SE455593B

SE455593B - WAGEN BRAKE FOR RANGE ENDAMAL

Info

Publication number: SE455593B
Application number: SE8103889A
Authority: SE
Inventors: S H Danieli
Original assignee: Carlfors Bruk E Bjorklund & Co
Priority date: 1981-06-22
Filing date: 1981-06-22
Publication date: 1988-07-25
Also published as: ATE16990T1; DE3268011D1; EP0069099A1; SE8103889L; EP0069099B1

Abstract

The invention refers to a brake for rolling railway cars preferably for shunting purposes and it incorporates an actuating member (3) adapted to be given a movement by a passing railway car wheel, which movement via a speed dependent coupling (7, 8, 9, 10) is transferred to a mechanical braking device (14, 15, 16) when the speed of the movement exceeds a certain pre-set value.

Description

/íibí/ guuAUT 455 593 därför riskera, att bromsen lyfter hjulet på en lätt vagn av spåret. Ett hydraultryck kan injusteras med stor nnoggrannhet medan variationer i friktionskoefficienten hos t.ex. en skiv- broms kan ge betydande svängningar i bromsförmågan till följd av temperatur- och fuktighetsvariationer, materialnötning osv. / íibí / guuAUT 455 593 therefore risk the brake lifting the wheel on a light trolley off the track. A hydraulic pressure can be adjusted with great accuracy while variations in the coefficient of friction of e.g. a disc brake can cause significant fluctuations in braking ability due to temperature and humidity variations, material abrasion, etc.

På samma sätt har en vålkonstruerad hydraulbroms stor livs- längd och väsentligen konstanta bromsegenskaper eftersom denna broms får fullgod smörjning och endast är utsatt för ett minimalt slitage då bromsarbetet omsättes i värme genom strömningsförluster i vätskan och inte mekanisk Vid genom friktion. mekaniska bromsar är det däremot ofrånkomligt med ett visst slitage hos de frikterande ytorna, vilket medför behov av kontinuerlig efterjustering av bromsytornas lägen i takt med slitaget. Slutligen är det vid en hydraulisk broms relativt enkelt att konstruera denna så att hydraulvätskans på hastig- och härvid är strömningshastighet utgör ett representativt mått heten hos det vagnshjul som passerar bromsen, det inga problem att i sytemet anordna en flödesberoende ventil, som reglerar sambandet mellan vagnhastighet och stryp- effekt. Vid skivbromsar eller liknande mekaniska bromsar finns däremot inget reellt samband mellan hastighet och bromsmoment, utan bromsmomentet är helt oberoende av hastigheten. .a ggpfinninqens ändamål och viktigaste kännetecken Ändamålet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en vagnbroms för rangeringsåndamål och av det slag som är anordnad som en eller flera utefter ett järnvägsspår för- ankrade enheter, vardera försedd med ett påverkningsdon som vid kontakt med hjulen på passerande järnvâgsvagnar utövar en bromsverkan på dessa om deras hastighet överskrider ett för varje bromsenhet i förväg instållbart värde. och avsikten är att åstadkomma en vagnbroms med den mekaniska friktions~ bromsens grundläggande goda egenskaper, men vilken är så ut- förd att den dotk kan mäta sig med hydraulbromsen i ovannämnda viktiga detaljer, och en sådan lösning har åstadkommits i huvudsak därigenom att påverkningsdonet är förankrat vid en väsentligen horisontell, vridbar axel, försedd med en hastig- hetsberoende frihjulskoppling sammanbygd med navet i en broms- Y 3 'I anordning på sådant sätt att axeln sammankopplas anordningen om en vagn passerar i avsedd bromsriktning med en hastighet överskridande sagda inställbara värde, medan samman- koppling uteblir om vagnen har lägre hastighet eller passerar i motsatt riktning.In the same way, a well-designed hydraulic brake has a long service life and essentially constant braking properties because this brake is adequately lubricated and is only exposed to minimal wear when the brake work is converted into heat by flow losses in the fluid and not mechanically by friction. mechanical brakes, on the other hand, it is inevitable with a certain wear of the friction surfaces, which entails a need for continuous readjustment of the positions of the brake surfaces in step with the wear. Finally, in the case of a hydraulic brake, it is relatively simple to design it so that the hydraulic fluid at the velocity and thereby flow speed constitutes a representative measure of the carriage wheel passing the brake, there is no problem in arranging a flow-dependent valve in the system which regulates the carriage speed relationship. and throttling effect. In the case of disc brakes or similar mechanical brakes, on the other hand, there is no real connection between speed and braking torque, but the braking torque is completely independent of the speed. The object and main features of the invention are the object of the present invention to provide a carriage brake for shunting purposes and of the type arranged as one or more units anchored along a railway track, each provided with an actuator which upon contact with the wheels of passing railways exerts a braking effect on these if their speed exceeds a value that can be set in advance for each brake unit. and the intention is to provide a car brake with the basic good properties of the mechanical friction brake, but which is designed so that it can be measured with the hydraulic brake in the above-mentioned important details, and such a solution has been achieved mainly by anchoring the actuator in a substantially horizontal, rotatable axle, provided with a speed-dependent freewheel coupling integrated with the hub in a brake Y 3 'In a device such that the axle is coupled to the device if a carriage passes in the intended braking direction at a speed exceeding said adjustable value, while There is no connection if the trolley has a lower speed or passes in the opposite direction.

Beskrivning av ritningarna Uppfinningen kommer i det följande att närmare förklaras under hänvisning till i bifogade ritningar visade utförings- exempel.Description of the drawings The invention will be explained in more detail below with reference to exemplary embodiments shown in the accompanying drawings.

Figur 1 visar i en schematisk genomskârning ett utföringsexempel av en vagnbroms enligt uppfinningen, Figur 2 är en schematisk sidovy av vagnbromsens bromsdel i ett alternativt utförande, Figurerna 3 och 4 visar schematiskt olika självjusterings- organ för den i figur l visade vagnbromsen,och Figur 5 visar i en schematisk vy en del av det i vagnbromsen enligt uppfinningen ingående pâverkningsdonet i genom- Skärningï Éeskrivning av föredragna utföringsexempel Vagnbromsen l enligt uppfinningen är placerad pá insidan av en järnvägsräl 2, och omfattar ett påverkningsdon 3, i det visade fallet i form av en hävarm, som i neutralläge är riktad* väsentligen rakt upp och vid sin övre ände är försedd med en pedalrulle 4, som är anordnad att träffas av ett passerande, ej visat vagnshjul. Påverkningsdonet 3 är vid sin från pedalrullen 4 vända ände ovridbart ansluten till en väsentligen horisontell axel 5, som är lagrad i vagnbromsens hus 6, och vilken, då pedalrullen 4 träffas av flänsen hos ett passerande vagnshjul, under hävarmens 3 fällning till väsentligen horisontellt läge kommer att utföra en vridning av ca ett kvarts varv. På axeln 5 är anordnat en hastighets- beroende koppling, som påminner om en vanlig frihjulskoppling och består av ett på axeln utformat nav 7, i en rullhàllare 8 styrda rullar eller låskroppar 9, samt en därutanför placerad ytterhylsa 10, som är så utformad att låskropparna kan kilas fast mellan nav och ytterhylsa och därmed överföra moment mellan dem. Axelns vridningshastighet är i början av sin 4557593 L; vridningsrörelse direkt proportionell mot vagnshjulens hastighet, och rörelsen startar momentant. Det är denna rörelse som den hastighetsberoende kopplingen avkänner, och liksom i en frihjulskoppling kan denna momentöverföring endast ske då axeln vrids i den ena riktningen. Vid anordningen enligt figur 1 får man en sådan kopplingsfunktion då pedalrullen 4 föres i riktning in mot papperet.Figure 1 shows in a schematic cross-section an embodiment of a car brake according to the invention, Figure 2 is a schematic side view of the brake part of the car brake in an alternative embodiment, Figures 3 and 4 schematically show different self-adjusting means for the car brake shown in Figure 1, and Figure 5 shows in a schematic view a part of the actuator included in the carriage brake according to the invention in section. Description of preferred embodiments The carriage brake 1 according to the invention is placed on the inside of a railway rail 2, and comprises an actuator 3, in the case shown in the form of a lever, which in neutral position is directed * substantially straight up and at its upper end is provided with a pedal roller 4, which is arranged to be hit by a passing carriage wheel, not shown. The actuator 3 is at its end facing away from the pedal roller 4 in a non-rotatably connected manner to a substantially horizontal shaft 5, which is mounted in the carriage brake housing 6, and which, when the pedal roller 4 is hit by the flange of a passing carriage wheel, falls to a substantially horizontal position. to perform a rotation of about a quarter of a turn. Arranged on the shaft 5 is a speed-dependent coupling, which resembles an ordinary freewheel coupling and consists of a hub 7 formed on the shaft, rollers or locking bodies 9 guided in a roller holder 8, and an outer sleeve 10 placed outside it, which is designed so that the locking bodies can be wedged between the hub and the outer sleeve and thus transfer torque between them. The rotation speed of the shaft is at the beginning of its 4557593 L; rotational movement directly proportional to the speed of the wagon wheels, and the movement starts instantaneously. It is this movement that the speed-dependent clutch senses, and as in a freewheel clutch, this torque transmission can only take place when the shaft is rotated in one direction. In the device according to Figure 1, such a coupling function is obtained when the pedal roller 4 is moved in the direction towards the paper.

Det finns dock en avgörande skillnad mellan en vanlig fri- hjulskoppling och kopplingen enligt uppfinningen då den förra har fjäderbelastade lå kroppar, som åstadkommer att moment- överföring omedelbart sker då axeln vrides i sin arbets- riktning, medan kopplingen som ingår i vagnbromsen i stället är försedd med den tunga rullhållaren 8, som är lätt roterbar på axeln 5. Rullhållaren hålles i ett bestämt viloläge genom att ett därtill anslutet utsprång ll med hjälp av en fjäder 12 pressas mot en klack 13 på axeln. I detta läge hålles lås- kropparna 9 av hållaren 8 i ett sådant läge relativt navet 7 att låskropparna ej kan överbrygga avståndet mellan nav och ytterhylsa 10, varvid kopplingen ej kan gripa.However, there is a crucial difference between a standard freewheel clutch and the clutch according to the invention as the former has spring-loaded low bodies, which means that torque transmission takes place immediately when the axle is turned in its working direction, while the clutch included in the car brake is instead provided with the heavy roller holder 8, which is easily rotatable on the shaft 5. The roller holder is kept in a certain rest position by a projection 11 connected thereto is pressed by means of a spring 12 against a lug 13 on the shaft. In this position the locking bodies 9 are held by the holder 8 in such a position relative to the hub 7 that the locking bodies cannot bridge the distance between the hub and the outer sleeve 10, whereby the coupling cannot grip.

För att detta skall kunna ske erfordras att rullhållaren 8 vrides en bestämd, liten vinkel baklänges relativt axeln.In order for this to be possible, it is required that the roller holder 8 is rotated a certain, small angle backwards relative to the shaft.

Som tidigare nämnts startar axelns vridning i stort sett momentant då en vagn passerar bromsen i bromsriktning. Till följd “av trögheten hos rullhållaren 8 och den lämpligt valda förspänningskraften hos fjädern 12 kommer inte rullhållaren 8 att följa med lika snabbt utan kommer att sacka efter något omedelbart vid start, varefter den snabbt åter intar sitt viloläge relativt axeln. Härvid kommer alltså rullhållaren att göra en kortvarig rörelse bakåt i relation till axeln, varvid den maximala vinkelrörelsen är ett mått på den passerande vagnens hastighet. Genom rätt vald utformning och kraft hos fjädern 12 i förhållande till rullhållarens massa kan man uppnå att det maximala vinkelutslaget vid en viss vagnhastighet just motsvarar det läge då låskropparna får kontakt med både nav 7 och ytterhylsa 10.As previously mentioned, the rotation of the axle starts almost instantaneously when a carriage passes the brake in the braking direction. Due to the inertia of the roller holder 8 and the appropriately selected biasing force of the spring 12, the roller holder 8 will not follow as quickly but will lag behind something immediately at start, after which it quickly regains its rest position relative to the shaft. In this case, the roller holder will thus make a short-term movement backwards in relation to the axle, the maximum angular movement being a measure of the speed of the passing carriage. By the correctly chosen design and force of the spring 12 in relation to the mass of the roller holder, it can be achieved that the maximum angular angle at a certain carriage speed corresponds exactly to the position when the locking bodies come into contact with both hub 7 and outer sleeve 10.

Sålunda har den önskade kopplingsfunktionen uppnåtts, dvs. kopplingen griper som en frihjulskoppling endast om en vagn passerar i bromsriktningen och har en hastighet som över- skrider en bestämd gräns. Vagnar med lägre hastighet eller 455 593 vagnar som passerar bromsen i motsatt riktning medför ej att kopplingen griper.Thus, the desired coupling function has been achieved, i.e. the clutch engages as a freewheel clutch only if a carriage passes in the braking direction and has a speed that exceeds a certain limit. Wagons with lower speeds or 455,593 wagons that pass the brake in the opposite direction do not cause the clutch to grip.

Bromsdelen visas i figur 1 i ett förenklat utförande av vilket framgår att ytterhylsan 10 är fast förbunden med en bromsskiva 14 försedd med bromsbelägg som kan klämmas mellan två stillastående skivor 15 och 16. Detta utgör huvud- principen för hur bromsning sker då den hastighetskännande kopplingen griper och tvingar ytterhylsan 10 att följa med i axelns vridning.The brake part is shown in figure 1 in a simplified embodiment of which it appears that the outer sleeve 10 is fixedly connected to a brake disc 14 provided with brake pads which can be clamped between two stationary discs 15 and 16. This is the main principle for how braking takes place when the speed sensing clutch engages and forces the outer sleeve 10 to follow the rotation of the shaft.

Det finns olika sätt att rent konstruktivt åstadkomma bromsdelen så att den verkar på avsett sätt. Figurerna 2 och 3 visar olika exempel på detta.There are different ways of constructively achieving the brake part so that it acts in the intended manner. Figures 2 and 3 show different examples of this.

I figur 2 visas sålunda en bromsdel i form av en konventionell bandbroms, som omfattar en bromstrumma 17 och ett denna omslutande bromsband 18, som via ett hävarms- arrangemang 19 _hålles spänd av kraften från en luftcylinder 20, som påve fïrg bromsbandet med en kraft Fa. Bandets motsatta ändeçårffast förankrad och belastas av en reaktions- kraft Fo. På 'grund av bromstrummans rotationsríktning och dimensionering av bromsen kan bromskraften fås att bl i väsentfigen lika med luftcylinderns ansättningskraft Fa, varför man kan erhålla en väldefinierad bromskraft även om friktionskoefficienten varierar. I figuren antydes också en kompenseringsanordning utförd som en kil 21, vilken är för- spänd av en fjäder 22 som automatiskt pressas framåt om kraftkällan stänges av och slitage tenderar att ge glapp i överföringen. På detta sätt kan man erhålla en automatisk slitagekompensering genom att stänga av bromsen.Figure 2 thus shows a brake part in the form of a conventional belt brake, which comprises a brake drum 17 and a brake belt 18 enclosing it, which is held in tension via a lever arrangement 19 by the force of an air cylinder 20 which acts on the brake belt with a force Fa . The opposite end of the belt is firmly anchored and loaded by a reaction force Fo. Due to the direction of rotation of the brake drum and the dimensioning of the brake, the braking force can be made to be substantially equal to the application force Fa of the air cylinder, so that a well-defined braking force can be obtained even if the coefficient of friction varies. The figure also indicates a compensating device designed as a wedge 21, which is prestressed by a spring 22 which is automatically pressed forward if the power source is switched off and wear tends to give play in the transmission. In this way, an automatic wear compensation can be obtained by switching off the brake.

I figur 3 visas schematiskt ansättningsprincipen för bromsdelen enligt utförandet i figur 1, och härav framgår hur ytterhylsan 10 med tillhörande bromsbelägg 14 kläms mellan den fasta bromsskivan 15 och den ansättbara bromsskivan 16.Figure 3 schematically shows the principle of application of the brake part according to the embodiment in Figure 1, and this shows how the outer sleeve 10 with associated brake lining 14 is clamped between the fixed brake disc 15 and the adjustable brake disc 16.

Ansättningskraften från en luftcylinder (ej visad i figuren) eller liknande får verka tangentiellt på den ansättbara skivan 16, som därvid ansättes med en skruvformíg rörelse, 455 593 Ö varvid ytterhylsan 10 förutsättes rotera med i förhållande till den ansättbara skivan 16 motsatt rotationsriktning. Är skruvrörelsens stigning liten och gängfriktionen försumbart lå" erhålles balans mellan ansättningsmoment och bromsmoment, eftersom friktionsmomentet direkt motverkar ansättnings- momentet. Om friktionskraften överstiger ansättningsmomentet skruvas skivan 16 ut tills k1ämkra'ten mot bromsbeläggen lättat 'så att balans uppnås, och om ansättningsmomentet är större kommer detta att ansätta skivan 16 tills balans upp- nåtts.The actuating force from an air cylinder (not shown in the figure) or the like may act tangentially on the adjustable disc 16, which is then applied with a helical movement, 455 593 Ö whereby the outer sleeve 10 is assumed to rotate with opposite direction of rotation to the adjustable disc 16. If the increase in the screw movement is small and the thread friction is negligible, a balance is obtained between the tightening torque and the braking torque, since the friction torque directly counteracts the tightening torque. this will set the disc 16 until balance is reached.

I syfte att eliminera skruvrörelsens friktion kan man såsom visas i figur 4 ersätta gängan med ett antal excentrar 23, som stöder skivan 16 i axiell riktning. Då skivan roteras i visad riktning reser sig excentrarna och pressar skivan axiellt mot bromsbeläggen (ej visade). Genom att excentrarna är förspända med hjälp av fjädrar 24 erhålles dessutom en sådan kílverkan som ger automatisk slitagekompensation, vilket medger att kraftkällans (t.ex. luftcylinderns) ansättningsrörelse kan var mycket kort.In order to eliminate the friction of the screw movement, as shown in Figure 4, the thread can be replaced with a number of eccentrics 23, which support the disc 16 in the axial direction. When the disc is rotated in the direction shown, the eccentrics rise and press the disc axially against the brake pads (not shown). In addition, because the eccentrics are biased by means of springs 24, such a wedging action is obtained which provides automatic wear compensation, which allows the actuating movement of the power source (eg the air cylinder) to be very short.

I figur 5 visas i genomskärning schematiskt övre partiet av påverkningsdonet 3 och speciellt dettas pedalrulle 4. Med hjälp -av vagnbromsen enligt uppfinningen uppnår man att den ovan nämnda tendens till “tjuvbromsning', som man får vid hydrauliska bromsar försvinner, men detta kan istället ge upphov till studsar vid anslag mellan vagnshjul och pedal- rulle. För att åstadkomma en lösning på detta problem har den från påverkningsdonets pedalarm 3 utgående axeln 3a försetts med en bussning 25, vilken på sin yttre mantelyta uppvisar två parallella och på avstånd från varandra anordnade ring- spår 26, i vilka vardera är inlagd en O-ring 27 av lämplig storlek.Figure 5 shows diagrammatically the upper part of the actuator 3 and in particular its pedal roller 4. With the aid of the car brake according to the invention it is achieved that the above-mentioned tendency to "thief braking", which is obtained with hydraulic brakes, disappears, but this can instead give causes bounces when abutting between the car wheels and the pedal roller. To provide a solution to this problem, the shaft 3a emanating from the actuator pedal arm 3 has been provided with a bushing 25, which has on its outer circumferential surface two parallel and spaced apart annular grooves 26, in which an O- ring 27 of suitable size.

Utanpå bussningen 25 är sedan själva pedalrullen 4 anordnad, och den kan vara låst till bussníngen med hjälp av en stopp- skruv 28 eller liknande. I det ringspaltformade utrymme som bildas mellan 0-ringarna 27 och den inre mantelytan till pedalrullen 4 och den yttre mantelytan på bussningen 25, införes en utrymmet utfyllande volym olja. Genom denna åtgärd 'i 455 593 erhåller pedalrullen en tillräcklig dämpningseffekt för att eliminera studsar av ovannämnt slag utan att man därför behöver bibehålla hydraulbromsens ”tjuvbromseffekt'.The pedal roller 4 itself is then arranged on the outside of the bushing 25, and it can be locked to the bushing by means of a stop screw 28 or the like. In the annular gap-shaped space formed between the O-rings 27 and the inner circumferential surface of the pedal roller 4 and the outer circumferential surface of the bushing 25, a space-filling volume of oil is introduced. By this measure 'in 455 593 the pedal roller obtains a sufficient damping effect to eliminate bounces of the above kind without the need therefore to maintain the' anti-theft effect 'of the hydraulic brake.

Genom uppfinningen erbjudes en vagnbroms, som trots den enkla grundprincipen har med hydrauliska bromsenheter jämförbara egenskaper, samtidigt som vissa klara fördelar föreligger jämfört med dessa äldre hydrauliska bromsar, inte minst vad beträffar vikt, pris och möjligheter till inspektion och service även på användningsplatsen.The invention offers a wagon brake which, despite the simple basic principle, has comparable properties with hydraulic brake units, while at the same time there are some clear advantages compared to these older hydraulic brakes, not least in terms of weight, price and possibilities for inspection and service at the place of use.

Bromsens bromsverkan är direkt beroende av en ställkraft som lämpligen kan alstras av en luftcylinder. Genom att evakuera lufttrycket kan man mycket snabbt stänga av bromsens broms- funktion för att tex medge obromsad passage av lok, vilket inte är möiligt vid kända hydrauliska bromsar, som måste 5 fällas undan i sådana sammanhang vilket är en komplikation.The braking action of the brake is directly dependent on an adjusting force which can suitably be generated by an air cylinder. By evacuating the air pressure, the brake function of the brake can be switched off very quickly to allow, for example, unbraked passage of locomotives, which is not possible with known hydraulic brakes, which must be folded away in such contexts, which is a complication.

Pàverkningsdonets hävarm måste efter det att den fällts ner av en passerande vagn åter resas för att åter vara beredd att utföra bromsning, och detta kan åstadkommas med hjälp av returfjädrar eller liknande, men det är också möjligt att använda en luftcylinder som matas med samma lufttryck som det som alstrar ställkraften för att hålla pedalen i rest läge. I detta fall vinner man också att bromspedalen fälles ner om lufttilïförseln till bromsen stänges av.The lever of the actuator must, after being lowered by a passing carriage, be raised again to be ready to perform braking again, and this can be achieved by means of return springs or the like, but it is also possible to use an air cylinder which is fed with the same air pressure as that which generates the adjusting force to keep the pedal in the raised position. In this case, it is also won that the brake pedal is lowered if the air supply to the brake is switched off.

Uppfinningen är inte begränsad till de i bifogade ritningar visade och i anslutning därtill beskrivna utföringsexemplen utan modifikationer och varianter är möjliga inom ramen för efterföljande patentkrav.The invention is not limited to the exemplary embodiments shown in the accompanying drawings and described in connection therewith, without modifications and variants being possible within the scope of the appended claims.

Claims

455 593 8 P A T E N T K R A V

Vehicle brakes for shunting purposes and of a kind arranged as one or more units anchored along a railway track, each fitted with an actuator which, on contact with the wheels of passing railway carriages, exerts a braking effect on them if their speed exceeds one for each brake unit adjustable value, characterized in that the actuator (3) is anchored to a substantially horizontal, rotatable shaft (5), provided with a speed-dependent freewheel clutch (7,8,9, 10) assembled with the hub in a brake device (l4,15, l6; l7, l8, l9) in such a way that the axle is coupled to the braking device if a carriage passes in the intended braking direction at a speed exceeding said adjustable value, while coupling is absent if the carriage has a lower speed or passes in the opposite direction.

Carriage brake according to claim 1, characterized in that the component (10) which exerts braking torque on the shaft (5) of the actuator is caused to brake as a result of an external "actuating force (Fa) of well-defined magnitude, was at the adjustable part (16; 18) of the brake is adjustably suspended and arranged to receive the actuating force in such a way that the braking force (Fo) is suitably counteracted.

Carriage brake according to claim 2, characterized in that the actuating force is obtained from a pneumatic cylinder (20).

Carriage brake according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the actuator consists of a lever (3) which, in the initial position, is directed substantially straight upwards, above the rail of the rail. i. l Q 455 593 upper edge, while at wheel passage it is pressed down to a substantially horizontal position and thereby causes a corresponding rotation of the axle (5), and it is arranged to be then automatically returned to the initial position.

Carriage brake according to claim 2, provided with braking means comprising a rotating brake disc (14), which is clamped axially between a fixed (15) and a adjustable disc (16), characterized in that the application movement is controlled by roller bodies (23) devices between the adjustable disc (16) and a solid base in such a way that axial application takes place if the adjustable disc (16) is rotated in a predetermined direction about the brake axis, the roller bodies (23) by means of resilient elements (24 ) is kept in constant contact with both the adjustable disc (16) and the ground, regardless of the direction in which the adjustable disc (16) is rotated.

Carriage brake according to Claim 1, characterized in that the reading elements (9, 8, 8, 10) of the freewheel clutch (7, 8, 9, 10) are designed to be prevented from being held by the holding means (8) in the normal position, while the biasing force and the holder (8 ) and the masses of the locking elements (9) are so adapted that a sufficiently large angular acceleration of the shaft (5) causes a positional displacement of the holder sufficient to move the locking elements (9) to the locking position.

Carriage brake according to claim 6, characterized in that the holding member consists of a spring-biased roller body holder (8).