SK283756B6 - Crossing safety device activated in real time - Google Patents
Crossing safety device activated in real time Download PDFInfo
- Publication number
- SK283756B6 SK283756B6 SK496-97A SK49697A SK283756B6 SK 283756 B6 SK283756 B6 SK 283756B6 SK 49697 A SK49697 A SK 49697A SK 283756 B6 SK283756 B6 SK 283756B6
- Authority
- SK
- Slovakia
- Prior art keywords
- terminal
- time
- real
- communication channel
- pzs
- Prior art date
Links
Landscapes
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
Oblasť technikyTechnical field
Vynález sa týka zapojenia automatického priecestného zabezpečovacieho zariadenia na železničných tratiach aktivovaného v reálnom čase, bez použitia prostriedkov na zisťovanie prítomnosti vlaku v koľajových úsekoch priľahlých k priecestiu, teda v približovacích úsekoch. Na ovládanie činnosti priecestných zabezpečovacích zariadení podľa vynálezu sa používa len prostriedok časovo podmienenej výstrahy priecestia pracujúci v reálnom čase v spolupráci s prostriedkom na zistenie prechodu vlaku.The present invention relates to the real-time activation of an automatic roadside interlocking device on railway lines, without the use of means for detecting the presence of a train in the rail sections adjacent to the crossing, i.e. in the approach sections. Only the real-time time-dependent cross-border alert means operating in conjunction with the train detection means is used to control the operation of the roadside protection devices according to the invention.
Doterajší stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
Doteraz známe automatické priecestné zabezpečovacie zariadenia využívali okrem prostriedkov na zisťovanie prechodu vlaku anulačným úsekom vždy prostriedky na zisťovanie prítomnosti vlaku v približovacích úsekoch daného priecestného zabezpečovacieho zariadenia. Vo väčšine prípadov na tento spôsob vyhodnotenia prítomnosti vlaku slúžia dlhé paralelné koľajové obvody s nízkym fritovacím napätím alebo bodové prostriedky, ako sú snímače počítačov náprav a podobne, čo výrazne zdražuje tak investičné, ako aj prevádzkové náklady na dané zabezpečovacie zariadenie, najmä čo sa týka spotreby elektrickej energie, bez ohľadu na to, že v paralelných koľajových obvodoch dochádza v posledných rokoch v súvislosti so zhoršenými emisiami nečistôt v ovzduší k zvýšenému výskytu korózie jazdných plôch koľajníc a tým k zhoršeným šuntovacím schopnostiam vlaku, čo výrazne ohrozuje bezpečnosť funkcie takto koncipovaného priecestného zabezpečovacieho zariadenia. Paralelné koľajové obvody je možné tak isto odstrániť použitím automatického priecestného zabezpečovacieho zariadenia, ktoré nevyžaduje prostriedky na zisťovanie prítomnosti vlaku, v ktorom je prostriedok podmienenej výstrahy tvorený bezpečným časovým súborom a nadväzujúcou logikou. Nevýhodou tohto riešenia je požiadavka pevných vedení.Previously known automatic roadside interlocking devices used, in addition to means for detecting the passage of the train through the annulment section, always means for detecting the presence of the train in the approach sections of the given roadside interlocking device. In most cases, this method of evaluating the presence of a train is used by long parallel circuits with low frying voltage or by point means such as axle counter sensors and the like, which significantly increases the investment and operating costs of the signaling equipment, particularly in terms of consumption. electricity, despite the fact that in recent years, due to worsened emissions of air pollutants, there has been an increased incidence of corrosion of the running surfaces of the rails and thus impaired train shifting abilities in the parallel track circuits, which significantly compromises the safety function . The parallel track circuits can also be removed by using an automatic pass-through signaling device that does not require means for detecting the presence of a train, in which the conditional alert means consists of a safe time file and the associated logic. The disadvantage of this solution is the requirement of fixed lines.
Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION
Uvedené nedostatky sú odstránené tak, že prvá svorka centrály je pripojená na prvú svorku prijímača reálneho času centrály, druhá svorka centrály je pripojená na druhú svorku prijímača reálneho času centrály, zatiaľ čo tretia svorka centrály je pripojená na prvú svorku priecestného komunikačného kanála, je štvrtá svorka centrály pripojená na druhú svorku priecestného komunikačného kanála, pričom tretia svorka priecestného komunikačného kanála je pripojená na prvú svorku priecestného zabezpečovacieho zariadenia a štvrtá svorka priecestného komunikačného kanála je pripojená na druhú svorku priecestného zabezpečovacieho zariadenia, zatiaľ čo tretia svorka priecestného zabezpečovacieho zariadenia je pripojená na prvú svorku prijímača reálneho času priecestia, pričom štvrtá svorka priecestného zabezpečovacieho zariadenia je pripojená na druhú svorku prijímača reálneho času priecestia.These shortcomings are eliminated by having the first terminal of the central terminal being connected to the first terminal of the real-time receiver, the second terminal of the central terminal being connected to the second terminal of the real-time receiver, while the third terminal of the central terminal is connected to the first terminal of the traveling communication channel. the central terminal is connected to the second terminal of the roadside communication device, the third terminal of the roadside communication device is connected to the first terminal of the roadside interlocking device and the fourth terminal of the roadside communication device is connected to the second terminal of the roadside interlocking device. a real transit time receiver, the fourth terminal of the travel protection device being connected to a second terminal of the real transit time receiver.
Výhody zapojenia podľa vynálezu spočívajú v tom, že je možné na spojenie medzi centrálou a priecestným zabezpečovacím zariadením využiť napríklad satelitné spoje alebo iné komutované siete bez hmotových vedení, v ktorých je dopravné oneskorenie stochasticky závislé. Ďalšou výhodou je skutočnosť, že sa používajú len prostriedky na zistenie prechodu vlaku a prostriedok časovo podmienenej výstrahy priecestia, ktorým sa podmienená výstraha bez pečne mení na skutočnú výstrahu v reálnom čase výstrahy, ktorý je vypočítaný na základe vzdialenosti priecestia od stanice vypravujúcej vlak, na sklonových pomeroch trate, na maximálnej traťovej rýchlosti, na cestovnom poriadku a na prípadnom oneskorení vlaku. V zariadení podľa vynálezu už nie je potrebné používať jednak prostriedky na bezpečné oneskorenie času, jednak prostriedky, ktoré zisťujú prítomnosť vlaku v koľajových úsekoch priľahlých k priecestiu, teda v približovacích úsekoch. Vo väčšine prípadov na tento bezpečný spôsob vyhodnotenia prítomnosti vlaku slúžia až doteraz paralelné koľajové obvody alebo bezpečné bodové prostriedky, ako sú snímače počítačov náprav a podobne, čo výrazne zdražuje tak investičné, ako aj prevádzkové náklady na dané zabezpečovacie zariadenie, najmä čo sa týka spotreby elektrickej energie. Využitím vynálezu dôjde aj k úsporám súvisiacim s dimenzovaním napájacích systémov a kabelizácie na paralelné koľajové obvody v približovacích úsekoch, čo predstavuje podstatné zlacnenie priecestného zabezpečovacieho zariadenia. Pokrok dosiahnutý vynálezom spočíva ďalej v tom, že odstránením paralelných koľajových obvodov je odstránená zhoršená šuntovacia schopnosť vlaku, ku ktorej dochádzalo v posledných rokoch v súvislosti so zvýšenou existenciou korózietvorných nečistôt v ovzduší a v súvislosti s tým so zvýšeným výskytom korózie koľajníc. Aplikáciou zapojenia podľa vynálezu bude preto výrazne zvýšená bezpečnosť funkcie priecestného zabezpečovacieho zariadenia v porovnaní s doteraz známym riešením využívajúcim paralelné koľajové obvody.The advantages of the circuitry according to the invention are that, for example, satellite links or other switched networks without mass lines can be used for the connection between the central and the interlocking device, in which the traffic delay is stochastically dependent. A further advantage is that only train-crossing means and a time-based crossing alert means are used to turn the conditional alert safely into a real-time real-time alert calculated on the slope of the crossing from the train dispatch station. track conditions, maximum line speed, timetable and possible train delays. In the device according to the invention, it is no longer necessary to use means for the safe delay of time and, on the one hand, means for detecting the presence of a train in the rail sections adjacent to the crossing, i.e. in the approach sections. In most cases, up to now parallel track circuits or secure point means, such as axle counter sensors and the like, serve for this safe way of assessing the presence of a train, which significantly increases the investment and operating costs of the signaling equipment, in particular as regards electricity consumption. energy. The use of the invention will also result in savings associated with sizing power systems and cabling for parallel track circuits in the approach sections, which represents a significant cheaper travel through the interlocking device. The progress achieved by the invention is further that the removal of parallel track circuits removes the degraded train shifting ability that has been occurring in recent years due to the increased existence of corrosion-causing impurities in the air and the increased occurrence of rail corrosion. The application of the circuit according to the invention will therefore greatly increase the safety of the operation of the traveling safety device compared to the hitherto known solution using parallel rail circuits.
Prehľad obrázkov na výkresochBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Na obr. 1 je zobrazený jednak príklad konfigurácie staníc a priecestného zabezpečovacieho zariadenia aktivovaného v reálnom čase a jednak príklad uskutočnenia automatického priecestného zabezpečovacieho zariadenia podľa vynálezu. Na obr. 2 je znázornený príklad konfigurácie staníc, priecestného zabezpečovacieho zariadenia aktivovaného v reálnom čase a vozidla, na ktoré sú prenášané informácie z centra a príklad uskutočnenia automatického priecestného zabezpečovacieho zariadenia podľa vynálezu, keď sú prenášané jazdu povoľujúce alebo zakazujúce informácie aj na vedúce vozidlo vlaku.In FIG. 1 shows an example of a configuration of stations and a real-time traversal interlocking device and an embodiment of an automatic traversal interlocking device according to the invention. In FIG. 2 shows an example of a configuration of stations, a real-time cruise control device and a vehicle to which information is transmitted from the center and an example of an embodiment of an automatic cruise control device according to the invention when driving permitting or disabling information to a train leader.
Príklady uskutočnenia vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Na obrázku 1 je uvedený príklad zapojenia priecestného zabezpečovacieho zariadenia aktivovaného v reálnom čase, kde je prvá svorka Cl centrály C pripojená na prvú svorku RCC1 prijímača RCC reálneho času centrály, druhá svorka C2 centrály C je pripojená na druhú svorku RCC2 prijímača RCC reálneho času centrály, zatiaľ čo tretia svorka C3 centrály C je pripojená na prvú svorku PKK1 priecestného komunikačného kanála PKK, je štvrtá svorka C 4 centrály C pripojená na druhú svorku PKK2 priecestného komunikačného kanála PKK, pričom tretia svorka PKK3 priecestného komunikačného kanála PKK je pripojená na prvú svorku PZS1 priecestného zabezpečovacieho zariadenia PZS a štvrtá svorka PKK4 priecestného komunikačného kanála PKK je pripojená na druhú svorku PZS2 priecestného zabezpečovacieho zariadenia PZS, zatiaľ čo tretia svorka PZS3 priecestného zabezpečovacieho zariadenia PZS je pripojená na prvú svorku RCP1 prijímača RCP reálneho času priecestia, pričom štvrtá svorka PZS4 priecestného zabezpečovacieho zariadenia PZS je pripojená na druhú svorku RCP2 prijímača RCP reálneho času priecestia. Na tom istom obrázku je ďalej uvedené blokové usporiadanie rozhodujúcich funkčných celkov podľa vynálezu, pričom prvá stanica 100 je stanicou vypravujúcou vlak, kým druhá stanica 200 je stanica, do ktorej jc vlak vypravovaný. Znakom PZS je označené priecestné zabezpečovacie zariadenie a znakom P je označené priecestie. Znakom L je označené návestidlo odchodu pre nepárny smer jazdy. Centrála C je vybavená prvým komunikačným blokom 1KC centrály, druhým komunikačným blokom 2KC centrály, obslužným pracoviskom O centrály prípadne dispečera a automatickým zadávačomAJC jazdných ciest, ktoré sú pripojené na riadiaci blok centrály RBC. Priecestné zabezpečovacie zariadenie PZS je vybavené anulačným súborom AS, periférnym zariadením PZ a prostriedkom CPV časovo podmienenej výstrahy priecestia, ktorý' obsahuje predovšetkým komunikačný blok KP priecestia, vnútorné hodiny HP počítača priecestia a pamäť MP priecestia.Figure 1 shows an example of a real-time activated real-time protection interlock device where the first terminal C1 of the central C receiver is connected to the first terminal RCC1 of the real time RCC receiver, the second terminal C2 of the C terminal is connected to the second RCC2 terminal of the real time RCC receiver. while the third terminal C3 of the central C is connected to the first PKK1 terminal of the PKK, the fourth terminal C 4 of the central C is connected to the second terminal PKK2 of the PKK, while the third terminal PKK3 of the PKK1 is connected to the first terminal of PZS1 of the PZS interlock and the fourth PKK4 of the PKK is communicated to the second PZS2 terminal of the PZS, while the third PZS3 of the PZS3 is connected to the first RCP1 of the RCP re receiver. CIVIL crossing time, the fourth terminal PZS4 level crossing safety device MPC is connected to the second terminal of the receiver RCP RCP2 real time crossing. In the same figure, a block arrangement of critical functional units according to the invention is shown below, wherein the first station 100 is the train dispatching station, while the second station 200 is the station to which the train is dispatching. The sign PZS indicates the roadway interlocking device and the sign P indicates the level crossing. The symbol L indicates the departure signal for an odd direction of travel. The central unit C is equipped with the first central unit 1KC communication block, the second central unit 2KC communication block, the O central unit or dispatcher service station and the automatic route controller AJC connected to the RBC central block. The PZS is equipped with an AS file, a PZ peripheral, and a time conditional CPV alert device CPV, which includes, in particular, a communication crossing block KP, an internal clock of the crossing computer HP, and a transit memory MP.
Na obr. 2 je piata svorka C5 centrály C pripojená na prvú svorku RKK1 rádiového komunikačného kanála RKK, pričom šiesta svorka C6 centrály C je pripojená na druhú svorku RKK2 rádiového komunikačného kanála RKK, zatiaľ čo tretia svorka RKK3 rádiového komunikačného kanála RKK je pripojená na prvú svorku VZ1 vozidlového zariadenia VZ, pričom štvrtá svorka RKK4 rádiového komunikačného kanála RKK je pripojená na druhú svorku VZ2 vozidlového zariadenia VZ, zatiaľ čo prvá svorka RCV1 prijímača RCV reálneho času vozidla je pripojená na tretiu svorku VZ3 vozidlového zariadenia VZ, je druhá svorka RCV2 prijímača RCV reálneho času vozidla pripojená na štvrtú svorku VZ4 vozidlového zariadenia VZ. Vozidlové zariadenie VZ je vybavené komunikačným blokom KV vozidla, pamäťou MV vozidla a vnútornými hodinami HV počítača vozidla, ktoré sú korigované údajom prijatého reálneho času z prijímača RCV reálneho času vozidla.In FIG. 2, the fifth C5 terminal C5 is connected to the first terminal RKK1 of the radio communication channel RKK, the sixth terminal C6 of the central station C is connected to the second terminal RKK2 of the radio communication channel RKK, while the third terminal RKK3 of the radio communication channel RKK is connected to the first terminal VZ1 of the VZ, wherein the fourth RKK4 of the RKK radio communication channel is connected to the second VZ2 of the onboard vehicle VZ, while the first RCV1 of the real-time RCV receiver is connected to the third VZ3 of the VZ connected to the fourth terminal VZ4 of the vehicle equipment VZ. The vehicle vehicle VZ is equipped with a vehicle KV communication block, a vehicle MV memory and an internal clock HV of the vehicle computer, which is corrected by the received real time data from the real-time RCV receiver of the vehicle.
Z obr. 1 je zrejmý princíp činnosti priecestného zabezpečovacieho zariadenia aktivovaného v reálnom čase. V situácii, keď je z prvej stanice 100 vypravovaný vlak do druhej stanice 200, teda smerom k priecestiu P na základe podnetu výpravcu, ktorý je sprostredkovaný obslužným pracoviskom O centrály prípadne dispečera, eventuálne na podnet automatického zadávača AJC jazdných ciest, je vypočítaný v riadiacom bloku RBC centrály reálny čas, kedy má byť periférnym zariadením PZ na priecestnom zabezpečovacom zariadení PZS začatá výstraha. Tento časový údaj je vypočítaný na základe vzdialenosti priecestia P od prvej stanice 100, ako aj na základe maximálnej traťovej rýchlosti a na sklonových pomeroch trate a predovšetkým na základe cestovného poriadku a prípadného oneskorenia vlaku, keď je nutné uvažovať aj s maximálnou možnou akceleráciou vlaku. V riadiacom bloku RBC centrály je reálny čas generovaný vnútornými hodinami HC počítača centrály, ktoré sú korigované prijatím informácie o reálnom čase prostredníctvom prijímača RCC reálneho času centrály. Žiadosť na začatie podmienenej výstrahy je vyslaná do prostriedku CPV časovo podmienenej výstrahy priecestia prostredníctvom prvého komunikačného bloku 1KC centrály, ďalej prostredníctvom priecestného komunikačného kanála PKK, ktorý môže byť napríklad aj rádiový- a prostredníctvom komunikačného bloku KP priecestia. V prostriedku CPV časovo podmienenej výstrahy priecestia je žiadosť dočasne uchovaná. Príjem tejto žiadosti je potvrdený tým, že je doručený spätný telegram vyslaný z prostriedku CPV časovo podmienenej výstrahy priecestia do riadiaceho bloku RCB centrály. V druhom kroku je na zá klade kladného výsledku overenia realizácie prvého kroku prenesený povel na začatie podmienenej výstrahy z riadiaceho bloku RBC centrály do prostriedku CPV časovo podmienenej výstrahy priecestia. Tak tento povel, ako aj prvá žiadosť na začatie podmienenej výstrahy sú vyjadrené vypočítaným reálnym časom začatia výstrahy s prijateľnou časovou toleranciou. Reálny čas je meraný vnútornými hodinami HP priecestia prostriedku CPV časovo podmienenej výstrahy priecestia a tieto hodiny sú korigované údajom reálneho času prijatým prijímačom RCP reálneho času priecestia. Po porovnaní správnosti obidvoch údajov uložených dočasne v prostriedku CPV časovo podmienenej výstrahy priecestia, teda po porovnaní správnosti obsahu obidvoch správ je kladný výsledok tohto porovnania zaznamenaný do pamäte MP priecestia. Podstatným obsahom výsledku tohto porovnania je reálny čas, ktorý uvádza, kedy má byť začatá výstraha na priecestnom zabezpečovacom zariadení PZS. Z pamäte MP priecestia je vyslaná do riadiaceho bloku RBC centrály potvrdzujúca informácia o tom, že bude v tomto čase začatá na priecestí P výstraha. Vypočítaný reálny čas odchodu vlaku z prvej stanice 100 do druhej stanice 200 rešpektuje ešte údaje cestovného poriadku a prípadné oneskorenie vlaku.FIG. 1 is a clear principle of operation of the real-time travel protection device. In the situation when a train is dispatched from the first station 100 to the second station 200, i.e. towards the crossing P on the initiative of the dispatcher, which is mediated by the central office or dispatcher service station, possibly on the initiative of the AJC The RBC of the central office is the real time at which the PZ peripheral device is to be alerted on the PZS roadside security device. This timing is calculated on the basis of the distance P from the first station 100, as well as the maximum line speed and the slope conditions of the line and, in particular, the timetable and possible train delay, when the maximum possible train acceleration must be considered. In the headquarters RBC control block, the real time is generated by the central clock of the central computer HC, which is corrected by receiving real time information via the real time RCC receiver. The conditional alert initiation request is sent to the CPV of the time conditional alert through the first 1KC headquarters communication block, further through the PKK pass-through communication channel, which may also be, for example, radio- and through the KP cross-road communication block. The request is temporarily stored in the CPV time-based cross-country alert. The receipt of this request is confirmed by the receipt of a return telegram transmitted from the CPV time conditional alert to the RCB headquarters control block. In the second step, based on the positive result of verifying the implementation of the first step, a command to initiate the conditional alert from the RBC control block to the CPV of the time conditional alert is transmitted. Both this command and the first conditional alert initiation request are expressed by the calculated real alert initiation time with an acceptable time tolerance. The real time is measured by the internal clock HP crossing the CPV of the time conditional crossover alert, and these hours are corrected by the real time data received by the real time RCP receiver. After comparing the correctness of the two data stored temporarily in the CPV of the time-based crossing alert, that is, after comparing the correctness of the contents of the two messages, the positive result of this comparison is recorded in the crossing memory MP. The essential content of the result of this comparison is the real time, which indicates when the alert should be initiated on the PZS. From the crossing memory MP, a confirmation message is sent to the RBC control block that a warning at the crossing crossing P will be initiated at this time. The calculated real departure time of the train from the first station 100 to the second station 200 respects the timetable data and the possible delay of the train.
Na obr. 2 je uvedený príklad uskutočnenia vynálezu, keď sú v porovnaní s riešením podľa obrázku 1 navyše prenášané jazdu povoľujúce alebo zakazujúce informácie ešte na vedúce vozidlo vlaku. Princíp činnosti spočíva v tom, že napríklad prvý predbežný súhlas k odchodu vlaku sa z riadiaceho bloku RBC prenáša do vozidlového zariadenia VZ prostredníctvom druhého komunikačného bloku 2KC, rádiového komunikačného kanála RKK a komunikačného bloku KV vozidla. Táto informácia je vo vozidlovom zariadení VZ dočasne uchovaná. Príjem tejto žiadosti je potvrdený tým, že je doručený spätný telegram vyslaný z vozidlového zariadenia VZ do riadiaceho bloku RBC centrály. Nadväzne prebieha komunikácia s priecestným zabezpečovacím zariadením PZS, ktorá udeľuje prvú podmienenú výstrahu priecestiu, ako bolo vysvetlené pri zariadení podľa obr. 1. V ďalšom kroku je na základe kladného výsledku overenia realizácie prvého kroku prenesený druhý podmienený súhlas na odchod z riadiaceho bloku RBC centrály do vozidlového zariadenia VZ. Tak tento súhlas, ako aj prvý podmienený súhlas na odchod sú vyjadrené vypočítaným reálnym časom odchodu s prijateľnou časovou toleranciou. Reálny čas na vozidle je generovaný vnútornými hodinami HV počítača vozidla a tieto hodiny sú korigované údajom prijatého reálneho času prijímačom RCV reálneho času vozidla. V prípade kladného výsledku porovnania obsahu obidvoch správ uložených dočasne vo vozidlovom zariadení VZ je výsledok tohto porovnania zaznamenaný do pamäte MV vozidla. Podstatným obsahom tejto výslednej správy je reálny čas, ktorý uvádza, kedy môže byť začatý odchod vozidla. Tento odchod je možné uskutočniť až potom, keď nastane reálny čas, ktorý je v tejto pamäti zaznamenaný. O zázname tejto informácie, teda reálneho času odchodu vozidla do pamäte MV vozidla je vyslaná z vozidlového zariadenia VZ do riadiaceho bloku RBC centrály a do prostriedku CPV časovo podmienenej výstrahy priecestia potvrdzujúca informácia. Kým nebude doručená táto informácia, nedôjde k ďalšej komunikácii medzi riadiacim blokom RBC centrály a prostriedkom CPV časovo podmienenej výstrahy priecestia, čím sa zamedzí povoleniu na odchod vozidla smerom k priecestiu P. Alternatívne sa obmedzeným počtom opakovaných komunikačných cyklov medzi riadiacim blokom RBC centrály a vozidlovým zabezpečovačom VZ môže podariť dosiahnuť súlad porovnávaných správ, čím sa spomenutá porucha od stráni. Pri bezporuchovom režime dôjde k odchodu vlaku vo vypočítanom čase a na priecestí P bude včas signalizovaná užívateľom cestnej premávky výstraha. Táto výstraha bude automaticky ukončená po prechode vlaku priecestím, ktorý vyhodnocuje anulačný súbor AS, prípadne iný známy prostriedok, ktorý’ indikuje prechod a smer prechodu vlaku. Na základe činnosti anulačného prostriedku zisťujúceho prechod a smer prechodu vlaku dôjde k nastaveniu prostriedku CPV časovo podmienenej výstrahy priecestia do základného stavu. Tým je priecestné zabezpečovacie zariadenie PZS pripravené na uskutočnenie výstrahy pri jazde ďalšieho vlaku. S cieľom zaistiť bezpečnosť funkcie zariadenia podľa vynálezu je tak centrála C, ako aj prostriedok CPV časovo podmienenej výstrahy priecestia a tiež vozidlové zariadenie VZ realizované mikroprocesorovými prostriedkami s využitím známych konjunktívnych alebo majoritných princípov redundancie. Napríklad dvojkanálovým usporiadaním hardvéru všetkých mikroprocesorových prostriedkov daného celku. Akákoľvek porucha jedného z kanálov týchto zariadení je prevedená bezpečnejším smerom, ktorým je nesúhlas na odchod vlaku smerom k priecestiu P v prípade, že nie sú vytvorené podmienky na včasné udelenie výstrahy. V prípade, že už dôjde k odchodu vlaku smerom k priecestiu a potom nastane porucha niektorého z kanálov zariadenia, musí byť začatá výstraha okamžite po vzniku tejto situácie, teda i skôr než ako stanovuje vypočítaný čas výstrahy. Vzhľadom na to, že pravdepodobnosť vzniku takého prípadu je veľmi nízka, je tento postup v záujme bezpečnosti funkcie zariadenia nevyhnutný aj za cenu, že bude v tomto výnimočnom prípade udeľovaná užívateľom cestnej premávky nadmerná výstraha.In FIG. 2 shows an exemplary embodiment of the invention when, in addition to the solution according to FIG. 1, driving permitting or prohibiting information is still transmitted to the train leader. The principle of operation is that, for example, the first preliminary consent to train departure is transmitted from the RBC control block to the vehicle's VZ by means of the second 2KC communication block, the RKK radio communication channel and the KV communication block. This information is temporarily stored in the vehicle's VZ equipment. The receipt of this request is confirmed by the receipt of a return telegram sent from the on-board unit VZ to the control block of the RBC central unit. Subsequent communication with the PZS is provided, which gives the first conditional crossing warning, as explained with the device according to FIG. 1. In the next step, based on the positive result of the verification of the implementation of the first step, the second conditional consent for leaving the RBC control unit of the central office is transferred to the on-board vehicle equipment. Both this consent and the first conditional exit consent are expressed in terms of the calculated real departure time with an acceptable time tolerance. The real time on the vehicle is generated by the internal clock HV of the vehicle computer and these hours are corrected by the real time RCV received by the real time RCV receiver. In the case of a positive result of the comparison of the contents of both messages stored temporarily in the on-board vehicle VZ, the result of this comparison is recorded in the memory of the vehicle MV. The essential content of this report is real time, which indicates when the departure of the vehicle can start. This departure can only be made when the real time recorded in this memory is reached. The recording of this information, that is, the real time of vehicle exit into the vehicle's MV memory, is sent from the onboard vehicle VZ to the control unit RBC of the central unit and to the CPV means of the time-based cross-traffic alert confirming the information. Until this information is received, there will be no further communication between the RBC control unit and the CPV of the time-based crossover warning, thus preventing the vehicle from departing towards the P crossing. Alternatively, a limited number of repeated communication cycles between the RBC control block and the vehicle alarm The VZ can manage to match the messages to be compared, thereby eliminating the malfunction. In trouble-free mode, the train will depart at the calculated time and a warning will be signaled to the road user in time for P. This alert will be automatically terminated when the train passes through a level crossing that evaluates the AS cancellation file, or other known means indicating the train's passage and direction. The CPV means that the time conditional alert will be set to the ground state, based on the operation of the transition detecting means and the train's direction of travel. This makes the PZS roadway safety device ready for a warning when another train is running. In order to ensure the safety of the operation of the device according to the invention, both the central office C and the CPV of the time conditional cross-country alarm and also the vehicle equipment VZ are implemented by microprocessor means using known conjunctive or majority redundancy principles. For example, the dual-channel hardware arrangement of all the microprocessor means of a whole. Any failure of one of the channels of these devices is carried out in a safer direction, which is disagreement on the train's departure towards level P, in the absence of the conditions for the timely warning. If a train is already departing towards a level crossing and then one of the device channels fails, an alert shall be given immediately after the occurrence of this situation, ie before the calculated alert time. Given that the likelihood of such a case is very low, this procedure is necessary in the interests of the safety of the function of the device, even at the cost of giving excessive warning to road users in this exceptional case.
Priemyselná využiteľnosťIndustrial usability
Automatické priecestné zabezpečovacie zariadenie podľa vynálezu je možné použiť pri novej výstavbe, najmä však pri rekonštrukciách priecestných zabezpečovacích zariadení na železnici. Značný ekonomický efekt bude mať aplikácia automatického priecestného zabezpečovacieho zariadenia podľa vynálezu na vedľajších a menej zaťažených železničných tratiach, kde nie je vybudované automatické traťové zabezpečovacie zariadenie a kde nebude nutné budovať a udržiavať paralelné koľajové obvody v približovacích a vo vzďalovacích úsekoch.The automatic roadside interlocking device according to the invention can be used in new construction, but especially in the reconstruction of roadside interlocking devices on the railway. The application of the automatic roadside interlocking device according to the invention will have a considerable economic effect on secondary and less loaded railway lines, where an automatic line interlocking device is not built and where it will not be necessary to build and maintain parallel track circuits in approaching and departing sections.
Claims (2)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CZ961575A CZ284985B6 (en) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | Crossing safety device activated in real time |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SK49697A3 SK49697A3 (en) | 1997-12-10 |
| SK283756B6 true SK283756B6 (en) | 2004-01-08 |
Family
ID=5463494
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SK496-97A SK283756B6 (en) | 1996-05-30 | 1997-04-18 | Crossing safety device activated in real time |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| CZ (1) | CZ284985B6 (en) |
| SK (1) | SK283756B6 (en) |
-
1996
- 1996-05-30 CZ CZ961575A patent/CZ284985B6/en not_active IP Right Cessation
-
1997
- 1997-04-18 SK SK496-97A patent/SK283756B6/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CZ284985B6 (en) | 1999-04-14 |
| CZ157596A3 (en) | 1997-12-17 |
| SK49697A3 (en) | 1997-12-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN110104023B (en) | Rail transit turnout action area and side impact area management method and device | |
| JP2003261028A (en) | System and method for radio-applied block control | |
| CN105882688B (en) | Advance route control system, advance route control method and ground installation | |
| US20040049327A1 (en) | Radio based automatic train control system using universal code | |
| CN114348059A (en) | Route segmentation unlocking and logic processing method and system based on ad hoc network | |
| JPH09193804A (en) | Train control system | |
| AU2020376035A1 (en) | Balise integrity | |
| SK283756B6 (en) | Crossing safety device activated in real time | |
| CN110789584B (en) | Processing method for preventing misuse of line data and CTCS-1 level train control system | |
| Zhang et al. | Research on length design and dynamic usage strategy of railway successive routes | |
| JP6453065B2 (en) | On-board device and signal security system | |
| CN109367583B (en) | Tramcar route error-proofing system and method | |
| RU123748U1 (en) | TRAIN INTERVAL REGULATION SYSTEM | |
| JP4739732B2 (en) | Vehicle traffic control system | |
| JP3823220B2 (en) | Automatic train control device | |
| RU2337033C2 (en) | Open track section control method | |
| KR100879216B1 (en) | Train course control Equipment for dense train operation and its method | |
| JP6713357B2 (en) | On-board equipment, train, and signal security system | |
| Niculescu et al. | Smart rail infrastructure, maintenance and life cycle costs | |
| CN114312927A (en) | Full-automatic running train interval shuttle method based on auxiliary positioning | |
| CN116176655A (en) | Method for designing unlocking time of protection section in point-type backup mode | |
| Lee et al. | A Configuration of the Apparatus for the Development of the Collision Avoidance Algorithm of Personal Rapid Transit | |
| Dingler et al. | Impact of CBTC and ECP Brakes on Capacity | |
| CN117465520A (en) | Tramcar fork-crossing non-loss positioning method, electronic equipment and storage medium | |
| CN117944737A (en) | Method and system for judging approach locking of computer interlocking train |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of maintenance fees |
Effective date: 20090418 |