WO2005008103A1 - Method for switching of a double-clutch gearbox on a motor vehicle - Google Patents

Method for switching of a double-clutch gearbox on a motor vehicle Download PDF

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WO2005008103A1
WO2005008103A1 PCT/EP2004/007101 EP2004007101W WO2005008103A1 WO 2005008103 A1 WO2005008103 A1 WO 2005008103A1 EP 2004007101 W EP2004007101 W EP 2004007101W WO 2005008103 A1 WO2005008103 A1 WO 2005008103A1
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WO
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gear
clutch
transmission path
input shaft
power transmission
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PCT/EP2004/007101
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Inventor
Axel Schamscha
Uwe Hinrichsen
Edgar Bothe
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/14—Skipping gear shift

Definitions

  • the invention relates to a method for shifting a double clutch transmission of a motor vehicle, the double clutch transmission having two input shafts and an output shaft, the first input shaft being assigned a first clutch and the second input shaft being assigned a second clutch, and both clutches being able to be opened or opened completely or partially for transmitting different clutch torques are closable, with the first input shaft and the second input shaft each being assigned certain different gear stages, the first clutch and the first input shaft at least partially forming a first power transmission path to the output shaft and the second clutch and the second input shaft at least partially a second force transmission path to the output shaft is formed, the engine torque being transmitted from the motor shaft to the output shaft via at least one force transmission path, and wherein in the case of a shift, preferably downshifting in the transmission, from a source gear to a target gear, but source gear and target gear are assigned to a power transmission path, an auxiliary gear is then inserted at least briefly in the other power transmission path in order to avoid an interruption in traction in the transmission.
  • the invention further
  • the principle of the direct shift transmission is becoming increasingly important.
  • the principle of the direct shift transmission is based on a division of the transmission into two sub-transmissions, each sub-transmission being provided with its own clutch (cf. FIG. 2), for this reason the term "double clutch transmission" is often used for this purpose.
  • the present invention is concerned therefore with a method for shifting or for changing gear in such a dual clutch transmission.
  • the first sub-transmission is formed by the odd gear stages, namely by the first, third and fifth gear and a first clutch.
  • the reverse gear is generally assigned to the first sub-transmission, the second sub-transmission then essentially being formed by the even gear stages, that is to say by the second, fourth and sixth gears or the second clutch.
  • both clutches must generally be dimensioned as starting clutches.
  • Overlap circuit i.e. the previously closed clutch is opened, while the other clutch increasingly takes over the torque.
  • the gear can be designed in the now open, unused partial transmission.
  • the basic sequence does not differ for upshifts and downshifts.
  • the two sub-transmissions are nested compactly.
  • the main section initially resembles a three-shaft manual transmission (cf. FIG. 3).
  • the engine feeds its torque into the outer plate carrier of the clutch via a two-mass flywheel.
  • the two inner disk carriers of the clutch which form the outputs of the clutch depending on the disk pack that is switched, are connected to the coaxially arranged drive shafts of the two sub-transmissions via splines.
  • the first partial transmission with the internal, continuous drive shaft is located on the side facing away from the motor
  • the second partial transmission with the shorter drive shaft designed as a hollow shaft is located on the side facing the motor.
  • the synchronizations are arranged on the drive shafts.
  • the first and third gears, the second and fourth gears, and the sixth and reverse gears are combined into synchronous groups.
  • the lower gears are designed as multiple synchronizations in order to meet the high demands on shifting speed.
  • the two drive shaft gears engage in the final drive gear, not shown here, which drives a bevel gear differential.
  • a transfer case for the all-wheel drive can be flanged on.
  • the clutches are driven by the splines on the input hub, which is connected to the secondary side of the two-mass flywheel.
  • the input hub and drive plate are in turn positively inserted in the outer disk carrier of the first clutch, which engages around the disk packs and, like the outer disk carrier of the second clutch, is welded to the main hub.
  • This unit rotates continuously at engine speed and is mounted with the main hub on the outer drive shaft.
  • On the outside of the main hub are the rotating unions for supplying pressure oil to the two piston chambers, which are largely pressure-compensated by flow equalization chambers.
  • Both clutches are wet-running and are supplied via a common cooling oil volume flow that flows through the system from the inside to the outside.
  • the mechatronic system consists of a hydraulic module with the clutch modulators, the switching valves and the corresponding hydraulic slides, a sensor cluster and a control device, which can be equipped with a computer program product. Input and output speeds, the position of the four gear actuators and various temperatures are recorded via the sensors.
  • the two clutch modulators, the cooling oil modulator and the switching valves of the gearbox are on the actuator side available as essential components.
  • the quality of the clutch modulators in particular with regard to control quality and speed is of decisive importance for the high level of comfort achieved with the direct clutch or dual clutch gearbox, with extremely short shift times.
  • DE 197 11 820 A1 discloses a double clutch transmission of the type mentioned at the beginning, wherein a first power transmission path to the output shaft is at least partially formed by the first clutch and the first input shaft, and wherein a second is at least partially formed by the second clutch and by the second input shaft Power transmission path to the output shaft is formed.
  • the engine torque is transmitted from the motor shaft to the output shaft via at least one force transmission path.
  • This switching sequence is not perceived as comfortable by the driver of the motor vehicle, since he switches the corresponding circuits, in particular through can perceive corresponding jerks in the motor vehicle or perceive the different phases of the engine speed, which he perceives as very uncomfortable and therefore does not contribute to driving comfort.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for the control and / or regulation of a double clutch transmission or of designing and developing the known method mentioned at the outset so that a high level of driving comfort is achieved, in particular a jerk-free and sporty shifting of the double clutch transmission is made possible.
  • the task outlined above is now achieved in that the control of the shifting process in the transmission from the source gear to the target gear and / or the control of the clutches takes place in such a way that the engine speed tends towards the synchronous speed of the target gear with an almost constant gradient.
  • the principle of the invention is that the individual components of the double clutch transmission, in particular the shifting process in the transmission from the source gear to the target gear itself, and also the control of the corresponding two clutches, are carried out in such a way that the engine speed runs with almost constant gradients in the direction of the synchronous speed of the target gear, So - in contrast to the prior art - has no step-like course.
  • the almost constant gradient essentially means the “target gradient” determined for the respective circuit.
  • 2 shows a schematic functional principle or the schematic structure of a double clutch transmission
  • 3 is a schematic representation in section through a very compactly designed and nested gear
  • FIG. 5 shows the schematic representation of the rotational speed of the engine or of the clutch torques over time for a corresponding shift sequence within the transmission in the case of a multiple downshift from sixth to second gear
  • Fig. 6 is a schematic representation of the prior art known method, as well
  • Fig. 7 is a schematic representation of the method according to the invention.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of the double clutch transmission 1 of a motor vehicle 2 that is only partially shown here.
  • the double clutch transmission 1 has two input shafts 3 and 4 and an output shaft 5.
  • the first input shaft 3 is assigned a first clutch K1 and the second input shaft 4 a second clutch K2. Both clutches K1 and K2 can be opened or closed completely or partially to transmit different clutch torques.
  • the first input shaft 3 and the second input shaft 4 are each assigned certain different gear stages.
  • the first clutch 1 and the first input shaft 3 form at least partially a first power transmission path to the output shaft 5, wherein a second power transmission path to the output shaft 5 is at least partially formed by the second clutch K2 and the second input shaft 4.
  • the engine torque is transmitted from the motor shaft 6 to the output shaft 5 via at least one force transmission path.
  • 2 now shows a preferred embodiment of the double clutch transmission 1.
  • the first transmission path additionally has a first intermediate shaft 7, a first partial transmission then being formed by the first clutch K1, the first input shaft 3 and the first intermediate shaft 7 and the first intermediate shaft 7 is operatively connected to the output shaft 5.
  • the second power transmission path additionally has a second intermediate shaft 8, so that a second partial transmission is formed by the second clutch K2, the second input shaft 4 and the second intermediate shaft 8 and the second intermediate shaft 8 is finally effectively connected to the output shaft 5.
  • the gear stages for the second, fourth and sixth gear are arranged on the second input shaft 4 and the second intermediate shaft 8, which is also represented by the corresponding numerals in FIG. 2.
  • the clutch that opens opens so far that the motor runs up at a speed n at a portion of its accelerating torque, the tractive force being retained in the first force transmission path with the remaining torque component.
  • the auxiliary gear is engaged in the other power transmission path and then the other clutch that will close in the future is pre-filled.
  • the speed “n intermediate” of the auxiliary gear there is preferably an overlap, that is, with a slow ramp (or also with a fast jump) Changing the clutches, whereby the quality of the dismantling of the opening clutch is decisive for the quality of the torque transfer in the auxiliary gear. Then the moment of the clutch opening is reduced accordingly. This completes the "first" direct downshift.
  • the now opening clutch is opened so far that the engine continues to run with part of its accelerating torque after the engine has previously run for a certain period of time at the synchronous speed "n intermediate” of the auxiliary gear, and with the remaining torque component the tractive force in the
  • the target gear is now engaged and the other original - first - clutch is refilled.
  • the clutches are changed with a slow ramp ( or also with a quick jump), whereby the reduction of the torque of the opening clutch is decisive for the quality of the torque transfer in the target gear.
  • the engine speed n in the source gear has been designated “n start”, in the auxiliary gear “n intermediate” and in the target gear “n target”.
  • the time t is shown on the X-axes and the corresponding clutch torque ⁇ up or the engine speed n on the respective Y-axes.
  • the engine speeds n have been designated “n start” for the source gear, “n intermediate” for the auxiliary gear and “n target” for the target gear.
  • the illustration in FIG. 7 is therefore similar to the illustration in FIG 6, however, illustrates the corresponding differences in the switching sequence.
  • the clutch assigned to the source gear is first opened to the extent that with the remaining torque component, the tensile force in the force transmission path assigned to the source gear is retained and the engine speed n runs up with a portion of the accelerating torque.
  • the corresponding auxiliary gear in the other power transmission path is engaged or has already been engaged. Now the clutch assigned to the other power transmission path is pre-filled.
  • the engine speed n is now controlled in such a way that it is based on the synchronous speed “n intermediate” of the auxiliary gear
  • the clutches are changed, namely one clutch is opened further and the other clutch is closed further.
  • the two clutches can be changed abruptly but also along a ramp-shaped characteristic curve, such as the latter is shown in Fig. 7.
  • the gradient of the engine speed n is regulated to the target gradient, which can also be clearly seen in Fig. 7, since the slope of the line does not change and it rises almost constantly
  • the source gear is removed and the target gear is engaged, the power flow being realized via the other power transmission path having the auxiliary gear.
  • the engine speed n is adjusted to the synchronous speed "n target" of the target gear and another change
  • the clutches are correspondingly realized in an overlap phase, the power flow changing from the power transmission path having the auxiliary gear to the power transmission path having the target gear.
  • the two clutches can be changed again suddenly or along a ramp-shaped characteristic curve, the latter being shown accordingly in FIG. 7.
  • the torque transmission in the power transmission path having the target gear is defined by the manner in which the torque of the clutch opening and / or the transfer of the torque of the clutch being taken over are reduced.
  • the target gradient of the engine speed n is dependent on the difference in the speed between the source gear and the target gear of the respective gear shift and on the desired time of the shift sequence. Furthermore, the target gradient of the engine speed n is dependent on the time required for the various Elementary functions of the shifting process, for example of the filling of the clutches, for example, of the respective gear or taking out of gear in the respective power transmission paths and, for example, of the respective overlap times. Finally, the target gradient of the engine speed n depends on the permissible output torque drop during the shift, since the engine must use part of its torque to accelerate the turning masses. The faster the engine is to accelerate, the deeper the drop in output torque will be. The traction in the dual clutch transmission is therefore only reduced, but not interrupted.
  • a further improvement of the switching sequence, combined with a reduction in the load on the synchronizing devices used, can be achieved if the speed adjustment of the respective input shaft is supported with the starting or switching clutch.
  • the clutch of the input shaft, on which a gear is engaged, is closed, so that an additional torque is applied via the clutch to accelerate the rotating masses of the input shaft.
  • the prerequisite for this is that the engine speed above the speed of the input shaft is already close to the synchronous speed of the gear to be engaged.
  • the sixth gear is engaged and in the power flow via the second clutch K2.
  • the speed of the second input shaft 4 of the second sub-transmission corresponds to the engine speed.
  • the speed of the first input shaft 3 of the first sub-transmission is slightly increased since the fifth gear is preselected (cf. FIG. 5, phase I).
  • the driving strategy now requests a downshift from sixth to second gear, the slip on the second clutch K2 is increased first.
  • the engine speed is released from the speed of the second input shaft 4, which is connected to the output or to the output shaft 5 via the engaged sixth gear. Their speed corresponds to the vehicle speed, which can be regarded as constant here due to the short switching time.
  • the first clutch K1 with the fifth gear takes over the torque without, however, closing the clutch K1.
  • the engine speed continues with an almost constant gradient in the direction of the synchronous speed of the second gear.
  • the sixth gear is engaged and the second gear engaged in the now open second sub-transmission, which can be clearly recognized by the increase in the speed of the second input shaft 4 of the second sub-transmission.
  • the second clutch K2 takes over again, the first clutch K1 is opened and the multiple downshift is ended.
  • the engine speed has increased continuously from the synchronous speed of the sixth gear to the synchronous speed of the second gear. For the driver there is no difference to changing gears between the two sub-transmissions.
  • the example once again clearly illustrates the high quality of the entire controlled system of the clutch, without which switching with such precision would not be possible.
  • This method according to the invention can generally be used for every gear change that takes place between two gears that belong to the same sub-transmission.
  • a suitable intermediate gear (auxiliary gear) is to be selected on the other sub-transmission, which is preferably a gear already selected by the transmission.
  • This can be the next higher gear when shifting up and the next lower gear when shifting down.
  • the engine speed n in the direction of the synchronous speed of the target gear - depending on an upshift or downshift - runs up or down with an almost constant gradient.
  • the method can also be applied to conventional planetary gear machines. In the latter case, the “group circuits” or indirect circuits are particularly meant.
  • a control device (not shown here) is provided, which is designed such that the method steps according to the invention can be carried out or are carried out.
  • the control device preferably has at least one microprocessor.
  • Corresponding sensors in particular speed sensors, are also provided, so that the control device can always be supplied with the current speeds of the corresponding input shafts 3 or 4 and the output shaft 5.
  • the control device is therefore equipped with the corresponding actuators, which the respective clutches K1 and K2 and also the synchronization devices (not shown here) within the
  • Control dual clutch transmission 1 connected in terms of control technology, so that the entire switching sequence described above can be implemented in a double clutch transmission 1 with the aid of this control device.
  • control device vzw. a stored computer program product in a storage unit or a computer program product is stored in an internal memory of a processing device. In the processing device, in particular as a control device is executed, this computer program product can be loaded or processed here and can run here.

Abstract

The invention relates to a method for switching of a double-clutch gearbox (1) on a motor vehicle. Said double clutch gearbox (1) comprises two input shafts (3,4) and one output shaft (5), whereby the first input shaft (3) is provided with a first clutch (KI) and the second input shaft (4) is provided with a second clutch (K2) and both clutches may be fully or partly opened or closed for the transmission of different clutch torques. The first input shaft (3) and the second input shaft (4) are each provided with different fixed gear ratios. A first force transmission path to the output shaft (5) is at least partly formed by the first clutch (KI) and the first input shaft (3) and a second force path to the output shaft (5) is at least partly formed by the second clutch (K2) and the second input shaft (4), whereby the engine torque is transmitted by at least one force transmission path from the engine crankshaft (6) to the output shaft (5). On switching up or down in the gearbox (1), from a current ratio to a target ratio, where both the current ratio and the target ratio are provided in one force transmission path, then, at least temporarily, an auxiliary ratio in the other force transmission path is selected to avoid an interruption in tractive force in the gearbox. The smoothness of the selection can be improved whereby the control of the switching process in the gearbox from the current ratio to the target ratio and/or the control of the clutches (K1, K2) is carried out such that the engine speed (n) moves towards the speed synchronous with the target ratio with almost constant gradient.

Description

„Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges" "Method for shifting a dual clutch transmission of a motor vehicle"
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges, wobei das Doppelkupplungsgetriebe zwei Eingangswellen und eine Abtriebswelle aufweist, wobei der ersten Eingangswelle eine erste Kupplung und der zweiten Eingangswelle eine zweite Kupplung zugeordnet ist und beide Kupplungen zur Übertragung unterschiedlicher Kupplungsmomente vollständig oder teilweise öffnenbar bzw. schließbar sind, wobei der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle jeweils bestimmte unterschiedliche Gangstufen zugeordnet sind, wobei durch die erste Kupplung und die erste Eingangswelle zumindest teilweise ein erster Kraftubertragungsweg zur Abtriebswelle gebildet ist und wobei durch die zweite Kupplung und durch die zweite Eingangswelle zumindest teilweise ein zweiter Kraftubertragungsweg zur Abtriebswelle gebildet ist, wobei das Motormoment über mindestens einen Kraftubertragungsweg von der Motorwelle auf die Abtriebswelle übertragen wird, und wobei bei einer Schaltung, vorzugsweise Rückschaltung im Getriebe, von einem Quellgang in einen Zielgang, aber Quellgang und Zielgang einem Kraftubertragungsweg zugeordnet sind, dann zur Vermeidung einer Zugkraftunterbrechung im Getriebe zumindest kurzzeitig ein Hilfsgang im jeweils anderen Kraftubertragungsweg eingelegt wird. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung bzw. ein Computerprogrammprodukt zur Realisierung des zuvor genannten Verfahrens.The invention relates to a method for shifting a double clutch transmission of a motor vehicle, the double clutch transmission having two input shafts and an output shaft, the first input shaft being assigned a first clutch and the second input shaft being assigned a second clutch, and both clutches being able to be opened or opened completely or partially for transmitting different clutch torques are closable, with the first input shaft and the second input shaft each being assigned certain different gear stages, the first clutch and the first input shaft at least partially forming a first power transmission path to the output shaft and the second clutch and the second input shaft at least partially a second force transmission path to the output shaft is formed, the engine torque being transmitted from the motor shaft to the output shaft via at least one force transmission path, and wherein in the case of a shift, preferably downshifting in the transmission, from a source gear to a target gear, but source gear and target gear are assigned to a power transmission path, an auxiliary gear is then inserted at least briefly in the other power transmission path in order to avoid an interruption in traction in the transmission. The invention further relates to a control device or a computer program product for implementing the aforementioned method.
Der Fahrzeuggetriebemarkt wird derzeit weltweit am stärksten durch die beiden Getriebebauarten „Handschaltgetriebe" sowie „Stufenautomat mit Wandler" bestimmt. Während sich in den USA und Japan das „Automatikgetriebe" durchgesetzt hat, dominiert in Europa nach wie vor das „Handschaltgetriebe". Grund hierfür sind typbezogene Vor- und Nachteile: Handschaltgetriebe stehen für geringen Verbrauch, eine in weiten Bereichen frei wählbare Getriebeabstufung sowie Sportlichkeit, Fahrdynamik und Fahrspaß durch den direkten Zusammenhang von Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit. Automatikgetriebe hingegen zeichnen sich durch hohen Komfort aufgrund der automatischen Schaltungen ohne Zugkraftunterbrechung aus. Der Bedienaufwand ist gering, Fehlbedienungen sind nahezu ausgeschlossen. Leider stellen die Vorteile des einen in der Regel die Nachteile des anderen Konzeptes dar: Der Kunde muss sich entscheiden. Auch mit neueren auf dem Markt vertretenen Getriebekonzepten wie CVT (stufenloses Getriebe) oder ASG (automatisiertes Schaltgetriebe) war es nicht möglich, die verschiedenen Vorteile in einem Konzept zu vereinen, da sie scheinbar einen nicht lösbaren Zielkonflikt darstellen (vgl. hierzu Fig. 1).The vehicle transmission market is currently most strongly determined worldwide by the two transmission types "manual transmission" and "stepped automatic transmission with converter". While the "automatic transmission" has prevailed in the USA and Japan, the "manual transmission" still dominates in Europe. The reason for this are type-related advantages and disadvantages: Manual transmissions stand for low consumption, a freely selectable gear ratio in many areas as well as sportiness, driving dynamics and driving fun through the direct connection of engine speed and vehicle speed. Automatic transmissions, on the other hand, are characterized by a high level of comfort due to the automatic gear changes without interruption in tractive power. The operating effort is low, operating errors are almost impossible. Unfortunately, the advantages of one are usually the disadvantages of the other: the customer has to make a decision. Also with newer transmission concepts such as CVT (continuously variable transmission) or ASG (automated manual transmission), it was not possible to combine the various advantages in one concept, since they seem to represent an irreconcilable conflict of objectives (cf. FIG. 1).
Vor diesem Hintergrund ist bei der Entwicklung eines neuen Automatikgetriebes das Ziel, diesen Konflikt zu lösen und die Vorteile der verschiedenen Konzepte in einem Getriebe zu vereinen. Hierbei gewinnt das Prinzip des Direktschaltgetriebes immer mehr an Bedeutung. Das Prinzip des Direktschaltgetriebes basiert auf einer Aufteilung des Getriebes in zwei Teilgetriebe, wobei jedes Teilgetriebe mit einer eigenen Kupplung versehen ist (vgl. Fig. 2), aus diesem Grunde wird auch häufig hierfür die Bezeichnung „Doppelkupplungsgetriebe" verwendet. Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich daher mit einem Verfahren zum Schalten bzw. zum Gangwechsel in einem derartigen Doppelkupplungsgetriebe.Against this background, when developing a new automatic transmission, the goal is to solve this conflict and to combine the advantages of the different concepts in one transmission. Here, the principle of the direct shift transmission is becoming increasingly important. The principle of the direct shift transmission is based on a division of the transmission into two sub-transmissions, each sub-transmission being provided with its own clutch (cf. FIG. 2), for this reason the term "double clutch transmission" is often used for this purpose. The present invention is concerned therefore with a method for shifting or for changing gear in such a dual clutch transmission.
Bei den bisher im Stand der Technik bekannten „Doppelkupplungsgetrieben" wird das erste Teilgetriebe durch die ungeraden Gangstufen, nämlich durch den ersten, dritten und fünften Gang und eine erste Kupplung gebildet. Die geraden Gangstufen, nämlich der zweite, vierte und sechste Gang hingegen liegen in einem anderen Kraftfluss, nämlich im Kraftfluss der zweiten Kupplung. Im Allgemeinen ist der Rückwärtsgang dem ersten Teilgetriebe zugeordnet, wobei das zweite Teilgetriebe im wesentlichen dann durch die geraden Gangstufen, also durch den zweiten, vierten und sechsten Gang bzw. die zweite Kupplung gebildet wird. Auch eine Integration des Rückwärtsganges in das zweite Teilgetriebe ist prinzipiell möglich, wobei dann beide Kupplungen im allgemeinen als Anfahrkupplungen dimensioniert sein müssen.In the "double clutch transmissions" known to date in the prior art, the first sub-transmission is formed by the odd gear stages, namely by the first, third and fifth gear and a first clutch. The even gear stages, namely the second, fourth and sixth gear, however, lie in The reverse gear is generally assigned to the first sub-transmission, the second sub-transmission then essentially being formed by the even gear stages, that is to say by the second, fourth and sixth gears or the second clutch. In principle, integration of the reverse gear into the second partial transmission is also possible, in which case both clutches must generally be dimensioned as starting clutches.
Erfolgt nun während der Fahrt durch die automatische Fahrstrategie oder im Tip-Modus durch Kundenwunsch z. B. die Anforderung zu einer Hochschaltung, wird im freien Teilgetriebe der entsprechende nächst höhere Gang eingelegt, sofern er nicht bereits vorgewählt ist. Dies geschieht in Bruchteilen einer Sekunde und für den Fahrer nicht wahrnehmbar. Anschließend erfolgt eine ZugkraftunterbrechungsfreieIs now done while driving by the automatic driving strategy or in tip mode by customer request z. B. the request for an upshift, the corresponding next higher gear is engaged in the free sub-transmission, unless it is already preselected. This happens in a fraction of a second and is imperceptible to the driver. Then there is an uninterrupted traction
Überschneidungsschaltung, d.h. die bislang geschlossene Kupplung wird geöffnet, während die andere Kupplung zunehmend das Moment übernimmt. Nach Abschluss der Überschneidung kann der Gang im nun offenen, ungenutzten Teilgetriebe ausgelegt werden. Der prinzipielle Ablauf unterscheidet sich bei Hoch- und Rückschaltungen nicht.Overlap circuit, i.e. the previously closed clutch is opened, while the other clutch increasingly takes over the torque. After the overlap has been completed, the gear can be designed in the now open, unused partial transmission. The basic sequence does not differ for upshifts and downshifts.
In der konstruktiven Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes sind die beiden Teilgetriebe kompakt ineinander verschachtelt. Der Hauptschnitt ähnelt dabei zunächst einem Handschaltgetriebe in Drei-Wellen-Ausführung (vgl. Fig. 3). Der Motor speist sein Moment über ein Zwei-Massen-Schwungrad in die äußeren Lamellenträger der Kupplung ein. Die beiden Innenlamellenträger der Kupplung, die je nach geschaltetem Lamellenpaket die Abtriebe der Kupplung bilden, sind über Steckverzahnungen mit den koaxial angeordneten Antriebswellen der beiden Teilgetriebe verbunden. Das erste Teilgetriebe mit der innenliegenden, durchgehenden Antriebswelle befindet sich auf der dem Motor abgewandten Seite, das zweite Teilgetriebe mit der als Hohlwelle ausgeführten, kürzeren Antriebswelle auf der dem Motor zugewandten Seite. Die Synchronisierungen sind auf den Triebwellen angeordnet. Hierbei sind der erste und der dritte Gang, der zweite und der vierte Gang, sowie der sechste und der Rückwärtsgang jeweils zu Synchrongruppen zusammengefasst. Die unteren Gänge sind als Mehrfachsynchronisierungen ausgeführt, um den hohen Anforderungen an die Schaltgeschwindigkeit zu genügen. Die beiden Triebwellenverzahnungen greifen in das hier nicht dargestellte Achsantriebsrad ein, welches ein Kegelraddifferential antreibt. Am Ende des Getriebekraftflusses kann noch ein Verteilergetriebe für den Allrad-Antrieb angeflanscht werden. Zu diesen Ausführungen darf insbesondere nochmals auf die Fig. 3 verwiesen werden.In the design of the double clutch transmission, the two sub-transmissions are nested compactly. The main section initially resembles a three-shaft manual transmission (cf. FIG. 3). The engine feeds its torque into the outer plate carrier of the clutch via a two-mass flywheel. The two inner disk carriers of the clutch, which form the outputs of the clutch depending on the disk pack that is switched, are connected to the coaxially arranged drive shafts of the two sub-transmissions via splines. The first partial transmission with the internal, continuous drive shaft is located on the side facing away from the motor, the second partial transmission with the shorter drive shaft designed as a hollow shaft is located on the side facing the motor. The synchronizations are arranged on the drive shafts. The first and third gears, the second and fourth gears, and the sixth and reverse gears are combined into synchronous groups. The lower gears are designed as multiple synchronizations in order to meet the high demands on shifting speed. The two drive shaft gears engage in the final drive gear, not shown here, which drives a bevel gear differential. At the end of the transmission force flow, a transfer case for the all-wheel drive can be flanged on. With regard to these statements, reference may again be made in particular to FIG. 3.
In Fig. 4 ist nun eine Doppelkupplung als eines der wesentlichen Elemente des Doppelkupplungsgetriebes dargestellt. Der Antrieb der Kupplungen erfolgt über die Steckverzahnung an der Eingangsnabe, welche mit der Sekundärseite des Zwei-Massen- Schwungrades verbunden ist. Eingangsnabe und Mitnehmerscheibe stecken wiederum formschlüssig im Außenlamellenträger der ersten Kupplung, der die Lamellenpakete umgreift und ebenso wie der Außenlamellenträger der zweiten Kupplung mit der Hauptnabe verschweißt ist. Diese Einheit dreht permanent mit Motordrehzahl und ist mit der Hauptnabe auf der äußeren Antriebswelle gelagert. Auf der Außenseite der Hauptnabe befinden sich die Drehdurchführungen zur Druckölversorgung der beiden Kolbenräume, die durch Fliehölausgleichsräume weitgehend druckkompensiert sind. Beide Kupplungen sind nasslaufend und werden über einen gemeinsamen Kühlölvolumenstrom versorgt, der das System von innen nach außen durchströmt.4 now shows a double clutch as one of the essential elements of the double clutch transmission. The clutches are driven by the splines on the input hub, which is connected to the secondary side of the two-mass flywheel. The input hub and drive plate are in turn positively inserted in the outer disk carrier of the first clutch, which engages around the disk packs and, like the outer disk carrier of the second clutch, is welded to the main hub. This unit rotates continuously at engine speed and is mounted with the main hub on the outer drive shaft. On the outside of the main hub are the rotating unions for supplying pressure oil to the two piston chambers, which are largely pressure-compensated by flow equalization chambers. Both clutches are wet-running and are supplied via a common cooling oil volume flow that flows through the system from the inside to the outside.
Die Mechatronik besteht aus einem Hydraulikmodul mit den Kupplungsmodulatoren, den Schaltventiien und den entsprechenden Hydraulikschiebern, einem Sensorcluster und einer Steuervorrichtung, die mit einem Computerprogrammprodukt ausgestattet sein kann. Über die Sensorik werden An- und Abtriebsdrehzahlen, die Position der vier Gangsteller sowie verschiedene Temperaturen erfaßt. Auf Seiten der Aktorik stehen die beiden Kupplungsmodulatoren, der Kühlölmodulator sowie die Schaltventile des Gangstellwerkes als wesentliche Komponenten zur Verfügung. Neben der Qualität der Doppelkupplung ist die Qualität besonders der Kupplungsmodulatoren hinsichtlich Regelgüte und Geschwindigkeit von entscheidender Bedeutung für den mit dem Direktschaitgetriebe bzw. Doppelkupplungsgetriebe erreichten hohen Komfort bei gleichzeitig extrem kurzen Schaltzeiten.The mechatronic system consists of a hydraulic module with the clutch modulators, the switching valves and the corresponding hydraulic slides, a sensor cluster and a control device, which can be equipped with a computer program product. Input and output speeds, the position of the four gear actuators and various temperatures are recorded via the sensors. The two clutch modulators, the cooling oil modulator and the switching valves of the gearbox are on the actuator side available as essential components. In addition to the quality of the double clutch, the quality of the clutch modulators in particular with regard to control quality and speed is of decisive importance for the high level of comfort achieved with the direct clutch or dual clutch gearbox, with extremely short shift times.
So ist aus der DE 197 11 820 A1 ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs genannten Art bekannt, wobei durch die erste Kupplung und die erste Eingangswelle zumindest teilweise ein erster Kraftubertragungsweg zur Abtriebswelle gebildet ist und wobei durch die zweite Kupplung und durch die zweite Eingangswelle zumindest teilweise ein zweiter Kraftubertragungsweg zur Abtriebswelle gebildet ist. Das Motormoment wird über mindestens einen Kraftubertragungsweg von der Motorwelle auf die Abtriebswelle übertragen. Bei einer Schaltung im Getriebe von einem Quellgang in einen Zielgang, bei der vzw. mindestens eine Gangstufe „übersprungen" wird, aber wo der Quellgang und der Zielgang auf dem gleichen Kraftubertragungsweg liegen, wird zur Vermeidung einer Zugkraftunterbrechung im Getriebe zumindest kurzzeitig ein Hilfsgang im jeweils anderen Kraftubertragungsweg eingelegt. Auch die in der DE 199 52 535 A1 bzw. in der DE 198 53 824 A1 dargestellten Doppelkupplungsgetriebe bzw. hier beschriebenen Verfahren zeigen zumindest teilweise bei entsprechenden Schaltungen innerhalb des Getriebes zur Vermeidung einer Zugkraftunterbrechung bei einer Schaltung eine Aufteilung des Kraftflusses zumindest zeitweise auf beide Kraftübertragungswege, insbesondere dann wenn der entsprechende Hilfsgang auf dem anderen Kraftubertragungsweg zur Realisierung der entsprechenden Schaltung mit benutzt wird.DE 197 11 820 A1 discloses a double clutch transmission of the type mentioned at the beginning, wherein a first power transmission path to the output shaft is at least partially formed by the first clutch and the first input shaft, and wherein a second is at least partially formed by the second clutch and by the second input shaft Power transmission path to the output shaft is formed. The engine torque is transmitted from the motor shaft to the output shaft via at least one force transmission path. When shifting in the transmission from a source gear to a target gear, in which vzw. At least one gear step is "skipped", but where the source gear and the target gear lie on the same power transmission path, an auxiliary gear is inserted at least briefly in the other power transmission path in order to avoid an interruption in traction in the transmission. Also in DE 199 52 535 A1 and in The double clutch transmission shown in DE 198 53 824 A1 and the methods described here show, at least in part in the case of corresponding circuits within the transmission in order to avoid an interruption in tractive force in a circuit, a distribution of the power flow at least temporarily to both power transmission paths, in particular when the corresponding auxiliary gear is on the other power transmission path Realization of the corresponding circuit is used with.
Bei den bisher im Stand der Technik bekannten Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes ist, wenn von einem Quellgang in einen Zielgang geschaltet wird, die auf dem gleichen Kraftubertragungsweg liegen, zunächst vorgesehen, dass die Motordrehzahl in der ersten Phase auf die Synchrondrehzahl des Hilfsganges im anderen Kraftubertragungsweg hoch läuft und dann diese Synchrondrehzahl des Hilfsganges auch zunächst über einen gewissen Zeitraum beibehalten wird. Danach, nämlich nach der Überschneidungsphase der jeweiligen Kupplungen läuft dann die Motordrehzahl auf die Synchrondrehzahl des Zielganges zu. Anders ausgedrückt, die Steuerung bzw. Regelung der Motordrehzahl erfolgt in entsprechenden Stufen. Hierbei wird mit dem Hilfsgang im anderen Kraftubertragungsweg zumindest kurzzeitig vollständig in Haftung übergangen, so dass der Hilfsgang zumindest kurzzeitig die vollständige Zugkraft-Übertragung bei diesem Gangwechsel sicherstellt. Dieser Schaltablauf wird vom Fahrer des Kraftfahrzeug nicht als komfortabel empfunden, da er die entsprechenden Schaltungen, insbesondere auch durch entsprechende Ruckvorgänge im Kraftfahrzeug wahrnehmen kann bzw. die unterschiedlichen Phasen der Motordrehzahl wahrnimmt, was vom ihm als sehr unangenehm empfunden wird und daher nicht zum Fahrkomfort beiträgt.In the previously known methods for shifting a double clutch transmission, when shifting from a source gear into a target gear that are on the same power transmission path, it is initially provided that the engine speed in the first phase is at the synchronous speed of the auxiliary gear in the other power transmission path runs high and then this synchronous speed of the auxiliary gear is initially maintained for a certain period of time. After that, namely after the overlapping phase of the respective clutches, the engine speed then approaches the synchronous speed of the target gear. In other words, the control or regulation of the engine speed takes place in corresponding stages. In this case, the auxiliary gear in the other power transmission path is at least briefly completely transferred to liability, so that the auxiliary gear ensures the full transmission of tractive power at least for this gear change. This switching sequence is not perceived as comfortable by the driver of the motor vehicle, since he switches the corresponding circuits, in particular through can perceive corresponding jerks in the motor vehicle or perceive the different phases of the engine speed, which he perceives as very uncomfortable and therefore does not contribute to driving comfort.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde für die Steuerung und/oder Regelung eines Doppelkupplungsgetriebes ein Verfahren anzugeben bzw. das bekannte eingangs genannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, so dass ein hoher Fahrkomfort erzielt wird, insbesondere eine ruckfreie und sportliche Schaltung des Doppelkupplungsgetriebes ermöglicht ist.The invention is therefore based on the object of specifying a method for the control and / or regulation of a double clutch transmission or of designing and developing the known method mentioned at the outset so that a high level of driving comfort is achieved, in particular a jerk-free and sporty shifting of the double clutch transmission is made possible.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, dass die Steuerung des Schaltvorganges im Getriebe vom Quellgang zum Zielgang und/oder die Steuerung der Kupplungen derart erfolgt, dass die Motordrehzahl in Richtung auf die Synchrondrehzahl des Zielganges mit einem nahezu konstanten Gradienten zuläuft. Das Prinzip der Erfindung geht dahin, dass die einzelnen Komponenten des Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere der Schaltvorgang im Getriebe vom Quellgang zum Zielgang selbst sowie auch die Steuerung der entsprechenden beiden Kupplungen derart erfolgt, dass die Motordrehzahl mit nahezu konstanten Gradienten in Richtung der Synchrondrehzahl des Zielganges läuft, also - im Gegensatz bisher zum Stand der Technik - nämlich keinen stufenartigen Verlauf aufweist. Hierbei ist mit dem nahezu konstanten Gradienten im wesentlichen der für die jeweilige Schaltung bestimmte „Sollgradient" gemeint. Im Ergebnis werden die bisher im Stand der Technik bekannten Nachteile vermieden und ein hoher Fahrkomfort entsprechend erzielt, da insbesondere unterschiedliche Phasen der Drehzahlen des Motors vom Fahrer nicht mehr wie bisher wahrgenommen werden.The task outlined above is now achieved in that the control of the shifting process in the transmission from the source gear to the target gear and / or the control of the clutches takes place in such a way that the engine speed tends towards the synchronous speed of the target gear with an almost constant gradient. The principle of the invention is that the individual components of the double clutch transmission, in particular the shifting process in the transmission from the source gear to the target gear itself, and also the control of the corresponding two clutches, are carried out in such a way that the engine speed runs with almost constant gradients in the direction of the synchronous speed of the target gear, So - in contrast to the prior art - has no step-like course. Here, the almost constant gradient essentially means the “target gradient” determined for the respective circuit. As a result, the disadvantages known hitherto in the prior art are avoided and a high level of driving comfort is accordingly achieved, since the driver does not in particular have different phases of the engine speed be perceived more as before.
Es gibt nun mehrere Möglichkeiten das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die danach arbeitende Steuervorrichtung oder das Computerprogrammprodukt auf vorteilhafte Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf den Patentanspruch 1 und die nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden soll nunmehr eine bevorzugte Ausführungsform anhand der folgenden Zeichnung und der dazugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigtThere are now several possibilities for designing and developing the method according to the invention or the control device operating according to it or the computer program product in an advantageous manner. For this purpose, reference may first be made to claim 1 and the subordinate claims. A preferred embodiment will now be explained in more detail below with reference to the following drawing and the associated description. In the drawing shows
Fig. 1 das eingangs beschriebene „Direktschaltgetriebe" in teilweise schematischer Darstellung,1 shows the "direct shift transmission" described at the beginning in a partially schematic illustration,
Fig. 2 ein schematisches Funktionsprinzip bzw. den schematischen Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes, Fig. 3 eine schematische Darstellung im Schnitt durch ein sehr kompakt ausgebildetes und ineinander verschachteltes Getriebe,2 shows a schematic functional principle or the schematic structure of a double clutch transmission, 3 is a schematic representation in section through a very compactly designed and nested gear,
Fig. 4 eine Doppelkupplung in teilweise schematischer perspektivischer Darstellung für das entsprechende Doppelkupplungsgetriebe,4 shows a double clutch in a partially schematic perspective illustration for the corresponding double clutch transmission,
Fig. 5 die schematische Darstellung der Drehzahl des Motors bzw. der Kupplungsmomente über die Zeit für einen entsprechenden Schaltablauf innerhalb des Getriebes bei einer Mehrfachrückschaltung vom sechsten in den zweiten Gang,5 shows the schematic representation of the rotational speed of the engine or of the clutch torques over time for a corresponding shift sequence within the transmission in the case of a multiple downshift from sixth to second gear,
Fig. 6 eine schematische Darstellung des bisherigen Stand der Technik bekannten Verfahrens, sowieFig. 6 is a schematic representation of the prior art known method, as well
Fig. 7 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahren.Fig. 7 is a schematic representation of the method according to the invention.
Im folgenden soll das erfindungsgemäße Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes 1 eines nur schematisch dargestellten Kraftfahrzeuges 2 näher beschrieben werden:The method according to the invention for shifting a double clutch transmission 1 of a motor vehicle 2, which is only shown schematically, is described in more detail below:
Die Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung das Doppelkupplungsgetriebe 1 eines hier nur teilweise dargestellten Kraftfahrzeuges 2. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist zwei Eingangswellen 3 und 4 sowie eine Abtriebswelle 5 auf. Der ersten Eingangswelle 3 ist eine erste Kupplung K1 und der zweiten Eingangswelle 4 eine zweite Kupplung K2 zugeordnet. Beide Kupplungen K1 und K2 sind zur Übertragung unterschiedlicher Kupplungsmomente vollständig oder teilweise öffnenbar bzw. schließbar. Der ersten Eingangswelle 3 und der zweiten Eingangswelle 4 sind jeweils bestimmte unterschiedliche Gangstufen zugeordnet. Hierbei werden durch die erste Kupplung 1 und die erste Eingangswelle 3 zumindest teilweise ein erster Kraftubertragungsweg zur Abtriebswelle 5 gebildet, wobei durch die zweite Kupplung K2 und durch die zweite Eingangswelle 4 zumindest teilweise ein zweiter Kraftubertragungsweg zur Abtriebswelle 5 gebildet ist. Das Motormoment wird über mindestens einen Kraftubertragungsweg von der Motorwelle 6 auf die Abtriebswelle 5 übertragen. Fig. 2 zeigt nun eine bevorzugte Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes 1. Hierbei weist der erste Übertragungsweg zusätzlich eine erste Zwischenwelle 7 auf, wobei dann ein erstes Teilgetriebe durch die erste Kupplung K1 , die erste Eingangswelle 3 und die erste Zwischenwelle 7 gebildet ist und die erste Zwischenwelle 7 wirksam mit der Abtriebswelle 5 verbunden ist. Weiterhin weist der zweite Kraftubertragungsweg zusätzliche eine zweite Zwischenwelle 8 auf, so dass ein zweites Teilgetriebe durch die zweite Kupplung K2, die zweite Eingangswelle 4 und die zweite Zwischenwelle 8 gebildet ist und die zweite Zwischenwelle 8 schließlich mit der Abtriebswelle 5 wirksam verbunden ist.FIG. 2 shows a schematic representation of the double clutch transmission 1 of a motor vehicle 2 that is only partially shown here. The double clutch transmission 1 has two input shafts 3 and 4 and an output shaft 5. The first input shaft 3 is assigned a first clutch K1 and the second input shaft 4 a second clutch K2. Both clutches K1 and K2 can be opened or closed completely or partially to transmit different clutch torques. The first input shaft 3 and the second input shaft 4 are each assigned certain different gear stages. Here, the first clutch 1 and the first input shaft 3 form at least partially a first power transmission path to the output shaft 5, wherein a second power transmission path to the output shaft 5 is at least partially formed by the second clutch K2 and the second input shaft 4. The engine torque is transmitted from the motor shaft 6 to the output shaft 5 via at least one force transmission path. 2 now shows a preferred embodiment of the double clutch transmission 1. Here, the first transmission path additionally has a first intermediate shaft 7, a first partial transmission then being formed by the first clutch K1, the first input shaft 3 and the first intermediate shaft 7 and the first intermediate shaft 7 is operatively connected to the output shaft 5. Furthermore, the second power transmission path additionally has a second intermediate shaft 8, so that a second partial transmission is formed by the second clutch K2, the second input shaft 4 and the second intermediate shaft 8 and the second intermediate shaft 8 is finally effectively connected to the output shaft 5.
Auf der ersten Eingangswelle 3 und der ersten Zwischenwelle 7 sind nun die Gangstufen für den ersten, dritten und fünften Gang angeordnet, was durch die entsprechenden Ziffern in der Fig. 2 angedeutet ist. Schließlich ist auch der Rückwärtsgang R in dem ersten Teilgetriebe angeordnet.The gear stages for the first, third and fifth gear are now arranged on the first input shaft 3 and the first intermediate shaft 7, which is indicated by the corresponding numerals in FIG. 2. Finally, reverse gear R is also arranged in the first partial transmission.
Auf der zweiten Eingangswelle 4 und der zweiten Zwischenwelle 8 sind die Gangstufen für den zweiten, vierten und sechsten Gang angeordnet, was ebenfalls durch die entsprechenden Ziffern in der Fig. 2 dargestellt ist.The gear stages for the second, fourth and sixth gear are arranged on the second input shaft 4 and the second intermediate shaft 8, which is also represented by the corresponding numerals in FIG. 2.
Um das Prinzip der Erfindung näher zu verdeutlichen, wird im folgenden zunächst das bisher im Stand der Technik bekannte Verfahren näher erläutert, das in der Fig. 6 schematisch dargestellt ist:In order to clarify the principle of the invention in more detail, the method previously known in the prior art, which is shown schematically in FIG. 6, is first explained in more detail below:
Das bisher im Stand der Technik bekannte Verfahren, also der Schaltablauf vorzugsweise einer doppelten Rückschaltung im Zug wird als „gebremste Rückschaltung" durchgeführt. Dargestellt ist hier auf den jeweiligen X-Achsen die Zeit t und auf den jeweiligen Y-Achsen das Kupplungsmoment MKup bzw. die Motordrehzahl n. Wie die Fig. 6 zeigt wird bisher im Stand der Technik bei einer entsprechenden Rückschaltung, bei der ein Gang im Getriebe übersprungen wird und der andere Kraftubertragungsweg mitgenutzt wird, wie folgt geschaltet:The method previously known in the state of the art, that is to say the switching sequence, preferably a double downshift in the train, is carried out as a "braked downshift". The time t is shown on the respective X-axes and the clutch torque M Kup or the engine speed n. As shown in FIG. 6, in the prior art, with a corresponding downshift, in which one gear is skipped in the transmission and the other power transmission path is also used, the gearshift is as follows:
Die sich öffnende Kupplung öffnet zunächst soweit, dass der Motor mit einem Teil seines beschleunigenden Momentes in der Drehzahl n hochläuft, wobei mit dem verbleibenden Momentenanteil die Zugkraft im ersten Kraftubertragungsweg erhalten bleibt. Gleichzeitig wird, falls noch nicht geschehen, der Hilfsgang im anderen Kraftubertragungsweg eingelegt und anschließend die andere sich in Zukunft schließende Kupplung vorbefüllt. Nachdem der Motor die Drehzahl „n Zwischen" des Hilfsganges erreicht hat, erfolgt vorzugsweise mit einer langsamen Rampe (oder auch mit einem schnellen Sprung) eine Überschneidung, also der Wechsel der Kupplungen, wobei die Qualität des Abbaus der sich öffnenden Kupplung über die Qualität der Momentenübernahme im Hilfsgang entscheidend ist. Danach wird das Moment der sich öffnenden Kupplung entsprechend abgebaut. Damit ist die „erste" direkte Rückschaltung abgeschlossen. Nun beginnt die nächste sich anschließende „zweite Rückschaltung". Die nun sich öffnende Kupplung wird soweit geöffnet, dass der Motor mit einem Teil seines beschleunigenden Momentes weiter hochläuft, nachdem der Motor zuvor eine gewisse Zeitdauer auf der Synchrondrehzahl „n Zwischen" des Hilfsganges gelaufen ist, und mit dem verbleibenden Momentenanteil die Zugkraft in den den Hilfsgang aufweisenden Kraftubertragungsweg erhalten bleibt. Es wird nunmehr der Zielgang eingelegt und die andere ursprüngliche - erste - Kupplung wieder vorbefüllt. Nach dem Einbremsen des Motors auf die Drehzahl „n Ziel" und den Gradienten des Zielganges erfolgt das Wechseln der Kupplungen mit einer langsamen Rampe (oder auch mit einem schnellen Sprung), wobei der Abbau des Momentes der sich öffnenden Kupplung über die Qualität der Momentenübernahme im Zielgang entscheidend ist. Wie in Fig. 6 dargestellt sind die Drehzahl n des Motors im Quellgang mit „n Start", im Hilfsgang mit „n Zwischen" und im Zielgang mit „n Ziel" entsprechend bezeichnet worden.The clutch that opens opens so far that the motor runs up at a speed n at a portion of its accelerating torque, the tractive force being retained in the first force transmission path with the remaining torque component. At the same time, if not already done, the auxiliary gear is engaged in the other power transmission path and then the other clutch that will close in the future is pre-filled. After the engine has reached the speed “n intermediate” of the auxiliary gear, there is preferably an overlap, that is, with a slow ramp (or also with a fast jump) Changing the clutches, whereby the quality of the dismantling of the opening clutch is decisive for the quality of the torque transfer in the auxiliary gear. Then the moment of the clutch opening is reduced accordingly. This completes the "first" direct downshift. Now the next subsequent "second downshift" begins. The now opening clutch is opened so far that the engine continues to run with part of its accelerating torque after the engine has previously run for a certain period of time at the synchronous speed "n intermediate" of the auxiliary gear, and with the remaining torque component the tractive force in the The target gear is now engaged and the other original - first - clutch is refilled. After braking the engine to the speed "n target" and the gradients of the target gear, the clutches are changed with a slow ramp ( or also with a quick jump), whereby the reduction of the torque of the opening clutch is decisive for the quality of the torque transfer in the target gear. As shown in FIG. 6, the engine speed n in the source gear has been designated “n start”, in the auxiliary gear “n intermediate” and in the target gear “n target”.
Das Prinzip der Erfindung zeigt nun, so wie in Fig. 7 dargestellt, eine geschickte Verschachtelung der Schaltabläufe, die für den Fahrer wie eine „direkte Schaltung" erscheinen, also eben keine „zweiteilige Rückschaltung" aufweisen. Das Prinzip der Erfindung darf daher an Hand der schematischen Darstellung in der Fig. 7 nunmehr näher erläutert werden:The principle of the invention, as shown in FIG. 7, now shows a clever interleaving of the switching sequences which appear to the driver like a "direct shift", ie do not have a "two-part downshift". The principle of the invention can therefore now be explained in more detail with reference to the schematic illustration in FIG. 7:
Hierbei sind wieder auf den X-Achsen die Zeit t und auf den jeweiligen Y-Achsen das entsprechende Kupplungsmoment κup bzw. die Drehzahl n des Motors dargestellt. Weiterhin sind die Drehzahlen n des Motors für den Quellgang mit „n Start", für den Hilfsgang mit „n Zwischen" und für den Zielgang mit „n Ziel" bezeichnet worden. Die Darstellung der Fig. 7 ist daher ähnlich zu der Darstellung in Fig. 6 verdeutlicht aber die entsprechenden Unterschiede des Schaltablaufes.Again, the time t is shown on the X-axes and the corresponding clutch torque κ up or the engine speed n on the respective Y-axes. Furthermore, the engine speeds n have been designated “n start” for the source gear, “n intermediate” for the auxiliary gear and “n target” for the target gear. The illustration in FIG. 7 is therefore similar to the illustration in FIG 6, however, illustrates the corresponding differences in the switching sequence.
Die dem Quellgang zugeordnete Kupplung wird nun zunächst soweit geöffnet, dass mit dem verbleibenden Momentenanteil die Zugkraft in dem den Quellgang zugeordneten einen Kraftubertragungsweg erhalten bleibt und die Motordrehzahl n mit einem Teil des beschleunigenden Momentes hochläuft. Der entsprechende Hilfsgang im anderen Kraftubertragungsweg wird eingelegt oder ist bereits eingelegt worden. Nun wird die dem anderen Kraftubertragungsweg zugeordnete Kupplung vorbefüllt. Die Motordrehzahl n wird nun derart gesteuert, dass diese über die Synchrondrehzahl „n Zwischen" des Hilfsganges mit dem „Sollgradienten" der Gesamtschaltung hinausläuft. Durch eine entsprechende Überschneidung bzw. Überschneidungsphase werden die Kupplungen gewechselt, nämlich die eine Kupplung weiter geöffnet und die andere Kupplung weiter geschlossen. Die beiden Kupplungen können sprunghaft aber auch entlang einer rampenförmigen Kennlinie gewechselt werden, so wie letzteres in der Fig. 7 dargestellt ist. Während der Überschneidungsphase der Kupplungen wird der Gradient der Motordrehzahl n auf den Sollgradienten geregelt, was ebenfalls gut in der Fig. 7 zu erkennen ist, da die Steigung der Linie sich nicht ändert und diese quasi konstant ansteigend verläuft. Nach der Überschneidungsphase der Kupplungen wird der Quellgang herausgenommen und der Zielgang eingelegt, wobei der Kraftfluss über den den Hilfsgang aufweisenden anderen Kraftubertragungsweg realisiert wird. Nun wird die Motordrehzahl n auf die Synchrondrehzahl „n Ziel" des Zielganges eingeregelt und ein nochmaliges Wechseln der Kupplungen in einer Überschneidungsphase wird entsprechend realisiert, wobei der Kraftfluss von dem den Hilfsgang aufweisenden Kraftubertragungsweg auf den den Zielgang aufweisenden Kraftubertragungsweg wechselt. Hierbei können die beiden Kupplungen wieder sprunghaft oder entlang einer rampenförmigen Kennlinie zurückgewechselt werden, wobei letzteres in der Fig. 7 entsprechend dargestellt ist. Hierbei wird durch die Art und Weise des Abbaus des Momentes der sich öffnenden Kupplung und/oder die Übernahme des Momentes der sich schließenden Kupplung die Drehkraftübertragung in dem den Zielgang aufweisenden Kraftubertragungsweg definiert.The clutch assigned to the source gear is first opened to the extent that with the remaining torque component, the tensile force in the force transmission path assigned to the source gear is retained and the engine speed n runs up with a portion of the accelerating torque. The corresponding auxiliary gear in the other power transmission path is engaged or has already been engaged. Now the clutch assigned to the other power transmission path is pre-filled. The engine speed n is now controlled in such a way that it is based on the synchronous speed “n intermediate” of the auxiliary gear With a corresponding overlap or overlap phase, the clutches are changed, namely one clutch is opened further and the other clutch is closed further. The two clutches can be changed abruptly but also along a ramp-shaped characteristic curve, such as the latter is shown in Fig. 7. During the overlap phase of the clutches, the gradient of the engine speed n is regulated to the target gradient, which can also be clearly seen in Fig. 7, since the slope of the line does not change and it rises almost constantly After the overlapping phase of the clutches, the source gear is removed and the target gear is engaged, the power flow being realized via the other power transmission path having the auxiliary gear. Now the engine speed n is adjusted to the synchronous speed "n target" of the target gear and another change The clutches are correspondingly realized in an overlap phase, the power flow changing from the power transmission path having the auxiliary gear to the power transmission path having the target gear. Here, the two clutches can be changed again suddenly or along a ramp-shaped characteristic curve, the latter being shown accordingly in FIG. 7. Here, the torque transmission in the power transmission path having the target gear is defined by the manner in which the torque of the clutch opening and / or the transfer of the torque of the clutch being taken over are reduced.
Bei einem 6-Gang-Kupplungsgetriebe, so wie hier bevorzugt dargestellt, sind unter anderem folgende Schaltkombinationen möglich: Vom sechsten Gang als Quellgang in den vierten Gang als Zielgang mit dem fünften Gang als Hilfsgang; vom sechsten Gang als Quellgang in den zweiten Gang als Zielgang mit dem fünften Gang als Hilfsgang; vom sechsten Gang als Quellgang in den zweiten Gang als Zielgang mit dem drittem Gang als Hilfsgang; vom fünften Gang als Quellgang in den dritten Gang als Zielgang mit dem vierten Gang als Hilfsgang; vom fünften Gang als Quellgang in den ersten Gang als Zielgang mit dem vierten Gang als Hilfsgang; vom fünften Gang als Quellgang in den ersten Gang als Zielgang mit dem zweiten Gang als Hilfsgang; vom vierten Gang als Quellgang in den zweiten Gang als Zielgang mit dem dritten Gang als Hilfsgang; und vom dritten Gang als Quellgang in den ersten Gang als Zielgang mit dem zweiten Gang als Hilfsgang.With a 6-speed clutch transmission, as shown here, the following shift combinations are possible: from sixth gear as the source gear to fourth gear as the target gear with fifth gear as the auxiliary gear; from the sixth gear as the source gear to the second gear as the target gear with the fifth gear as the auxiliary gear; from the sixth gear as the source gear to the second gear as the target gear with the third gear as the auxiliary gear; from fifth gear as source gear to third gear as target gear with fourth gear as auxiliary gear; from fifth gear as source gear to first gear as target gear with fourth gear as auxiliary gear; from fifth gear as source gear to first gear as target gear with second gear as auxiliary gear; from fourth gear as source gear to second gear as target gear with third gear as auxiliary gear; and from the third gear as the source gear to the first gear as the target gear with the second gear as the auxiliary gear.
Bei den Schaltabläufen im Doppelkupplungsgetriebe 1 ist der Sollgradient der Motordrehzahl n abhängig von der Differenz der Drehzahl zwischen dem Quellgang und dem Zielgang der jeweiligen Schaltung sowie von der Wunschzeit des Schaltungsablaufes. Weiterhin ist der Sollgradient der Motordrehzahl n abhängig von der benötigten Zeit der verschiedenen Elementarfunktionen des Schaltablaufes, beispielsweise von der Befüllung der Kupplungen, bspw. von dem jeweiligen Gang einlegen bzw. Gang herausnehmen in den jeweiligen Kraftübertragungswegen und bspw. von den jeweiligen Überschneidungszeiten. Schließlich ist der Sollgradient der Motordrehzahl n abhängig von den zulässigen Abtriebsmomenteneinbruch während der Schaltung, da der Motor einen Teil seines Momentes für die Beschleunigung der Drehmassen verwenden muss. Je schneller der Motor beschleunigen soll, desto tiefer wird der Abtriebsmomenteneinbruch sein. Die Zugkraft im Doppelkupplungsgetriebe wird daher nur abgesenkt, aber nicht unterbrochen.In the shift sequences in the double clutch transmission 1, the target gradient of the engine speed n is dependent on the difference in the speed between the source gear and the target gear of the respective gear shift and on the desired time of the shift sequence. Furthermore, the target gradient of the engine speed n is dependent on the time required for the various Elementary functions of the shifting process, for example of the filling of the clutches, for example, of the respective gear or taking out of gear in the respective power transmission paths and, for example, of the respective overlap times. Finally, the target gradient of the engine speed n depends on the permissible output torque drop during the shift, since the engine must use part of its torque to accelerate the turning masses. The faster the engine is to accelerate, the deeper the drop in output torque will be. The traction in the dual clutch transmission is therefore only reduced, but not interrupted.
Eine weitere Verbesserung des Schaltablaufes, verbunden mit einer Reduzierung der Belastung der zum Einsatz kommenden Synchronisiereinrichtungen ist zu erzielen, wenn die Drehzahlanpassung der jeweiligen Eingangswelle mit der Anfahr- bzw. Schaltkupplung unterstützt wird. Dabei wird die Kupplung der Eingangswelle, auf der ein Gang eingelegt wird, geschlossen, so dass über die Kupplung ein Zusatzmoment zur Beschleunigung der Drehmassen der Eingangswelle aufgebracht wird. Voraussetzung dazu ist, dass sich die Motordrehzahl oberhalb der Drehzahl der Eingangswelle schon in der Nähe der Synchrondrehzahl des jeweiligen einzulegenden Ganges befindet.A further improvement of the switching sequence, combined with a reduction in the load on the synchronizing devices used, can be achieved if the speed adjustment of the respective input shaft is supported with the starting or switching clutch. The clutch of the input shaft, on which a gear is engaged, is closed, so that an additional torque is applied via the clutch to accelerate the rotating masses of the input shaft. The prerequisite for this is that the engine speed above the speed of the input shaft is already close to the synchronous speed of the gear to be engaged.
Im folgenden soll nochmals ein spezieller Gangwechsel gemäß dem Prinzip der Erfindung näher beschrieben werden:A special gear change according to the principle of the invention will be described in more detail below:
Wie erfolgt nun der Wechsel innerhalb eines Teilgetriebes ohne Zugkraftunterbrechung beispielsweise für eine Mehrfachrückschaltung von dem sechsten Gang in den zweiten Gang, die vzw. in nur 0,8 Sekunden abläuft? Hierzu darf folgendes ausgeführt werden:How does the change now take place within a sub-transmission without interruption of tractive power, for example for a multiple downshift from sixth gear to second gear, which vzw. expires in just 0.8 seconds? The following may be carried out:
Als Ausgangssituation sei der sechste Gang eingelegt und über die zweite Kupplung K2 im Kraftfluss. Die Drehzahl der zweiten Eingangswelle 4 des zweiten Teilgetriebes entspricht der Motordrehzahl. Die Drehzahl der ersten Eingangswelle 3 des ersten Teilgetriebes ist leicht erhöht, da der fünfte Gang vorgewählt ist (vgl. Fig. 5, Phase I). Fordert nun die Fahrstrategie eine Rückschaltung vom sechsten in den zweiten Gang an, wird zunächst der Schlupf auf der zweiten Kupplung K2 erhöht. Die Motordrehzahl löst sich von der Drehzahl der zweiten Eingangswelle 4, die über den eingelegten sechsten Gang mit dem Abtrieb bzw. mit der Abtriebswelle 5 verbunden ist. Deren Drehzahl entspricht der Fahrzeuggeschwindigkeit, die hier aufgrund der kurzen Schaltzeit als konstant angesehen werden kann. In der Phase II übernimmt nun die erste Kupplung K1 mit dem fünften Gang das Moment, ohne jedoch die Kupplung K1 zu schließen. Die Motordrehzahl läuft vielmehr mit nahezu konstantem Gradienten weiter Richtung Synchrondrehzahl des zweiten Ganges. In Phase III wird im jetzt offenen zweiten Teilgetriebe der sechste Gang aus- und der zweite Gang eingelegt, deutlich zu erkennen am Anstieg der Drehzahl der zweiten Eingangswelle 4 des zweiten Teilgetriebes. Erreicht in Phase IV die Motordrehzahl die Synchrondrehzahl des zweiten Teilgetriebes, übernimmt die zweite Kupplung K2 wieder, die erste Kupplung K1 wird geöffnet und die Mehrfachrückschaltung ist beendet. Die Motordrehzahl ist dabei kontinuierlich von der Synchrondrehzahl des sechsten Ganges auf die Synchrondrehzahl des zweiten Ganges hochgelaufen. Für den Fahrer ist kein Unterschied zu einem Gangwechsel zwischen den beiden Teilgetrieben spürbar. Das Beispiel veranschaulicht noch einmal sehr deutlich die hohe Qualität der gesamten Regelstrecke der Kupplung, ohne die eine Schaltung in dieser Präzision nicht möglich wäre.As a starting point, the sixth gear is engaged and in the power flow via the second clutch K2. The speed of the second input shaft 4 of the second sub-transmission corresponds to the engine speed. The speed of the first input shaft 3 of the first sub-transmission is slightly increased since the fifth gear is preselected (cf. FIG. 5, phase I). If the driving strategy now requests a downshift from sixth to second gear, the slip on the second clutch K2 is increased first. The engine speed is released from the speed of the second input shaft 4, which is connected to the output or to the output shaft 5 via the engaged sixth gear. Their speed corresponds to the vehicle speed, which can be regarded as constant here due to the short switching time. In phase II, the first clutch K1 with the fifth gear takes over the torque without, however, closing the clutch K1. Rather, the engine speed continues with an almost constant gradient in the direction of the synchronous speed of the second gear. In phase III, the sixth gear is engaged and the second gear engaged in the now open second sub-transmission, which can be clearly recognized by the increase in the speed of the second input shaft 4 of the second sub-transmission. If the engine speed reaches the synchronous speed of the second sub-transmission in phase IV, the second clutch K2 takes over again, the first clutch K1 is opened and the multiple downshift is ended. The engine speed has increased continuously from the synchronous speed of the sixth gear to the synchronous speed of the second gear. For the driver there is no difference to changing gears between the two sub-transmissions. The example once again clearly illustrates the high quality of the entire controlled system of the clutch, without which switching with such precision would not be possible.
Dieses erfindungsgemäße Verfahren kann allgemein bei jedem Gangwechsel, der zwischen zwei Gängen erfolgt, die zu dem gleichen Teilgetriebe gehören, verwendet werden. Hierbei ist auf dem anderen Teilgetriebe ein geeigneter Zwischengang (Hilfsgang) zu wählen, wobei es sich vorzugsweise um einen bereits von dem Getriebe vorgewählten Gang handelt. Dies kann beim Hochschalten der nächst höhere Gang und beim Runterschalten der nächst niedrige Gang sein. Dies bedeutet, dass die Motordrehzahl n in Richtung auf die Synchrondrehzahl des Zielganges - in Abhängigkeit einer Hoch- oder Runterschaltung - mit nahezu konstantem Gradienten hoch- oder runterläuft. Grundsätzlich ist das Verfahren auch anwendbar auf herkömmliche Planetensatzautomaten. Bei letzterem sind dann insbesondere die „Gruppenschaltungen" bzw. indirekte Schaltungen gemeint.This method according to the invention can generally be used for every gear change that takes place between two gears that belong to the same sub-transmission. In this case, a suitable intermediate gear (auxiliary gear) is to be selected on the other sub-transmission, which is preferably a gear already selected by the transmission. This can be the next higher gear when shifting up and the next lower gear when shifting down. This means that the engine speed n in the direction of the synchronous speed of the target gear - depending on an upshift or downshift - runs up or down with an almost constant gradient. Basically, the method can also be applied to conventional planetary gear machines. In the latter case, the “group circuits” or indirect circuits are particularly meant.
Zur Steuerung bzw. Regelung der entsprechenden Kupplungen K1 und K2 ist eine hier nicht dargestellte Steuervorrichtung vorgesehen, die derart ausgebildet ist, dass die erfindungsgemäßen Verfahrensschritte ausführbar sind bzw. ausgeführt werden. Hierzu weist die Steuervorrichtung vorzugsweise zumindest einen Mikroprozessor auf. Desweiteren sind entsprechende Sensoren, insbesondere Drehzahlsensoren vorgesehen, so dass der Steuervorrichtung immer die aktuellen Drehzahlen der entsprechenden Eingangswellen 3 bzw. 4 und der Abtriebswelle 5 zugeführt werden können. Die Steuervorrichtung ist daher mit den entsprechenden Aktuatoren, die die jeweiligen Kupplungen K1 und K2 und auch die hier nicht näher dargestellten Synchronisiervorrichtungen innerhalb desTo control or regulate the corresponding clutches K1 and K2, a control device (not shown here) is provided, which is designed such that the method steps according to the invention can be carried out or are carried out. For this purpose, the control device preferably has at least one microprocessor. Corresponding sensors, in particular speed sensors, are also provided, so that the control device can always be supplied with the current speeds of the corresponding input shafts 3 or 4 and the output shaft 5. The control device is therefore equipped with the corresponding actuators, which the respective clutches K1 and K2 and also the synchronization devices (not shown here) within the
Doppelkupplungsgetriebes 1 steuern, steuertechnisch wirksam verbunden, so dass der gesamte oben beschriebene Schaltablauf in einem Doppelkupplungsgetriebes 1 mit Hilfe dieser Steuervorrichtung realisiert werden kann. Schließlich weist die Steuervorrichtung vzw. in einer Abspeichereinheit ein abgelegtes Computerprogrammprodukt auf bzw. es ist ein Computerprogrammprodukt in einem internen Speicher einer Verarbeitungseinrichtung abgespeichert. In die Verarbeitungseinrichtung, die insbesondere als Steuervorrichtung ausgeführt ist, ist dieses Computerprogrammprodukt ladbar bzw. hier verarbeitbar und kann hier ablaufen.Control dual clutch transmission 1, connected in terms of control technology, so that the entire switching sequence described above can be implemented in a double clutch transmission 1 with the aid of this control device. Finally, the control device vzw. a stored computer program product in a storage unit or a computer program product is stored in an internal memory of a processing device. In the processing device, in particular as a control device is executed, this computer program product can be loaded or processed here and can run here.
Im Ergebnis werden mit dem erfindungsgemäßen Verfahren entsprechende Vorteile erzielt, und die bisher im Stand der Technik bekannten Nachteile vermieden. As a result, corresponding advantages are achieved with the method according to the invention, and the disadvantages known to date in the prior art are avoided.
BEZUGSZEICHENLISTELIST OF REFERENCE NUMBERS
1 Doppelkupplungsgetriebe1 double clutch transmission
2 Kraftfahrzeug2 motor vehicle
3 erste Eingangswelle3 first input shaft
4 zweite Eingangswelle4 second input shaft
5 Abtriebswelle5 output shaft
6 Motorwelle6 motor shaft
7 erste Zwischenwelle7 first intermediate shaft
8 zweite Zwischenwelle8 second intermediate shaft
K1 erste KupplungK1 first clutch
K2 zweite Kupplung K2 second clutch

Claims

P A T E N TA N S P R Ü C H E PATEN TA NSPRÜ CHE
1. Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes (1) eines Kraftfahrzeuges (2), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (1) zwei Eingangswellen (3,4) und eine Abtriebswelle (5) aufweist, wobei der ersten Eingangswelle (3) eine erste Kupplung (K1) und der zweiten Eingangswelle (4) eine zweite Kupplung (K2) zugeordnet ist und beide Kupplungen (K1 , K2) zur Übertragung unterschiedlicher Kupplungsmomente vollständig oder teilweise öffnenbar bzw. schliessbar sind, wobei der ersten Eingangswelle (3) und der zweiten Eingangswelle (4) jeweils bestimmte unterschiedliche Gangstufen zugeordnet sind, wobei durch die erste Kupplung (K1) und durch die erste Eingangswelle (3) zumindest teilweise ein erster Kraftubertragungsweg zur Abtriebswelle (5) gebildet ist und wobei durch die zweite Kupplung (K2) und durch die zweite Eingangswelle (4) zumindest teilweise ein zweiter Kraftubertragungsweg zur Abtriebswelle gebildet ist, wobei das Motormoment über mindestens einen Kraftubertragungsweg von der Motorwelle (6) auf die Abtriebswelle (5) übertragen wird, und wobei bei einer Schaltung, vzw. Rückschaltung im Getriebe, von einem Quellgang in einen Zielgang, wobei aber Quellgang und Zielgang einem Kraftubertragungsweg zugeordnet sind, dann zur Vermeidung einer Zugkraftunterbrechung im Getriebe (1) zumindest kurzzeitig ein Hilfsgang im jeweils anderen Kraftubertragungsweg eingelegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung des Schaltvorganges im Getriebe (1) vom Quellgang zum Zielgang und/oder die Steuerung der Kupplungen (K1 , K2) derart erfolgt, dass die Motordrehzahl (n) in Richtung auf die Synchrondrehzahl des Zielganges mit einem nahezu konstanten Gradienten zuläuft.1. Method for shifting a double clutch transmission (1) of a motor vehicle (2), the double clutch transmission (1) having two input shafts (3, 4) and an output shaft (5), the first input shaft (3) having a first clutch (K1) and the second input shaft (4) is assigned a second clutch (K2) and both clutches (K1, K2) can be opened or closed completely or partially for transmitting different clutch torques, the first input shaft (3) and the second input shaft (4) Certain different gear stages are assigned, whereby a first power transmission path to the output shaft (5) is at least partially formed by the first clutch (K1) and by the first input shaft (3) and wherein by the second clutch (K2) and by the second input shaft ( 4) at least partially a second power transmission path to the output shaft is formed, the engine torque over at least one power transmission path from the Motor shaft (6) is transmitted to the output shaft (5), and with a circuit, vzw. Downshifting in the transmission, from a source gear to a target gear, but source gear and target gear are assigned to a power transmission path, then an auxiliary gear is inserted in the other power transmission path at least briefly in order to avoid an interruption in traction in the transmission (1), characterized in that the switching process is controlled in the transmission (1) from the source gear to the target gear and / or the clutches (K1, K2) are controlled in such a way that the engine speed (s) tends towards the synchronous speed of the target gear with an almost constant gradient.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kraftubertragungsweg zusätzlich eine erste Zwischenwelle (7) aufweist und ein erstes Teilgetriebe durch die erste Kupplung (K1), die erste Eingangswelle (3) und die erste Zwischenwelle (7) gebildet ist, wobei die erste Zwischenwelle (7) mit der Abtriebswelle (5) wirksam verbunden ist.2. The method according to claim 1, characterized in that the first power transmission path additionally has a first intermediate shaft (7) and a first partial transmission is formed by the first clutch (K1), the first input shaft (3) and the first intermediate shaft (7), the first intermediate shaft (7) being operatively connected to the output shaft (5).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kraftubertragungsweg zusätzlich eine zweite Zwischenwelle (8) aufweist und ein zweites Teilgetriebe durch die zweite Kupplung (K2), die zweite Eingangswelle (4) und die zweite Zwischenwelle (8) gebildet ist, wobei die zweite Zwischenwelle (8) mit der Abtriebswelle (5) wirksam verbunden ist. 3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the second power transmission path additionally has a second intermediate shaft (8) and a second sub-transmission formed by the second clutch (K2), the second input shaft (4) and the second intermediate shaft (8) is, wherein the second intermediate shaft (8) is operatively connected to the output shaft (5).
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der ersten Eingangswelle (3) und der ersten Zwischenwelle (7) die Gangstufen für den ersten, dritten und fünften Gang angeordnet sind.4. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the gear stages for the first, third and fifth gear are arranged on the first input shaft (3) and the first intermediate shaft (7).
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zweiten Eingangswelle (4) und der zweiten Zwischenwelle (8) die Gangstufen für den zweiten, vierten und sechsten Gang angeordnet sind.5. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the gear stages for the second, fourth and sixth gear are arranged on the second input shaft (4) and the second intermediate shaft (8).
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Quellgang zugeordnete Kupplung (K1 bzw. K2) zunächst so weit geöffnet wird, dass mit dem verbleibenden Momentenanteil die Zugkraft in dem dem Quellgang zugeordneten einen Kraftubertragungsweg erhalten bleibt und die Motordrehzahl mit einem Teil des beschleunigenden Momentes hochläuft.6. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the clutch associated with the source gear (K1 or K2) is initially opened so far that with the remaining torque component, the tensile force in the source gear associated with a power transmission path is maintained and the engine speed with part of the accelerating moment runs up.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der entsprechende Hilfsgang im anderen Kraftubertragungsweg eingelegt wird oder bereits eingelegt ist.7. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the corresponding auxiliary gear is engaged in the other power transmission path or is already engaged.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dem anderen Kraftubertragungsweg zugeordnete Kupplung (K1 bzw. K2) vorbefüllt wird.8. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the clutch (K1 or K2) assigned to the other force transmission path is prefilled.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motordrehzahl derart gesteuert wird, dass diese über die Synchrondrehzahl des Hilfsganges mit dem Sollgradienten der Gesamtschaltung hinausläuft.9. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the engine speed is controlled such that it extends beyond the synchronous speed of the auxiliary gear with the target gradient of the overall circuit.
10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine entsprechende Überschneidung bzw. Überschneidungsphase die Kupplungen (K1 bzw. K2) gewechselt werden, nämlich die eine Kupplung (K1 bzw. K2) geöffnet und die andere Kupplung (K1 bzw. K2) geschlossen wird.10. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the clutches (K1 or K2) are changed by a corresponding overlap or overlap phase, namely one clutch (K1 or K2) opened and the other clutch (K1 or K2) is closed.
11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Kupplungen (K1 , K2) sprunghaft oder entlang einer rampenförmigen Kennlinie gewechselt werden. 11. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the two clutches (K1, K2) are changed abruptly or along a ramp-shaped characteristic.
12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während der Überschneidungsphase der Kupplungen (K1 , K2) der Gradient der Motordrehzahl auf den Sollgradienten geregelt wird.12. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that during the overlap phase of the clutches (K1, K2) the gradient of the engine speed is regulated to the target gradient.
13. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Überschneidungsphase der Kupplungen (K1 , K2) der Quellgang herausgenommen und der Zielgang eingelegt wird, wobei der Kraftfluss über den den Hilfsgang aufweisenden anderen Kraftubertragungsweg realisiert wird.13. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that after the overlap phase of the clutches (K1, K2) the source gear is removed and the target gear is inserted, the power flow being realized via the other power transmission path having the auxiliary gear.
14. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motordrehzahl auf die Synchrondrehzahl des Zielganges eingeregelt wird und ein nochmaliges Wechseln der Kupplungen (K1 , K2) in einer Überschneidungsphase realisiert wird und der Kraftfluss von dem den Hilfsgang aufweisenden Kraftubertragungsweg auf den den Zielgang aufweisenden Kraftubertragungsweg wechselt.14. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the engine speed is adjusted to the synchronous speed of the target gear and a renewed change of the clutches (K1, K2) is realized in an overlap phase and the power flow from the power transmission path having the auxiliary gear to the Power transmission path with target gear changes.
15. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dass die beiden Kupplungen (K1 , K2) nochmals sprunghaft oder entlang einer rampenförmigen Kennlinie zurückgewechselt werden.15. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the two clutches (K1, K2) are changed again suddenly or along a ramp-shaped characteristic.
16. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Art und Weise des Abbaus des Momentes der sich öffnenden Kupplung (K1 bzw. K2) und/oder die Übernahme des Momentes der sich schliessenden Kupplung (K1 bzw. K2) die Drehkraftübertragung in dem den Zielgang aufweisenden Kraftubertragungsweg definiert wird.16. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that by the way of reducing the torque of the opening clutch (K1 or K2) and / or the transfer of the torque of the closing clutch (K1 or K2) Torque transmission is defined in the power transmission path having the target gear.
17. Steuervorrichtung zum Steuern / Regeln der Schaltungen eines Doppelkupplungsgetriebes (1) eines Kraftfahrzeuges, insbesondere arbeitend nach dem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (1) zwei Eingangswellen (3,4) und eine Abtriebswelle (5) aufweist, wobei der ersten Eingangswelle (3) eine erste Kupplung (K1) und der zweiten Eingangswelle (4) eine zweite Kupplung (K2) zugeordnet ist und beide Kupplungen (K1 , K2) zur Übertragung unterschiedlicher Kupplungsmomente vollständig oder teilweise öffnenbar bzw. schliessbar sind, wobei der ersten Eingangswelle (3) und der zweiten Eingangswelle (4) jeweils bestimmte unterschiedliche Gangstufen zugeordnet sind, wobei durch die erste Kupplung (K1) und durch die erste Eingangswelle (3) zumindest teilweise ein erster Kraftubertragungsweg zur Abtriebswelle (5) gebildet ist und wobei durch die zweite Kupplung (K2) und durch die zweite Eingangswelle (4) zumindest teilweise ein zweiter Kraftubertragungsweg zur Abtriebswelle gebildet ist, wobei das Motormoment über mindestens einen Kraftubertragungsweg von der Motorwelle (6) auf die Abtriebswelle (5) übertragen wird, und wobei bei einer Schaltung, vzw. Rückschaltung im Getriebe, von einem Quellgang in einen Zielgang, wobei aber Quellgang und Zielgang einem Kraftubertragungsweg zugeordnet sind, dann zur Vermeidung einer Zugkraftunterbrechung im Getriebe (1) zumindest kurzzeitig ein Hilfsgang im jeweils anderen Kraftubertragungsweg einlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung des Schaltvorganges im Getriebe (1) vom Quellgang zum Zielgang und/oder die Steuerung der Kupplungen (K1 , K2) derart mit Hilfe der Steuervorrichtung erfolgt, dass die Motordrehzahl (n) in Richtung auf die Synchrondrehzahl des Zielganges mit einem nahezu konstanten Gradienten zuläuft.17. Control device for controlling / regulating the circuits of a double clutch transmission (1) of a motor vehicle, in particular working according to the method according to one of claims 1 to 16, wherein the double clutch transmission (1) has two input shafts (3, 4) and an output shaft (5) The first input shaft (3) is assigned a first clutch (K1) and the second input shaft (4) is assigned a second clutch (K2) and both clutches (K1, K2) can be opened or closed completely or partially for the transmission of different clutch torques. The first input shaft (3) and the second input shaft (4) are each assigned certain different gear stages, the first clutch (K1) and the first input shaft (3) at least partially forming a first power transmission path to the output shaft (5) and being through the second Coupling (K2) and at least partially a second power transmission path to the output shaft is formed by the second input shaft (4), the engine torque being transmitted from the motor shaft (6) to the output shaft (5) via at least one power transmission path, and in the case of a shift, vzw. Downshifting in the transmission, from a source gear to a target gear, but source gear and target gear are assigned to a power transmission path, then an auxiliary gear can be inserted in the other power transmission path at least briefly in order to avoid an interruption in traction in the transmission (1), characterized in that the control of the gearshift process in the transmission (1) from the source gear to the target gear and / or the clutches (K1, K2) are controlled with the aid of the control device in such a way that the engine speed (s) tends towards the synchronous speed of the target gear with an almost constant gradient.
18. Steuervorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung eine Speichereinheit und/oder eine Verarbeitungseinheit aufweist und steuerungstechnisch mit den Aktuatoren für die Kupplungen (K1 , K2) und mit den Aktuatoren für die Synchronisiervorrichtungen verbunden ist.18. Control device according to claim 17, characterized in that the control device has a storage unit and / or a processing unit and is connected in terms of control technology to the actuators for the clutches (K1, K2) and to the actuators for the synchronizing devices.
19. Computerprogrammprodukt, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogrammprodukt in der Speichereinheit der Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 18 ablegbar ist und Programmumschritte umfasst, mit denen mindestens einer der Verfahrensschritte der Ansprüche 1 bis 16 ausführbar sind. 19. Computer program product, characterized in that the computer program product can be stored in the memory unit of the control device according to one of claims 17 to 18 and comprises program steps with which at least one of the method steps of claims 1 to 16 can be carried out.
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