RU2725097C1

RU2725097C1 - Brake stabilization system

Info

Publication number: RU2725097C1
Application number: RU2019126844A
Authority: RU
Inventors: Андрей Николаевич Гуськов
Original assignee: Андрей Николаевич Гуськов
Priority date: 2019-08-22
Filing date: 2019-08-22
Publication date: 2020-06-29

Abstract

FIELD: machine building.SUBSTANCE: disclosed is a braking stabilization system comprising a motion sensor, a stabilization unit and a control unit connected to the motion sensor and a stabilization unit. Stabilization unit comprises extension bar arranged between body and chassis in lengthwise direction and means of its length adjustment connected with control unit.EFFECT: enabling higher reliability.8 cl, 12 dwg

Description

Изобретение относится к машиностроению, в частности, к системе динамической стабилизации шасси наземных транспортных средств.The invention relates to mechanical engineering, in particular, to a system for dynamically stabilizing the chassis of land vehicles.

При торможении транспортного средства на узлы и детали шасси (рычаги подвески, втулки рычагов, покрышки) и прочие детали, связывающие его с кузовом, в продольном направлении действует сила сжатия или растяжения. Эта сила в момент полной остановки транспортного средства, учитывая упругость деталей, вызывает ответную «силу реакции опоры» и создает импульс, отталкивающий кузов, водителя и пассажиров в противоположном направлении с последующей угасающей раскачкой. Несмотря на небольшой незначительный размер 5-30 мм деформации деталей (в основном втулок продольного рычага и покрышек колес) даже при низкой скорости торможения, обратный толчок оказывается очень ощутимым, неприятным и вызывает дискомфорт.When the vehicle is braking, the nodes and parts of the chassis (suspension arms, lever bushings, tires) and other parts connecting it to the body are subjected to a compressive or tensile force in the longitudinal direction. This force at the moment the vehicle stops completely, taking into account the elasticity of the parts, causes a response “support reaction force” and creates an impulse that repels the body, the driver and passengers in the opposite direction, followed by the fading buildup. Despite the small insignificant size of 5-30 mm deformation of the parts (mainly the bushes of the trailing arm and wheel tires) even at low braking speeds, the reverse push is very noticeable, unpleasant and causes discomfort.

Это особенно актуально при движении в городском цикле, когда на светофорах, перекрестках и пробках приходится часто тормозить и начинать движение, иногда продвигаясь только на короткое расстояние, сокращая дистанцию в общем потоке машин.This is especially true when driving in a city cycle, when at traffic lights, intersections and traffic jams you often have to slow down and start moving, sometimes moving only a short distance, reducing the distance in the general flow of cars.

Известна подвеска продольного рычага с фильтрацией продольных ударов по заявке FR 2701236. Основной особенностью данной конструкции подвески является то, что она способна изменять длину продольного рычага подвески в основном за счет применения эластичных втулок. Данное изменение длины происходит не контролируемо. Такая конструкция может только частично смягчить обратный толчок реакции опоры.Known suspension of the trailing arm with filtering longitudinal shocks according to the application FR 2701236. The main feature of this suspension design is that it is able to change the length of the trailing arm of the suspension mainly due to the use of elastic bushings. This change in length is not controlled. Such a design can only partially mitigate the back impulse of the support reaction.

Наиболее близкой к настоящему изобретению является система контроля ослабления тормозного усилия по патенту RU 2376170, предназначенная для обеспечения комфорта и безопасности. Эта система состоит из блока управления и связанных с ним датчиков и блока стабилизации в виде гидравлического манипулятора, встроенного непосредственно в тормозную систему. Однако такая система имеет большое количество компонентов, со сложной системой взаимодействия, что создает проблему реализации и функциональности системы, а неисправность одного из компонентов может повлиять на безопасную работу всей тормозной системы.Closest to the present invention is a braking force attenuation control system according to patent RU 2376170, designed to provide comfort and safety. This system consists of a control unit and associated sensors and a stabilization unit in the form of a hydraulic manipulator integrated directly into the brake system. However, such a system has a large number of components, with a complex interaction system, which creates a problem of implementation and functionality of the system, and a malfunction of one of the components can affect the safe operation of the entire brake system.

Настоящее изобретение направлено на повышение надежности системы и упрощение ее конструкции.The present invention is directed to improving the reliability of the system and simplifying its design.

Указанная проблема решается в системе тормозной стабилизации, содержащей, датчик движения, блок стабилизации и блок управления, связанный с датчиком движения и с блоком стабилизации.This problem is solved in the brake stabilization system, comprising a motion sensor, a stabilization unit and a control unit associated with the motion sensor and the stabilization unit.

Согласно изобретению, блок стабилизации включает в себя расположенную между кузовом и шасси в продольном направлении раздвижную тягу и средства регулирования ее длины, связанные с блоком управления.According to the invention, the stabilization unit includes a sliding rod located between the body and the chassis in the longitudinal direction and means for controlling its length associated with the control unit.

Технический результат, достигаемый при таком выполнении системы, заключается в возможности нейтрализовать продольную «силу реакции опоры», посредством использования блока стабилизации продольной силы, который выполнен в виде регулируемой блоком управления раздвижной тяги, расположенной между кузовом и шасси транспортного средства и соединенной или интегрированной с рычагом подвески или рессорой.The technical result achieved by such a system implementation is the ability to neutralize the longitudinal “support reaction force” by using the longitudinal force stabilization unit, which is made in the form of an adjustable traction control unit located between the vehicle body and chassis and connected or integrated with a lever pendants or spring.

Раздвижная тяга может быть выполнена в виде гидроцилиндра, а указанные средства регулирования ее длины представляют собой управляемый по сигналу от блока управления клапан, выполненный с возможностью соединения и разъединения штоковой и поршневой полостей гидроцилиндра.The sliding rod can be made in the form of a hydraulic cylinder, and the indicated means for regulating its length are a valve controlled by a signal from the control unit and configured to connect and disconnect the rod and piston cavities of the hydraulic cylinder.

При этом система может дополнительно содержать датчик давления, связанный с блоком управления, который определяет силу давления продольной нагрузки между шасси и кузовом. Датчик давления, может быть соединен с блоком управления, или напрямую с блоком стабилизации продольной силы.The system may further comprise a pressure sensor connected to the control unit, which determines the pressure force of the longitudinal load between the chassis and the body. The pressure sensor can be connected to the control unit, or directly to the longitudinal force stabilization unit.

Кроме того, гидроцилиндр может быть снабжен компенсатором.In addition, the hydraulic cylinder can be equipped with a compensator.

Раздвижная тяга может быть выполнена в виде по меньшей мере одной направляющей, в которой с возможностью продольного перемещения установлен шток, а указанные средства регулирования длины раздвижной тяги представляют собой управляемый по сигналу от блока управления фиксатор.The sliding rod can be made in the form of at least one guide, in which a rod is mounted with the possibility of longitudinal movement, and the said means for regulating the length of the sliding rod are a latch controlled by a signal from the control unit.

При этом шток может быть разделен на две части, связанные между собой упругим элементом, а фиксатор расположен с возможностью взаимодействия с частью штока, ближайшей к концу направляющей, связанному с кузовом или шасси.In this case, the rod can be divided into two parts interconnected by an elastic element, and the latch is located with the possibility of interaction with the part of the rod closest to the end of the rail connected to the body or chassis.

Кроме того, раздвижная тяга может быть выполнена в виде пневматического цилиндра, а указанные средства представляют собой управляемый по сигналу от блока управления клапан, выполненный с возможностью изменения длины раздвижной тяги, путем регулирования давления внутри цилиндра.In addition, the sliding rod can be made in the form of a pneumatic cylinder, and these means are a valve controlled by a signal from the control unit, configured to change the length of the sliding rod by adjusting the pressure inside the cylinder.

Предпочтительно при любом указанном выполнении раздвижной тяги на штоке выполнены ограничители его крайних положений.Preferably, for any specified execution of the sliding rod, limiters of its extreme positions are made on the rod.

Изобретение поясняется чертежами.The invention is illustrated by drawings.

На фиг. 1 показано воздействие продольной силы реакции опоры на транспортное средство при его торможении с остановкой, и возможные места расположения блока стабилизации;In FIG. 1 shows the effect of the longitudinal reaction force of the support on the vehicle during its braking with a stop, and possible locations of the stabilization unit;

на фиг. 2 - блок стабилизации в соответствии с первым вариантом его выполнения в исходном положении;in FIG. 2 - stabilization unit in accordance with the first embodiment of its implementation in the initial position;

На фиг. 3 - то же, но в момент остановки;In FIG. 3 - the same, but at the time of stopping;

На фиг. 4 - блок стабилизации в соответствии со вторым вариантом его выполнения в исходном положении;In FIG. 4 - stabilization unit in accordance with the second variant of its implementation in the initial position;

На фиг. 5 - то же, но в момент остановки;In FIG. 5 - the same, but at the time of stopping;

На фиг. 6 - возможный вариант установки блока стабилизации по фиг. 5 в рычаг опоры, виды в двух положениях, соответствующих фиг. 5 и 6;In FIG. 6 is a possible installation of the stabilization unit of FIG. 5 into the support arm, views in two positions corresponding to FIG. 5 and 6;

На фиг. 7 - блок стабилизации в соответствии с третьим вариантом его выполнения в исходном положении;In FIG. 7 - stabilization unit in accordance with the third variant of its implementation in the initial position;

На фиг. 8 - то же, но в положении начала торможения;In FIG. 8 - the same, but in the position of the beginning of braking;

На фиг. 9 - то же, но в момент остановки;In FIG. 9 - the same, but at the time of stopping;

На фиг. 10 - блок стабилизации в соответствии с четвертым вариантом его выполнения в исходном положении;In FIG. 10 - stabilization unit in accordance with the fourth variant of its implementation in the initial position;

На фиг. 11 - то же, но в положении начала торможения;In FIG. 11 - the same, but in the position of the beginning of braking;

На фиг. 12 - то же, но в момент остановки.In FIG. 12 - the same, but at the time of stopping.

Система тормозной стабилизации содержит, по меньшей мере, один блок стабилизации, расположенный между кузовом и шасси, по меньшей мере, один датчик движения (не показан), который соединен с по меньшей мере одним блоком управления (не показан). Регулирование параметров работы блока стабилизации происходит посредством его взаимодействия с блоком управления, который связан датчиком движения. Датчик движения может быть основан на возможном бесконтактном, электронном принципе и для определения фазы движения и остановки транспортного средства, использовать систему навигации, быть направленным на поверхность земли, колесо, или другие допустимые элементы трансмиссии, или контактном механическом принципе, и соединен с возможными элементами трансмиссии. Для более точного определения параметров, допускается комбинированное применение нескольких датчиков движения основанных на разных принципах.The brake stabilization system comprises at least one stabilization unit located between the body and the chassis, at least one motion sensor (not shown), which is connected to at least one control unit (not shown). The regulation of the parameters of the stabilization unit is through its interaction with the control unit, which is connected by a motion sensor. The motion sensor can be based on a possible non-contact, electronic principle and to determine the phase of movement and stop of the vehicle, use a navigation system, be directed to the surface of the earth, a wheel, or other permissible transmission elements, or a contact mechanical principle, and connected to possible transmission elements . For a more accurate determination of the parameters, the combined use of several motion sensors based on different principles is allowed.

В зависимости от расположения блока стабилизации между кузовом и шасси, на него могут воздействовать сила сжатия, или растяжения. В связи с этим нужно учитывать возможность изменения работы узлов и деталей блока стабилизации (фиксатора, пружины и др.) на сжатие или растяжение.Depending on the location of the stabilization unit between the body and the chassis, it may be affected by compressive or tensile forces. In this regard, it is necessary to take into account the possibility of changing the operation of the nodes and parts of the stabilization unit (retainer, spring, etc.) for compression or tension.

Блок 1 системы тормозной стабилизации соединенный с датчиком движения и датчиком давления 3, в соответствии с первым вариантом фиг. 2 и 3, содержит гидроцилиндр с поршнем, соединенным со штоком 8, ограничители положения штока 11, компенсатор гидроцилиндра 9. Средства регулирования длинны раздвижной тяги, выполненные как клапан гидроцилиндра 2.The brake stabilization system unit 1 connected to the motion sensor and pressure sensor 3, in accordance with the first embodiment of FIG. 2 and 3, comprises a hydraulic cylinder with a piston connected to the rod 8, limiters of the position of the rod 11, the compensator of the hydraulic cylinder 9. The means for regulating the length of the sliding rod, made as a valve of the hydraulic cylinder 2.

Система тормозной стабилизации в соответствии с первым вариантом выполнения блока стабилизации работает следующим образом.The brake stabilization system in accordance with the first embodiment of the stabilization unit operates as follows.

При торможении, на продольный рычаг подвески и соединенный с ним шток 8, действует продольная «сила реакции опоры» от упругих элементов подвески, втулок продольного рычага 6, покрышек и других, стремящаяся оттолкнуть кузов в противоположном направлении фиг. 1. Шток 8 с поршнем цилиндра находится в исходном состоянии фиг. 2 (позиция А1), его положение фиксирует закрытый клапан 2. В момент остановки в блок управления 5 поступают данные от датчика движения 4, учитывая эти показатели блок управления 5, посылает сигнал приводу клапана 2, который открывается и дает возможность переместиться штоку с поршнем соединенный с наконечником продольного рычага 7 внутри гидроцилиндра из позиции А1 в позицию А2, фиг. 3, на величину необходимую для компенсации расстояния от сжатия, или растяжения узлов и деталей при продольной нагрузке, таким образом, нейтрализовав продольную «силу реакции опоры» между кузовом и шасси. При начале движения на блок стабилизации действует противоположная по направлению сила сжатия или растяжения. Эта сила позволяет вернуть шток 8 с поршнем цилиндра и соединенный с ним наконечник продольного рычага 7 в исходную позицию А1, где клапан 2 по сигналу блока управления закрывается и фиксирует его положение для нового цикла.When braking, the longitudinal “suspension arm” and the rod 8 connected to it are affected by the longitudinal “support reaction force” from the elastic suspension elements, the longitudinal arm bushings 6, tires and others, tending to push the body in the opposite direction of FIG. 1. The rod 8 with the piston of the cylinder is in the initial state of FIG. 2 (position A1), its position is fixed by the closed valve 2. At the moment of stop, the control unit 5 receives data from the motion sensor 4, taking into account these indicators, the control unit 5 sends a signal to the valve actuator 2, which opens and allows the rod to move with the piston connected with the tip of the trailing arm 7 inside the hydraulic cylinder from position A1 to position A2, FIG. 3, by the amount necessary to compensate for the distance from compression, or stretching of the nodes and parts under longitudinal load, thus neutralizing the longitudinal “reaction force of the support” between the body and the chassis. At the beginning of movement, the compression or tensile forces opposite in direction act on the stabilization unit. This force allows you to return the rod 8 with the piston of the cylinder and the tip of the longitudinal arm 7 connected to it to the initial position A1, where the valve 2 closes at the signal of the control unit and fixes its position for a new cycle.

Система тормозной стабилизации, может дополнительно содержать датчик давления, для возможности дополнить параметры, передаваемые в блок управления, на основании которых блок управления, через привод клапана, или фиксатора, сможет более точно регулировать время начала изменения длинны блока стабилизации, его скорость и плавность, таким образом, улучшив работу блока стабилизации. Определение давления в каждом блоке стабилизации позволяет индивидуально регулировать параметры работы каждого из блоков стабилизации, с учетом сил, которые воздействуют на него при торможении.The brake stabilization system may additionally contain a pressure sensor, in order to be able to supplement the parameters transmitted to the control unit, on the basis of which the control unit, through the valve actuator, or the lock, can more accurately control the start time of the change in the length of the stabilization unit, its speed and smoothness, thus improving the performance of the stabilization unit. Determining the pressure in each stabilization unit allows you to individually adjust the operation parameters of each of the stabilization units, taking into account the forces that act on it during braking.

Работа системы стабилизации с датчиком давления, по всем возможным вариантам, будет соответствовать работе без него, с учетом того, что при наличии датчика давления, блок управления для определения параметров работы, сможет, дополнительно учитывать данные датчика давления вместе с датчиком движения.The operation of the stabilization system with a pressure sensor, according to all possible options, will correspond to the work without it, taking into account the fact that if there is a pressure sensor, the control unit will be able to additionally take into account the data of the pressure sensor together with the motion sensor to determine the operation parameters.

На фиг. 4 и 5 показан блок стабилизации в соответствии со вторым вариантом его выполнения. В этом варианте блок 1 системы тормозной стабилизации, соединенный с датчиком движения, выполнен на механическом принципе и содержит направляющую с реечными подшипниками 10 и шток 8, установленный в направляющей с возможностью продольного перемещения относительно нее. Один конец штока 8 и направляющей, соединены с наконечниками продольного рычага 7. Средства регулирования длины раздвижной тяги, представляют собой управляемый по сигналу от блока управления фиксатор 12.In FIG. 4 and 5 show a stabilization unit in accordance with a second embodiment. In this embodiment, the block 1 of the brake stabilization system connected to the motion sensor is made on a mechanical principle and comprises a guide with rack bearings 10 and a rod 8 mounted in the guide with the possibility of longitudinal movement relative to it. One end of the rod 8 and the guide are connected to the tips of the longitudinal arm 7. The means for adjusting the length of the sliding rod are a latch 12 controlled by a signal from the control unit.

При торможении в момент остановки, на шток 8 продольного рычага подвески, действует продольная «сила реакции опоры», фиксатор 12, фиг. 4 удерживает тягу в исходной позиции А1. В момент полной остановки фиг. 5, в блок управления 5 поступают данные от датчика движения 4. Учитывая эти показатели, блок управления 5 посылает сигнал приводу фиксатора 12, который освобождает продольный шток 8 и он смещается относительно направляющей, в позицию А2, нейтрализуя продольную «силу реакции опоры». При начале движения и снижении, или отсутствии давления продольной «силы реакции опоры», на блок стабилизации продольной силы реакции опоры, действует противоположная по направлению сила сжатия или растяжения. Эта сила позволяет вернуть шток 8 и соединенный с ним наконечник продольного рычага 7 в исходную позицию А1, где фиксатор 12, по сигналу блока управления, или механическим затвором закрывается и фиксирует его положение для нового цикла.When braking at the moment of stopping, the longitudinal “support reaction force” acts on the rod 8 of the longitudinal suspension arm, lock 12, FIG. 4 holds the thrust in the initial position A1. At the moment of a complete stop of FIG. 5, the control unit 5 receives data from the motion sensor 4. Considering these indicators, the control unit 5 sends a signal to the latch actuator 12, which releases the longitudinal stem 8 and it moves relative to the guide to position A2, neutralizing the longitudinal “support reaction force”. At the beginning of the movement and the decrease or absence of pressure of the longitudinal “reaction force of the support”, the compression force or tension force opposite in direction acts on the stabilization unit of the longitudinal reaction force of the support. This force allows you to return the rod 8 and the tip of the longitudinal arm 7 connected to it to the initial position A1, where the latch 12, by the signal of the control unit, or by a mechanical shutter, closes and fixes its position for a new cycle.

В соответствии с третьим вариантом выполнения блок стабилизации 1, системы тормозной стабилизации, соединенный с датчиком движения, показан на фиг. 7-9 и соответствует второму варианту, но в отличие от него, шток 8 разделен на две части, связанные между собой (упругим элементом) пружиной 13. При этом фиксатор 12 расположен с возможностью взаимодействия с частью штока, ближайшей к концу направляющей, связанному с кузовом или шасси, по соответствующему пункту 6 формулы.According to a third embodiment, the stabilization unit 1 of the brake stabilization system connected to the motion sensor is shown in FIG. 7-9 and corresponds to the second option, but unlike it, the rod 8 is divided into two parts interconnected (by an elastic element) by a spring 13. Moreover, the latch 12 is arranged to interact with the part of the rod closest to the end of the guide associated with body or chassis, in accordance with paragraph 6 of the formula.

Когда сила реакции опоры не воздействует на шток 8, фиг. 7, фиксатор 12 удерживает положение ослабленной пружины 13 в позиции В1. При торможении, когда «сила реакции опоры» воздействует на шток 8, фиг. 8 и шток смещается, пружина удерживаемая фиксатором 12 растягивается, вместе с деформацией втулок рычага 6, покрышек и др. элементов. В момент полной остановки фиг. 10, в блок управления 5 поступают данные от датчика движения 4. Учитывая эти показатели, блок управления 5 посылает сигнал приводу фиксатора 12, который освобождает пружину 13, и она, ослабившись, смещается в позицию В2 нейтрализуя продольную «силу реакции опоры». При начале движения, на блок стабилизации продольной силы реакции опоры, действует противоположная по направлению сила сжатия или растяжения. Эта сила позволяет вернуть шток 8 и соединенную с ним пружину в исходную позицию В1, где фиксатор 12 фиксирует положение пружины для нового цикла.When the reaction force of the support does not affect the rod 8, FIG. 7, the latch 12 holds the position of the weakened spring 13 in position B1. During braking, when the “support reaction force” acts on the rod 8, FIG. 8 and the rod is displaced, the spring held by the latch 12 is stretched, together with the deformation of the bushings of the lever 6, tires and other elements. At the moment of a complete stop of FIG. 10, the control unit 5 receives data from the motion sensor 4. Given these indicators, the control unit 5 sends a signal to the latch actuator 12, which releases the spring 13, and, having weakened, it moves to position B2 to neutralize the longitudinal “support reaction force”. At the beginning of the movement, the block of stabilization of the longitudinal reaction force of the support is affected by a compression or tensile force opposite in direction. This force allows you to return the rod 8 and the connected spring to its original position B1, where the latch 12 fixes the position of the spring for a new cycle.

В соответствии с четвертым вариантом выполнения, блок стабилизации 1, системы тормозной стабилизации, соединенный с датчиком движения основан на пневматическом принципе и показан на фиг. 10-12. Он содержит пневматический цилиндр со штоком 8, соединенным с поршнем. Система в качестве средств регулирования раздвижной тяги содержит клапан пневматического цилиндра 14, способный изменять давление внутри цилиндра. Один конец штока 8 и цилиндра, соединены с наконечниками продольного рычага 7.According to a fourth embodiment, the stabilization unit 1 of the brake stabilization system connected to the motion sensor is based on the pneumatic principle and is shown in FIG. 10-12. It contains a pneumatic cylinder with a rod 8 connected to the piston. The system as a means of regulating the sliding rod contains a valve of the pneumatic cylinder 14, capable of changing the pressure inside the cylinder. One end of the rod 8 and the cylinder are connected to the tips of the trailing arm 7.

В исходном положении фиг. 11, клапан 14 закрыт, в положении С1 и удерживает газ внутри пневматического цилиндра, поршень со штоком 8 находится в позиции А1. При торможении, когда «сила реакции опоры» воздействует на шток 8 и соединенный с ним поршень фиг. 12, поршень учитывая коэффициент сжимаемости газа, смещается, позиция А2, сжимая газ внутри цилиндра. В момент полной остановки фиг. 12, в блок управления 5 поступают данные от датчика движения 4. Учитывая эти показатели, блок управления 5 посылает сигнал приводу клапан 14, который открывается, позиция С2 и выпустив газ из камеры цилиндра нейтрализует продольную «силу реакции опоры». При начале движения на блок стабилизации продольной силы реакции опоры, действует противоположная по направлению сила сжатия или растяжения. Эта сила позволяет вернуть шток с поршнем цилиндра 8 и соединенный с ним наконечник продольного рычага 7 в исходную позицию А1, камера цилиндра наполняется газом, клапан 14 закрывается, позиция С1 и фиксируется для нового цикла.In the initial position of FIG. 11, valve 14 is closed, in position C1 and holds gas inside the pneumatic cylinder, the piston with rod 8 is in position A1. During braking, when the “support reaction force” acts on the rod 8 and the piston of FIG. 12, the piston, taking into account the gas compressibility coefficient, is displaced, position A2, compressing the gas inside the cylinder. At the moment of a complete stop of FIG. 12, control unit 5 receives data from the motion sensor 4. Given these indicators, control unit 5 sends a signal to the actuator valve 14, which opens, position C2 and, after releasing gas from the cylinder chamber, neutralizes the longitudinal “support reaction force”. When the movement starts, the stabilization unit of the longitudinal reaction force of the support acts in the opposite direction to the compression or tensile force. This force allows you to return the rod with the piston of cylinder 8 and the tip of the longitudinal arm 7 connected to it to the initial position A1, the cylinder chamber is filled with gas, valve 14 closes, position C1 and is fixed for a new cycle.

Для ограничения изменения длины блока стабилизации в любом из описанных выше вариантов его выполнения могут быть применены ограничители смещения 11, которые могут быть выполнены любым доступным и известным методом в зависимости от конструкции блока стабилизации.To limit the change in the length of the stabilization unit in any of the variants of its implementation described above, displacement stops 11 can be applied, which can be performed by any available and known method, depending on the design of the stabilization unit.

Система стабилизации торможения:Braking stabilization system:

1. Нейтрализует продольную «силу реакции опоры» между кузовом и шасси транспортного средства, делая движение комфортным.1. It neutralizes the longitudinal “support reaction force” between the body and the vehicle chassis, making the movement comfortable.

2. Не встроена в тормозную систему транспортного средства, работает автономно от нее и является безопасной.2. It is not integrated into the brake system of the vehicle, it works independently of it and is safe.

3. Является простой и эффективной системой с минимальным количеством компонентов.3. It is a simple and efficient system with a minimum number of components.

4. Подходит для широкого применения разных типов подвесок и сегментов транспортных средств от премиальных до бюджетных моделей.4. Suitable for widespread use of different types of suspensions and vehicle segments from premium to budget models.

5. Имея простую конструкцию, может быть легко установлена на новое, или уже работающее транспортное средство.5. Having a simple design, it can be easily installed on a new, or already working vehicle.

Следует понимать, что изобретение не ограничивается в своем применении деталями конструкции и расположением компонентов, изложенными в последующем описании или проиллюстрированными на следующих чертежах.It should be understood that the invention is not limited in its application to the structural details and arrangement of components set forth in the following description or illustrated in the following drawings.

В эти детали могут быть внесены различные изменения без отступления от основных принципов применения. Изобретение допускает другие варианты осуществления и может быть использовано на практике, или выполнено различными способами.Various changes can be made to these details without departing from the basic principles of application. The invention allows other embodiments and can be used in practice, or performed in various ways.

Claims

1. The brake stabilization system comprising a motion sensor, a stabilization unit and a control unit associated with a motion sensor and a stabilization unit, characterized in that the stabilization unit includes a sliding rod located between the body and the chassis in the longitudinal direction and means for adjusting its length, associated with the control unit.

2. The system according to claim 1, characterized in that the sliding rod is made in the form of a hydraulic cylinder, and said means for regulating its length are a valve controlled by a signal from a control unit, configured to connect and disconnect the rod and piston cavities of the hydraulic cylinder.

3. The system according to p. 2, characterized in that the hydraulic cylinder is equipped with a compensator.

4. The system according to claim 1, characterized in that the sliding rod is made in the form of at least one rail, in which a rod is mounted with the possibility of longitudinal movement, and the said means for regulating the length of the sliding rod are a latch controlled by a signal from the control unit.

5. The system according to p. 4, characterized in that the rod is divided into two parts interconnected by an elastic element, while the latch is located with the possibility of interaction with the part of the rod closest to the end of the guide connected with the body or chassis.

6. The system according to claim 1, characterized in that the sliding rod is made in the form of a pneumatic cylinder, and said means for controlling the length of the sliding rod are a valve controlled by a signal from the control unit and configured to control the pressure inside the cylinder.

7. The system according to any one of paragraphs. 2-6, characterized in that the rod is made limiters of its extreme positions.

8. The brake stabilization system according to claim 1, characterized in that it may further comprise a pressure sensor associated with the control unit.