is rotatably supported on a receiving portion (52a) provided at the tip of the swinging shaft (52) which is an angle changing member. The main transmission lever (14) A handle (13) is connected to the turning mode switching means (20) via a link mechanism, respectively, and a switching shaft (22) which is an operation part of the turning mode switching means (20) is connected to a support pipe (21). The switch shaft (22) is supported slidably inside, one end of the switch shaft (22) protrudes outward from the steering column (12), and a knob (23) is provided outside the switch shaft (22). The turning mode switching means (20) can be operated by pushing and pulling .
[0006]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
[0007]
1 is an overall side view of the combine, FIG. 2 is also an overall plan view, FIG. 3 is a skeleton diagram of a power transmission mechanism, FIG. 4 is a rear sectional view of a traveling transmission HST and a transmission case, and FIG. FIG. 6 is a front cross-sectional view of the transmission case, FIG. 6 is a front view showing the connecting portion of the steering column, the parking brake, and the safety pedal, and FIG. 7 is a front cross-sectional view showing the link mechanism in the steering column.
[0008]
8 is a side view, FIG. 9 is a plan view of the swing member, FIG. 10 is a schematic diagram of the steering mechanism, FIG. 11 is a diagram showing the movement of the link when moving forward, and FIG. 12 is the movement of the link when moving backward. FIG. 13 is a front sectional view of the turning mode switching means, FIG. 14 is a plan view, and FIG. 15 is a diagram showing the relationship between the turning angle of the steering wheel and the crawler speed in the deceleration traveling mode and the constant speed traveling mode. 16 is a front view in which the turning mode switching means is a lever.
[0009]
First, a case where a vehicle equipped with a turning mechanism according to the present invention is used as a combine will be described. The overall configuration will be described with reference to FIGS. The machine frame 2 is supported on the crawler type traveling device 1, the sorting device is arranged on the left side of the machine frame 2, and the threshing unit 3 is arranged on the sorting unit, and the cutting unit 4 can be moved up and down at the front of the threshing unit 3. Is arranged. Further, the Glen tank 5 is arranged on the right side of the threshing unit 3, the discharge auger 6 is arranged forward from the rear part of the Glen tank 5, and the control unit 7 is arranged in front of the Glen tank 5. Thus, the cereals harvested by the mowing unit 4 are conveyed to the rear threshing unit 3, threshed in the threshing unit 3, and the grain after selection is stored in the glen tank 5. The grain stored in the Glen tank 5 is transported by a discharge auger 6 so that it can be discharged to a truck bed or the like disposed in a tunnel.
[0010]
The steering section 7 is provided with a seat 11 at the rear of the step 10, a steering column 12 is erected at the front of the step 1, and a round steering handle 13 is disposed on the steering column 12, A main transmission lever 14 protrudes from the upper left side of the steering column 12, and a parking brake lever 15 protrudes from the right side of the step 10. A side column 16 is erected from the left side of the seat 11 and the step 10, and an operation lever, an auxiliary transmission lever, and the like are arranged. A safety pedal is disposed on the left side of step 10 as an operating means for returning the main transmission to neutral.
[0011]
In the cutting unit 4, a weed plate 221 is disposed at the front end of the cutting frame 220, the apparatus 222 is disposed at a rear portion of the weed plate 221, and a cutting blade 223 is disposed at the lower part. A lower conveying device 224 made of a scraping belt, a star wheel or the like is disposed above the cutting blade 223, a tip conveying device 225 is disposed above the lower conveying device 224, and a vertical conveying device 226 is disposed at the rear of the lower conveying device 224.
[0012]
Next, the power transmission mechanism in the transmission case 17 from the traveling shift HST 60 and the steering HST 90 will be described with reference to FIGS. 3, 4, and 5. First, a power transmission mechanism from the traveling speed change HST 60 to the axles 61L and 61R will be described. An output pulley 62 is fixed to the output shaft of the engine 9. A V-belt 70 is wound between the output pulley 62 and an input pulley 63 fixed to the pump shaft 64 of the travel transmission HST 60 so that power can be transmitted. Further, an output pulley 65 for transmitting power to the steering HST 90 is fixed on the pump shaft 64. The output pulley 65 and the pump shaft 91 of the steering HST 90 are fixed on the pump shaft 64. A V belt 71 is wound between the input pulleys 92 provided. Cooling fans 66 and 93 are fixed on the pump shafts 64 and 91, respectively.
[0013]
Further, transmission gears 68 and 69 are loosely fitted on a motor shaft 67 which is an output shaft of the travel transmission HST 60, and the transmission gears 68 and 69 are fixed gears 72 and 73 fixed on the transmission shaft 81, respectively. Are always meshed with each other. A slider 74 is spline-fitted on the motor shaft 67 between the transmission gears 68 and 69. By sliding the slider 74, the slider 74 meshes with either of the transmission gears 68 and 69 so that power can be transmitted. A transmission mechanism is configured. The fixed gear 72 is always meshed with a gear 75 fixed on the brake shaft 82, and a brake device 76 is disposed at one end of the brake shaft 82. A gear 77 is fixed on the brake shaft 82, the gear 77 meshes with a gear 78 fixed on a counter shaft 83 that is rotatably supported by a bearing, and the gear 78 is fixed on a center shaft 84. The center gear 79 meshes with the transmitted power.
[0014]
Next, the planetary gear steering mechanism will be described. The planetary gear type steering mechanism includes a center shaft 84, sun gears 85L and 85R, planetary gears 86L and 86R, internal gears 87L and 87R with bevel gears, carriers 89L and 89R, and the like. Sun gears 85L and 85R are fixed to the left and right ends of the center shaft 84, and a plurality of planetary gears 86L and 86R are meshed with the outer periphery of the sun gears 85L and 85R. The outer periphery of the gears 86L and 86R is meshed with internal gears 87L and 87R with bevel gears.
[0015]
The planetary gears 86L and 86R are rotatably supported by left and right carriers 89L and 89R, respectively, and the carriers 89L and 89R are engaged and fixed to the left and right axles 61L and 61R. Drive sprockets 57L and 57R serving as travel drive wheels are provided at the left and right ends of 61L and 61R, and the left and right crawler travel devices 1 are driven by the drive sprockets 57L and 57R.
[0016]
Further, a gear 95 is fixed on the motor shaft 94 of the steering HST 90, the gear 95 is always meshed with a gear 97 fixed on the reduction shaft 96, and a stable neutral state is formed on the reduction shaft 96. A brake mechanism 100 to be created is arranged. Further, a gear 98 is fixed on the reduction shaft 96 and meshes with the gear 101 on the reduction shaft 99. A bevel gear 102 is fixed to the end of the reduction shaft 99, the bevel gear 102 meshes with the bevel gear 103, the bevel gear 103 is fixed to one end of the bevel gear shaft 104, and the other end of the bevel gear shaft 104 is steered. A bevel gear 105 for driving is fixed, and the bevel gear 105 for steering is meshed with bevel gears 87La and 87Ra formed on the outer periphery of the internal gears 87L and 87R.
[0017]
In the above-described configuration, the shift arm 54 of the travel shift HST 60 is rotated by the operation of the main shift lever 14 and the swash plate of the hydraulic pump is rotated, so that the travel continuously variable transmission and the forward / reverse switching are performed. Further, the steering handle 13 is rotated to rotate the transmission arm 55 of the steering HST 90 to rotate the swash plate of the hydraulic pump, thereby driving the planetary gear type steering mechanism by rotating the motor shaft forward and backward. .
[0018]
That is, in the state where the steering handle 13 is directed straight, the steering HST 90 is in the neutral position, the motor shaft 94 does not rotate, and the steering bevel gear 105 linked to the motor shaft 94 does not rotate. The internal gears 87L and 87R with bevel gears are also not rotated, and the output rotation from the traveling speed change HST 60 according to the rotation amount of the main speed change lever 14 is transmitted to the left and right sun gears 85L and 85R, and the left and right planetary gears 86L. The power of the same rotational speed is transmitted to the 86R, the carriers 89L and 89R, and the axles 61L and 61R so that the vehicle goes straight.
[0019]
Then, when the steering handle 13 is rotated to the left or right for turning, the transmission arm 55 of the steering HST 90 is rotated, and the motor shaft 94 is rotated forward or reversely. The rotation corresponding to the rotation angle is transmitted to the steering bevel gear 36. Then, the internal 87L and 87R with left and right bevel gears are forcibly rotated in a stepless manner and right and left by the steering HST 90, so that the bevel gear 55 is operated by operating the speed change arm 55 of the steering HST 90. The internal gears 87L and 87R are rotated in the forward and reverse directions, and the left and right planetary gear mechanisms are transmitted with one speed increasing rotation and the other with a decelerating rotation, and the sun gears 85L and 85R are rotated. One is added and the other is subtracted and transmitted to the axles 61L and 61R, and the left and right axles 61L and 61R are turned at different speeds.
[0020]
Next, the rotation of the steering handle 13 and the main speed change lever 14 is caused by tilting the movable swash plate of the steering HST 90, and the shift arm 54 tilting the movable swash plate of the traveling HST 60, respectively. A link mechanism for transmitting to will be described. First, as shown in FIG. 6, a link mechanism is disposed in the steering column 12, a cam case 56 is attached to the left side surface in the traveling direction of the steering column 12, and a neutral return mechanism is accommodated in the cam case 56. By depressing a pedal (not shown) or operating the parking brake, the main transmission lever 14 is returned to the neutral position. The main transmission lever 14 protrudes from the upper part of the cam case 56 and is described later via an arm or the like from the base of the transmission lever 14. It connects with the rocking | fluctuating shaft 52 which does.
[0021]
Further, the handle shaft 120 of the steering handle 13 is transmitted to the steering input shaft 119 via a bevel gear or the like, and the lower end of the steering input shaft 119 moves back and forth in the turning direction as shown in FIGS. The swinging member 121 of the changing mechanism adapted to the advance is connected via a universal joint 124. The swinging member 121 has a central portion formed in a conical shape and is provided at the end of the swinging shaft 52 via a bearing. It is supported by the part 52a. The swing member 121 can rotate around the steering input shaft 119 as the steering handle 13 rotates, and can tilt around the swing shaft 52.
[0022]
Then, the arm part 121a is extended laterally from the swinging member 121, and pins or bolts 125a and 125b are erected at appropriate intervals at the tip of the arm part 121a as shown in FIG. The bolts 125a and 125b are inserted into elongated holes 126a and 126b opened in the connecting body 126, respectively. The long holes 126a and 126b are oval and open in a tangential direction with respect to the axis O1 of the steering input shaft 119, that is, in a direction perpendicular to the radial direction. The connecting body 126 has a plate shape and is disposed in a direction perpendicular to the steering input shaft 119 (substantially horizontal direction). A steering system link is connected to one end of the connecting body 126 via a connecting member 123a such as a universal joint. 123.
[0023]
The connecting member 123a is located on the extension of the swing shaft 52 when the steering handle 13 is in the straight drive position, and the swing shaft 52 is disposed so as to intersect the axis O1 in the left-right direction. The shaft 52 is connected to the main transmission lever 14 through a plate or the like which will be described later. The lower end of the link 123 is connected to an arm 127a via a connecting member 123b such as a spherical joint that can be rotated up and down and to the left and right (the following connecting members have the same configuration). An arm 127b is further projected from the boss, and a connecting rod 128 is pivotally connected to the tip of the arm 127b. The other end of the connecting rod 128 is connected to the upper portion of the inner shaft 130 via the arm 129. It is connected. The lower end of the inner shaft 130 is connected to the speed change arm 55 of the steering HST 90 via the arm 136, the link 137, and the like.
[0024]
Further, the other end of the connecting body 126 is connected to the traveling first link 131 via a connecting member 131a, and the connecting member 131a is disposed at a position 90 degrees away from the connecting member 123a with the axis O1 as a center. In this embodiment, it is arranged rearward. And the lower end of this link 131 is connected with the arm 132a provided in the turning mode switching means 20 of this invention through the connection member 131b.
[0025]
The turning mode switching means 20 of the present invention is disposed in the steering ram 12 and, as shown in FIGS. 13 and 14, a support pipe 21 is rotatably supported on the steering ram 12 in the horizontal direction from side to side via a bearing. The switching shaft 22 is slidably accommodated in the support pipe 21, and one end of the switching shaft 22 protrudes outward from the steering column 12 so that it can be easily operated on the outer switching shaft 22. A knob 23 is provided. However, as shown in FIG. 16, a switching operation can be performed by a lever 24 instead of the knob 23. The lever 24 is located on the side of the steering column 12 and can be switched by rotating left and right. However, the switching shaft 22 is rotatably connected. Further, a pedal is used, or a switch is provided in the control unit 7 to be connected to an actuator, the actuator is arranged and connected to one end of the switching shaft 22, and the actuator is switched by operating the switch. You can also. Moreover, although the protrusion direction protrudes on the right side in this embodiment, it can also protrude on the left side.
[0026]
A detent mechanism 25 is provided at one end of the support pipe 21, and the ball 26 is pressed by a spring 27 into a concave groove formed in a ring shape on the outer periphery of the switching shaft 22, so that the aircraft traveling speed is controlled at a constant speed traveling position. It is possible to maintain the selected position of whether or not to set the deceleration traveling position. Further, the arm 30 is fixed to the other side of the support pipe 21, and the boss bodies 31 and 132 are freely fitted on the support pipe 21. Are provided with notches 31a and 132b. On the other hand, a pin 33 is passed through the support pipe 21 and the switching shaft 22 in the diametrical direction, and is disposed so as to be located in any one of the notches 31a and 132b. The support pipe 21 extends over the range of the notches 31a and 132b. A long hole 21a is opened in the axial direction.
[0027]
Then, an arm 31b is projected from the boss body 31, and the lower end of the traveling second link 34 is pivotally supported at the tip of the arm 31b via a connecting member or the like. The upper end of the traveling second link 34 is It connects with the arm 35 which protruded from the receiving part 52a via a connection member etc. (FIG. 8). The actuator 35 protrudes in the direction opposite to the connecting member 131a when the steering handle 13 is in the straight traveling position, so that the first traveling link 131 and the second traveling link 34 do not interfere during the turning operation. One end of a rod 133 is connected to the tip of the arm 30, and the other end of the rod 133 is connected to the upper portion of the outer shaft 135 via an arm 134.
[0028]
The outer shaft 135 is formed in a pipe shape, and the inner shaft 130 is rotatably fitted therein, and is rotatably supported in the vertical direction at the lower portion of the steering column 12 via a bearing. And it is connected with the speed change arm 54 of the travel speed change HST 60 via the arm 140, the link 141, the arm or the like. The connecting member 123b at the lower end of the steering link 123 and the connecting member 131b at the lower end of the traveling first link 131 are disposed on the extension of the axis O1 (FIG. 10).
[0029]
In such a configuration, the operation will be described with reference to FIGS. When the knob 23 is pushed in and the turning mode switching means 20 is switched to the decelerating travel mode (thick solid line and thick dotted line in FIG. 15), the pin 33 engages in the notch 132b and advances the main transmission lever 14, for example. When the shift operation is performed by rotating to the side, the swing member 121 (arm portion 121a) is tilted together with the swing shaft 52, and the traveling first link 131 is lifted upward, so that the arm 132a → the boss. The speed change arm 54 of the travel speed change HST 60 is rotated through the body 132 → the pin 33 → the support pipe 21 → the arm 30 → the rod 133 → the outer shaft 135 and the like.
[0030]
Then, when the steering handle 13 is turned so as to turn, for example, to the left side in a state where the swinging member 121 is tilted, it is conventional until it exceeds a dead zone (play) and reaches a certain angle (15 degrees in this embodiment). This makes it possible to perform a gentle turning substantially equivalent to the action of disengaging the side clutch. That is, as shown in FIGS. 9 and 15, the bolts 125a and 125b move through the long holes 126a and 126b up to a certain angle (θ1). At this time, if the long holes 126a and 126b are arc-shaped, the connecting body 126 does not move because the long holes 126a and 126b are moved in the arc. However, the connecting body 126 is opened in the tangential direction. 125a and 125b rotate while pushing the inner surfaces of the long holes 126a and 126b. By this pushing operation, the connecting body 126 is twisted, and the steering link 123 is gradually pushed downward rather than being directly rotated.
[0031]
When the bolts 125a and 125b are further rotated to the left, they directly contact the inner end surfaces of the long holes 126a and 126b, and the connecting body 126 is rotated in an inclined state set by the speed change lever 14, and the steering link 123 is moved downward. This is a sudden turn substantially equivalent to the action of applying the conventional side brake. However, the upper end of the steering link 123 and the upper end of the first traveling link 131 are connected by the connecting body 126, so that the steering link 123 is pushed down from the neutral side. Since the phase of 131 is different by 90 degrees, it is lowered from the most elevated position toward the neutral side, and the traveling speed is reduced. In other words, the aircraft is traveling at the traveling speed set by the main shift lever 14, but the traveling speed gradually decreases as the steering handle 13 rotates, and the aircraft speed is decreased even when the sudden handle is released. The aircraft is not tilted greatly.
[0032]
Further, when the steering handle 13 is rotated and the connecting body 126 is rotated 90 degrees in plan view, the first traveling link 131 is returned to the neutral position, and the traveling shift HST 60 is not driven, and the steering is performed. The steering HST 90 is driven according to the position where the link 123 is lowered, and the planetary gear mechanism is driven in the opposite direction at the same rotational speed to the left and right, and the interlining can be turned. The turning amount of the steering handle 13 is decelerated via a gear between the steering shaft 120 and the steering input shaft 119, and the turning angle of the coupling body 126 and the steering handle 13 does not coincide with each other. The angle is set so that it is easy to do.
[0033]
When the main shift lever 14 is rotated backward and the steering handle 13 is rotated counterclockwise, the connecting body 126 is inclined rearwardly downward, as shown in FIG. The link 131 is pushed down. Then, the steering link 123 is lifted by the left rotation of the steering handle 13 and is shifted in the same manner as described above. In other words, even if the steering handle 13 is rotated in the same direction in the forward and reverse directions, the steering HST 90 is driven in the reverse direction in the forward and reverse directions so that the turning directions are matched.
[0034]
Specifically, the reason for this is that there is no change mechanism for adjusting the turning direction to forward and backward, and when the steering handle 13 and the speed change arm 55 and the main speed change lever 14 and the speed change arm 54 are directly connected, it is possible to move forward. In the case of a left turn, when the steering handle 13 is turned to the left to shift the steering HST 90, the left axle speed is reduced, the right axle speed is increased, and the axle speed is increased. Turn right and turn left. However, when the vehicle turns leftward in reverse, the steering shaft bevel gear 105 is rotated in accordance with the turning direction regardless of whether the center shaft 84 is reversed, so the left axle is Driven backward, the vehicle decelerates in the forward direction, that is, increases in the reverse direction. Eventually, the left side is accelerated in the reverse direction and the right side is decelerated in the reverse direction, turning in the direction opposite to the rotational direction of the steering handle 13 It will be done. Therefore, there is provided a changing mechanism for adjusting the turning direction described above to forward and backward.
[0035]
Further, when the knob 23 is pulled and the turning mode switching means 20 is switched to the constant speed (non-deceleration) traveling mode (thin solid line and thin dotted line in FIG. 15), the pin 33 is engaged in the notch 31a, for example, When the speed change operation is performed by turning the main speed change lever 14 forward, the swinging member 121 (arm portion 121a / arm 35) is tilted with the rotation of the swing shaft 52, and the traveling second link 34 is moved upward. Then, the speed change arm 54 of the travel speed change HST 60 is rotated through the arm 31b → the boss body 31 → the pin 33 → the support pipe 21 → the arm 30 → the rod 133 → the outer shaft 135 and the like, and the travel speed is changed.
[0036]
Even if the steering handle 13 is rotated left and right while the swinging member 121 is tilted, the traveling first link 131 is moved up and down, but the arm 30 is rotated because the pin 33 is not engaged. As shown in FIG. 15, the vehicle body center speed is constant (constant) without being moved and decelerated. Therefore, the rotational speeds of the left and right crawlers are different at the time of turning, but the traveling speed at the center of the aircraft hardly changes. The notches 31a and 132b coincide with each other when the steering handle 13 is oriented in the straight traveling direction. Therefore, when the turning mode switching means 20 is switched, the steering handle 13 needs to be directed in the straight traveling direction. is there.
[0037]
Further, when the steering handle 13 is rotated with the main shift lever 14 in the neutral state, the connecting members 123b and 131b remain on the extension of the axis O1, and the steering link 123, the first traveling link are maintained. Only by rotating the link 131, in other words, by moving the connecting members 123 a and 131 a around the top of the inverted conical lower end on the circumference of the upper bottom surface, the steering link 123, and The first link 131 for traveling does not move up and down, the aircraft remains stopped, the steering handle 13 is rotated at the traveling neutral position, the steering HST 90 is driven, and the interlining is unexpectedly performed. I try not to turn.
[0038]
In addition , the driving force shifted steplessly to the left and right driving wheels by the operation of the main shift lever is transmitted, and the driving speed difference is added steplessly to the left and right driving wheels by operating the steering handle In the traveling vehicle, the turning mode switching means for selecting whether the advancing speed of the airframe is to be a constant speed driving or a decelerating driving at the time of turning is arranged in the steering column, so that the turning mode switching means is protected by the steering column. Can be improved. Further, an angle changing member connected to the main speed change lever and a swinging member that is rotatably supported by the angle changing member and is turned by turning of the steering handle are respectively connected to the turning mode via the link mechanism. Since it is connected to the switching means, it can be connected to the link mechanism in the steering column, so that the link mechanism can be protected from dust and the like.
[0039]
【The invention's effect】
Since this invention was comprised as mentioned above, there exist the following effects.
The left and right traveling drive wheels are transmitted to the left and right traveling drive wheels (57L and 57R) by the operation of the main speed change lever (14), and the left and right traveling drive wheels are operated by the steering handle (13). In a traveling vehicle in which a difference in driving speed is added steplessly to (57L and 57R), the steering column (12), the steering handle (13), the main speed change lever (14), and the vehicle body traveling speed during turning A turning mode switching means (20) for selecting whether to run at a constant speed or to decelerate, and a swing shaft (52) as an angle changing member is connected to the main transmission lever (14), A swinging member (121) rotated by the operation of the steering handle (13) is rotatably supported on a receiving portion (52a) provided at the tip of the swinging shaft (52) which is an angle changing member. The main transmission lever (14) A handle (13) is connected to the turning mode switching means (20) via a link mechanism, respectively, and a switching shaft (22) which is an operation part of the turning mode switching means (20) is connected to a support pipe (21). The switch shaft (22) is supported slidably inside, one end of the switch shaft (22) protrudes outward from the steering column (12), and a knob (23) is provided outside the switch shaft (22). Since the turning mode switching means (20) can be operated by pushing and pulling , the steering handle (13), the main transmission lever (14) and the turning mode switching means (20) can be arranged as close as possible. Thus, the coupling mechanism can be made simple and errors can be reduced. Further, since these operating means are concentratedly arranged, the operator can easily perform the operation without leaving the seat.
[0040]
Further , since the operation part of the turning mode switching means is provided outside the steering column so as to be switchable, the operation can be performed while the operator is seated on the seat seat, and the operator can easily grasp the switching state by visual observation.
[0041]
Further , since the operation part of the turning mode switching means is the knob (23), the operator can easily work with a light force, the switching state can be easily grasped, the structure is simple and can be manufactured at low cost.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a combine according to the present invention.
FIG. 2 is an overall plan view of the same.
FIG. 3 is a skeleton diagram of a power transmission mechanism.
FIG. 4 is a rear sectional view of a traveling speed change HST and a transmission case.
FIG. 5 is a front sectional view of a steering HST and a mission case.
FIG. 6 is a front view showing a connecting portion of a steering column, a parking brake, and a safety pedal.
FIG. 7 is a front sectional view showing a link mechanism in a steering column.
FIG. 8 is a side view of the same.
FIG. 9 is a plan view of a swing member.
FIG. 10 is a schematic diagram of a steering mechanism.
FIG. 11 is a diagram showing the movement of the link during forward movement.
FIG. 12 is a diagram showing the movement of the link during reverse travel.
FIG. 13 is a front sectional view of a turning mode switching unit.
FIG. 14 is also a plan view.
FIG. 15 is a diagram showing the relationship between the turning angle of the steering wheel and the crawler speed in the deceleration travel mode and the constant speed travel mode.
FIG. 16 is a front view in which a turning mode switching means is a lever.
[Explanation of symbols]
7 Steering unit 12 Steering column 13 Steering handle 14 Main shift lever 20 Turning mode switching means 24 Lever

Claims

The left and right traveling drive wheels are transmitted to the left and right traveling drive wheels (57L and 57R) by the operation of the main speed change lever (14), and the left and right traveling drive wheels are operated by the steering handle (13). In a traveling vehicle in which a difference in driving speed is added steplessly to (57L and 57R), the steering column (12), the steering handle (13), the main speed change lever (14), and the vehicle body traveling speed during turning A turning mode switching means (20) for selecting whether to run at a constant speed or to decelerate, and a swing shaft (52) as an angle changing member is connected to the main transmission lever (14), A swinging member (121) rotated by the operation of the steering handle (13) is rotatably supported on a receiving portion (52a) provided at the tip of the swinging shaft (52) which is an angle changing member. The main transmission lever (14) A handle (13) is connected to the turning mode switching means (20) via a link mechanism, respectively, and a switching shaft (22) which is an operation part of the turning mode switching means (20) is connected to a support pipe (21). The switch shaft (22) is supported slidably inside, one end of the switch shaft (22) protrudes outward from the steering column (12), and a knob (23) is provided outside the switch shaft (22). A traveling vehicle speed change mechanism characterized in that the turning mode switching means (20) can be operated by pushing and pulling .