SE534240C2 - Förfarande och system för tillhandahållande av dockningshjälp - Google Patents

Description

20 25 30 35 534 21410 2 de första och andra mätsignalerna tillsammans definierar en guidningszon associerad med lasthuset som sänder mätsignalerna, och de första och andra mätsignalerna innefattar en signalidentitet associerad med lasthuset som sänder mätsignalerna. Förfarandet innefattar vidare mottagning av de första och andra mätsignalerna vid lastbilen. och förutsatt att de mottagna mätsignalernas signalidentitet svarar mot det förutbestämda lasthuset, användning av mätsignalerna för bestämning av Iastbilspositionen och Iastbilsorienteringen i förhållande till det förutbestämda lasthuset, varvid lastbilspositionen och lastbilsorienteringen bestäms upprepade gånger under åtminstone en del av dockningen.

Eftersom mätsignalerna innefattar en signalidentitet associerad med lasthuset och lastbilens position och orientering bara bestäms med användning av mätsignalerna svarande mot det förutbestämda lasthuset, kan det säkerställas att lastbilens position och orientering bestäms i förhållande till det förutbestämda lasthuset. Signaler sända från andra signalkällor än det förutbestämda lasthuset och mottagna vid lastbilen kommer inte störa positions- och orienteringsbestämningen vid lastbilen. Således säkerställs det att lastbilen guidas till det förutbestämda, d.v.s. det tilldelade lasthuset.

Genom att upprepade gånger bestämma lastbilens position och orientering i förhållande till det förutbestämda lasthuset kan antalet felmanövrar minskas och lastbilen kan säkert backa mot lasthuset med en högre hastighet. Tiden som krävs för dockning kan således med fördel minskas jämfört med den kända tekniken.

Dessutom, eftersom lastbilens position och orientering bestäms genom sändning av mätsignaler från lasthuset och mottagning av mätsignalerna vid lastbilen så ökas noggrannheten och tillförlitligheten jämfört med konventionella ekobaserade mätningar. Ekobaserade mätningar har en inneboende osäkerhet eftersom det inte finns något säkert sätt att veta från vilken del av ett reflekterande objekt som ekot härstammar. Varken lasthus eller lastbilar har en väldefinierad ”ekoyta”. Eftersom det uppfinningsenliga förfarandet inte förlitar sig på ekon så undanröjs denna osäkerhet.

Således, enligt det uppfinningsenliga dockningshjälpförfarandet har mätsignalerna en första funktion i att identifiera ett förutbestämt lasthus och en andra funktion i att möjliggöra bestämning av lastbilsposition och lastbilsorientering. Med andra ord har mätsignalerna en dubbelfunktion. 10 15 20 25 30 35 534 240 3 Om inte annat uttryckligen anges så kommer termen ”lastbil” användas omväxlande för att syfta pà en separat lastbil eller en lastbil eller ett dragfordon som drar ett släp.

Signalidentiteten kan vara någon eller en grupp av en specifik frekvens hos mätsignalerna, en specifik pulslängd och/eller ett specifikt pulståg, en specifik frekvens i kombination med en specifik pulslängd och/eller ett specifikt pulståg. eller någon annan moduleringsmetod känd inom omrâdet.

Signalidentiteten kan också vara en tidsidentltet, d.v.s. en specifik uppsättning tidsluckor under vilken lasthuset sänder signaler.

Enligt en utföringsfonn är de första och andra mätsignalema ultraljudssignaler. När ultraljudssignaler propagerar bort från lasthuset så divergerar de och skapar således en guidningszon. Lastbilen kan således ta emot mätsignalerna när den befinner sig inom guidningszonen. Följaktligen kan dockningshjälp tillhandahållas även om lastbilen inte är i direkt linje med lasthuset, t.ex. om lastbilen befinner sig utanför det förutbestämda lasthusets dockningsfil. .

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet vidare tillhandahållande av tidinformation till lastbilen, vilken tidinformation indikerar tidpunkten för sändning av den första ultraljudsmätsignalen och tidpunkten för sändning av den andra ultraljudsmätsignalen. Som gensvar på mottagande av ultraljudsmätsignalerna vid lastbilen bestäms tidpunkten för mottagning av den första signalen och tidpunkten för mottagning av den andra signalen.

Lastbilspositionen och lastbilsorienteringen kan sedan bestämmas baserat på tidinformationen och mottagningstiderna. l synnerhet kan lastbilspositionen och lastbilsorientering bestämmas baserat på skillnaderna mellan tidpunkten för sändning av de första och andra signalema och tidpunkten för mottagning av de första och andra signalerna. Tidinformation kan tillhandahållas till lastbilen i en radiofrekvensschemaläggningssignal. Alternativt kan tidinformationen inkluderas i mätsignalerna. D.v.s. den första mätsignalen innefattar information som indikerar tidpunkten för sändning av den första mätsignalen och den andra mätsignalen innefattar information som indikerar tidpunkten för sändning av den andra mätsignalen.

Enligt en utföringsforrn finns ett överlapp mellan guidningszoner associerade med närliggande lasthus bland nämnda flertal lasthus. Eftersom mätsignalerna innefattar en signalidentitet associerad med varje respektive lasthus så kan guidningszonerna överlappa utan att störa andra lastbilar i dockningsmanövrar med andra lasthus. Med andra ord möjliggör 10 15 20 25 30 35 534 240 4 signalidentiteten inte bara identifiering av det tilldelade lasthuset utan även dockningshjälp under samtidig dockning av ett flertal lastbilar. Således kan ett flertal lastbilar få samtidig och individuell hjälp under dockning på ett pålitligt vis.

Enligt en utföringsfonn innefattar förfarandet vidare tilldelning av det förutbestämda lasthuset till lastbilen genom tillhandahållande av information till lastbilen associerad med signalidentiteten som hänför sig till det förutbestämda lasthuset. lnforrnationen gör det möjligt för den mottagande lastbilen att särskilja guidningszonen associerad med det förutbestämda lasthuset från guidningszoner associerade med andra lasthus. Denna information kan exempelvis tillhandahållas till lastbilen i anslutning till att lastbilen kommer in på lastområdet.

Enligt en utföringsforrn utförs sändningen av de första och andra mätsignalerna med en repetitionshastighet som varieras i enlighet med minst en av den bestämda lastbilspositionen och den bestämda lastbilsorienteringen. En högre repetitionshastighet innebär att mätsignalerna sänds oftare. Detta möjliggör en mer frekvent bestämning av lastbilens position och orientering. Hastigheten kan t.ex. vara hög under kritiska delar av dockningen, exempelvis under den inledande backningen av lastbilen in i det förutbestämda lasthusets dockningsfil och under den sista delen när lastbilen närmar sig dockningshuset. Under mindre kritiska delar av dockningen kan hastigheten sänkas. Ett annat fall när en hög hastighet kan användas år om orienteringen av lastbilen indikerar att lastbilen inte backar mot det förutbestämda lasthuset.

Genom att begränsa höghastighetsperiodema så kan risken för att störa andra lastbilar under dockning eller andra mottagare på lastområdet minskas ytterligare.

Enligt en utföringsforrn innefattar förfarandet vidare skapande av lastbilsguidningsdata baserat på den bestämda lastbilspositionen och den bestämda lastbilsorienteringen. Dessa guidningsdata kan t.ex. användas för visualisering av lastbilens bestämda position och orientering i förhållande till lasthuset på en display i förarhytten eller för indikering av lämpliga manövrar för backning av lastbilen mot det förutbestämda lasthuset. T.ex. kan en synlig eller hörbar indikator användas vilken instruerar chauffören att göra en vänstersväng, en högersväng eller sakta ner etc. Den synliga indikatorn kan innefatta två optiska indikatorer, en vänsterindikator och en högerindikator, och den västra eller högra indikatorn kan aktiveras baserat på nämnda 10 15 20 25 30 35 5311 240 5 guidningsdata. Synindikatorn kan t.ex. vara anordnad i hytten eller på utsidan av lastbilen, t.ex. vid backspeglarna.

Nämnda guidningsdata kan även användas för att automatiskt styra lastbilen under dockning, fullständigt eller delvis, genom styming av lastbilens styrservon och bromsystem.

Enligt en utföringsfomi innefattar de första och andra mätsignalerna vidare sekvensinformation, varvid nämnda sekvensinformation särskiljer ett måtsignalpar bildat av de första och andra mätsignalerna från ett efterföljande mätsignalpar associerat med samma guidningszon. Det kan således säkerställas att mätsignaler sända i följd tas emot i korrekt ordning vid lastbilen. Om t.ex. en signal blockeras under sändningen från lasthuset till lastbilen och en efterföljande inte blockeras så orsakar den mottagna efterföljande signalen inte felaktiga mätningar. Vidare gör användningen av sekvensinformation det möjligt att filtrera bort mätsignaler som reflekterats av andra lastbilar och föremål vid terminalområdet.

Enligt en utföringsform tas de första och andra mätsignalerna emot vid en första mottagningspunkt och en andra mottagningspunkt på lastbilen.

Dessutom kan de första och andra mätsignalema sändas från en första sändningspunkt respektive en andra sändningspunkt vid lasthuset. I synnerhet kan lastbilspositionen och lastbilsorlenteringen bestämmas genom mätning av en första sträcka (L1) mellan den första sändningspunkten och den första mottagningspunkten, en andra sträcka (L2) mellan den andra sändningspunkten och den andra mottagningspunkten, en tredje sträcka (L3) mellan den första sändningspunkten och den andra mottagningspunkten, och en fjärde sträcka (L4) mellan den andra sändningspunkten och den första mottagningspunkten.

Enligt en andra aspekt tillhandahålls ett system för tillhandahållande av dockningshjälp vid en lastterrninal innefattande ett flertal lasthus, vilket system innefattar ett sändarpar anordnat vid vart och ett av lasthusen, varvid varje sändarpar innefattar en första sändare och en andra sändare anordnade att sända en första respektive en andra mätsignal, varvid de första och andra måtsignalerna tillsammans definierar en guidningszon framför det associerade lasthuset och innefattar en signalidentitet associerad med lasthuset. Systemet innefattar vidare ett mottagarpar anordnat på en lastbil, varvid mottagarparet innefattar en första och en andra mottagare anordnade att ta emot mätsignaler från lasthuset, varvid systemet är anordnat att bestämma lastbilspositionen och lastbilsorienteringen med användning av 10 15 20 25 30 35 534 2110 6 mottagna första och andra mätsignaler vilka har en signalidentitet associerad med ett förutbestämt lasthus bland nämnda flertal lasthus.

Detaljerna och fördelama diskuterade i anslutning till den första aspekten gäller på motsvarande vis för den andra aspekten varmed en hänvisning görs till ovanstående diskussion.

Enligt en tredje aspekt tillhandahålls ett förfarande för tillhandahållande av dockningshjälp genom guidning av en lastbil till ett lasthus bland ett flertal lasthus vid en lastterminal, vilket förfarande innefattar tilldelning av ett lasthus till lastbilen genom tillhandahållande av identifieringsinformation till lastbilen, lagring av identifieringsinfonnation vid lastbilen, sändning, upprepade gånger, av en första och en andra mätsignal fràn det tilldelade lasthuset, varvid de första och andra mätsignalerna tillsammans definierar en guidningszon associerad med lasthuset som sänder signalerna, och nämnda första och andra mätsignaler innefattar en signalidentitet associerad med det tilldelade lasthuset, och mottagning av de första och andra mätsignalerna vid lastbilen, och, förutsatt att de mottagna mätsignalernas signalidentitet svarar mot den lagrade identifieringsinformationen, användning av mätsignalerna för bestämning av lastbilspositionen och lastbilsorienteringen i förhållande till det tilldelade lasthuset under dockning.

Genom att anordna en guidningszon associerad med det tilldelade lasthuset kan det tilldelade lasthuset lokaliseras på ett bekvämt vis. Inträde i guídningszonen kan detekteras genom mottagning av de första och andra mätsignalerna. Lasthusets position kan sedan bekvämt bestämmas med användning av de första och andra mätsignalerna.

Genom att jämföra de mottagna mätsignalernas signalidentitet med lagrad identifieringsinformation kan mätsignalerna från det tilldelade lasthuset särskiljas från eventuella mätsignaler sända från andra lasthus vid ett lastomràde. Detta säkerställer att lastbilen guidas till det tilldelade lasthuset.

Enligt en utföringsforrn innefattar förfarande vidare tillhandahållande av en backningsinitieringsposition och en backningsinitieringsorientering till lastbilen, vilken initieringsposition och initieringsorientering är lämplig för initiering av backning mot det tilldelade lasthuset. Positionen och orienteringen kan t.ex. vara den optimala positionen fastställd från ett flertal verkliga dockningsmanövrar. I synnerhet kan initieringspositionen presenteras för en chaufför på en display tillsammans med lastbilens position och orientering. Chauffören kan sedan bekvämt manövrera lastbilen till initieringspositionen, stanna lastbilen, lägga i backen och börja backa mot 10 15 20 25 30 35 534 240 7 lasthuset. Alternativt kan en centralenhet tillhörande lastbilen skapa guidningsdata och använda dessa guidningsdata för att automatiskt styra lastbilen till initieringspositionen och initieringsorienteringen, fullständigt eller delvis, genom styrning av lastbilens styrservon, bromsar och gasreglage.

Kort beskrivning av ritningarna Fig. 1 åskådliggör en utföringsform av uppfinningen i ett terrninalområde innefattande en lastterminal med ett flertal lasthus.

F ig. 2 åskådliggör en utföringsfonn av uppfinningen och visar en lastbil som dockar mot ett lasthus.

Fig. 3 åskådliggör schematiskt utföringsformer av sändar- och mottagarenheter för användning i föreliggande uppfinning.

Fig. 4a och b åskådliggör exempel på mätsignaler.

Fig. 5 åskådliggör ett exempel på en mätsignalstruktur.

F ig. 6a till 6c åskådliggör en utföringsform av uppfinningen och visar hur guidningszoner används för säker dockning av lastbilar vid lasthus.

Fig. 7 illustrerar en utföringsform av uppfinningen och visar hur en lastbil kan guidas till ett tilldelat lasthus och stoppas vid en position som är lämplig för att börja backa.

Detal'|erad beskrivning av föredragna utföringsformer l följande avsnitt kommer en detaljerad beskrivning av utföringsformer och tillämpningar av uppfinningskonceptet att ges med hänvisning till ritningarna.

En första utföringsform av ett system för dockningshjälp vid ett lastområde kommer nu att beskrivas. Fig. 1 åskådliggör ett terminalomràde 100 innefattande en lastterminal 102. Lastterrninalen 102 innefattar ett flertal lasthus 104, 105, 106, etc., vilka i denna utföringsform är belägna längs en sida av lastterrninalen 102. Ett flertal lastbilar 110, 112, 114, är belägna i terminalområdet 100. Lastbilen 110 àskådliggörs i en dockningsmanöver backandes mot ett tilldelat lasthus 108, medan lastbilama 112 och 114 är dockade med ett respektive lasthus. Varje lasthus är skilt från lastterrninalen 102 av en port som kan öppnas för överföring av last från/till lastterrninalen 102, till/från en dockad lastbils lastutrymme.

Varje lasthus kan vara utrustat med en justerbar lastbrygga (för enkelhets skull utelämnad i Fig. 1) vilken medger överbryggning av höjdskillnader mellan lastutrymmet hos en lastbil och ett lasthus. Vidare kan dockningsstötfångare eller dockningsbuffertar vara anordnade vid lasthusen 10 15 20 25 30 35 534 240 8 för förhindrande av skada på en lastbil eller lastterminalen 102 p.g.a. att lastbilar ingriper med lastterrninalen under dockning.

Terrninalområdet 100 kan innefatta ett flertal dockningsfiler pà marken, varvid varje dockningsfil leder till varsitt lasthus. För tydlighets skull visas bara dockningsfil 120 vilken leder till lasthus 109. I Fig. 1 åskådliggörs även en lastbil 116 som är på väg att komma in på terminalområdet 100 genom en terminalgrind 1 18.

Fig. 2 är en schematisk planvy av området vid ett lasthus, t.ex. lasthus 108, tillhörande lastterminalen 102 och lastbilen 110 vilken backar mot lastterrninalen. Även om ett lasthus kommer beskrivas med hänvisning till lasthus 108 är det följande tillämpligt även för lasttemiinalens 102 ytterligare lasthus 104, 105, 106, Såsom åskàdliggjort i Fig. 2 är ett sändarpar 200 innefattande en första och en andra ultraljudssändarenhet 201, 202 anordnat vid lasthuset 108. De första och andra ultraljudssändarenheterna 201, 202 är rumsligt separerade.

Närmare bestämt kan sändarparet 200 vara anordnat på lasthuset 108, under lasthuset 108 på eller vid dockningsstötfångama vid lasthuset 108.

Som anges schematiskti Fig. 3 innefattar den första ultraljudssändarenheten 201 en ultraljudssändare 300 och en styrkrets 302 för styrning av sändaren 300 och inkodning av information i mätsignalema.

Den andra sändarenheten 202 innefattar motsvarande komponenter. De första och andra sändarenhetema 201 och 202 styrs av en lasthusstyrenhet 306. Styrenheten 306 innefattar en kraftkälla 304 för matning av kraft till de första och andra sändarenhetema 201, 202. Styrenheten 306 innefattar vidare en radiosändtagare 308 innefattande en tidkrets.

Med hänvisning till Fig. 2 innefattar lastbil 110 ett flertal ultraljudsmottagarenheter, gemensamt betecknade 210. I denna utföringsform är en första och en andra mottagarenhet 211 och 212 anordnad vid baksidan av lastbilen och ett antal mottagarenheter 213 till 216 är anordnade på motstäende höger och vänster sidor av lastbilen. Som ett val kan mottagarenheter även anordnas på framsidan av lastbilen. Lastbilen 110 kan vara försedd med vilket antal mottagarenheter som helst, dock minst tvâ mottagarenheter. Om en lastbil är försedd med endast två mottagarenheter är de företrädesvis anordnade som bakre mottagarenheter 211, 212 vid baksidan av lastbilen. Lastbilen innefattar vidare en centralenhet 220 innefattande en radiosändtagare. 10 15 20 25 30 35 534 240 9 Som anges schematiskt i Fig. 3 innefattar den första mottagarenheten 211 en mottagare 310 för mottagande av ultraljudssignaler, och en styrkrets 312 för styrning av mottagaren 310 och behandling av mottagna mätsignaler.

Den första mottagarenheten 211 innefattar vidare en krafikälla 314 för matning av kraft till den första mottagarenhetens 211 komponenter.

Kraftkällan 314 kan t.ex. vara ett uppladdningsbart batteri. Kraftkällan 314 kan också förse den första mottagarenheten 211 med kraft från lastbilens 110 existerande infrastruktur. Den första mottagarenheten 211 innefattar vidare en radiosändtagare 316 innefattande en tidkrets. Mottagarenheten 211 innefattar vidare en motsvarande mottagarenhetsidentitet, exempelvis i form av en MAC-adress, en IP-adress eller någon annan identifieringskod.

Mottagarenhetsidentiteten kan inkluderas i radiofrekvenssignaler sända från mottagarenheten 211 av radiosändtagaren 316 vilket därigenom medger en mottagare att identifiera från vilken mottagarenhet en mottagen radio- frekvenssignal sändes. Mottagarenhetens 211 detaljer gäller på motsvarande vis för lastbilens 110 övriga mottagarenheter.

Lastbilens 110 centralenhet 220 innefattar en databas innefattande poster för lastbilens 110 samtliga mottagarenheter. Databasen innefattar varje mottagarenhetsidentitet tillsammans med positionen för varje mottagarenhet på lastbilen 110.

Vid användning är de första och andra sändarenhetema 201 och 202 vid lasthuset 108 anordnade att sända en första ultraljudsmätsignal respektive en andra ultraljudsmätsignal i en huvudsakligen horisontell riktning från lasthuset 108. Mätsignalerna sänds företrädesvis som pulser eller skurar.

Allt eftersom ultraljudsmätsignalerna propagerar bort från lasthuset 108 så divergerar mätsignalerna och definierar därigenom en zon i vilken mottagarutrustning på lastbilar kan detektera/ta emot mätsignalerna. Denna zon kommer hänvisas till som en "guidningszon". Guidningszonen associerad med lasthuset 108 har hänvisningsbeteckning 128, såsom anges i Fig. 2. l enlighet med den första utföringsformen är ett sändarpar anordnat vid varje lasthus 104, 105, 106, Varje sändarpar är anordnat att sända en första och en andra mätsignal innefattande en signalidentitet, varvid varje guidningszon är associerad med en respektive signalidentitet.

Signalidentiteten kan vara en specifik frekvens hos mätsignalerna, en specifik pulslängd och/eller ett specifikt pulståg, en specifik frekvens i kombination med en specifik pulslängd och/eller ett specifikt pulståg, eller andra moduleringstekniker. Signalidentitetema associerar således en guidningszon 10 15 20 25 30 35 534 240 10 med ett lasthus. Om unika signalidentiteter används råder ett ett-till-ett förhållande mellan signalidentiteterna och Iasthusen vid terrninalområdet 100.

För lasthus längre bort från varandra kan dock signalidentiteter återanvändas.

Mätsignalerna kan som ett val vidare innefatta sekvensinformation.

Sekvensinformationen kan kodas av en specifik frekvens, en specifik pulslängd och/eller ett specifikt pulståg, eller andra moduleringstekniker.

Sekvensinfonnationen särskiljer mätsignaler sända i följd från ett givet sändarenhetspar. Sekvensinfonnationen kan ökas med ett för varje mätsignal sänd från det givna sändarenhetsparet. Sekvensinformationen kan återanvändas efter något lämpligt antal signalsändningar. Genom att inkludera sekvensinfonnation i mätsignalerna kan det säkerställas att mätsignaler sända i följd tas emot i korrekt ordning vid lastbilen. Om t.ex. en signal blockeras under sändning från lasthuset till lastbilen och en efterföljande signal inte blockeras så orsakar den mottagna efterföljande signalen inte felaktiga mätningar. Vidare gör användning av sekvensinfonnation det möjligt att filtrera bort mätsignaler som reflekteras av andra lastbilar och föremål vid terminalområdet. Om t.ex. två mätsignaler som har icke-sekventiell sekvensinfonnation tas emot i följd så kan de mottagna mätsignalerna kasseras. Som ett val kan ett mätsignalpar innefattande en första och en andra mätsignal innefatta samma sekvensinfonnation. Om en mottagen andra mätsignal innefattar sekvensinformation som skiljer sig från sekvensinformationen hos en tidigare mottagen första mätsignal fastställs det att de första och andra mätsignalerna e] utgör ett mätsignalpar. l gensvar på ett sådant fastställande kan de första och andra mätsignalerna kasseras.

Figs 4a och b åskådliggör nägra typiska mätsignaler innefattande en signalidentitet och sekvensinformation. Genom sändning av mätsignaler i form av ultraljudspulståg med en bestämd längd kan signalidentitet och sekvensinformation kodas som bitmönster varvid närvaron av en signalpuls i ett pulståg betecknar "1" och frånvaron av en signalpuls betecknar "0". Fig. 4a åskådliggör ett pulståg hos en första mätsignal innefattande en första signalidentitet ID1 och ett pulståg hos en andra mätsignal innefattande en andra signalidentitet lD2. Pulståget kan bestå av upp till åtta pulser. ID1 är således ”11101111” och lD2 är ”11101101”.

Ett enklare exempel på signalidentiteter är ett specifikt antal pulser i ett pulståg. T.ex. kan en första signalidentitet utgöras av tre på varandra följande pulser och en andra signalidentitet utgöras av fyra på varandra följande pulser. Självklart kan vilket annat antal pulser som helst användas. 10 15 20 25 30 35 534 240 11 Fig. 4b åskådliggör pulståg hos fyra efterföljande mätsignaler sända från ett sändarpar. l detta fall används de första fyra pulserna för att identifiera signalen (d.v.s. identiteten lasthuset) och de fyra sista pulserna används för att koda sekvensinformation. Eftersom de fyra pulstågen härstammar från samma sändarpar är de första fyra pulserna identiska, d.v.s. ”1110”. Däremot är de fyra sista pulserna i pulstågen olika: Sek. 1 ”1110”, Sek. 2 ”1101”, Sek. 3 "1011" och Sek. 4 "0111".

Det ska noteras att detta kodningsschema endast tillhandahålls som exempel. Andra pulstågslängder än 8 och andra sätt att inkludera identitetsinfonnation och/eller sekvensinformation i mätsignalerna kan också användas. T.ex. kan en signalidentitet vara en specifik frekvens och sekvensinformation kan kodas medelst pulståg. För att ytterligare särskilja signalidentiteterna kan varje lasthus sända mätsignaler som har en specifik frekvens och ett specifikt pulstâg eller en specifik pulslängd. l ett mer allmänt fall kan mätsignalerna ha en struktur som åskådliggörs i Fig. 5 innefattande ett signalidentitetsblock och ett sekvensinformationsblock. Mätsignalen kan vidare innefatta ett datablock för tillhandahållande av annan information än identitetsinforrnation och sekvensinformation.

Såsom åskådliggjort i Fig. 1, vid användning definierar mätsignalema som sänds från sändarparen vid lasthusen 107, 108, 109 guidningszoner 127, 128 respektive 129. Således är varje guidningszon associerat med ett lasthus.

P.g.a. av ultraljudsmätsignalernas divergerande natur överlappar de närliggande guidningszonema 127, 128, 129 delvis. Eftersom mätsignalerna vilka definierar guidningszonerna 127, 128, 129 innefattar olika signalidentiteter kan dock mottagarutrustningen anordnad på lastbilarna särskilja mellan de olika guidningszonerna 127, 128, 129. I det följande kommer lasthus som har guidningszoner vilka överlappar att benämnas som närliggande lasthus. T.ex. är lasthus 127, 128 och 129 närliggande.

För att minska risken för interferens vid en mottagare orsakad av samtidig mottagning av mätsignaler sända från olika lasthus kan varje lasthus tilldelas en specifik tidslucka. I denna tidslucka får endast det tilldelade lasthuset sända mätsignaler. Alla andra lasthus måste förbli tysta, d.v.s inte skicka mätsignaler. En tidslucka associerar således en mätsignal med ett specifikt lasthus. Ett lasthus kan sända vilket antal mätsignaler som helst i varje tidslucka. Användningen av tidsluckor är särskilt fördelaktig när lastbilar 10 15 20 25 30 35 534 240 12 dockar samtidigt med närliggande lasthus, d.v.s. när det finns överlappande guidningszoner. Användningen av tidsluckor minimerar risken för att mätsignaler sända från ett lasthus stör lastbilar som dockar med andra lasthus. l större detalj kan tiden delas in i ramenheter av någon given längd.

Varje ram kan sedan delas in i ett flertal tidsluckor. Tidsluckoma kan vara förutbestämda och fixt tilldelade lastterminalens 102 lasthus. Alternativt kan tidsluckorna tilldelas dynamiskt vid efterfrågan. T.ex. om dockning endast utförs vid ett lasthus, t.ex. lasthus 107, är sändarparet vid lasthus 107 fritt att sända mätsignaler när som helst under varje ram, d.v.s. varje ram innefattar endast en tidslucka. Om en andra dockning utförs samtidigt vid t.ex. lasthus 108 så kan ramarna delas in i två tidsluckor, varvid den första tidsluckan är tilldelad lasthus 107 och den andra tidsluckan är tilldelad lasthus 108. Om en tredje dockning utförs samtidigt vid t.ex. lasthus 109 så kan ramarna delas in ytterligare i tre tidsluckor varvid lasthus 107 kan tilldelas den första tidsluckan, lasthus 108 den andra tidsluckan och lasthus 109 den tredje tidsluckan etc.

Tiden som krävs för en mätsignal att färdas, d.v.s. propagera, från en sändarenhet till en lastbils mottagarenhet beror på sträckan mellan motsvarande lasthus och lastbilen. Av denna anledning är det fördelaktigt att anordna skyddsperioder mellan tidsluckorna. Under tidsluckorna får inga mätsignaler skickas frán något av lasthusen. Detta för att säkerställa att mätsignaler sända från ett första lasthus i slutet på en första tidslucka har propagerat förbi eventuella lastbilar i dockningsmanövrar innan ett andra lasthus börjar sända mätsignaler i den efterföljande andra tidsluckan.

Det kan råda ett ett-till-ett förhållande mellan tidsluckoma och lasthusen vid terminalområdet 100. För lasthus längre bort från varandra kan dock tidsluckor återanvändas eftersom lasthus som inte har överlappande guidningszoner inte kommer störa varandra.

Schemaläggningen och tllldelningen av ramar och tidsluckor kan utföras av en central styrapparat anordnad vid lastområdet 100. T.ex. kan en lasthusstyrenhet 306 vid ett av lasthusen verka som en central styrapparat.

Schemaläggningen och tilldelningen kan t.ex. meddelas i en radiofrekvensfyrsignal sänd från den centrala styrapparaten. Fyrsignalen kan även innefatta synkroniseringsinforrnation vilken tillåter sändarparens tidskretsar att använda samma referenstid.

Som ett val kan tidsluckorna användas som signalidentlteter. T.ex. kan en lastbil förses med identifieringsinfonnation vilken anger i vilken tidslucka 10 15 20 25 30 35 534 240 13 lastbilen ska lyssna efter mätsignaler. T.ex. kan mottagarenheternas mottagare på en lastbil grindas för att enbart detektera mätsignaler under de associerade tidsluckorna och möjligtvis den efterföljande skyddsperioden.

Identifieringsinformationen kan tillhandahållas i en radiofrekvens- schemaläggningssignal sänd av Iasthusenhetens 306 radiosändtagare 308 eller någon annan radiosändare vid lastområdet 100.

'Tidsluckasignalidentiteten" kan kombineras med andra signalidentiteter, d.v.s. en signalidentitet kan vara en kombination av en specifik tidslucka och en specifik frekvens, pulståg eller pulslängd etc.

Det bör noteras att signalidentiteterna inte nödvändigtvis behöver vara unika bland alla signalidentiteter som används vid terminalområdet 100. Om två Iasthus är skilda till en sådan grad att deras respektive guidningszoner inte överlappar så kan de dela samma signalidentitet utan att orsaka problem för en mottagare. Återgående till Fig. 2, vid användning är lastbilens 110 mottagar- enheter 210 anordnade att ta emot ultraljudsmätsignaler under docknings- manövern. T.ex. konverterar den första mottagarenhetens 211 mottagare 310 en mottagen ultraljudsmätsignal till en motsvarande elektrisk signal. l enlighet med den första utföringsformen så är styrkretsen 312 anordnad att endast svara på mätsignaler som har en specifik signalidentitet. Styrkresten 312 jämför den elektriska signalens signalidentitet med lagrad identifieringsinforrnation. Beroende på vilken typ av signalidentitet som används så kan styrkretsen 312 exempelvis jämföra den mottagna signalens bitmönster med ett lagrat bitmönster, jämföra den mottagna signalens frekvens med ett lagrat frekvensvärde, eller bestämma om mätsignalen togs emot i en tilldelad tidslucka. Om det råder en matchning, kan ytterligare bearbetning medelst mätsignalen utföras och mätsignalen kan användas för bestämning av lastbilens position och orientering. Om det inte råder en matchning så ignoreras den mottagna mätsignalen.

Sträckan mellan en sändare och en mottagare kan mätas genom sändning av en mätsignal från sändaren och bestämning av tiden det tar för mätsignalen att nå mottagaren, samt multiplicering av tiden med mätsignalens utbredningshastighet.

Närmare bestämt, och som ett exempel, kan sträckan bestämmas enligt följande. En radiofrekvenskommunikationskanal etableras mellan Iasthusenhetens 306 radiosändtagare 308 och lastbilen 110 och en radiofrekvenstidsignal sänds från Iasthusenhetens 306 radiosändtagare 308. 10 15 20 25 30 35 534 240 14 Tidsignalen tas emot av de två radiofrekvenssändtagarna tillhörande de första och andra mottagarenheterna 211 och 212 på lastbilen. Tidsignalen informerar mottagarenheterna 211, 212 om att en första mätsignal kommer sändas från den första sändarenheten 201 vid en tidpunkt T1 och att en andra mätsignal kommer sändas från den andra sändarenheten 202 vid en senare tidpunkt T2. Tidsignalen kan vidare innefatta en referenstid vilken gör det möjligt för mottagarenheternas 211 och 212 tidkretsar att synkronisera med lasthusenhetens 306 radiosändtagares 308 tidkrets. Detta förfarande kan utföras upprepade gångar.

Vid T1 sänder den första sändarenheten 201 en första mätsignal innefattande en signalidentitet svarande mot lasthuset och tidkretsarna tillhörande mottagarenheterna 211 och 212 startas. När den första mätsignalen tas emot av den första mottagarenheten 211 matchas den första mätsignalens signalidentitet mot den lagrade identifieringsinformationen. Om signalidentiteten och den lagrade identifieringsinformationen inte matchar så ignoreras den mottagna mätsignalen. Om det råder en matchning registreras mottagnlngstiden. Tiden som det tog för den första mätsignalen att propagera mellan den första sändarenheten 201 och den första mottagarenheten 211 ges sedan av skillnaden mellan mottagningstiden för mätsignalen och T1. På motsvarande vis kan tiden det tog för den första mätsignalen att propagera mellan den första sändarenheten 201 och den andra mottagarenheten 212 bestämmas.

Vid tidpunkten T2 upprepas detta förfarande varvid tiden det tog för den andra mätsignalen att propagera mellan den andra sändarenheten 202 och de första och andra mottagarenheterna 211 och 212 bestäms.

Eftersom radiofrekvenstidsignalen propagerar med ljusets hastighet kommer den jämfört med ultraljudsmätsignalerna nå lastbilen nästan ögonblickligen. Således kan värdet på T1 vara noll med endast en liten förlust av noggrannhet. För att förhindra de första och andra mätsignalema från att interferera vid mottagarenheterna bör de företrädesvis sändas med något tidsmellanrum.

I det fall att de första och andra mätsignalerna är pulståg kan T1 och T2 exempelvis ange tidpunkten för sändning av den första pulsen i varje pulstàg. I så fall bestäms propageringstiden mellan en sändare och en mottagare som skillnaden mellan T1 och tidpunkten vid vilken ett pulstågs första puls tas emot. Alternativt kan T1 och T2 exempelvis ange tidpunkten för varje pulstågs sista puls. I så fall bestäms propageringstiden mellan en 10 15 20 25 30 35 534 240 15 sändare och en mottagare som skillnaden mellan T1 och tiden vid vilken ett pulstågs sista puls tas emot.

En radiofrekvensschemaläggningssignal kan sändas för varje mättillfälle. Alternativt kan schemaläggningssignalen schemalägga sändning av ett flertal mätpulser i förväg.

De första och andra mätsignalernas sändningshastighet kan varieras i enlighet med någon av lastbilspositionen och lastbilsorienteringen.

Hastigheten kan varieras under olika etapper av dockningen. Exempelvis kan sändningen av den första och andra sändningen under höghastighetsperioder upprepas med en hastighet på 40 Hz. Under låghastighetsperioder kan hastigheten sänkas.

De fastställda propageringstiderna sänds från mottagarenheterna 211 och 212 via deras respektive radiosändtagare till lastbilens 110 centralenhet 220. Propageringstiderna för de första och andra mätsignalerna sänds från varje mottagarenheter 211 och 212 tillsammans med respektive mottagarenhetsidentitet vilket gör det möjligt för centralenheten 220 att associera propageringstiderna med mottagarenheten som tagit emot mätsignalema. Som ett val kan nämnda data från varje mottagarenhet reläas till centralenheten 220 via andra, mellanliggande mottagarenheter, varvid mottagarenhetema verkar som radiofrekvensnätverksnoder. Enligt detta val hoppar således nämnda data från en nod till nästa nod tills den når centralenheten 220. Detta möjliggör tillförlitlig sändning av data från alla mottagarenheter vid reducerade radiofrekvenssignalstyrkor.

När propageringstiderna tas emot av centralenheten 220 så bestämmer centralenheten 220 fyra sträckor L1 till L4 genom multiplicering av de mottagna propageringstiderna med mätsignalernas propageringshastigheter, där L1 är sträckan mellan den första sändarenheten 201 och den första mottagarenheten 211, L2 är sträckan mellan den andra sändarenheten 202 och den andra mottagarenheten 212, L3 är sträckan mellan den första sändarenheten 201 och den andra mottagarenheten 212, och L4 är sträckan mellan den andra sändarenheten och den första mottagarenheten 211.

Som åskådliggjort i Fig. 2 bestämmer de fyra sträckoma L1, L2, L3 och L4 tillsammans med positionerna för sändarenheterna vid lasthuset och positionerna för de två mottagarenhetema på lastbilen entydigt både lastbilens 110 position och orientering i förhållande till sändarparet 200, d.v.s. i förhållande till lasthuset 108. 10 15 20 25 30 35 534 21210 16 I fall en lastbil innefattar ett dragfordon och en släpvagn och de två mottagarenhetema är anordnade på bakdelen av släpet så hänför sig den bestämda orienteringen till släpvagnens orientering. l föreliggande sammanhang ska termen ”lastbilsposition” tolkas som en tvådimensionell bestämning av lastbilens läge iförhållande till Iasthuset. medan temien ”lastbilsorientering” ska tolkas som en bestämning av lastbilens faktiska riktning/vinkel, exempelvis i förhållande till en geometrisk linje som sträcker sig vinkelrätt från Iasthuset. l vissa fall kan föremål skjuta ut från ett lasthus, t.ex. kan lastbryggan sträcka sig en liten sträcka in i området framför lasthuset, eller kan lasthuset sträcka sig framför sändarparet. Speciellt kan föremål skjuta ut bortom ett vertikalplan i vilket sändarparet är anordnat. Om en backande lastbils position bestäms i förhållande till sändarparet föreligger följaktligen en risk för kollision mellan den backande lastbilen och de utskjutande föremålen. Detta problem kan undanröjas genom att tillhandahålla en horisontell förskjutningssträcka till lastbilen, vilken förskjutning svarar mot det horisontella avståndet mellan sändarparets vertikalplan och det utskjutande föremålets yttersta punkt.

Lastbilen kan sedan bestämma positionen i förhållande till (t.ex. avståndet till) det utskjutande föremålet varvid lastbilen säkert kan backa mot lasthuset utan någon risk för kollision under dockning. Fig. 2 åskådliggör vid hänvisningsbeteckningar 201' och 202' ett par 200' av sådana förskjutna sändare, som ett alternativ till sändama 201 och 202 i Fig. 2, varvid lasthuset sträcker sig framför sändarparet 200”. Detta arrangemang förhindrar en dockande lastbil att kollidera med sändarparet 200' och minskar således risken för att skada orsakas på sändarparet 200'. Ett förskjutningsvärde kan t.ex. sändas till lastbilen i radiofrekvenssynkroniseringssignalen, tillsammans med identifieringsinforrnationen, kodad i mätsignalerna (t.ex. i ”Övriga data”- blocket åskådliggjort i Fig. 5), eller matas in manuellt av chauffören i lastbilens centralenhet baserat på information mottagen vid terminalgrinden. l vissa fall kan en lastbils mottagarenheter och ett lasthus sändarpar vara anordnade olika sträckor över marken, d.v.s. på olika nivåer. I så fall kommer varje sträcka L1, L2, L3 och L4 svara mot en hypotenusa i en triangel vars bas är det horisontella avståndet mellan en sändarenhet och en mottagarenhet och vars höjd är skillnaden mellan sändarenhetens nivå och motlagarenhetens nivå. Genom tillhandahållande av sändarparets nivå till lastbilen kan olika nivåer kompenseras för beräkningsmässigt. Nivån för ett sändarpar kan t.ex. sändas till lastbilen i radiofrekvenssynkroniserings- 10 15 20 25 30 35 534 240 17 signalen, tillsammans med identifieringsinformationen, kodad i mätsignalerna (t.ex. i "Övriga data"-blocket åskådliggjort i Fig. 5), eller matas in manuellt av chauffören i lastbilens centralenhet baserat på information mottagen vid terminalgrinden 118.

Centralenheten kan sedan bestämma sträckoma L1, L2, L3 och L4 såsom tidigare beskrivits. Centralenheten kan sedan beräkna motsvarande horisontella avstånd medelst skillnaden mellan sändarhöjden och mottagarhöjden. Det horisontella avståndet kan t.ex. beräknas genom användning av Pythagoras sats.

Mätsignalens propageringshastighet är temperaturberoende. För att öka mätningarnas noggrannhet kan lastbilen innefatta en tennometer för övervakning av den omgivande temperaturen och kompensera de uppmätta värdena i enlighet med den uppmätta temperaturen.

I den åskådliggjorda utföringsfonnen innefattar lastbilen 110 fler än två mottagarenheter 210. Därigenom kan, som en valbar funktion, samma mätsignaler tas emot av fler än två mottagarenheter. l så fall kan lastbilens position och orientering bestämmas med användning av mätsignalerna mottagna vid vilket par av mottagarenheter som helst som har tagit emot samma mätsignaler. Närmare bestämt kan propageringstider sändas till centralenheten 220 från alla mottagarenheter som tagit emot mätsignaler.

Centralenheten 220 kan sedan bestämma lastbilens 110 position och orientering med användning av propageringstiderna från vilka som helst av mottagarenheterna. Centralenheten kan välja de två mottagarenhetema baserat på ett kriterium såsom signalstyrka, vilka av lastbilens 110 sidor som mottagarenhetema är anordnade på, den spatiala separationen mellan mottagarenheterna etc. Som ett val kan centralenheten 220 bestämma lastbilspositionen och lastbilsorienteringen baserat pà propageringstider mottagna från fler än tvà mottagarenheter. varvid redundans uppnås. De redundanta resultaten kan medelvärdesbildas för att Under en dockningsmanöver kan lastbilens 110 olika mottagarenheter användas över tiden för att bestämma lastbilspositionen och lastbilsorienteringen. Således kan nyttjandet av mottagarenheterna ändras dynamiskt under dockningsmanövern.

För att möjliggöra radiofrekvenskommunikation mellan lasthuset 108 och lastbilen 110 kan en radiofrekvenskommunikationskanal etableras mellan lastbilen 110 och radiosändtagaren tillhörande lasthusenheten vid lasthuset 108. Radiofrekvenskommunikationskanalen kan etableras mellan radiosänd- 10 15 20 25 30 35 534 240 18 tagaren vid lasthuset 108 och centralenhetens 220 radiosändtagare.

Centralenheten 220 kan sedan vidarebefordra mottagen information till lastbilens 110 mottagarenheter via mottagarenheternas radiosändtagare.

Alternativt, eller dessutom, kan radiofrekvenskommunikationskanalen etableras mellan radiosändtagaren vid lasthuset 108 och lastbilens 110 mottagarenheters 210 radiofrekvenssändtagare.

Information kan kommuniceras över radiofrekvenskommunikations- kanalen i forrn av datapaket innefattande t.ex. ett huvudparti med en käll- och màlidentifierare (exempelvis i form av en MAC-adress, IP-adress) och ett dataparti för bärande av informationen.

Radiofrekvenskommunikationskanalen kan användas för att sända radiofrekvenssynkroniseringssignaler för synkronisering av lastbilens 110 mottagarenheters tidskretsar med lasthusenhetens tidkretsar.

Radiofrekvenskommunikationskanalen kan även användas för att sända tidinformation för de första och andra mätsignalerna.

En unik radiofrekvenskommunikationskanal kan etableras mellan varje lastbil och tilldelat lasthus. Altemativt kan alla lastbilar och lasthus sända/lyssna pà en gemensam radiofrekvenskanal varvid alla signaler riktade till ett specifikt mâl innefattar en målidentifierare vilken gör det möjligt för en mottagare att fastställa om sändningen är riktad mot sig själv.

Med hänvisning till Fig. 6a-c kommer en dockningsprocedur i enlighet med den första utföringsformen beskrivas.

I F ig. 6a har lastbilen 110 kommit in på terminalområdet 100 genom terminalgrind 118. Vid inträde på terrninalområdet 100 har lastbilen 110 tilldelats t.ex. lasthus 108. Som ett val kan en sådan tilldelning också utföras vid en annan tidpunkt. Lasthuset 110 kan tilldelas genom tillhandahållande av identifieringsinforrnation till lastbilen 110, vilken identifieringsinformation gör det möjligt för lastbilens 110 mottagarutrustning att identifiera mätsignaler sända från det tilldelade lasthuset 108. l denna utföringsform aktiveras i anslutning till tilldelningen av lasthuset 108 det associerade sändarparet 200 vid det tilldelade lasthuset 108 och börjar gång på gång sända sina mätsignaler från sändarna 201 och 202, vilka definierar guidningszonen 128 associerad med det tilldelade lasthuset 208. Mätsignalerna innefattar signalidentiteten associerad med det tilldelade lasthuset 108.

I utföringsfonnen visad i Fig. Ba kommer lastbilens 110 mottagarenheter ta emot mätsignalerna från lasthuset 208 medan lastbilen 110 kör framåt i guidningszonen 128. Mottagarutrustningen på lastbilen 10 15 20 25 30 35 534 240 19 verifierar att de mottagna mätsignalernas signalidentitet svarar mot identifieringsinforrnationen som tillhandahållits åt lastbilen.

Signalinforrnationen vidarebefordras till centralenheten 220 på lastbilen och används för bestämning av lastbilens 110 position och orientering i förhållande till lasthuset 108. Lastbilspositionen och lastbilsorienteringen i förhållande till lasthuset 108 kan presenteras kontinuerligt för chauffören pà en display under hela dockningsproceduren. Med användning av den visade informationen kan chauffören avgöra att lastbilspositionen och lastbilsorienteringen är lämplig för initiering av backning mot lasthuset 108.

Chauffören stannar sedan lastbilen 110 och lägger i backen för initiering av dockningsprooeduren.

Som ses i Fig. 6a divergerar guidningszonen 128 och sträcker sig utanför och bortom lasthusets 108 förhållandevis smala dockningsfil och in i parallella dockningsfiler hörande till närliggande lasthus. Guidningszonens divergerande natur medger fördelaktigt initiering av dockningsproceduren vid en lastbilsposition en bra bit utanför den smala dockningsfilen visad i Fig. 1. l Fig. 6b backar lastbilen 110 mot sitt tilldelade lasthus 108.

Sändarparet 200 vid det tilldelade lasthuset 108 sänder upprepade gånger mätsignaler och lastbilens 110 position och orientering bestäms och presenteras för chauffören. l Fig. 6b har ytterligare en lastbil 116 kommit in på terminalområde 100 och tilldelats det närliggande lasthuset 109. Således sänder sändarparet anordnat vid lasthuset 109 mätsignaler för att hjälpa lastbilen 116 med att backa mot lasthus 109. Mätsignalerna sända från lasthuset 109 definierar en närliggande guidningszon 129 vilken delvis överlappar lasthusets 108 guidningszon 128.

I situationen som visas i Fig. 6b är den första lastbilen 110 belägen i de närliggande guidningszonernas 128 och 129 överlappande område. Som en följd av tillhandahållande av de olika signalldentiteterna i mätsignalerna som bildar guidningszonerna kommer lastbilen 110 kunna bestämma sin position och orientering baserat endast på mottagna mätsignaler som har en signalidentitet svarande mot dess tilldelade lasthus 108. Således pâverkas lastbilen 110 inte av närvaron av mätsignalerna som bildar den närliggande guidningszonen 129. På samma vis för den andra lastbilen 116 vilken i situationen i Fig. 6b också är belägen ide två aktiverade. delvis överlappande guidningszonerna, kommer den andra lastbilen 116 bestämma sin position och orientering i förhållande till sitt tilldelade lasthus 109 baserat endast på mâtsignalerna som bildar den motsvarande guidningszonen 129. 10 15 20 25 30 35 534 240 20 Under backning av lastbilen kan centralenheten 220 övervaka lastbilens 110 hastighet. Om hastigheten överstiger en tröskelhastighet kan en vaming tillhandahållas till chauffören som indikerar att lastbilen 110 backar mot Iasthuset 108 för snabbt. Alternativt eller dessutom kan centralenheten 220 automatiskt applicera bromsama om tröskelhastigheten överskrids.

Hastigheten kan bestämmas från lastbilens 110 hastighetsmätare eller baserat på hur snabbt lastbilspositionen ändras. l fall en mätsignalsändning är schemalagd men ej tas emot av någon av mottagarenhetema 210 på lastbilen 110, eller om en eller flera mätsignaler innefattande sekvensinformation ej tas emot efteråt eller alls, så indikerar detta att mätsignalen har blockerats av något föremål (t.ex. en annan lastbil eller en person) i sin transmissionsväg. Mottagarenheterna 210 kan sända ett meddelande till centralenheten 220 som informerar centralenheten 220 om att en schemalagd signal ej har tagits emot. Om centralenheten 220 fastställer att en mätpuls eller ett flertal konsekutiva mätpulser ej har tagits emot vid en eller flera mottagarenheter kan en varningsindikering (synlig eller hörbar) tillhandahållas till chauffören som varnar honom om ett möjligt föremål mellan lasthuset 108 och lastbilen 110. Som svar på varningsindikeringen kan chauffören sedan välja att bromsa lastbilen 110 för att förhindra en olycka eller kollision. Lastbilen 110 kan också vara anordnad att automatiskt applicera bromsarna som svar på varningsindikeringen.

I Fig. 6c har den första lastbilen 110 framgångsrikt dockat med sitt tilldelade lasthus 108, den associerade första guidningszonen 128 har avaktiverats och den andra lastbilen 116 dockar mot sitt tilldelade lasthus 109 med användning av mätsignalerna som bildar den fortfarande aktiverade guidningszonen 129 för bestämning av sin position och orientering.

Utöver att visuellt presentera lastbilspositionen och lastbilsorienteringen för chauffören kan centralenheten 220 skapa styrdata och tillhandahålla körinstruktioner till chauffören baserat på nämnda styrdata.

T.ex. kan en synlig eller hörbar indikator användas som instruerar chauffören att göra en vänstersväng, en högersväng eller sakta ner etc. Den synliga indikatorn kan innefatta två optiska indikatorer, en vänsterindikator och en högerindikator, och den vänstra eller högra indikatorn kan aktiveras baserat på nämnda guidningsdata.

Som svar på inträde i guidningszonen 108 kan centralenheten 220 erbjuda chauffören att ta över dockningen. Om chauffören accepterar erbjudandet kan nämnda skapade styrdata användas för att direkt styra 10 15 20 25 30 35 534 240 21 lastbilen 110 genom att verka pà lastbilens 110 servomekanism. Chauffören skulle då bara behöva styra lastbilens 110 gas och bromsar. Genom anslutning av centralenheten 220 till en CAN-buss hos lastbilen kan centralenheten 220 även styra lastbilens hastighet och bromsar och således möjliggöra en helt automatiserad dockningsprocedur. Även om här ovan specifika funktioner har varit fördelade mellan specifika komponenter i systemet. Uppfinningen är dock ej begränsad till denna specifika fördelning. T.ex. behöver inte matchningen av signalidentitet och ldentifieringsinfonnation utföras i mottagarenheterna utan kan istället utföras i lastbilens 110 centralenhet 220. I så fall behöver inte identifieringsinfonnationen tillhandahållas till alla mottagarenheter utan kan istället enbart lagras i centralenheten 220. Vidare kan, istället för bestämning av propageringstiderna i mottagarenheterna, mottagarenheterna helt enkelt sända mottagningstidema till centralenheten varvid centralenheten kan bestämma propageringstiderna. Detta minskar kraven på mottagarenheterna varvid de kan vara mindre komplicerade.

Vidare kan en del av funktionaliteten i lastbilens 110 centralenhet 220 istället tas över av lasthusstyrenheten 306. T.ex. kan centralenheten 220 (eller mottagarenhetema) sända mottagningstiderna för mätsignalema och/eller propageringstiderna för mätsignalema genom radiofrekvenskommunikationskanalen mellan lasthusstyrenheten 306 och lastbilen 110. L1, L2, L3, L4 kan sedan bestämmas i lasthusstyrenheten 306.

Lasthusstyrenheten 306 kan sedan returnera lastbilspositionen och lastbilsorienteringen och/eller styrdata till lastbilen genom rad iofrekvenskommunikationskanalen.

En andra utföringsforrn av ett system för dockningshjàlp vid ett lastområde kommer nu beskrivas. Den andra utföringsfonnen är likartad med den första utföringsformen varför den andra utföringsformen också kommer beskrivas med hänvisning till Fig. 1-6. Dock, istället för sändarenhetemas 201, 202 ultraljudssåndare (300 i Fig. 3) och mottagarenheternas 210 ultraljudsmottagare 310, är sändarenhetema 201, 202 försedda med sändare av elektromagnetiska signaler (EM-signalsändare) och mottagarenheterna 210 försedda med EM-signalmottagare. Sändaren kan exempelvis vara en optisk sändare, t.ex. en laser utsändande synligt eller osynligt laserljus, och mottagaren kan t.ex. vara en fotodetektor eller någon annan optiskt detektor.

Alternativt kan sändaren vara en radarsändare vilken sänder signaler via en 10 15 20 25 30 35 534 240 22 radarantenn och mottagaren kan vara en radannottagare innefattande en radarantenn.

Vid användning sänder sändarparets 200 första och andra sändarenheter 201 och 202 första respektive andra EM-mätsignaler i en primärt horisontell riktning från Iasthuset så att de tillsammans definierar en guidningszon 128 associerad med Iasthuset 108. Mätsignalerna sänds företrädesvis som pulser eller skurar. För lasrar kan guidningszonen tillhandahållas genom användning av en lins eller en spalt för spridning av laserljuset. Altemativt kan lasrarna riktas mot en respektive roterande spegel vilken sveper laserstrålen över en sektor, därigenom definierande guidningszonen. För radarsignaler kan guidningszonen tillhandahållas genom användning av en lämplig radarriktantenn (t.ex. i fonn av ett flertal patch- antenner). l guidningszonen kan mottagarutrustning på lastbilarna detektera/ta emot EM-mätsignalerna. l enlighet med ultraljudsmätsignalerna i den första utföringsfonnen kan EM-mätsignalerna även innefatta en slgnalidentitet. Ett sändarpar är anordnat vid varje lasthus 104, 105, 106, och varje sändarpar år anordnat att sända en första och en andra mätsignal innefattande en specifik signalidentitet.

Signalidentiteten associerar således en guidningszon med ett lasthus.

Signalidentiteten kan vara en specifik frekvens hos mätsignalerna, en specifik polarisering, en specifik pulslängd och/eller ett specifikt pulståg, en specifik frekvens i kombination med en specifik pulslängd och/eller ett specifikt pulståg eller en specifik tidslucka i en ram såsom beskrivet i anslutning till den första utlöringsforrnen, eller en kombination av en specifik frekvens och ett specifikt pulståg eller en puls längd och/eller en specifik tidslucka. Andra moduleringstekniker kända inom området är också möjliga. Som ett val kan EM-rnätsignalen vidare innefatta sekvensinformation kodad som ett specifikt pulstäg, en pulslängd eller kodad med användning av andra modulerings- tekniker.

I överensstämmelse med den första utföringsformen förses en lastbil med identifieringsinfonnation svarande mot signalidentiteten associerad med Iasthuset tilldelat lastbilen. ldentifieringsinforrnationen gör det möjligt för lastbilens mottagarenheter 210 att särskilja mätsignalerna sända från det tilldelade Iasthuset från mätsignaler sända från andra lasthus.

Sträckorna L1, L2, L3 och L4 kan bestämmas genom sändning av första och andra mätsignaler från sändarparet och mottagning av signalema vid två mottagarenheter tillhörande en lastbil. 10 15 20 25 30 35 534 240 23 I större detalj och med hänvisning till Fig 2, mottagarenheternas tidkretsar synkroniserade och matchade med lasthusenhetens 306 tidkrets, kan propageringstiderna bestämmas på ett vis liknande den första utföringsformen. Tidkretsama kan t.ex. synkronisera med användning av en synkroniseringssignal från en GPS-satellit eller någon annan gemensam och noggrann referens. En radiofrekvenstidsignal sänds från lasthusenhetens 306 radiosändtagare 308. Tidsignalen tas emot av de tvâ radiofrekvens- sändtagarna tillhörande de första och andra mottagarenhetema 211 och 212 pâ lastbilen. Tidsignalen informerar de två mottagarenheterna 211, 212 om att en första EM-mätsignal kommer sändas från den första sändarenheten 201 vid en tidpunkt T1 och att en andra EM-mätsignal kommer sändas från den andra sändarenheten 202 vid en senare tidpunkt T2.

Vid T1 sänder den första sändarenheten 201 en först EM-mätsignal innefattande en signalidentitet svarande mot lasthuset 108 och mottagarenheternas 211 och 212 tidkretsar startas. När den första EM- mätsignalen tas emot av den första mottagarenheten 211 matchas den första EM-mätsignalens signalidentitet mot den lagrade identifieringsinfonnationen.

Om signalidentiteten och den lagrade identifieringsinforrnation inte matchar så ignoreras den mottagna EM-mätsignalen. Om det råder en matching så registreras mottagningstiden. Tiden som det tar för den första EM- mätsignalen att propagera mellan den första sändarenheten 201 och den första mottagarenheten 211 ges sedan av skillnaden mellan mätsignalens mottagningstid och T1. På motsvarande vis kan tiden det tar för den första mätsignalen att propagera mellan den första sändarenheten 201 och den andra mottagarenheten 212 bestämmas.

Vid tidpunkten T2 upprepas detta förfarande varvid tiderna det tar för den andra mätsignalen att propagera mellan den andra sändarenheten 202 och de första och andra mottagarenhetema 211 och 212 bestäms.

Sträckoma L1, L2, L3 och L4 kan sedan bestämmas genom multiplicering av signalhastigheten (d.v.s. ljushastigheten) med de bestämda propageringstiderna.

För att minska kraven på precis synkronisering mellan lasthusenhetens 306 tidkretsar och mottagarenheternas tidkretsar kan följande alternativa tillvägagångssätt användas.

Den första sändarenheten 201 sänder en första EM-mätsignal. Som redan har beskrivits innefattar den första EM-måtsignalen en signalidentitet svarande mot lasthuset. Den första mottagarenhetens 211 EM-mottagare tar 10 15 20 25 30 35 534 240 24 emot den första mätsignalen. Som svar startas den första mottagarenhetens 211 tidkrets och den första mottagarenhetens mottagare skapar en elektrisk signal svarande mot den första mätsignalen vilken sänds till den första mottagarenhetens styrkrets. Styrkretsen 312 utför signalbehandling på den elektriska signalen enligt vad som tidigare beskrivits genom matchning av lagrad identifieringsinformation med den mottagna signalens signalidentitet.

Efter bestämning att det råder en matching väntar styrkretsen 312 tills tidkretsen indikerar att en tidfördröjning D har förflutit sedan mottagningen av den första EM-mätsignalen, och sänder sedan en representation av den elektriska signalen i fonn av en radiosignal till radiosändtagaren 308 tillhörande lasthusenheten 306 vid lasthuset 108 via radiosändtagaren 316.

Fördröjningen D är en förutbestämd tidsfördröjning som är större än tiden som krävs för behandlingen i mottagarenheten, vilken kan fastställas under testning. Således är D så stor att styrkretsen 312 alltid är redo att sända radiosignalen innan tidkretsen når D.

Som svar på mottagning av radiosignalen fastställer lasthusenhetens 306 styrkrets 304 tidskillnaden mellan sändningen av den första mätsignalen och mottagningen av radiosignalen. Skillnaden kommer vara AT = 2*L1/c + D, där L1 är sträckan mellan den första sändarenheten 201 och den första mottagarenheten 211. D är känd i förväg kan ha tillhandahållits till lasthusenheten 306 i en tidigare sänd radiofrekvenssignal från lastbilen.

Alternativt kan den bifogas efter EM-mätsignalsrepresentationen i radiosignalen. Styrkretsen 304 kan således subtrahera D från AT och bestämma L1. Detta tillvägagångssätt minskar känsligheten för små förskjutningar mellan mottagarenhetens 211 och lasthusenhetens 306 tidkretsar.

Detta förfarande upprepas sedan för bestämning av sträckan L3 mellan den första sändarenheten 201 och den andra mottagarenheten 212.

Sträckan L2 mellan den andra sändarenheten 202 och den andra mottagarenheten 212, och sträckan L4 mellan den andra sändarenheten 202 och den första mottagarenheten 211 kan bestämmas på motsvarande vis.

I enlighet med en ytterligare aspekt tillhandahålls en ”lastbilsinfångnings”-funktion för guidning av en lastbil till ett tilldelat lasthus bland ett flertal lasthus. lnfångningsfunktionen kan tillhandahållas med användning av sändar- och mottagarutrustningen beskriven ovan. Ett lasthus (tex. 108) tilldelas till lastbilen 110 genom tillhandahållande av 10 15 20 25 30 35 534 240 25 identifieringsinfonnation till lastbilen. ldentifieringsinforrnation lagras vid lastbilen. Sändarparet vid det tilldelade lasthuset 108 aktiveras och sänder gång på gång en första och en andra mätsignal vilka tillsammans definierar en guidningszon associerad med lasthuset 108. Lastbilen 110 kör framåt och lyssnar efter det tilldelade lasthusets guidningszon. När lastbilen 1 10 träder in i lasthusets 108 guidningszon 128 tar mottagningsutrustningen på lastbilen 110 emot de första och andra mätsignalerna, och, förutsatt att signalidentiteten hos de mottagna mätsignalerna svarar mot den lagrade identifieringsinformationen fastställer lastbilen 110 sin position och orientering i förhållande till det tilldelade lasthuset medelst mätsignalerna. Således har det tilldelade lasthuset 108 ”fångat” in lastbilen 110. Lastbilspositionen och lastbilsorienteringen kan presenteras för chauffören på en display tillsammans med den tilldelade lasthuspositionen. Den faktiska dockningen med lasthuset 108 kan sedan utföras såsom beskrivits ovan.

Alternativt kan infångningsfunktionen tillhandahållas genom sändning av en dedicerad infàngningsstråle. Med hänvisning till Fig 7 är en radarsändare anordnad vid varje lasthus hos lastterminalen 702. Varje radarsändare kan sända radarsignaler som har en relativt liten divergens (t.ex. 3°), radarsignalerna definierar således en radarstråle. Radarstrålarna sänds bort frân sina respektive lasthus. Radarsignalerna som sänds från varje lasthus innefattar en signalidentitet associerad med det respektive lasthuset. Lastbilen 710 har tilldelats ett lasthus 708 genom mottagning och lagring av identifieringsinformation svarande mot signalidentiteten associerad med det tilldelade lasthuset. Lastbilen 710 kan således särskilja radarsignaler sända från det tilldelade lasthuset 708 från radarsignaler sända från andra lasthus genom jämförelse mellan de mottagna radarsignalernas signalidentitet och den lagrade identifieringsinformationen såsom beskrivits i anslutning till de första och andra utföringsformema. l F ig 7 kör lastbilen 710 framåt och lyssnar efter en radarstråle 709' sänd av radarsändare 709 anordnad vid det tilldelade lasthuset 708. Lastbilen 710 är försedd med mottagarenheter 711, 712, 713 etc. (gemensamt betecknade 720) innefattande radannottagare såsom tidigare beskrivits.

Mottagarenhetema 720 är åtminstone anordnade på lastbilens 710 vänster- och högersidor. Lastbilen 710 innefattar vidare en centralenhet 722 svarande mot centralenheten 220 i de första och andra utföringsforrnerna. 10 15 20 25 30 35 534 240 26 Som svar på att en mottagarenhet tillhörande lastbilen 710 detekterar strålen 709' kan lastbilen stoppas. Lastbilen är således i linje med det tilldelade lasthuset 708 och kan inleda backning mot lasthuset 708.

Dessutom kan en gradvis infångningsfunktion tillhandahållas, varvid mottagarenheterna på en sida av lastbilen 710 detekterar radarstràlen 709' i följd. Som svar på varje sekventiell detektering kan lastbilens 710 hastighet minskas. Lastbilen 710 kan stoppas när den sista mottagarenheten detekterar radarstràlen 709'. D.v.s. den bakersta mottagarenheten 713 på vänster (eller höger) sida av lastbilen 710.

Centralenheten 722 kan tillhandahålla en indikering till lastbilens chaufför att radarstràlen 709' har detekterats. Chauffören kan sedan manuellt stanna lastbilen 710. Alternativt kan centralenheten 722 automatiskt sakta ner och stoppa lastbilen som svar på att mottagarenheterna detekterar radarstràlen 709”.

Ifall den bakersta mottagarenheten är anordnad en sträcka från änden av lastbilen 710 kan lastbilen behöva köra ytterligare en sträcka innan den stannar för att inleda backning från en bra position. Denna extra sträcka kan bestämmas av centralenheten 722, vilken lagrar mottagarenhetemas positioner på lastbilen, genom indikering till chauffören att han bör köra lastbilen en ytterligare sträcka svarande mot avståndet mellan den bakersta mottagarenheten och änden på lastbilssidan. Alternativt, ifall centralenheten 722 styr lastbilen 710 kan centralenheten 722 automatiskt stanna lastbilen när den extra sträckan har tillryggalagts efter detekteringen av radarstràlen 709'.

Genom att fånga in en lastbilen medelst en smal radarstråle kan lastbilen 710 stannas vid en noggrann position. Radarstrålen möjliggör således både infångning av en lastbil och stoppande av lastbilen vid en bra position för inledning av backning mot ett tilldelat lasthus.

Radarsignalerna kan sändas i en vinkelrät riktning från lasthusen.

Alternativt (som angett i Fig. 7) kan radarsignalerna sändas med en annan vinkel svarande mot en bättre position för inledning av backning mot det tilldelade lasthuset. En lämplig strålvinkel kan fastställas från ett flertal verkliga backtester.

Som ett val kan sträckan mellan lastbilen och det tilldelade lasthuset bestämmas. Om lastbilen är för nära det tilldelade lasthuset för att en lyckad backning mot lasthuset ska vara möjlig kan en varning tillhandahållas åt lastbilens chaufför. Chauffören kan sedan upprepa närmandet av lasthuset på 10 15 20 25 534 240 27 ett större avstånd. Dessutom kan lastbilens orientering i förhållande till det tilldelade lasthuset bestämmas. Om lastbilsorienterlngen i kombination med sträckan är sådan att en lyckad backning mot lasthuset är svår eller omöjlig kan en varning tillhandahållas åt lastbilens chaufför. Chauffören kan sedan upprepa närmandet av lasthuset på ett större avstånd och med en annan riktning. Sträckan och orienteringen kan bestämmas medelst radarstràlen eller de första och andra mätsignalerna såsom tidigare beskrivits.

Som ett val kan radarsändarna vid lasthusen och mottagarenheternas radarmottagare bytas ut mot lasrar och optiska mottagare, t.ex. fotodetektorer eller andra optiska detektorer.

Som ett val kan alla eller några av mottagarenheterna i ovan beskrivna utföringsforrner inkorporeras i ljusenheter på lastbilen varigenom mottagarenhetema kan strömförsörjas och styras genom användning av existerande infrastruktur pà lastbilen. Närmare bestämt kan mottagarenhetema på baksidan av lastbilen inkorporeras i bakljusenhetema och mottagarenheterna på sidorna kan inkorporeras i sidoljusenheter.

Sådana sidoljusenheter beskrivs i tidigare ingivna ansökan WO 2008/121041, härmed införlivad medelst hänvisning. Som beskrivet däri kan en lastbil förses med multifunktionssidoljusenheter innefattande radiofrekvenssändnings- och radiofrekvensmottagningsorgan varvid sidoljusenheterna bildar ett trådlöst kommunikationsnätverk på lastbilen. Kommunikationsnätverket tillhandahåller relâande av sensordata eller annan data mellan sidoljusenheterna. Genom inkorporering av lastbilens 110 eller 710 motlagarenheter i sådana multifunktionssidoljusenheter kan särskilt propageringstidema fastställda av mottagarenhetema reläas till centralenheten 220 eller 722 för behandling via mellanliggande ljusenheter.

Claims (16)

10 15 20 25 30 35 534 240 28 PATENTKRAV

1. Förfarande för tillhandahållande av dockningshjälp under backning av en lastbil mot ett förutbestämt Iasthus vid ett lastomräde, innefattande: sändning av en första och en andra mätsignal från ett Iasthus bland ett flertal Iasthus, varvid nämnda första och andra mätsignaler tillsammans definierar en guidningszon associerad med lasthuset som sänder nämnda mätsignaler, och nämnda första och andra mätsignaler innefattar en signalidentitet associerad med lasthuset som sänder nämnda mätsignaler, mottagning av nämnda första och andra mätsignaler vid lastbilen, och förutsatt att de mottagna mätsignalernas signalidentitet svarar mot nämnda förutbestämda Iasthus, användning av nämnda mätsignaler för bestämning av lastbilspositionen och lastbilsorienteringen i förhållande till det förutbestämda lasthuset, varvid lastbilspositionen och lastbilsorienteringen bestäms upprepade gånger under åtminstone en del av nämnda dockning.

2. Förfarande enligt krav 1, varvid det finns ett överlapp mellan guidningszoner associerade med närliggande Iasthus bland nämnda flertal Iasthus.

3. Förfarande enligt något av föregående krav, vidare innefattande tilldelning av nämnda förutbestämda Iasthus till lastbilen genom tillhandahållande av information till lastbilen associerad med signalidentiteten som hänför sig till det förutbestämda lasthuset.

4. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda sändning av de första och andra mätsignalerna utförs med en repetitionshastighet som varieras i enlighet med minst en av den bestämda lastbilspositionen och den bestämda lastbilsorienteringen.

5. Förfarande enligt krav 1, vidare innefattande skapande av lastbilsguidningsdata baserat på den bestämda lastbilspositionen och den bestämda lastbilsorienteringen.

6. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda första och andra mätsignaler vidare innefattar sekvensinforrnation, varvid nämnda 10 15 20 25 30 35 534 240 29 sekvensinformation särskiljer ett mätsignalpar bildat av nämnda första och andra mätsignaler från ett efterföljande mätsignalpar associerat med samma guidningszon.

7. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda första och andra mätsignaler tas emot vid en första mottagningspunkt och en andra mottagningspunkt på nämnda lastbil.

8. Förfarande enligt krav 7, varvid de första och andra mätsignalema sänds från en första sändningspunkt respektive en andra sändningspunkt vid lasthuset.

9. Förfarande enligt krav 8, varvid lastbilspositionen och lastbilsorienterlngen bestäms genom mätning av en första sträcka, L1, mellan den första sändningspunkten och den första mottagningspunkten, en andra sträcka, L2, mellan den andra sändningspunkten och den andra mottagningspunkten, en tredje sträcka, L3, mellan den första sändningspunkten och den andra mottagningspunkten, och en fjärde sträcka, L4, mellan den andra sändningspunkten och den första mottagningspunkten,

10. System för tillhandahållande av dockningshjälp vid en lastterminal innefattande ett flertal lasthus, nämnda system innefattande: ett sändarpar anordnat vid vart och ett av nämnda lasthus, varvid varje sändarpar innefattar en första sändare och en andra sändare anordnade att sända en första respektive en andra mätsignal, varvid nämnda första och andra mätsignaler tillsammans definierar en guidningszon framför det associerade lasthuset och innefattar en signalidentitet associerad med nämnda lasthus, och ett mottagarpar anordnat på en lastbil, varvid nämnda mottagarpar innefattar en första och en andra mottagare anordnade att ta emot mätsignaler från nämnda lasthus, varvid systemet är anordnat att bestämma lastbilspositionen och lastbilsorienterlngen med användning av mottagna första och andra mätsignaler vilka har en signalidentitet associerad med ett förutbestämt lasthus bland nämnda flertal lasthus. 10 15 20 25 30 35 534 240 30

11. System enligt krav 10, varvid det finns ett överlapp mellan närliggande lasthus guidningszoner.

12. System enligt något av kraven 10 till 11, varvid lastbilen innefattar lagrad information som hänför sig till signalidentiteten, vilken information tillhandahålls till lastbilen under tilldelning av ett lasthus till lastbilen.

13. System enligt något av kraven 10 till 12, vidare innefattande en oentralenhet vilken är anordnad på lastbilen och vilken är anordnad att skapa lastbilsguidningsdata baserat på den bestämda lastbilspositlonen och den bestämda lastbilsorienteringen.

14. System enligt något av kraven 10 till 13, varvid lastbilspositlonen och lastbilsorienteringen bestäms baserat pä en sträcka L1 mellan den första sändaren och den första mottagaren, en sträcka L2 mellan den andra sändaren och den andra mottagaren, en sträcka L3 mellan den första sändaren och den andra mottagaren. och en sträcka L4 mellan den andra sändaren och den första mottagaren.

15. Förfarande för tillhandahållande av dockningshjålp genom guidning av en lastbil till ett lasthus bland ett flertal lasthus vid en lastterminal, vilket förfarande innefattar: tilldelning av ett lasthus till lastbilen genom tillhandahållande av identifieringsinformation till lastbilen, lagring av identifieringsinforrnationen vid lastbilen, sändning, upprepade gånger, av en första och en andra mätsignal från det tilldelade lasthuset, varvid nämnda första och andra mätsignaler tillsammans definierar en guidningszon associerad med lasthuset som sänder nämnda signaler, och nämnda första och andra mätsignaler innefattar en signalidentitet associerad med det tilldelade lasthuset, och mottagning av nämnda första och andra mätsignaler vid lastbilen, och, förutsatt att mottagna mätsignalers signalidentitet svarar mot den lagrade identifieringsinforrnationen, användning av nämnda mätsignaler för bestämning av lastbilspositlonen och lastbilsorienteringen i förhållande till det tilldelade lasthuset under dockning. 534 240 31

16. Förfarande enligt krav 15, vidare innefattande, tillhandahållande av en backningsinitieringsposition och en backningsinitieringsorientering till lastbilen.