WO2014125757A1

WO2014125757A1 - 車両用運転支援システム及び運転支援実行方法

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Publication number: WO2014125757A1
Application number: PCT/JP2014/000074
Authority: WO
Inventors: 裕也樋口
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2013-02-14
Filing date: 2014-01-10
Publication date: 2014-08-21
Also published as: US20160003630A1; JP2014157395A; US9638532B2; JP6036371B2; DE112014000819B4; DE112014000819T5

Abstract

　車両用運転支援システムは、自車両（Ａ）の位置を検出する位置検出手段（４）と、地図データを取得する地図データ取得手段（５）と、検出位置と地図データとに基づいて、自車両（Ａ）の道路上の位置を確定するマップマッチング手段（２０）と、自車両（Ａ）の確定位置及び前記地図データに示される走行方向前方の道路形状を用いて、ドライバの運転を支援するアシスト手段（１７）と、自車両（Ａ）が、走行方向が一方向に決められている道路を逆走している可能性の有無を判定する判定手段（２１）と、逆走の可能性があるときに、運転支援を中止する中止手段（２２）とを具備する。

Description

車両用運転支援システム及び運転支援実行方法

関連出願の相互参照

　本開示は、２０１３年２月１４日に出願された日本出願番号２０１３－２６５４１号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、マップマッチング処理により確定した自車両の位置及び地図データに基づいて、ドライバの運転を支援するアシスト手段を備えた車両用運転支援システム及び運転支援実行方法に関するものである。

　近年、自動車の分野では、車両の挙動及び周辺環境に応じて車両制御を行い、ドライバの運転を支援（アシスト）する運転支援システムが実用化されてきている。その中でも、地図情報に基づいて車両制御、例えばアクセルやブレーキ、ステアリングの制御を行う地図利用ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）が知られている。この地図利用ＡＤＡＳの実例として、「インテリジェントペダル」と称される機能がある。この機能は、車両の走行方向前方の道路地図形状を先読みすることで、カーブの接近を予見し、速度が過剰の場合にアクセルペダルを押し戻すことで、ドライバに注意喚起を行うものである。

　こうした地図利用ＡＤＡＳを実現するためには、マップマッチング技術が欠かせない。即ち、前方の道路地図形状を先読みするためには、自車が道路地図上のどこに位置するのかを、マップマッチング処理により正確に検出（決定）することが必要であり、地図利用ＡＤＡＳが動作する際には、マップマッチング処理が正しく実行されていることが前提となる。マップマッチング処理に関する技術としては、特許文献１の技術がある。

特開２００２－３４０５９０号公報

　本開示は、マップマッチング処理によって確定された自車両の位置に基づいて、運転支援を行うものにあって、自車両が道路を逆走することに起因する不適切な支援制御を未然に防止することができる車両用運転支援システム及び運転支援実行方法を提供することを目的とする。

　本開示の第一の態様において、車両用運転支援システムは、少なくとも一つの車載センサの検出信号に基づいて自車両の位置を検出する位置検出手段と、地図データを取得する地図データ取得手段と、前記位置検出手段による検出位置と地図データとに基づいて、マップマッチング処理により自車両の道路上の位置を確定するマップマッチング手段と、前記マップマッチング手段による自車両の確定位置及び前記地図データに示される走行方向前方の道路形状を用いて、ドライバの運転を支援するアシスト手段と、自車両が、走行方向が一方向に決められている道路を逆走している可能性の有無を判定する判定手段と、この判定手段により逆走の可能性があると判定されたときに、前記アシスト手段による運転支援を中止する中止手段とを具備する。

　従って、上記のシステムによれば、マップマッチング処理によって確定された自車両の位置に基づいて、運転支援を行うものにあって、自車両が道路を逆走することに起因する不適切な支援制御を未然に防止することができる。

　本開示の第二の態様において、ドライバの運転を支援するアシスト手段を備えた車両における、運転支援を実行する法は、少なくとも一つの車載センサの検出信号に基づいて、自車両の位置を検出し、地図データを取得し、前記検出位置と前記地図データとに基づいて、マップマッチング処理により自車両の道路上の位置を確定し、自車両の確定位置及び前記地図データに示される走行方向先方の道路形状を用いて、前記アシスト手段によりドライバの運転を支援し、自車両が、走行方向が一方向に決められている道路を逆走している可能性の有無を判定し、逆走の可能性があると判定されたときに、前記アシスト手段による運転支援を中止することを含む。

　上記の方法によれば、マップマッチング処理によって確定された自車両の位置に基づいて、運転支援を行うものにあって、自車両が道路を逆走することに起因する不適切な支援制御を未然に防止することができる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図1は、本開示の一実施例を示すもので、運転支援システムのハードウエア構成を概略的に示すブロック図であり、図２は、運転支援システムの構成を概略的に示す機能ブロック図であり、図３は、信頼度統合部における処理の手順を示すフローチャートであり、図４は、車両制御部における制御実施可否の判断処理の手順を示すフローチャートであり、図５（ａ）は、地図利用ＡＤＡＳの具体例を説明するための図であり、図５（ｂ）は、逆走の場合のマップマッチング処理の例を示す図である。

　従来のマップマッチング技術は、得てして、自車両の位置を間違った道路上にマッチングしてしまうことが起こる。例えば、狭角分岐した後に２本の道が並行するような場所では、自車両がどちらの道に進入したかを判別することは原理的に難しく、誤った方の道路にマッチングしてしまう虞が大きい。このように誤ったマッチング結果を使用した車両制御を行った場合には、適切でない運転支援を行ってしまうことにつながるので、マップマッチングの結果が信頼に足るものかを注意深く監視する必要がある。

　言い換えれば、マップマッチングの結果が正しいかどうか（信頼度）を、自身の演算状況から推測する機能を備えることが求められる。信頼度が十分大きいときに限って車両制御（運転支援）を行うことで、適切な運転支援を行うことができる。尚、上記特許文献１に記載されたマップマッチング処理においては、自車マークが湖などの水系のオブジェクト上にある場合に、マップマッチングの信頼度を下げる（自立航法による推測位置の信頼度を上げる）ようにし、このような場合に道路の検索範囲を広くする処理を施すようにしている。

　ところで、自動車にあっては、一方通行の道路を、反対方向に走行してしまう逆走が時々起こる。例えば、高速道路のサービスエリアから本線に戻る際に、ドライバが間違ってサービスエリアへの進入路側に進入したり、片側複数車線の道路で、右側の車線を反対（対向）車線と勘違いしてＵターンしてしまったり、ドライバが進入禁止の標識を見逃して一方通行道路に逆側から進入したりする等のケースがある。上記したマップマッチングの技術は、車両が法規に則った走行をしていることを大前提とするため、逆走のように法規にそぐわない走行をしている場合には、マップマッチングの演算状況そのものが間違ってしまうことになる。

　しかし、マップマッチング処理では、例えば山間部の高速道路において車両が実際は一方通行の道路を逆走している場合でも、隣り合う反対車線を法規通り走行していると誤って判断してしまう。この場合、マップマッチングの処理上は問題がないので、自身が推測するマップマッチングの信頼度は極めて高いものとなる。このように、マップマッチング処理による自車位置に基づいて車両制御を行うシステムでは、車両が逆走している場合に、適切な運転支援が行えなくなる不具合がある。

　一つの具体例を挙げると、図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、矢印Ｗ１方向に一方通行の道路Ｒ１と、それとは反対の矢印Ｗ２方向に一方通路の道路Ｒ２とが隣り合っているものとする。今、図５（ａ）に示すように、車両Ａが道路Ｒ１を正規の矢印ａ方向に走行している場合、運転支援システムは、道路Ｒ１前方にカーブを検出すると、そのカーブの曲率に対し、現在の車両Ａの車速が速過ぎるかどうかを判断し、早すぎると判断した場合には強制的に減速させるように制御（アシスト）する。これに対し、図５（ｂ）に示すように、車両Ａが道路Ｒ１を矢印ｂ方向に逆走している場合、マップマッチングの処理では、車両Ｂが道路Ｒ２を正規の方向である矢印ｃ方向に走行していると判断してしまうことになる。

　従って、マップマッチング処理によって確定された自車両の位置に基づいて、運転支援を行うものにあって、自車両が道路を逆走することに起因する不適切な支援制御を未然に防止することが求められている。

　尚、本開示における、自車両が逆走している可能性とは、逆走していると検出されている場合に限らず、確定されてはいないものの、自車両が逆走の虞がある（逆走の疑いが少しでもある）場合を含む概念である。

　以下、本開示を具体化した一実施例について、図１から図４を参照しながら説明する。図１は、車両Ａ（図２参照）に搭載される本実施例に係る車両用運転支援システム１の、ハードウエア構成を概略的に示しており、本実施例においては、運転支援システム１は、カーナビゲーション装置２を含んだシステムとして構成される。また、図２は、運転支援システム１の運転支援処理（本実施例に係る運転支援方法）の実行に関する構成を概略的に示す機能ブロック図である。

　図１に示すように、カーナビゲーション装置２は、制御装置（ナビＥＣＵ）３を備えると共に、その制御装置３に接続された、位置検出部４、地図データベース５、操作スイッチ部６、表示装置７、音声出力装置８、外部メモリ９、通信装置１０等を備えている。前記制御装置３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するコンピュータを主体として構成されており、ＲＯＭ等に記憶されているプログラムに従ってカーナビゲーション装置２の全体を制御する。

　前記位置検出部４は、電波航法による車両位置測定のための、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の人工衛星からの送信電波を受信するＧＰＳ受信機１１を備える。これと共に、位置検出部４は、自立航法による車両位置推定のための、車両Ａの向いている方位を検出する方位センサ１２、車両Ａの旋回角度を検出するジャイロセンサ１３、車両Ａの走行距離を検出する距離センサ１４を含んでいる。前記制御装置３は、前記位置検出部４を構成する各センサ１１～１４からの入力に基づいて、自車両の現在位置（絶対位置）、進行方向、速度や走行距離、現在時刻等を検出するようになっている。これにて、位置検出手段が構成されている。

　前記地図データベース５は、例えば日本全土の道路地図データや、それに付随する、各種施設や店舗等の目的地データ、マップマッチング用のデータ等を記憶するものであり、地図データ取得手段として機能する。前記道路地図データは、地図上の道路を線で表現した道路ネットワークからなり、交差点、分岐点等をノードとして複数の部分に分割し、各ノード間の部分をリンクとして規定したリンクデータとして与えられる。このリンクデータは、リンク固有のリンクＩＤ（識別子）、リンク長、リンクの始点，終点（ノード）の位置データ（経度，緯度）、角度（方向）データ、道路幅、道路種別、道路属性などのデータを含んで構成される。尚、道路地図を表示装置７の画面上に再生（描画）するためのデータも含まれている。

　前記操作スイッチ部６は、前記表示装置７の画面上に設けられたタッチパネル周辺に配置されたメカ式のスイッチを含んで構成されている。前記表示装置７は、例えばカラー表示可能な液晶表示器等により構成され、例えば車室内のインストルメントパネルの中央部に設けられている。この表示装置７の画面には、例えば、メニュー画面やナビゲーション機能使用時の地図画面などが表示される。前記音声出力装置８は、スピーカ等を含んで構成され、楽曲やガイド音声などの出力を行う。前記通信装置１０は、例えばインターネット等を介して外部の情報センタと間でデータの送受信などを行う。

　これにて、ナビゲーション装置２（制御装置３）は、周知のように、検出された自車両Ａの位置を道路地図と共に表示装置７の画面に表示するロケーション機能や、ユーザが指定した目的地までの適切なルートを探索し、案内するルートガイダンス機能などのナビゲーション処理を実行する。このとき、後述するように、ロケーション機能を実現するにあたっては、自車両Ａの位置を表示される電子地図上の道路に乗せるために、自車両Ａの移動軌跡と道路地図データ中の道路形状とを誤差を考慮して比較照合し、現在走行中の道路を推測するマップマッチング処理が行われる。また、前記ルート探索は、例えば周知のダイクストラ法を用いて行われる。ルート案内は、周知のように、表示装置７の画面表示と共に、音声出力装置８により必要な案内音声を出力することにより行われる。

　そして、図１に示すように、運転支援システム１は、図示しないＣＡＮ（Car Area Network）を介して前記制御装置３に接続された、車載カメラ１５、各種車載センサ１６、車両制御部１７等を備えている。前記車載カメラ１５は、車両Ａの例えば前方の画像を撮影し、前方道路上の他車両や障害物、道路標示や道路標識等を撮影し、その撮影画像から画像認識処理を行うことに基づいて、後述する周辺環境情報の取得や逆走可能性の判定が行われるようになっている。

　詳しく図示はしないが、前記各種車載センサ１６には、車両Ａの挙動を検出するための、その他の各種の車載センサが含まれている。例えば、車両Ａの速度を検出する速度センサ、車両Ａの前後方向及び／又は左右方向の加速度を検出する加速度センサ、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ、ステアリングの回転角度（回転速度）を検出するステアリングセンサ、アクセルの操作量を検出するアクセルセンサ、ブレーキの操作量を検出するブレーキセンサ、左右のウインカの動作を検出するウインカセンサ、車両Ａの旋回に伴う角速度を検出する角速度センサなどが含まれる。

　前記車両制御部１７は、コンピュータを含んで構成され、マップマッチング処理により確定された自車両Ａの確定位置、及び地図データ、並びに後述する挙動監視部１８、周辺監視部１９（図２参照）からの監視情報等に基づいて、車両Ａにおける制御対象、例えばアクセル、ブレーキ、ステアリングなどを制御し、ドライバの運転を支援する地図利用ＡＤＡＳを実行する。従って、この車両制御部１７がアシスト手段として機能する。このとき、詳しくは後述するように、車両制御部１７は、マップマッチングの信頼度をしきい値と比較し、しきい値以上であることを条件に、車両制御（運転支援）の動作を実行する（信頼度が閾値を下回る場合には車両制御を実行しない）ようになっている。

　さて、図２に示すように、前記制御装置３は、主としてそのソフトウエア的構成により、マップマッチング部２０、逆走判定部２１、信頼度統合部２２、前記挙動監視部１８及び周辺監視部１９、としての機能を実現する。そのうち挙動監視部１８は、前記位置検出部４の各センサ１１～１４、更には車載カメラ１５及び各種車載センサ１６の検出信号から、自車両Ａの挙動を監視し、車両制御に必要な監視情報を車両制御部１７に対して出力する。また、周辺監視部１９は、それらセンサ情報並びに地図データから、自車両Ａの周辺（他車両の状況等）を監視し、車両制御に必要な周辺環境情報を車両制御部１７に対して出力する。

　前記マップマッチング部２０は、前記位置検出部４による自車両Ａの検出位置、及び、前記地図データに基づいて、周知のマップマッチング処理を実行し、自車両Ａの道路上の位置を確定（補正）する。これと共に、マップマッチング部２０は、マップマッチング処理の信頼性を表す信頼度を算出する。これらマップマッチング処理及び信頼度の算出は、所定時間間隔で連続して繰返し実行される。従って、マップマッチング部２０が、マップマッチング手段及び信頼度算出手段としての機能を備える。

　ここで、マップマッチング部２０が実行するマップマッチングの処理及び信頼度算出の処理の概略について簡単に述べておく。即ち、マップマッチング処理にあっては、まず、位置検出部４（電波航法及び自立航法）による検出位置（絶対位置及び走行方向）に基づいて自車両Ａの走行軌跡が求められる。次に、地図データから、自車両Ａの検出位置を中心に、所定範囲（誤差範囲）内に属する道路を検索して、候補道路を選択する。尚、この候補道路の検索時においては、自車両Ａが法規に則った走行をしていることを前提とし、検出された自車両Ａの方向が、決められている走行方向と一致しない道路は、候補から除外される。

　次いで、選択された候補道路の形状と、走行軌跡との比較を行い類似性（相関性）の高さを数値化し、最も類似性の高い候補道路を自車両Ａが走行している道路と確定し、自車両の位置及び方向を確定（位置検出部４による検出位置を補正）する。このマップマッチング処理の結果である確定位置（位置及び方向）は、前記車両制御部１６に出力される。また、上記したように、このマップマッチング結果が、カーナビゲーション装置２のロケーション機能の実行に用いられる。

　次に、前記マップマッチング処理の信頼度の算出は、例えば、以下の複数の判定処理を実行することに基づいて行われる。即ち、位置検出部４の各センサ１２～１４が正常に動作しているかを判定するセンサ状態判定処理、ＧＰＳ受信機１１による測位状況を判定する測位状況判定処理、各センサ１２～１４の精度を判定するセンサ精度判定処理、検出された車両Ａの走行方向と道路リンクの方向とのずれを判定する方位ずれ判定処理、自車両Ａの方向に関する検出誤差を判定する誤差範囲判定処理、自車両Ａの走行軌跡と地図データとの形状の相関を判定する形状相関判定処理、候補道路の数を判定する候補数判定処理、マップマッチング処理の結果における検出位置からの変位の大きさを判定する連続性判定処理、を実行する。この後、各処理の判定結果に重み付けを付与して加算することにより、信頼度が求められる。信頼度の算出結果は、信頼度統合部２２に出力される。

　これに対し、前記逆走判定部２１は、前記位置検出部４の各センサ１１～１４、更には車載カメラ１５及び各種車載センサ１６の各センサ情報と、地図データベース５の地図データとから、自車両Ａが、走行方向が一方向に決められている道路を逆走している可能性の有無を判定するようになっている。この逆走可能性の判定の有無も、所定時間間隔で連続して繰り返し実行される。この逆走判定部２１が、判定手段として機能する。この場合、逆走の可能性の有無は、マップマッチング部２０が求めた自車両Ａの確定位置（マップマッチング結果）を用いずに判定される。

　本実施例では、この逆走の判定については、例えば次のような複数の手法が用いられる。即ち、逆走判定部２１は、位置検出部４の検出位置に基づき、自車両Ａが高速道路走行中に、進入路を通ってサービスエリア又はパーキングエリアに進入したことを判断し、その後、退出路に向かわずに、再び進入路に戻ったと判断した場合に、逆走の可能性があると判定する。また、逆走判定部２１は、位置検出部４の各センサ１１～１４、車載カメラ１５及び各種車載センサ１６の各センサ情報に基づき、高速道路の走行中に（或いは片側複数車線の道路の交差点等でない場所で）自車両ＡがＵターンしたと判断した場合に、逆走の可能性があると判定する。

　更に、逆走判定部２１は、位置検出部４の位置検出に基づき、自車両Ａの周辺に走行方向が一方向に決められている道路が存在する場合に、前記車載カメラ１５の前方の撮影画像に基づいて、逆走の可能性の有無を判定する。より具体的には、車載カメラ１５により進入禁止（あるいは一方通行）の道路標識を撮影したにもかかわらず、それに反する方向に走行していると判断した場合、車載カメラ１５により撮影された道路標識が、全て反対側を向いている（裏向きである）場合、一方通行道路を走行しているにもかかわらず多数の対向車（他車両が前方から接近してくる状態）を撮影している場合などに、逆走の可能性があると判定する。

　そして、逆走判定部２１は、自車両Ａの逆走の可能性があると判定した場合に、その判定結果を、前記信頼度統合部２２に出力する。次の作用説明でも述べるように、信頼度統合部２２は、通常は、マップマッチング部２０からの信頼度を、そのまま車両制御部１７に出力するのであるが、逆走判定部２１から逆走の可能性有りの判定結果を受けた場合には、信頼度の数値を、強制的にしきい値よりも小さくして車両制御部１７に出力するように構成されている。上記したように、車両制御部１７は、マップマッチング結果の信頼度がしきい値未満の場合には、車両制御を実行しないようになっており、従って、信頼度統合部２２及び車両制御部１７等から中止手段が構成されている。

　次に、上記構成の作用について、図３及び図４も参照して述べる。車両Ａにあっては、常に、自車両Ａの位置の検出（マップマッチングの処理）が行われる。これと共に、車両制御部１７により必要に応じて運転支援制御が実行される。具体例を挙げると、この運転支援として、車両Ａの走行方向前方の道路地図形状を先読みすることで、カーブの接近を予見し、カーブの曲率に対し速度が過剰の場合にアクセルペダルを押し戻す（ブレーキをかける）ことで、ドライバに注意喚起を行うものがある（図５（ａ）参照）。

　また、図示はしないが、車両Ａが現在走行しているレーンから左（路肩側）にはみ出す虞がある場合に、ステアリングを強制的に反対側（車線に戻る側）に動作させたり、前方のカーブを検出したときにそのカーブの曲率に応じてステアリングを制御したりする等がある。その他にも、前方に障害物（先行車両）がある場合に、ブレーキを強制的に動作させて衝突（追突）を防止する等の支援も行われる。

　前記運転制御部１７による運転支援の制御の実行にあたっては、制御装置３等により、次の各ステップが実行される。即ち、位置検出部４の各センサ１１～１４の検出信号に基づいて自車両Ａの位置を検出する位置検出ステップが実行される。これと共に、地図データベース５から自車両Ａの近傍の地図データを読出す地図データ取得ステップが実行される。

　また、マップマッチング部２０において、位置検出ステップにおける検出位置と地図データとに基づいて、マップマッチング処理により自車両Ａの道路上の位置を確定するマップマッチングのステップが実行される。これと共に、マップマッチング部２０にあっては、マップマッチング結果の信頼度を算出する算出ステップも実行される。そして、車両制御部１７により、前記マップマッチングステップにおける自車両Ａの確定位置及び地図データに示される走行方向先方の道路形状、挙動監視部１８からの監視情報、周辺監視部１９からの周辺環境情報を用いて、ドライバの運転を支援するアシストステップが実行される。

　一方、逆走判定部２１にあっては、前記マップマッチング部２０のマップマッチングステップと並行して、常に、自車両Ａの逆走の可能性の有無を判定する判定ステップが実行される。この判定ステップにおいて自車両Ａの逆走の可能性があると判定されたときには、前記車両制御部１７による運転支援を中止する中止ステップが、次のようにして実行される。

　即ち、上記したように、逆走判定部２１は、位置検出部４の位置検出、更には車載カメラ１５及び各種車載センサ１６の各センサ情報、地図データベース５の地図データ等から、自車両Ａが、走行方向が一方向に決められている道路を逆走している可能性の有無を判定する。そして、逆走の可能性があると判定した場合には、逆走の可能性有りの判定結果を信頼度統合部２２に対して出力する。信頼度統合部２２では、マップマッチング部２０からマップマッチングの信頼度のデータが入力されるのであるが、逆走判定部２１から逆走の可能性有りの信号を入力した場合に、信頼度の数値を、強制的にしきい値よりも小さくして車両制御部１７に出力する。

　図３のフローチャートは、信頼度統合部２２における処理手順を示しており、ステップＳ１では、逆走の可能性有りの信号を入力したかどうかの判断が行われる。逆走の可能性有りの信号を入力していない場合には（ステップＳ１にてＮｏ）、次のステップＳ２にて、信頼度をそのまま車両制御部１７に出力する。これに対し、逆走の可能性有りの信号を入力した場合には（ステップＳ１にてＹｅｓ）、ステップＳ３にて、マップマッチング部２０から入力された信頼度を最低に下げた上で、車両制御部１７に出力する。車両制御部１７では、入力されたマップマッチングの信頼度を、しきい値と比較し、しきい値以上である場合には車両制御を実行し、信頼度がしきい値未満の場合には、車両制御の実行を中止するように決定する。

　図４のフローチャートは、車両制御部１７が実行する車両制御を行うかどうかの決定の処理手順を示している。即ち、ステップＳ４では、信頼度統合部２２から入力された信頼度の数値が、しきい値よりも小さいかどうかが判断される。信頼度がしきい値よりも小さい場合には（ステップＳ４にてＹｅｓ）、ステップＳ５にて、車両制御を実施（介入）しない、つまり運転支援を中止する決定がなされる。これに対し、信頼度がしきい値以上の場合には（ステップＳ４にてＮｏ）、ステップＳ６にて、車両制御を実行（介入）する旨の決定がなされる。

　これにより、車両制御部１７により、マップマッチング部２０による自車両Ａの確定位置及び地図データに示される走行方向先方の道路形状を用いて、ドライバの運転支援が行われるのであるが、その際、逆走判定部２１により、走行方向が一方向に決められている道路を自車両が逆走している可能性の有無が判定され、逆走の可能性があると判定されたときには、信頼度統合部２２によりマップマッチングの信頼度が最低に低下されることに基づいて、車両制御１７による運転支援が中止される。

　従って、従来例で述べた図５（ｂ）に例示したように、矢印Ｗ１方向に一方通行の道路Ｒ１とそれとは反対の矢印Ｗ２方向に一方通路の道路Ｒ２とが隣り合っているような道路形状にあって、車両Ａが道路Ｒ１を矢印ｂ方向に逆走している場合がある。このとき、マップマッチングの処理では、車両Ｂが道路Ｒ２を正規の方向である矢印ｃ方向に走行していると判断してしまうことがあっても、本実施例では、逆走判定部２１により逆走の可能性があると判定される。このため、車両制御部１７による車両制御（運転支援）が中止されることになり、適切でない車両制御が行われることが未然に防止されるのである。

　尚、逆走判定部２１により自車両Ａの逆走の可能性が判定されたものの、その後、逆走の可能性が解消された場合には、信頼度は、マップマッチング部２０が算出した数値に戻る。この結果、車両制御部１７による車両制御の実行が許可（再開）される。逆走判定部２１により、自車両Ａの逆走が判定されたときには、ドライバに対して逆走の警告メッセージを、表示装置７に表示したり、音声出力装置８により音声で出力したりすることもできる。

　このように本実施例の運転支援システム１及び運転支援方法によれば、マップマッチング処理によって確定された自車両の位置に基づいて、運転支援を行うものにあって、逆走判定部２１により自車両Ａが逆走している可能性があると判定されたときには、信頼度統合部２２によりマップマッチング部２０から入力された信頼度が最低に下げられ、車両制御部１７により車両制御（運転支援）が中止されるように構成した。この結果、本実施例によれば、自車両Ａが道路を逆走することに起因する不適切な支援制御を未然に防止することができるという優れた効果を得ることができるものである。

　尚、上記実施例では、逆走の可能性があるときに車両制御部１７の車両制御を中止させる手法として、マップマッチングの信頼度を利用するようにしたが、車両制御部１７に対し直接的に中止信号を出力して中止させるように構成しても良い。また、上記実施例では、車両制御（運転支援）として、アクセルやブレーキ、ステアリングの制御を行う場合を例示したが、それ以外でも、道路形状を先読みすること等に基づく車両制御の対象としては、自動変速機の制御、ライト（前照灯）の光軸の制御、カーエアコンの制御、ミラーの制御、ハイブリッド車における駆動源の制御など、様々なものが可能である。

　その他、マップマッチング処理の具体的な手法、信頼度算出の手法、逆走判定の手法などについても、周知の様々な構成を採用することが可能である。また、カーナビゲーション装置２も含めた運転支援システム１のハードウエア構成についても種々の変形が可能である等、本開示は上記し且つ図面に示した一実施例に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施し得るものである。

　ここで、この出願に記載されるフローチャート、あるいは、フローチャートの処理は、複数のセクション（あるいはステップと言及される）から構成され、各セクションは、たとえば、Ｓ１と表現される。さらに、各セクションは、複数のサブセクションに分割されることができる、一方、複数のセクションが合わさって一つのセクションにすることも可能である。さらに、このように構成される各セクションは、デバイス、モジュール、ミーンズとして言及されることができる。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims

　少なくとも一つの車載センサ（１１～１４）の検出信号に基づいて自車両（Ａ）の位置を検出する位置検出手段（４）と、
　地図データを取得する地図データ取得手段（５）と、
　前記位置検出手段（４）による検出位置と地図データとに基づいて、マップマッチング処理により自車両（Ａ）の道路上の位置を確定するマップマッチング手段（２０）と、
　前記マップマッチング手段（２０）による自車両（Ａ）の確定位置及び前記地図データに示される走行方向前方の道路形状を用いて、ドライバの運転を支援するアシスト手段（１７）と、
　自車両（Ａ）が、走行方向が一方向に決められている道路を逆走している可能性の有無を判定する判定手段（２１）と、
　この判定手段（２１）により逆走の可能性があると判定されたときに、前記アシスト手段（１７）による運転支援を中止する中止手段（２２）とを具備する車両用運転支援システム。
　前記マップマッチング手段（２０）は、自らが特定した自車両の確定位置の信頼性を推定する信頼度算出手段を備えており、
　前記アシスト手段（１７）は、前記信頼度がしきい値以上である場合に運転支援を実行するものであって、
　前記中止手段（２２）は、前記判定手段（２１）により逆走の可能性があると判定されたときに、前記信頼度の数値を、強制的にしきい値よりも小さくする請求項１記載の車両用運転支援システム。
　前記中止手段（２２）による運転支援の中止後に、前記判定手段（２１）が自車両（Ａ）の逆走の可能性が無いと判定したときに、該中止手段（２２）による中止が解除され、前記アシスト手段（１７）による運転支援が再開される請求項１又は２記載の車両用運転支援システム。
　前記判定手段（２１）は、前記位置検出手段（４）の検出位置に基づき、自車両（Ａ）が高速道路走行中に、進入路を通ってサービスエリア又はパーキングエリアに進入したことを判断し、
　前記判定手段（２１）が、自車両（Ａ）がサービスエリア又はパーキングエリアに進入したと判断した後、前記判定手段（２１）が、自車両（Ａ）が再び進入路に戻ったと判断した場合に、逆走の可能性があると判定する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。
　前記判定手段（２１）は、前記車載センサ（１１～１６）の検出信号に基づき、高速道路走行中に自車両（Ａ）がＵターンしたと判断した場合に、逆走の可能性があると判定する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。
　自車両（Ａ）の周辺を撮影する車載カメラ（１５）をさらに備え、
　前記判定手段（２１）は、前記位置検出手段（４）の検出位置に基づき自車両（Ａ）の周辺に走行方向が一方向に決められている道路が存在する場合に、前記車載カメラ（１５）の撮影画像に基づいて逆走の可能性の有無を判定する請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。
　前記アシスト手段（１７）は、走行方向前方の道路形状により、カーブの接近を予見し、速度が過剰の場合にアクセルペダルを押し戻すことで、ドライバに注意を喚起するという、ドライバの運転を支援する請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。
　前記アシスト手段（１７）は、車両（Ａ）が現在走行しているレーンから路肩側にはみ出す虞がある場合に、ステアリングを強制的に車線に戻る側に動作させることで、ドライバの運転を支援する請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。
　前記アシスト手段（１７）は、前方に障害物や先行車両がある場合に、ブレーキを強制的に動作させて衝突を防止することで、ドライバの運転を支援する請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。
　ドライバの運転を支援するアシスト手段（１７）を備えた車両（Ａ）における、運転支援を実行する法であって、
　少なくとも一つの車載センサ（１１～１４）の検出信号に基づいて、自車両（Ａ）の位置を検出し、
　地図データを取得し、
　前記検出位置と前記地図データとに基づいて、マップマッチング処理により自車両（Ａ）の道路上の位置を確定し、
　自車両（Ａ）の確定位置及び前記地図データに示される走行方向先方の道路形状を用いて、前記アシスト手段（１７）によりドライバの運転を支援し、
　自車両（Ａ）が、走行方向が一方向に決められている道路を逆走している可能性の有無を判定し、
　逆走の可能性があると判定されたときに、前記アシスト手段（１７）による運転支援を中止することを含む車両用運転支援実行方法。