SE507152C2 - Device and method for controlling air compressor - Google Patents
Device and method for controlling air compressorInfo
- Publication number
- SE507152C2 SE507152C2 SE9603053A SE9603053A SE507152C2 SE 507152 C2 SE507152 C2 SE 507152C2 SE 9603053 A SE9603053 A SE 9603053A SE 9603053 A SE9603053 A SE 9603053A SE 507152 C2 SE507152 C2 SE 507152C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- air
- air compressor
- level
- operating condition
- control unit
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K25/00—Auxiliary drives
- B60K25/02—Auxiliary drives directly from an engine shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
- F02B63/06—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
- F04B49/00—Control, e.g. of pump delivery, or pump pressure of, or safety measures for, machines, pumps, or pumping installations, not otherwise provided for, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B47/00
- F04B49/02—Stopping, starting, unloading or idling control
- F04B49/022—Stopping, starting, unloading or idling control by means of pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)
Abstract
Description
15 20 25 30 35 507 152 2 och i vilken utsträckning dessa hjälpapparater drivs. Att utnyttja förbränningsmotorn för att driva t.ex. en luftkompressor inverkar således negativt på fordonets bränsleförbrukning. Detta utgör ett problem i samband med olika typer av fordon, men i synnerhet i samband. med lastfordon där luftkompressorer är vanligt förekommande. 15 20 25 30 35 507 152 2 and the extent to which these auxiliary devices are operated. To use the internal combustion engine to drive e.g. an air compressor thus has a negative effect on the vehicle's fuel consumption. This is a problem in connection with different types of vehicles, but especially in connection. with trucks where air compressors are common.
Problemet är särskilt framträdande vid luftfjädrade fordon som förbrukar en stor mängd tryckluft till höjning av fordonen vid lastning och lossning av last.The problem is particularly prominent in air-suspended vehicles that consume a large amount of compressed air to raise the vehicles during loading and unloading of cargo.
Genom patentdokumentet EP 0335086 är det förut känt ett system som är inriktat på ovannämnda problem. Systemet enligt detta dokument är anordnat i ett motorfordon där en förbränningsmotor utnyttjas för drift av ett antal drivaggregat, bl.a. en luftkompressor som är inrättad för uppladdning av en lufttank. Systemet innefattar vidare en styrenhet som i beroende av olika driftparametrar kan detektera antingen “dragningsdrift" (vilket föreligger när motorn driver fordonet) eller "påskjutningsdrift" (vilket föreligger när fordonet drivs utan hjälp från motorn, vilket t.ex. sker vid körning i en nerförsbacke). På så vis kan drift av luftkompressorn ske i beroende av huruvida påskjutningsdrift föreligger eller ej. Detta medför i sin tur att motorns bränsleförbrukning kan minskas, eftersom luftkompressorn då i synnerhet kan aktiveras vid påskjut- ningsdrift, d.v.s. då luftkompressorn drivs av fordonets rörelseenergi snarare än av dess motor.The patent document EP 0335086 discloses a system which is focused on the above-mentioned problems. The system according to this document is arranged in a motor vehicle where an internal combustion engine is used for operation of a number of drive units, e.g. an air compressor set up to charge an air tank. The system further comprises a control unit which, depending on various operating parameters, can detect either "traction operation" (which occurs when the engine drives the vehicle) or "push operation" (which occurs when the vehicle is driven without assistance from the engine, which occurs when driving in a In this way, operation of the air compressor can take place depending on whether push-up operation is present or not, which in turn means that the engine's fuel consumption can be reduced, since the air compressor can then be activated in particular during push-up operation, ie when the air compressor is driven by the vehicle's kinetic energy. rather than by its engine.
Fastän detta kända system ger en reglering av kompressorns funktion som medger en sänkt bränsleförbrukning är det dock behäftat med en betydande nackdel i det att den inte förmår säkerställa att lufttanken alltid är laddad med luft vid ett minsta lufttryck. Detta är nämligen nödvändigt för att t.ex. säkerställa drift av fordonets bromsar, vilket givetvis är ett krav vad beträffar säkerheten i fordonet, samt för att tillhandahålla en tillräcklig lyftkraft för 10 15 20 25 30 35 ån? 152 fordonets luftfjädring.Although this known system provides a control of the function of the compressor which allows a reduced fuel consumption, it has a significant disadvantage in that it is not able to ensure that the air tank is always charged with air at a minimum air pressure. This is because it is necessary to e.g. ensure the operation of the vehicle's brakes, which is of course a requirement as far as the safety of the vehicle is concerned, and to provide sufficient lifting power for 10 15 20 25 30 35 ån? 152 vehicle air suspension.
REDOGÖRELSE FÖR UPPFINNINGEN: Ett huvudändamål med den föreliggande uppfinningen är således att lösa de ovannämnda problemen och åstadkomma en förbättrad anordning för reglering av en luftkompressor anordnad i ett motorfordon. Detta ändamål uppnås med en anordning av i inledningen nämnt slag, vars kännetecknande särdrag framgår av patentkrav 1. Nämnda ändamål uppnås också genom ett förfarande av i inledningen nämnt slag, vars kännetecknande särdrag framgår av patentkrav 7.DISCLOSURE OF THE INVENTION: A main object of the present invention is thus to solve the above-mentioned problems and to provide an improved device for controlling an air compressor arranged in a motor vehicle. This object is achieved with a device of the type mentioned in the introduction, the characterizing features of which are set out in claim 1. Said object is also achieved by a method of the kind mentioned in the introduction, the characterizing features of which are stated in claim 7.
Uppfinningen är avsedd i synnerhet för reglering av en luftkompressor i ett motorfordon och innefattar särskilt en styrenhet för detektering av ett förutbestämt driftstill- stånd hos fordonet samt för styrning av luftkompressorns funktion. Detta driftstillstånd utgörs företrädesvis av ett tillstånd där i princip inget bränsle åtgår för att driva luftkompressorn. Uppfinningen baseras på grundtanken att den innefattar första medel för detektering av en första förutbestämd trycknivå hos nämnda komprimerade luft samt andra medel för detektering av en andra förutbestämd trycknivå hos den komprimerade luften, varvid den andra nivån är högre än den första nivån. Styrenheten och nämnda medel är inrättade att avaktivera luftkompressorn vid driftstillstånd föreligger och vid nämnda första trycknivå när nämnda nämnda andra trycknivå när nämnda driftstillstånd ej föreligger. Detta innebär således att luftkompressorn kommer att drivas upp till nämnda andra trycknivå när nämnda driftstillstånd föreligger samt att luftkompressorn kommer att drivas upp till nämnda första trycknivå när nämnda driftstillstånd inte föreligger.The invention is intended in particular for controlling an air compressor in a motor vehicle and comprises in particular a control unit for detecting a predetermined operating condition of the vehicle and for controlling the function of the air compressor. This operating condition preferably consists of a condition where in principle no fuel is needed to drive the air compressor. The invention is based on the basic idea that it comprises first means for detecting a first predetermined pressure level of said compressed air and second means for detecting a second predetermined pressure level of the compressed air, the second level being higher than the first level. The control unit and said means are arranged to deactivate the air compressor when the operating condition is present and at said first pressure level when said second pressure level is present when said operating condition is not present. This thus means that the air compressor will be driven up to said second pressure level when said operating condition is present and that the air compressor will be driven up to said first pressure level when said operating condition is not present.
Med uppfinningen ges en effektiv och enkel reglering av luftkompressorns funktion som medger att denna laddar upp till den högre trycknivån under de driftstillstånd som 10 15 20 25 30 35 567 152 4 råder när fordonets motor i princip inte kräver något bränsle (vilket t.ex. gäller vid körning i nerförsbacke).The invention provides an efficient and simple control of the function of the air compressor which allows it to charge up to the higher pressure level under the operating conditions prevailing when the vehicle's engine in principle does not require any fuel (which e.g. applies when driving downhill).
Detta ger i sin tur en. minskad bränsleförbrukning' hos motorn.This in turn gives one. reduced fuel consumption 'of the engine.
En fördel med uppfinningen är att detekteringen av trycknivåerna sker oberoende av styrenhetens funktion. På så vis säkerställs aktivering av luftkompressorn till ett visst minimitryck (d.v.s. den.ovannämnda första trycknivån) även om ett fel skulle föreligga hos styrenheten.An advantage of the invention is that the detection of the pressure levels takes place independently of the function of the control unit. In this way, activation of the air compressor to a certain minimum pressure (i.e. the above-mentioned first pressure level) is ensured even if there is a fault in the control unit.
Uppfinningen utgör en enkel lösning på problemet att säkerställa ett minsta tillåtet lufttryck i lufttanken, eftersom den utnyttjar två tryckregulatorer, vilka detekterar varsin trycknivå. Dessutom innefattar uppfin- ningen en styrbar ventil med vars hjälp en aktiv luftsignal kan matas till luftkompressorn via någon av de två tryckregulatorerna när luftkompressorn skall avaktiveras.The invention constitutes a simple solution to the problem of ensuring a minimum permissible air pressure in the air tank, since it uses two pressure regulators, which each detect a pressure level. In addition, the invention comprises a controllable valve by means of which an active air signal can be supplied to the air compressor via one of the two pressure regulators when the air compressor is to be deactivated.
Ytterligare fördelaktiga utföringsformer av uppfinningen framgår av de efterföljande beroende patentkraven.Further advantageous embodiments of the invention appear from the following dependent claims.
FIGURBESKRIVNING: Uppfinningen kommer i det följande att beskrivas närmare med hänvisning till den bifogade figuren, som visar ett schematisk diagram över ett system enligt den föreliggande uppfinningen.DESCRIPTION OF THE FIGURES: The invention will be described in more detail below with reference to the accompanying figure, which shows a schematic diagram of a system according to the present invention.
FÖREDRAGEN UTFÖRINGSFORM: I figur l visas i form av ett förenklat blocksschema en anordning enligt den föreliggande uppfinningen..Anordningen är i synnerhet, men inte uteslutande, avsedd att utnyttjas i samband med tyngre lastfordon. Enligt en föredragen utföringsform innefattar den en luftkompressor 1 som på konventionellt vis är anordnad i anslutning till en förbränningsmotor 2, t.ex. i form av en dieselmotor. 10 15 20 25 30 35 5 Luftkompressorn 1 är ansluten till förbränningsmotorn.2 via en mekanisk koppling 3 samt innefattar en tilloppsledning 4 för tillförsel av luft från omgivningen.PREFERRED EMBODIMENT: Figure 1 shows in the form of a simplified block diagram a device according to the present invention. The device is in particular, but not exclusively, intended to be used in connection with heavier trucks. According to a preferred embodiment, it comprises an air compressor 1 which is arranged in a conventional manner in connection with an internal combustion engine 2, e.g. in the form of a diesel engine. The air compressor 1 is connected to the internal combustion engine 2 via a mechanical coupling 3 and comprises a supply line 4 for supplying air from the surroundings.
Luftkompressorn 1 är inrättad att vid drift av motorn 2 generera komprimerad luft. Detta är i sig förut känt och beskrivs inte i detalj här. Den komprimerade luften matas till en lufttorkare 5 via en ledning 6. Lufttorkaren 5 är inrättad för torkning av den inmatade luften och utgörs av en i sig känd konditioneringsutrustning, eller alternativt en anordning för spritinblandning eller liknande. Den komprimerade och torkade luften matas vidare till en lufttank 7, via en ytterligare ledning 8. Lufttanken 7 är på ett ej närmare visat sätt ansluten till en eller flera luftförbrukare i fordonet. Detta anges schematiskt med en pil 9. Sådana luftförbrukare utgörs exempelvis av fordonets bromssystem, luftfjädring och kopplingsservo.The air compressor 1 is arranged to generate compressed air during operation of the engine 2. This is known per se and is not described in detail here. The compressed air is fed to an air dryer 5 via a line 6. The air dryer 5 is arranged for drying the supplied air and consists of a conditioning equipment known per se, or alternatively a device for alcohol mixing or the like. The compressed and dried air is fed on to an air tank 7, via a further line 8. The air tank 7 is connected in a manner not shown in more detail to one or more air consumers in the vehicle. This is indicated schematically by an arrow 9. Such air consumers consist, for example, of the vehicle's braking system, air suspension and clutch servo.
Via en ytterligare ledning 10 är lufttanken 7 ansluten till två tryckavkännande regulatorer ll respektive 12. Regula- torerna ll, 12 är i sig av förut känt slag, varvid den första regulatorn 11 är inrättad att detektera ett tryck som svarar mot en relativt hög trycknivå pfl i lufttanken 7.Via an additional line 10, the air tank 7 is connected to two pressure sensing regulators 11 and 12, respectively. The regulators 11, 12 are themselves of a previously known type, the first regulator 11 being arranged to detect a pressure corresponding to a relatively high pressure level of in the air tank 7.
Detta tryck pH, som exempelvis kan vara av storleks- ordningen 12,5 bar, svarar mot en trycknivâ i lufttanken 7 som krävs för att säkerställa tillgång till en stor mängd lagrad tryckluft, vilket behövs exempelvis i samband med manövrering av fordonets flak när fordonet står stilla.This pressure pH, which can be of the order of 12.5 bar, for example, corresponds to a pressure level in the air tank 7 required to ensure access to a large amount of stored compressed air, which is needed, for example, in connection with maneuvering the vehicle's platform when the vehicle is stationary still.
Vidare är den andra regulatorn 12 inrättad att avkänna ett tryck som svarar mot en andra, relativt låg trycknivå pL i lufttanken 7. Detta tryck pL, som exempelvis kan vara av storleksordningen 8,5 bar, svarar mot en minsta trycknivå i lufttanken 7 som krävs för att på ett fullgott sätt säkerställa drift av de luftförbrukare i fordonet som krävs av säkerhetsskäl, t.ex. fordonets bromsar och luftfjädring. 10 15 20 25 30 35 507 152 6 Regulatorerna 11, 12 är anslutna till en styrbar ventil 13 via två ytterligare luftledningar 14 respektive 15.Furthermore, the second regulator 12 is arranged to sense a pressure corresponding to a second, relatively low pressure level pL in the air tank 7. This pressure pL, which may for example be of the order of 8.5 bar, corresponds to a minimum pressure level in the air tank 7 required to satisfactorily ensure the operation of the air consumers in the vehicle required for safety reasons, e.g. vehicle brakes and air suspension. 10 15 20 25 30 35 507 152 6 The regulators 11, 12 are connected to a controllable valve 13 via two further overhead lines 14 and 15, respectively.
Ventilen 13 kan ställas i ett av två lägen, varvid den ena av ledningarna 14 eller 15 ansluts till en ytterligare ledning 16 på ventilens 13 utgång. Ventilens 13 funktion kan styras med hjälp av en styrenhet 17 som för detta ändamål är ansluten till ventilen, 13 via. en. elektrisk förbindelse 18. Styrenheten 17 utgörs företrädesvis av fordonets befintliga motorstyrenheten som bl.a. styr bränsleinsprutningen till motorn 1. För detta ändamål är styrenheten 17 ansluten, via en ytterligare elektrisk förbindelse 19, till motorns 2 insprutningsanordning 20.The valve 13 can be set in one of two positions, one of the lines 14 or 15 being connected to a further line 16 at the outlet 13 of the valve 13. The function of the valve 13 can be controlled by means of a control unit 17 which for this purpose is connected to the valve, 13 via. one. electrical connection 18. The control unit 17 preferably consists of the vehicle's existing motor control unit which i.a. controls the fuel injection to the engine 1. For this purpose, the control unit 17 is connected, via an additional electrical connection 19, to the injection device 20 of the engine 2.
Till styrenheten 17 finns på konventionellt vis anslutet (vilka symboliskt hänvisningsbeteckningen 21 i figuren) för detektering av ett flertal givare indikeras med olika parametrar avseende fordonets driftstillstånd, t.ex. fordonets hastighet, motorvarvtal, gaspådrag, motor- temperatur etc. På konventionellt sätt är styrenheten 17 inrättad att i beroende av driftstillstånd beräkna bl.a. erforderlig bränslemängd till motorn 2 under drift av denna.Connected to the control unit 17 in a conventional manner (which symbolically are the reference numerals 21 in the figure) for detecting a plurality of sensors are indicated by various parameters regarding the operating condition of the vehicle, e.g. vehicle speed, engine speed, throttle, engine temperature, etc. In a conventional manner, the control unit 17 is arranged to calculate, depending on the operating condition, e.g. required amount of fuel for the engine 2 during its operation.
En grundläggande tanke bakom uppfinningen är att luft- alltid måste tillförsäkra att minimitrycket pL föreligger i lufttanken 7 under drift. kompressorn 1 kunna Detta är ett krav vad beträffar säkerheten, eftersom driften av exempelvis fordonets bromsar inte kan säkerställas vid tryck som understiger nämnda minimitryck pL. Vid normal körning med ett visst gaspådrag är därför ventilen 13 inställd så att ledningen 15 som förbinder lågtrycksregulatorn 12 med ventilen 13 är ansluten till luftkompressorn 1, d.v.s. enligt vad som visas i figuren.A basic idea behind the invention is that air must always ensure that the minimum pressure pL is present in the air tank 7 during operation. the compressor 1 be able to This is a requirement as far as safety is concerned, since the operation of, for example, the vehicle's brakes cannot be ensured at pressures below said minimum pressure pL. During normal operation with a certain throttle, the valve 13 is therefore set so that the line 15 which connects the low-pressure regulator 12 to the valve 13 is connected to the air compressor 1, i.e. as shown in the figure.
I detta driftstillstånd drivs luftkompressorn 1 så att luft matas till tanken 7, men när regulatorn 12 känner av att dess gränstryck pL har uppnåtts kommer den att aktiveras så 10 15 20 25 30 35 7 att en luftsignal matas till luftkompressorn 1. Detta medför att luftkompressorn 1 avaktiveras, d.v.s. upphör att pumpa komprimerad luft med hjälp av motorn 2. Vid vidare körning kommer således luftkompressorn 1 inte längre att drivas för komprimering av luft, vilket medför att motorns 2 bränsleförbrukning också reduceras eftersom den då inte behöver alstra energi för drift av luftkompressorn 1.In this operating state the air compressor 1 is driven so that air is supplied to the tank 7, but when the regulator 12 senses that its limit pressure pL has been reached it will be activated so that an air signal is supplied to the air compressor 1. This causes the air compressor 1 is deactivated, ie ceases to pump compressed air by means of the engine 2. During further operation, the air compressor 1 will thus no longer be driven for compressing air, which means that the fuel consumption of the engine 2 is also reduced because it then does not need to generate energy for operating the air compressor 1.
Enligt vad som nämnts ovan är luftkompressorn 1 ansluten till en lufttorkare S. Av figuren framgår också att ventilens 13 utloppsledning 16 står i förbindelse med lufttorkaren 5 via en ytterligare ledning 22. När lufttrycket har nått regulatorns 12 gränsvärde pL kommer luft även att matas till lufttorkaren 5, vilket medför att denna fås att "spotta", d.v.s. tömmas på fukt.As mentioned above, the air compressor 1 is connected to an air dryer S. The figure also shows that the outlet line 16 of the valve 13 is connected to the air dryer 5 via a further line 22. When the air pressure has reached the limit value pL of the regulator 12, air will also be supplied to the air dryer 5, which means that it is made to "spit", ie emptied of moisture.
Av ovanstående beskrivning framgår att luftkompressorn 1 vid normalkörning alltid drivs så att ett minimitryck pL föreligger i lufttanken 7. Dessutom gäller i enlighet med uppfinningen att luftkompressorn 1 kan drivas så att den genererar det högre lufttrycket pH i lufttanken 7 när vissa förutbestämda driftstillstånd föreligger. Sådana drifts- tillstånd föreligger när fordonets motor 2 inte kräver något bränsle innefattar generellt de situationer som (t.ex. vid körning i nerförsbacke), vilket medför att det inte åtgår något bränsle för att driva luftkompressorn 1.From the above description it appears that during normal operation the air compressor 1 is always operated so that a minimum pressure pL is present in the air tank 7. In addition, according to the invention the air compressor 1 can be operated so that it generates the higher air pressure pH in the air tank 7 when certain predetermined operating conditions exist. Such operating conditions exist when the vehicle's engine 2 does not require any fuel generally includes the situations which (eg when driving downhill), which means that no fuel is needed to drive the air compressor 1.
Vid sådana driftstillstånd kan således, i enlighet med uppfinningen, kompressorn l drivas utan att detta påverkar bränsleförbrukningen negativt.Thus, in such operating conditions, in accordance with the invention, the compressor 1 can be operated without this adversely affecting the fuel consumption.
Enligt utföringsformen kan nämnda driftstillstånd anses föreligga när ett av flera förutbestämda villkor är uppfyllt. Ett första sådant villkor utgörs av att fordonets hastighet v understiger ett visst förutbestämt värde vv Detta kan konstateras av styrenheten 17 med hjälp av en hastighetsgivare 21 som är ansluten till styrenheten 17. 10 15 20 25 30 35 507 152 8 Ett föredraget värde på detta gränsvärde vlär 40 km/h, men andra värden är också tänkbara. Ett andra förutbestämt villkor föreligger när fordonets hastighet v är högre än nämnda gränsvärde v¿ men där ett visst lågt bränslebehov för motorn 2 föreligger. Företrädesvis motsvaras detta låga bränslebehov av att inget bränsle krävs av motorn 2. Även detta tillstånd kan konstateras av styrenheten 17 eftersom denna är inrättad för bestämning av den erforderliga bränslemängden till motorn 2. Ett tillstånd hos fordonet som innebär att detta låga bränslebehov föreligger svarar normalt mot körning i nerförsbacke.According to the embodiment, said operating permit can be considered to exist when one of several predetermined conditions is met. A first such condition consists in that the speed v of the vehicle is less than a certain predetermined value vv. This can be ascertained by the control unit 17 by means of a speed sensor 21 which is connected to the control unit 17. 10 15 20 25 30 35 507 152 8 A preferred value of this limit value vlär 40 km / h, but other values are also conceivable. A second predetermined condition exists when the vehicle speed v is higher than said limit value v¿ but where there is a certain low fuel requirement for the engine 2. Preferably, this low fuel requirement corresponds to the fact that no fuel is required by the engine 2. This condition can also be ascertained by the control unit 17 since it is set up to determine the required amount of fuel for the engine 2. A condition of the vehicle which means that this low fuel requirement normally corresponds to downhill driving.
När något av ovanstående villkor är uppfyllt konstaterar således styrenheten 17 att det driftstillstånd vid vilket laddning av luftkompressorn 1 till det högre trycket pH skall tillåtas. Detta medför att styrenheten 17 slår om ventilen 13 så att ledningen 14 som föreligger ett förbinder högtrycksregulatorn 11 med ventilen 13 ansluts till luftkompressorn 1 via ventilens 13 utgångsledning 16.Thus, when any of the above conditions are met, the control unit 17 states that the operating condition at which charging of the air compressor 1 to the higher pressure pH should be allowed. This means that the control unit 17 switches over the valve 13 so that the line 14 which is present connects the high pressure regulator 11 with the valve 13 is connected to the air compressor 1 via the outlet line 16 of the valve 13.
På så vis kommer luftkompressorn 1 att drivas och mata luft till lufttanken 7 tills den höga trycknivån pH detekteras av högtrycksregulatorn ll. När så sker kommer en högtrycksregulatorn ll att mata en aktiv luftsignal till luftkompressorn 1, som då stängs av i analogi med vad som beskrivits ovan. Själva avaktiveringen av luftkompressorn 1 sker genom att tryckluften som kommer in i kompressorn 1 påverkar en (ej visad) ventilmekanism så att pumpningen av luft avbryts.In this way, the air compressor 1 will be driven and supply air to the air tank 7 until the high pressure level pH is detected by the high pressure regulator 11. When this happens, a high pressure regulator 11 will supply an active air signal to the air compressor 1, which is then switched off in analogy to what is described above. The actual deactivation of the air compressor 1 takes place by the compressed air entering the compressor 1 acting on a valve mechanism (not shown) so that the pumping of air is interrupted.
De villkor som gäller för drift av luftkompressorn l tills det högre trycket pfl uppnås är utvalda så att en minimal tillföra luftkompressorn 1. Villkoren anses vara uppfyllda vid t.ex. bränsleåtgång sker för att energi till körning i nerförsbackar, där inget bränsle behöver tillföras till motorn 2 och där istället fordonets rörelseenergi tillför energi för drift av luftkompressorn 10 15 20 25 30 35 Det kan noteras att styrenhetens 17 styrning av ventilen 13 respektive aktiveringen av regulatorerna 11, 12 sker helt oberoende av varandra. Detta innebär t.ex. att kompressorn 1 alltid kommer att ladda upp till åtminstone den lägre trycknivån, pL. Detta utgör en säkerhetsmässig fördel, eftersom drift av t.ex. fordonets bromsar således alltid kan säkerställas. Dessutom kommer alltid luftkompressorn 1 att kunna drivas så att luft vid åtminstone den lägre trycknivån pL tillhandahålls i det fall att ett fel uppstår på styrenheten 17, t.ex. om den ställer ventilen 13 i fel läge eller vid konstant körning med gaspådrag.The conditions that apply to the operation of the air compressor 1 until the higher pressure is reached are selected so that a minimum supply to the air compressor 1. The conditions are considered to be met at e.g. fuel consumption takes place for energy for driving downhill, where no fuel needs to be supplied to the engine 2 and where instead the vehicle's kinetic energy supplies energy for operation of the air compressor 10 15 20 25 30 35 It can be noted that the control unit 17 controls the valve 13 and activates the regulators 11 , 12 takes place completely independently of each other. This means e.g. that the compressor 1 will always charge up to at least the lower pressure level, pL. This constitutes a safety advantage, since operation of e.g. the vehicle's brakes can thus always be secured. In addition, the air compressor 1 will always be able to be operated so that air is provided at at least the lower pressure level pL in the event that a fault occurs on the control unit 17, e.g. if it puts the valve 13 in the wrong position or during constant operation with throttle.
Enligt den föredragna utföringsformen är styrenheten 17 inrättad på så vis att en viss tidsfördröjning sker innan ventilen 13 kopplas om till det läge som svarar mot den högre trycknivån pH. Detta förhindrar att systemet antar högtrycksläget vid korta perioder där ett mycket lågt bränslebehov till motorn 2 föreligger, vilket t.ex. är fallet vid växlingar. Denna tidsfördröjning är företrädes- vis av storleksordningen 2-5 sekunder. Företrädesvis utnyttjas även en motsvarande tidsfördröjning för omkoppling till ventilens 13 lågtrycksläge.According to the preferred embodiment, the control unit 17 is arranged in such a way that a certain time delay occurs before the valve 13 is switched to the position corresponding to the higher pressure level pH. This prevents the system from assuming the high-pressure mode during short periods where there is a very low fuel demand for the engine 2, which e.g. is the case with shifts. This time delay is preferably of the order of 2-5 seconds. Preferably, a corresponding time delay is also used for switching to the low pressure position of the valve 13.
Vidare är regulatorerna 11, 12 företrädesvis inrättade på så vis att de uppvisar en viss hysteres vid till- och frånslag vid sina respektive trycknivåer pL, gnv Detta innebär att den trycknivå vid vilken tillslag sker är något högre än den trycknivå vid vilken frånslag sker. Detta minskar risken för alltför snabba till- och frånslag, vilket kan leda till en ryckig drift av luftkompressorn 1.Furthermore, the regulators 11, 12 are preferably arranged in such a way that they exhibit a certain hysteresis at switch-on and switch-off at their respective pressure levels pL, gnv. This means that the pressure level at which switch-on takes place is slightly higher than the pressure level at which switch-off takes place. This reduces the risk of switching on and off too quickly, which can lead to jerky operation of the air compressor 1.
Enligt en alternativ utföringsform kan de båda regulatorerna ll, 12 samt ventilen 13 utgöras av en enda integrerad ventilanordning 23. Denna är i så fall anordnad 10 15 20 25 507 152 10 i anslutning' till lufttanken 7 och är försedd med en utloppsledning 16 till kompressorn 1 och lufttorkaren 5, samt är inrättad att styras av styrenheten 17 via den elektriska anslutningen 18.According to an alternative embodiment, the two regulators 11, 12 and the valve 13 can be constituted by a single integrated valve device 23. This is in that case arranged 10 15 20 25 507 152 10 in connection with the air tank 7 and is provided with an outlet line 16 to the compressor. 1 and the air dryer 5, and is arranged to be controlled by the control unit 17 via the electrical connection 18.
I vissa applikationer är det inte nödvändigt att utnyttja en särskild lufttorkaranordning 5. Om en sådan utnyttjas kan den vara av s.k. "line unloader"-typ. Vidare innefattar uppfinningen företrädesvis en backventil 24 som är anordnad på lufttorkaranordningens 5 utgång. Backventilen 24 kan vara separat anordnad längs ledningen 8 (vilket kan vara fallet om en lufttorkare inte utnyttjas) eller ingå som en integrerad del av en lufttorkare.In some applications it is not necessary to use a special air dryer device 5. If one is used, it can be of so-called "line unloader" type. Furthermore, the invention preferably comprises a non-return valve 24 which is arranged on the outlet of the air dryer device 5. The non-return valve 24 can be arranged separately along the line 8 (which may be the case if an air dryer is not used) or be included as an integral part of an air dryer.
Uppfinningen är inte begränsad till de angivna utförings- formerna, utan kan varieras inom ramen för de efterföljande patentkraven. Exempelvis kan styrenheten 17 vara en integrerad del av fordonets befintliga motorstyrsystem eller utgöra en separat enhet.The invention is not limited to the stated embodiments, but can be varied within the scope of the appended claims. For example, the control unit 17 may be an integral part of the vehicle's existing engine control system or constitute a separate unit.
Vidare kan den ovannämnda ventilen 13 utgöras av en elektriskt styrbar ventil, en luftstyrd ventil eller någon annan typ som medger omkoppling mellan olika lägen.Furthermore, the above-mentioned valve 13 can be constituted by an electrically controllable valve, an air-controlled valve or some other type which allows switching between different positions.
Slutligen gäller att uppfinningen kan utnyttjas i olika typer av fordon, t.ex. lastfordon eller bussar.Finally, the invention can be used in different types of vehicles, e.g. trucks or buses.
Claims (10)
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE9603053A SE507152C2 (en) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | Device and method for controlling air compressor |
| PCT/SE1997/000728 WO1998007588A1 (en) | 1996-08-22 | 1997-04-30 | Device and method for control of air compressor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE9603053A SE507152C2 (en) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | Device and method for controlling air compressor |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE9603053D0 SE9603053D0 (en) | 1996-08-22 |
| SE9603053L SE9603053L (en) | 1998-02-23 |
| SE507152C2 true SE507152C2 (en) | 1998-04-06 |
Family
ID=20403625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE9603053A SE507152C2 (en) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | Device and method for controlling air compressor |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| SE (1) | SE507152C2 (en) |
| WO (1) | WO1998007588A1 (en) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6036449A (en) * | 1998-03-24 | 2000-03-14 | Cummins Engine Company, Inc. | Air compressor control |
| GB9912681D0 (en) | 1999-06-02 | 1999-07-28 | Wabco Automotive Uk | Vehicle air braking systems |
| FR2835787B1 (en) * | 2002-02-14 | 2004-10-22 | Renault Vehicules Ind | METHOD FOR DRIVING A COMPRESSOR DRIVEN BY THE ENGINE OF A VEHICLE |
| US20060127224A1 (en) * | 2004-12-13 | 2006-06-15 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Air compressor control |
| SE527863C2 (en) * | 2004-12-30 | 2006-06-27 | Volvo Lastvagnar Ab | Vehicles comprising compressed air consuming devices and method of operating the same |
| DE102007032970A1 (en) | 2007-07-16 | 2009-01-22 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Control device for a compressed air system of a vehicle |
| DE102008005428A1 (en) * | 2008-01-22 | 2009-07-23 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Compressor and method for controlling a compressor for supplying compressed air to a commercial vehicle |
| DE102008006860A1 (en) | 2008-01-31 | 2009-08-06 | Haldex Brake Products Gmbh | Compressed air delivery flow controlling method for motor vehicle, involves controlling delivery flow of compressed air based on actual, estimated or expected air consumption, which is determined based operating signals |
| EP2091071B1 (en) | 2008-02-15 | 2012-12-12 | Soitec | Process for bonding two substrates |
| US9688260B2 (en) * | 2008-11-28 | 2017-06-27 | Volvo Truck Corporation | Vehicle comprising an air compressor system and method for operating a vehicle air compressor system |
| DE102013000275A1 (en) | 2013-01-09 | 2014-07-10 | Wabco Gmbh | Method and device for controlling a compressed air brake system of a vehicle combination |
| SE538820C2 (en) | 2015-04-29 | 2016-12-13 | Scania Cv Ab | Air compressor control module for controlling an air compressor system of a vehicle and a method in relation to the control module |
| GB201518409D0 (en) * | 2015-10-18 | 2015-12-02 | Alexander Dennis Ltd | Compressed air systems and methods |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5735181A (en) * | 1980-08-09 | 1982-02-25 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | Driving force control device for compressor |
| JPS61129331A (en) * | 1984-11-28 | 1986-06-17 | Honda Motor Co Ltd | Control unit for vehicle auxiliary equipments driven by engine |
| JPS61196825A (en) * | 1985-01-25 | 1986-09-01 | Honda Motor Co Ltd | Controller of accessories for vehicle driven by engine |
| WO1991005675A1 (en) * | 1989-10-11 | 1991-05-02 | Andrew John Doig | Vehicle accessory drive clutch control |
-
1996
- 1996-08-22 SE SE9603053A patent/SE507152C2/en not_active IP Right Cessation
-
1997
- 1997-04-30 WO PCT/SE1997/000728 patent/WO1998007588A1/en active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE9603053D0 (en) | 1996-08-22 |
| WO1998007588A1 (en) | 1998-02-26 |
| SE9603053L (en) | 1998-02-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8209975B2 (en) | Arrangement for operating a hydraulic device | |
| EP2726351B1 (en) | Method of controlling vacuum pump for vehicle brake booster | |
| SE507152C2 (en) | Device and method for controlling air compressor | |
| US9347581B2 (en) | Device, method and system for compressed air control and compressed air supply | |
| EP0469615B1 (en) | Pressure supply system having means for controlling an output pressure thereof | |
| WO1993011983A1 (en) | Vacuum pump motor control apparatus and method of operation thereof | |
| GB2253254A (en) | Hydraulic braking system | |
| GB1600703A (en) | Central control systems for vehicles | |
| KR20130088009A (en) | Arrangement for operating a hydraulic device | |
| US6274944B1 (en) | Method for engine control | |
| JPH0655944A (en) | Vehicular fuel tank | |
| SE507414C2 (en) | Hydraulic vehicle braking system | |
| SE508156C2 (en) | System and method for controlling the connection of auxiliary equipment driven by a motor | |
| JP2006513899A (en) | Method and apparatus for identifying the start of a start-up process performed by a vehicle driver | |
| US7976285B2 (en) | Electronic control for heavy duty truck compressed air charging system | |
| EP3844393B1 (en) | Dual air compressor for hybrid vehicles | |
| JPH08503670A (en) | Anti-lock control and electronic braking force distribution | |
| US20050231029A1 (en) | Parallel relay circuit for hydraulic braking device | |
| EP0494660B1 (en) | Pressure source for pressure device | |
| SE525228C2 (en) | Air suspension arrangement for vehicle, has driver-operated control switch provided to separately trigger compressor to charge air supply system up to predetermined pressure | |
| JP3070306B2 (en) | Output control method for vehicle provided with braking energy regenerating device | |
| JP5972017B2 (en) | Negative pressure actuator controller for vehicle braking | |
| JP5076612B2 (en) | Industrial vehicle cargo handling equipment | |
| US4571537A (en) | Condition monitoring means | |
| KR20100023398A (en) | Control system for hydraulic motor in electric forklifttruck |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NUG | Patent has lapsed |