RU2640667C2 - Automated system for controlling loading device for stand tests of automotive power plants - Google Patents

Automated system for controlling loading device for stand tests of automotive power plants Download PDF

Info

Publication number
RU2640667C2
RU2640667C2 RU2015156930A RU2015156930A RU2640667C2 RU 2640667 C2 RU2640667 C2 RU 2640667C2 RU 2015156930 A RU2015156930 A RU 2015156930A RU 2015156930 A RU2015156930 A RU 2015156930A RU 2640667 C2 RU2640667 C2 RU 2640667C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
output
input
block
model
car
Prior art date
Application number
RU2015156930A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU2015156930A (en
Inventor
Илья Александрович Куликов
Original Assignee
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Московский политехнический университет"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Московский политехнический университет" filed Critical Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Московский политехнический университет"
Priority to RU2015156930A priority Critical patent/RU2640667C2/en
Publication of RU2015156930A publication Critical patent/RU2015156930A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2640667C2 publication Critical patent/RU2640667C2/en

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

FIELD: transportation.
SUBSTANCE: automated system for controlling loading device for stand tests of automotive power plants is proposed, in which a wheel simulation device comprises a drive model unit which connects the shaft of the tested power unit of the power plant with the wheels in a real car and an integrating link whose time constant is equal to the inertia moment of the simulated wheel and the gain is equal to the radius of the simulated wheel. The first output signal of the bus model unit is the sum of its longitudinal reaction and rolling resistance force. The second signal is the vector of its tangential reaction. The output signal of the car model unit is the vector of the tire slip components and its normal reaction.
EFFECT: improved simulation accuracy of the power plant load modes.
3 cl, 5 dwg

Description

Изобретение относится к области автоматического управления системами лабораторных стендовых испытаний автомобильных энергетических установок, в том числе комбинированных и/или многоприводных, содержащих силовые агрегаты с вращающимися валами.The invention relates to the field of automatic control of laboratory bench test systems for automotive power plants, including combined and / or multi-drive, containing power units with rotating shafts.

Известна система имитации инерции и сопротивления движению автомобиля для стендовых испытаний (US 4161116 А, 1979 г.), в которой объектом управления является соединенное с валом испытываемого агрегата нагружающее устройство, в качестве которого может использоваться электромашина постоянного или переменного тока, гидромашина или другое подобное устройство. Момент нагрузки, создаваемый им, управляется регулятором, входным сигналом которого является разность между сигналом задания скорости вращения вала испытываемого агрегата и скоростью вращения его вала, измеренной датчиком. Задание скорости вращения вала испытываемого агрегата является выходным сигналом интегрирующего звена. Входным сигналом интегрирующего звена является разность момента на валу испытываемого агрегата, измеряемого датчиком, и расчетного момента нагрузки от дороги, который является функцией сигнала задания скорости вращения вала испытываемого агрегата. Постоянная времени интегрирующего звена равна моменту инерции I, который эквивалентен массе имитируемого автомобиля.A known system of simulating inertia and resistance to movement of a car for bench tests (US 4161116 A, 1979), in which the control object is a loading device connected to the shaft of the unit under test, for which an electric machine of direct or alternating current, a hydraulic machine or other similar device can be used . The load moment created by it is controlled by a regulator, the input signal of which is the difference between the signal for setting the shaft rotation speed of the tested unit and the shaft rotation speed measured by the sensor. Setting the shaft rotation speed of the tested unit is the output signal of the integrating link. The input signal of the integrating link is the difference between the moment on the shaft of the tested unit, measured by the sensor, and the estimated load moment from the road, which is a function of the signal for setting the shaft rotation speed of the tested unit. The time constant of the integrating link is equal to the moment of inertia I, which is equivalent to the mass of the simulated car.

Недостатком системы управления является то, что она не воспроизводит работу энергоустановки при курсовом (криволинейном) движении автомобиля и не обеспечивает испытания энергоустановок с несколькими приводами и с учетом проскальзывания колес.The disadvantage of the control system is that it does not reproduce the operation of the power plant during the course (curvilinear) movement of the car and does not provide testing of power plants with several drives and taking into account wheel slippage.

Эти недостатки устранены в известной автоматизированной системе управления (US 6754615 В1, 2004 г.), объектом управления которой является нагружающее устройство (Torque Controlled Electric Load Machine), соединенное валом с испытываемым двигателем (Combustion Engine). На валу установлен датчик скорости вращения (ωR). Нагружающее устройство управляется заданием момента (Msoll), генерируемым блоком модели колеса (Tire Model). Момент нагрузки (Msoll) определяется продольной реакцией Fx колеса, которое приводится испытываемым двигателем в реальном автомобиле. Продольная реакция определяется произведением нормальной реакции Fz и коэффициента сцепления μ, который рассчитывается по характеристике сцепления шины как функция проскальзывания колеса λ. Проскальзывание λ определяется соотношением между измеренной скоростью вращения вала (ωR) и скоростью автомобиля (v), рассчитываемой в блоке модели автомобиля (Vehicle Model), в которой также рассчитывается нормальная реакция Fz. При необходимости испытаний энергоустановки с несколькими приводами колес их нагружающие устройства (Additional Load Machines) соединяются с дополнительными моделями колес (Additional Tire Models), выполняющими функции регуляторов моментов Msoll 2…Msoll n.These shortcomings were eliminated in the well-known automated control system (US 6754615 B1, 2004), the control object of which is a loading device (Torque Controlled Electric Load Machine), connected by a shaft to the tested engine (Combustion Engine). A speed sensor (ω R ) is mounted on the shaft. The loading device is controlled by a torque reference (M soll ) generated by the Tire Model. The load moment (M soll ) is determined by the longitudinal response F x of the wheel, which is driven by the engine under test in a real car. The longitudinal reaction is determined by the product of the normal reaction F z and the friction coefficient μ, which is calculated from the tire friction characteristic as a function of wheel slip λ. The slippage λ is determined by the ratio between the measured shaft rotation speed (ω R ) and the vehicle speed (v) calculated in the Vehicle Model block, in which the normal response F z is also calculated. If it is necessary to test a power plant with several wheel drives, their Additional Load Machines are connected to Additional Tire Models that act as torque regulators M soll 2 ... M soll n .

Такая система управления не является замкнутой, т.к. в ней отсутствуют средства обеспечения ее устойчивости и точности регулирования: обратные связи и регулятор(ы), в частности нет обратной связи по моменту (датчика на валу). Это критично при управлении нагружающим устройством по моменту, особенно в связи с тем, что генератор задания момента - это характеристика шины, которая имеет весьма высокую жесткость (7…15%), и проскальзывание соответствует максимальному моменту на колесе. Следовательно, требуется исключительно высокая точность измерения угловой скорости. Учитывая то, что датчик частоты вращения имеет определенную погрешность и шум, велика вероятность исказить проскальзывание и получить неверное задание момента (возможны пульсации с большой амплитудой, представляющие опасность). Также описанная в патенте система управления не воспроизводит динамику колес и силового привода, связанных с испытываемым двигателем в реальном автомобиле. Эту динамику предлагается реализовывать за счет подбора момента инерции нагружающего устройства, что усложняет подготовку системы к испытаниям и требует сменных инерционных элементов для испытаний разных двигателей. Кроме того, при данном подходе не компенсируются потери мощности в механической части нагружающего устройства.Such a control system is not closed, because it lacks the means to ensure its stability and accuracy of regulation: feedback and regulator (s), in particular, there is no moment feedback (sensor on the shaft). This is critical when controlling the load device by the moment, especially due to the fact that the torque reference generator is a characteristic of the tire, which has a very high stiffness (7 ... 15%), and slippage corresponds to the maximum moment on the wheel. Therefore, extremely high accuracy in measuring angular velocity is required. Given that the speed sensor has a certain error and noise, there is a high probability of distorting slippage and getting the incorrect torque reference (pulsations with a large amplitude that are dangerous) are possible. Also, the control system described in the patent does not reproduce the dynamics of the wheels and the power drive associated with the engine under test in a real car. It is proposed to implement this dynamics by selecting the moment of inertia of the loading device, which complicates the preparation of the system for testing and requires interchangeable inertial elements for testing different engines. In addition, with this approach, power losses in the mechanical part of the loading device are not compensated.

Наиболее близким аналогом (прототипом) изобретения является автоматизированная система управления нагружающим устройством (Dynamometer), вал которого механически соединен с валом испытываемого силового агрегата энергоустановки, состоящей как из одного силового агрегата, так и из нескольких (US 8631693 В2, 2014 г.), содержащая:The closest analogue (prototype) of the invention is an automated loading device control system (Dynamometer), the shaft of which is mechanically connected to the shaft of the tested power unit of the power plant, consisting of both one power unit and several (US 8631693 B2, 2014), containing :

датчики скорости вращения (Speed Sensor) и крутящего момента (Torque Sensor), установленные в месте соединения валов нагружающего устройства и объекта испытаний;sensors of rotation speed (Speed Sensor) and torque (Torque Sensor) installed at the junction of the shafts of the loading device and the test object;

блок модели движения автомобиля, входным сигналом которого является расчетная продольная реакция шины (Tire Force), а выходным сигналом является расчетная скорость автомобиля (Vehicle Speed);a block of the vehicle’s motion model, the input signal of which is the calculated longitudinal reaction of the tire (Tire Force), and the output signal is the estimated vehicle speed (Vehicle Speed);

блок модели шины (Tire Simulation), вход которого соединен с выходом датчика крутящего момента (Measured Torque); первым выходным сигналом блока модели шины является расчетная продольная реакция шины (Tire Force), а вторым выходным сигналом является расчетная скорость продольного проскальзывания шины (Slip Speed);a bus model unit (Tire Simulation), the input of which is connected to the output of a torque sensor (Measured Torque); the first output signal of the tire model block is the calculated longitudinal reaction of the tire (Tire Force), and the second output signal is the calculated longitudinal slip rate of the tire (Slip Speed);

сумматор, первый вход которого соединен с выходом блока модели движения автомобиля (Wheel Speed Demand), второй вход которого соединен со вторым выходом блока модели шины, а выходным сигналом (Speed Setpoint) которого является задание скорости вращения вала нагружающего устройства;an adder, the first input of which is connected to the output of the block of the model of movement of the car (Wheel Speed Demand), the second input of which is connected to the second output of the block of the model of the tire, and the output signal (Speed Setpoint) of which is the speed of rotation of the shaft of the loading device;

регулятор скорости вращения вала (Speed Controller) нагружающего устройства, первый вход которого соединен с выходом датчика скорости вращения (Measured Speed), а второй вход соединен с выходом первого сумматора.a speed controller of the shaft rotation (Speed Controller) of the loading device, the first input of which is connected to the output of the speed sensor (Measured Speed), and the second input is connected to the output of the first adder.

В прототипе устройство имитации колеса (Wheel # Controller) включает в себя нагружающее устройство (Dynamometer) и датчики скорости вращения (Speed Sensor) и крутящего момента (Torque Sensor), а также регулятор скорости вращения вала (Speed Controller), блок модели шины (Tire Simulation) и сумматор, которые соединены между собой описанным выше образом. При этом блок модели движения автомобиля в связи с объединением динамики колеса и его привода с динамикой автомобиля интегрирован в контур управления нагружающим устройством, что является недостатком прототипа, т.к. делает весьма затруднительной замену модели движения автомобиля или ее модификацию.In the prototype, a wheel simulator (Wheel # Controller) includes a loading device (Dynamometer) and sensors of rotation speed (Speed Sensor) and torque (Torque Sensor), as well as a shaft speed controller (Speed Controller), a tire model unit (Tire Simulation) and the adder, which are interconnected as described above. In this case, the block of the car’s motion model in connection with the combination of the dynamics of the wheel and its drive with the dynamics of the car is integrated into the control circuit of the loading device, which is a disadvantage of the prototype, because makes it very difficult to replace the car’s motion model or its modification.

К недостаткам прототипа следует также отнести то, что воспроизведение работы испытываемой энергоустановки в условиях проскальзывания приводимых ею колес автомобиля осуществляется весьма приблизительно в связи со следующими особенностями системы:The disadvantages of the prototype should also include the fact that the reproduction of the test power plant under conditions of slippage of the wheels of the vehicle it brings is carried out very approximately in connection with the following features of the system:

1) в ней не воспроизводится динамика вращения колеса (и его привода), которое связано с валом испытываемой энергоустановки в реальном автомобиле. В данной системе эта динамика объединена с динамикой движения автомобиля, что является известным упрощением, выполняемым при допущении пренебрежимо малого проскальзывания колеса;1) it does not reproduce the dynamics of rotation of the wheel (and its drive), which is associated with the shaft of the tested power plant in a real car. In this system, this dynamics is combined with the dynamics of the car, which is a well-known simplification performed under the assumption of a negligible wheel slip;

2) в связи с первой особенностью системы сигнал датчика крутящего момента воздействует не на звено системы управления, связанное с динамикой вращения привода колеса, а на модель сцепления шины и опорной поверхности, что не соответствует физике процесса, имитируемого системой управления, и может в определенной мере исказить воспроизведение режимов работы энергоустановки;2) in connection with the first feature of the system, the signal of the torque sensor does not affect the control system link associated with the dynamics of rotation of the wheel drive, but the model of the tire and bearing surface, which does not correspond to the physics of the process simulated by the control system, and can to some extent distort the reproduction of power plant operating modes;

3) применяется обратное решение модели шины итерационным способом.3) the inverse solution of the tire model is applied in an iterative manner.

Задача, решаемая изобретением, направлена на реализацию устройства имитации динамики отдельного привода колес (колеса), связанных в реальном автомобиле с объектом испытаний, а также на обеспечение взаимодействия данного устройства имитации колеса с отдельной от него моделью движения автомобиля или аналогичным ей источником сигналов.The problem solved by the invention is directed to the implementation of a device for simulating the dynamics of a separate drive wheels (wheels) connected in a real car with the test object, as well as to ensure the interaction of this device to simulate a wheel with a separate vehicle motion model or a similar signal source.

Технический результат, получаемый при реализации изобретения, заключается в повышении точности и адекватности воспроизведения нагрузочных режимов энергоустановки, которые связаны с ее работой в условиях проскальзывания приводимых ей колес автомобиля и в условиях курсового (криволинейного) движения автомобиля путем имитации динамики отдельного привода колеса.The technical result obtained by the implementation of the invention is to increase the accuracy and adequacy of the reproduction of load modes of a power plant, which are associated with its operation in the conditions of slipping of the wheels of a vehicle driven by it and in the course (curvilinear) movement of the car by simulating the dynamics of a separate wheel drive.

Другой технический результат состоит в расширении диапазона воспроизводимых системой режимов движения автомобиля путем присоединения к ней практически любых моделей движения автомобиля или аналогичных источников сигналов за счет обеспечения автономности функционирования блока модели движения автомобиля.Another technical result consists in expanding the range of vehicle driving modes reproduced by the system by attaching to it virtually any vehicle driving models or similar signal sources by ensuring the autonomy of the functioning of the vehicle driving model block.

Заявленные технические результаты достигаются тем, что в автоматизированной системе управления нагружающим устройством для стендовых испытаний автомобильных энергетических установок как минимум с одним силовым агрегатом, имеющим вращающийся вал, содержащей блок модели движения автомобиля и устройство имитации колеса, включающее в себя нагружающее устройство, вал которого механически связан с валом силового агрегата, датчик скорости вращения и датчик крутящего момента, установленные в месте соединения валов нагружающего устройства и силового агрегата, блок модели шины, сумматор и регулятор скорости вращения вала, первый вход которого соединен с выходом датчика скорости вращения, а выход - с исполнительным механизмом нагружающего устройства, согласно изобретению устройство имитации колеса дополнительно содержит блок модели привода, который в реальном автомобиле связывает вал испытываемого силового агрегата энергоустановки с колесами, и интегрирующее звено, постоянная времени которого равна моменту инерции имитируемого колеса и коэффициент усиления равен радиусу имитируемого колеса, при этом вход интегрирующего звена соединен с выходом сумматора, а выход соединен со вторым входом блока модели привода, первый вход которого соединен с выходом датчика момента, при этом первый выход блока модели привода генерирует сигнал силы тяги на колесе, являющийся функцией первого входного сигнала, а второй выход генерирует сигнал задания угловой скорости вала нагружающего устройства и является функцией второго входного сигнала, при этом первый вход сумматора соединен с первым выходом блока модели привода, второй, инвертирующий, вход сумматора соединен с первым выходом блока модели шины, вход которого соединен с выходом блока модели движения автомобиля, первый вход блока модели движения автомобиля соединен со вторым выходом блока модели шины, второй вход блока модели движения автомобиля соединен с выходом интегрирующего звена, и при этом первым выходным сигналом блока модели шины является сумма ее продольной реакции и силы сопротивления качения, вторым выходным сигналом блока модели шины является вектор составляющих ее касательной реакции, а выходным сигналом блока модели автомобиля является вектор составляющих проскальзывания шины и ее нормальная реакция.The claimed technical results are achieved by the fact that in an automated control system for a loading device for bench testing of automotive power plants with at least one power unit having a rotating shaft containing a block of a vehicle’s motion model and a wheel simulation device including a loading device whose shaft is mechanically connected with the shaft of the power unit, a speed sensor and a torque sensor installed at the junction of the shafts of the loading devices and a power unit, a tire model unit, an adder and a shaft rotation speed controller, the first input of which is connected to the output of the rotation speed sensor, and the output to the actuator of the loading device, according to the invention, the wheel simulation device further comprises a drive model unit, which in a real vehicle the shaft of the tested power unit of the power plant with wheels, and an integrating link whose time constant is equal to the moment of inertia of the simulated wheel and the gain is equal to a simulated wheel, while the input of the integrating link is connected to the output of the adder, and the output is connected to the second input of the drive model unit, the first input of which is connected to the output of the torque sensor, while the first output of the drive model unit generates a signal of traction on the wheel, which is a function of the first input signal, and the second output generates a signal for setting the angular velocity of the shaft of the loading device and is a function of the second input signal, while the first input of the adder is connected to the first output of the drive model block, the second inverting input of the adder is connected to the first output of the tire model block, the input of which is connected to the output of the car model block, the first input of the car model block is connected to the second output of the tire model block, the second input of the car model block is connected to the output of the integrating unit, and the first output signal of the tire model block is the sum of its longitudinal reaction and the rolling resistance force, the second output signal of the tire model block is the vector of its tangent reaction components ns and the output unit is a vehicle model vector components of tire slippage and its normal response.

В частных случаях реализации изобретения:In particular cases of the invention:

- при испытании энергетической установки с несколькими связанными между собой силовыми агрегатами с каждым из агрегатов соединено индивидуальное устройство имитации колеса, подключенное к единому блоку модели движения автомобиля, выполненному при этом с дополнительной функцией координации нагрузочных режимов испытываемых силовых агрегатов;- when testing a power plant with several interconnected power units, an individual wheel simulation device is connected to each of the units, connected to a single block of the vehicle’s motion model, which was performed with the additional function of coordinating the load conditions of the tested power units;

- для обеспечения имитации управляемого курсового движения автомобиля к третьему входу блока модели движения автомобиля подключен источник сигнала угла поворота рулевого колеса.- to provide a simulation of controlled directional movement of the car, a signal source of the angle of rotation of the steering wheel is connected to the third input of the block of the model of car movement.

На представленных чертежах: на фиг. 1 дана схема предлагаемой автоматизированной системы управления; на фиг. 2 - пример исполнения системы при испытании энергоустановки с несколькими силовыми агрегатами; на фиг. 3 и 4 - пример реализации изобретения: схема комбинированной энергетической установки грузового автомобиля и примерная схема испытаний этой установки с предлагаемой автоматизированной системой управления нагрузочными режимами; на фиг. 5 представлены показатели работы силового привода КЭУ, полученные при ее стендовых испытаниях с воспроизведением криволинейного движения, и показатели работы системы управления стендом.In the drawings: in FIG. 1 is a diagram of the proposed automated control system; in FIG. 2 - an example of a system when testing a power plant with several power units; in FIG. 3 and 4 - an example implementation of the invention: a scheme of a combined power plant of a truck and an example test circuit of this plant with the proposed automated control system for load conditions; in FIG. 5 shows the performance indicators of the power drive of the KEU obtained during its bench tests with reproduction of curvilinear motion, and the performance indicators of the control system of the bench.

В предлагаемой автоматизированной системе управления (фиг. 1) объектом управления является нагружающее устройство 1, вал которого механически соединен с валом объекта испытаний - силовым агрегатом 2 энергоустановки. В месте соединения валов нагружающего устройства 1 и силового агрегата 2 установлены датчик скорости вращения 3 и датчик крутящего момента 4. В нагружающее устройство 1 поступает управляющий сигнал u, который генерируется регулятором 5 скорости вращения вала нагружающего устройства 1. Первый вход регулятора скорости вращения вала 5 соединен с выходом датчика скорости вращения 3. Со вторым входом регулятора скорости вращения вала 5 соединен второй выход блока 6 модели привода, генерирующий сигнал задания ω* скорости вращения вала нагружающего устройства 1, который является функцией ƒ(ωк) сигнала второго входа блока модели привода 6. Первый вход блока модели привода 6 соединен с выходом датчика крутящего момента 4. Первый выход блока модели привода 6, генерирующий сигнал силы тяги на колесе Fк в функции сигнала первого входа блока модели привода 6 ƒ(T), соединен с первым входом сумматора 7. С выходом сумматора 7 соединен вход интегрирующего звена 8, постоянная времени I которого равна моменту инерции имитируемого колеса (колес), а коэффициент передачи k равен радиусу имитируемого колеса. Выход интегрирующего звена 8, генерирующий сигнал скорости вращения колеса ωк, соединен со вторым входом блока модели привода 6. Со вторым, инвертирующим, входом сумматора 7 соединен первый выход блока 9 модели шины, который генерирует сигнал суммы продольной реакции шины Rx и силы сопротивления качения Ff. Нагружающее устройство 1, датчик скорости вращения 3, датчик крутящего момента 4 и блоки 5-9 образуют устройство имитации колеса (УИК) 10. Введение в УИК 10 блока 6 модели привода и интегрирующего звена 8, а также способ их соединения с сумматором 7 и способ соединения сумматора 7 с блоком 9 модели шины позволяют выполнять имитацию динамики отдельного привода колеса, связанного в реальном автомобиле с объектом испытаний 2, что невозможно осуществить в приведенных аналогах.In the proposed automated control system (Fig. 1), the control object is a loading device 1, the shaft of which is mechanically connected to the shaft of the test object - power unit 2 of the power plant. At the junction of the shafts of the loading device 1 and the power unit 2, a speed sensor 3 and a torque sensor 4 are installed. A control signal u is supplied to the loading device 1, which is generated by the shaft speed controller 5 of the load device 1. The first input of the shaft speed controller 5 is connected with the output of the rotation speed sensor 3. With the second input of the shaft rotation speed controller 5, the second output of the drive model unit 6 is connected, generating a signal for setting the load shaft rotation speed ω * device 1, which is a function ƒ (ω k) of the second signal input unit 6. The first drive pattern model input unit 6 is connected to the actuator output torque sensor 4. A first output of the actuator model unit 6, a signal generating traction on the wheel to a function F the signal of the first input of the drive model block 6 ƒ (T), is connected to the first input of the adder 7. An input of the integrating link 8 is connected to the output of the adder 7, the time constant I of which is equal to the moment of inertia of the simulated wheel (s), and the transmission coefficient k is equal to the radius of the simulated ring a. The output of the integrating link 8, generating the wheel speed signal ω k , is connected to the second input of the drive model block 6. The second output of the adder block 7 is connected to the second inverting input of the adder 7, which generates a signal of the sum of the longitudinal reaction of the tire R x and the resistance force rolling f f . The loading device 1, the rotational speed sensor 3, the torque sensor 4, and blocks 5-9 form a wheel simulation device (PEC) 10. Introduction to the PEC 10 of the block 6 of the drive model and the integrating link 8, as well as the method of connecting them to the adder 7 and the method the connection of the adder 7 with the block 9 of the tire model allows you to simulate the dynamics of a separate wheel drive, connected in a real car with the test object 2, which is impossible in the above analogues.

Со вторым выходом блока 9 модели шины, генерирующим вектор составляющих ее касательной реакции (например, продольную реакцию Rx, боковую реакцию Ry и стабилизирующий момент Tz), соединен первый вход блока 11 модели движения автомобиля. Второй вход блока 11 соединен с выходом интегрирующего звена 8, при этом третий вход блока может быть соединен с источником (не показан) сигнала угла поворота рулевого колеса (р.к.).With the second output of the tire model unit 9 generating a vector of its tangential reaction components (for example, the longitudinal reaction R x , the lateral reaction R y and the stabilizing moment T z ), the first input of the vehicle motion model unit 11 is connected. The second input of the block 11 is connected to the output of the integrating link 8, while the third input of the block can be connected to a source (not shown) of the steering angle signal (rk).

Выход блока 11 модели движения автомобиля, генерирующий вектор составляющих проскальзывания шины (например, продольное проскальзывание Sx и боковое проскальзывание Sy) и ее нормальную реакцию Rz, соединен с входом блока 9 модели шины.The output of the vehicle motion model block 11 generating a vector of tire slip components (for example, longitudinal slip S x and side slip S y ) and its normal reaction R z is connected to the input of the tire model block 9.

Воспроизведение устройством 10 имитации колеса динамики отдельного привода колеса, а также предлагаемый способ соединения блока 9 модели шины и блока 11 модели движения автомобиля делают последний внешним источником сигналов по отношению УИК 10, что позволяет легко модифицировать содержимое блока модели движения автомобиля или заменять его аналогичными источниками сигналов (к примеру, сигналов, полученных, например, при дорожных испытаниях автомобиля), не внося изменений в УИК 10 при необходимости усложнения или упрощения режимов испытаний.Reproduction of the dynamics of a separate wheel drive by the device 10 of the wheel simulation, as well as the proposed method for connecting the tire model block 9 and the car motion model block 11 make the latter an external signal source with respect to the PEC 10, which makes it easy to modify the contents of the car motion model block or replace it with similar signal sources (for example, signals received, for example, during road tests of a car), without making changes to PEC 10 if it is necessary to complicate or simplify the modes tested d.

Объект испытаний 2 может представлять собой один из следующих силовых агрегатов энергоустановки автомобиля, имеющий выходной приводной вал: двигатель (тепловой/электрический/гидравлический); двигатель, соединенный с механической или гидромеханической трансмиссией. Нагружающее устройство 1 может представлять собой электромашину или гидромашину. Знание момента инерции и внутренних потерь нагружающего устройства 1 не требуется при использовании предлагаемой системы управления. Блок 6 модели привода содержит модель силового привода, который в реальном автомобиле располагается между силовым агрегатом энергоустановки (объект испытаний 2) и связанными с ним колесами автомобиля. Модель силового привода характеризуется переменными двух типов: кинематического (скорости вращения валов привода) и силового (крутящие моменты на валах привода). Каждому из этих типов переменных соответствует пара «вход-выход» блока модели привода 6. Функциональная связь между входом и соответствующим ему выходом отражает либо кинематические преобразующие свойства привода (передаточное число/числа), либо его силовые преобразующие свойства (передаточное число/числа, КПД).Test object 2 may be one of the following power units of a vehicle’s power plant having an output drive shaft: engine (thermal / electric / hydraulic); an engine connected to a mechanical or hydromechanical transmission. The loading device 1 may be an electric machine or a hydraulic machine. Knowledge of the moment of inertia and internal losses of the loading device 1 is not required when using the proposed control system. Block 6 of the drive model contains a power drive model, which in a real car is located between the power unit of the power plant (test object 2) and the wheels of the car associated with it. The power drive model is characterized by two types of variables: kinematic (speed of rotation of the drive shafts) and power (torque on the drive shafts). Each of these types of variables corresponds to an input-output pair of the block of the drive model 6. The functional relationship between the input and its corresponding output reflects either the kinematic transforming properties of the drive (gear ratio / numbers) or its power transforming properties (gear ratio / numbers, efficiency )

Блок 9 модели шины содержит одну из известных моделей, отражающих сцепные свойства шины и ее сопротивление качения. Входными сигналами блока модели шины являются: составляющие ее проскальзывания и нормальная реакция Rz. На фиг. 1 в качестве примера приведены продольная Sx и боковая Sy составляющие проскальзывания, которые необходимо использовать для имитации курсового движения автомобиля. При имитации прямолинейного движения автомобиля достаточно использовать составляющую Sx. Выходными сигналами блока модели шины являются составляющие силовых факторов в контакте шины с опорной поверхностью (касательные реакции), а также ее сопротивление качения Ff. Также в качестве примера на фиг. 1 приведены силовые факторы, необходимые для имитации курсового движения автомобиля: продольная реакция Rx, боковая реакция Ry и стабилизирующий момент Tz. Для имитации прямолинейного движения автомобиля достаточно использовать реакцию Rx. Модель шины может отражать несколько шин в виде одной эквивалентной, если объект испытаний 2 приводит несколько колес или осей в реальном автомобиле.Block 9 tire model contains one of the known models that reflect the coupling properties of the tire and its rolling resistance. The input signals of the tire model block are: its slippage components and normal response R z . In FIG. 1 as an example, shows the longitudinal S x and lateral S y components of slippage, which must be used to simulate the directional movement of the car. When simulating the rectilinear movement of a car, it is sufficient to use the component S x . The output signals of the tire model block are the components of the force factors in the tire contact with the supporting surface (tangential reactions), as well as its rolling resistance F f . Also by way of example in FIG. 1 shows the force factors necessary to simulate the directional movement of the car: a longitudinal reaction R x , a side reaction R y and a stabilizing moment T z . To simulate the rectilinear movement of the car, it is sufficient to use the reaction R x . The tire model can reflect several tires in the form of one equivalent if test object 2 drives several wheels or axles in a real car.

Блок 11 модели движения автомобиля содержит одну из известных моделей прямолинейного или курсового движения автомобиля. Его входными сигналами являются касательные реакции шин автомобиля, получаемые от соответствующих моделей шины, а также скорости вращения ωк соответствующих колес. Выходными сигналами блока 11 модели движения автомобиля являются составляющие проскальзывания шин автомобиля и их нормальные реакции.Block 11 of the model of the movement of the car contains one of the known models of rectilinear or course movement of the car. Its input signals are the tangent responses of the car tires obtained from the respective tire models, as well as the rotation speed ω to the respective wheels. The output signals of the block 11 model of the car are the components of the slippage of the tires of the car and their normal reactions.

Энергоустановка 12, имеющая несколько силовых агрегатов (фиг. 2), которые связаны между собой силовыми соединениями (механическими/электрическими/гидравлическими) и/или общей системой управления, рассматривается как несколько объектов испытаний 2, 13, 15 (допускается любое число объектов испытаний). Для испытаний энергоустановки 12 к каждому объекту испытаний 2, 13, 15 присоединяется отдельное устройство 10 имитации колеса (101, 102, 103).Power plant 12, having several power units (Fig. 2), which are interconnected by power connections (mechanical / electric / hydraulic) and / or a common control system, is considered as several test objects 2, 13, 15 (any number of test objects is allowed) . For testing power plant 12, a separate wheel simulation device 10 (10 1 , 10 2 , 10 3 ) is attached to each test object 2, 13, 15.

При этом УПК 101, 102, 103 идентичны и соединяются с общим блоком 11 модели движения автомобиля в соответствии с фиг. 1.In this case, the CPC 10 1 , 10 2 , 10 3 are identical and are connected to the common block 11 of the vehicle’s motion model in accordance with FIG. one.

Описание работы системыSystem Description

Крутящий момент Т на валу объекта испытаний 2 измеряется датчиком 4 крутящего момента и в виде сигнала отправляется в блок 6 модели привода, в котором действие крутящего момента Т пересчитывается в силу тяги Fк на колесе (колесах), которое объект испытаний 2 приводит в реальном автомобиле. Сигнал силы тяги Fк передается в первый вход сумматора 7, на второй, инвертирующий, вход которого от блока 9 модели шины передается расчетная сумма продольной реакции Rx шины и ее силы сопротивления качения Ff. Результат операции, производящейся сумматором 7, поступает на вход интегрирующего звена 8, которое вычисляет угловую скорость ωк имитируемого колеса, связанного с объектом испытаний 2, в реальном автомобиле. Результат операции, производящейся интегрирующим звеном 8, поступает на второй вход блока 6 модели привода, который пересчитывает угловую скорость ωк имитируемого колеса в сигнал задания скорости вращения ω* вала нагружающего устройства 1, передающийся затем во второй вход регулятора 5 скорости вращения вала. В качестве сигнала обратной связи в первый вход регулятора 5 передается выходной сигнал ω датчика 3 скорости вращения. В результате операций, производящихся регулятором 5 скорости вращения вала над сигналами ω* и ω, на выходе регулятора 5 генерируется управляющий сигнал u, поступающий на вход нагружающего устройства 1. Нагружающее устройство 1 создает момент нагрузки, компенсирующий расхождение значений ω и ω*, синхронизируя таким образом работу объекта испытания 2 и блока 11 модели движения автомобиля, с помощью которого воспроизводятся исследуемые режимы работы объекта испытания 2. Блок 11 модели движения автомобиля рассчитывает проскальзывание (например, компоненты проскальзывания Sx, Sy) шины автомобиля с использованием значений касательных реакций (например, Rx, Ry, Tz), получаемых от блока 9 модели шины, и значения скорости вращения колеса ωк. Рассчитанное проскальзывание определяет степень независимости динамики блока 11 модели движения автомобиля и УИК 10.The torque T on the shaft of the test object 2 is measured by a torque sensor 4 and sent as a signal to the drive model unit 6, in which the action of the torque T is recalculated by the force F to the wheel (s), which the test object 2 drives in a real car . The signal of the traction force F k is transmitted to the first input of the adder 7, to the second, inverting one, whose input from the tire model unit 9 is the calculated sum of the longitudinal reaction R x of the tire and its rolling resistance force F f . The result of the operation performed by the adder 7, is fed to the input of the integrating link 8, which calculates the angular velocity ω to the simulated wheel associated with the test object 2, in a real car. The result of the operation performed by the integrating link 8 is fed to the second input of the drive model block 6, which recalculates the angular velocity ω to the simulated wheel into a signal for setting the rotation speed ω * of the shaft of the loading device 1, which is then transmitted to the second input of the shaft rotation speed controller 5. As a feedback signal, the output signal ω of the rotation speed sensor 3 is transmitted to the first input of the controller 5. As a result of operations performed by the shaft rotation speed controller 5 over the signals ω * and ω, a control signal u is generated at the output of the controller 5 and fed to the input of the loading device 1. The loading device 1 creates a load moment that compensates for the discrepancy between the values of ω and ω *, synchronizing In this way, the operation of test object 2 and block 11 of the vehicle’s motion model, with which the studied modes of operation of test object 2 are reproduced. Block 11 of the car’s motion model calculates slippage (for example, slippage components S x , S y ) of the vehicle tire using the values of the tangential reactions (for example, R x , R y , T z ) obtained from the tire model unit 9 and the wheel rotation speed ω k . The calculated slippage determines the degree of independence of the dynamics of the block 11 of the vehicle motion model and PEC 10.

При испытаниях энергоустановки 12 с несколькими силовыми агрегатами 2, 13, 14 (фиг. 2) блок 11 модели движения автомобиля автоматически координирует работу УИК 101, 102, 103 с помощью расчета проскальзываний каждой из шин, имитируемых блоком модели шины 9 каждого УИК 101, 102, 103, относительно опорной поверхности, с которой контактирует общая для всех УИК 101, 102, 103 модель автомобиля, находящаяся в блоке 11 модели движения автомобиля.When testing a power plant 12 with several power units 2, 13, 14 (Fig. 2), the vehicle motion model block 11 automatically coordinates the operation of the PECs 10 1 , 10 2 , 10 3 by calculating the slippage of each tire simulated by the bus model block 9 of each PEC 10 1 , 10 2 , 10 3 , relative to the supporting surface with which the common for all PECs 10 1 , 10 2 , 10 3 car model located in the block 11 of the car motion model contacts.

ПримерExample

Комбинированные энергоустановки представляют собой системы, комбинирующие двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с компонентами электрического или гидравлического привода, накопителем энергии (например, батареей электрохимических аккумуляторов или гидропневматическим аккумулятором) и узлами механической трансмиссии, поэтому технология КЭУ дает большие возможности для создания силовых установок с индивидуальными приводами колес. Функциональность предлагаемой системы управления нагружающими устройствами может быть наиболее полно задействована при испытаниях таких силовых установок.Combined power plants are systems combining an internal combustion engine (ICE) with components of an electric or hydraulic drive, an energy storage device (for example, a battery of electrochemical batteries or a hydropneumatic accumulator) and mechanical transmission units, therefore KEU technology provides great opportunities for creating power plants with individual drives wheels. The functionality of the proposed control system for loading devices can be most fully involved in testing such power plants.

Предлагаемая система была разработана для стендовых испытаний для исследования КЭУ грузового автомобиля (фиг. 3), который создавался в рамках опытно-конструкторских работ. КЭУ осуществляет привод задних колес автомобиля расположенными последовательно и механически соединенными ДВС 15, электромашиной 16 и автоматической коробкой передач 11, которые конструктивно объединены в один силовой агрегат 2. Привод каждого из передних колес автомобиля осуществляется электромашинами 13, 14. Аккумуляторная батарея (не показана) соединена силовой электрической сетью с электромашинами 13, 14 и 16.The proposed system was developed for bench tests for the study of KEU of a truck (Fig. 3), which was created as part of experimental design work. KEU drives the rear wheels of the car arranged in series and mechanically connected by ICE 15, electric machine 16 and automatic gearbox 11, which are structurally combined into one power unit 2. Each of the front wheels of the car is driven by electric machines 13, 14. A battery (not shown) is connected power electric network with electric machines 13, 14 and 16.

Нагружающие устройства 1, имитирующие режимы нагрузки агрегатов КЭУ при движении автомобиля, соединены с валами объектов испытаний 2, 13 и 14 соответственно. Обратные связи обеспечиваются датчиками, измеряющими одновременно крутящий момент Т и скорость вращения ω вала (пары датчиков (3, 4)). Программная часть системы управления нагружающими устройствами находится в электронном блоке 18.The loading device 1, simulating the load conditions of the KEU units when the car is moving, are connected to the shafts of the test objects 2, 13 and 14, respectively. Feedbacks are provided by sensors that simultaneously measure torque T and rotational speed ω of the shaft (pairs of sensors (3, 4)). The software part of the loading device control system is located in the electronic unit 18.

На фиг. 5 сверху вниз на графиках показаны следующие переменные, полученные при воспроизведении движения автомобиля в повороте:In FIG. 5 from top to bottom on the graphs shows the following variables obtained when reproducing the movement of a car in a turn:

- сигнал поворота рулевого колеса автомобиля (р.к.), который подается в блок модели автомобиля 11, находящемся в электронном блоке 18;- a signal of rotation of the steering wheel of the car (rk), which is fed into the block of the model of the car 11, located in the electronic block 18;

- сигналы задания скоростей вращения валов ωi* приводов и соответствующие сигналы скоростей валов ωi, измеренные датчиками скоростей вращения 3 на валах объектов испытаний 2, 13, 14;- signals for setting the shaft speeds ω i * of the drives and the corresponding signals for the shaft speeds ω i measured by the sensors of rotation speeds 3 on the shafts of test objects 2, 13, 14;

- крутящие моменты Ti на валах объектов испытаний 2, 13, 14, измеренные датчиками 4 крутящих моментов.- torques T i on the shafts of test objects 2, 13, 14, measured by sensors 4 torques.

Claims (3)

1. Автоматизированная система управления нагружающим устройством для стендовых испытаний автомобильных энергетических установок как минимум с одним силовым агрегатом, имеющим вращающийся вал, содержащая блок модели движения автомобиля и устройство имитации колеса, включающее в себя нагружающее устройство, вал которого механически связан с валом силового агрегата, датчик скорости вращения и датчик крутящего момента, установленные в месте соединения валов нагружающего устройства и силового агрегата, блок модели шины, сумматор и регулятор скорости вращения вала, первый вход которого соединен с выходом датчика скорости вращения, а выход - с исполнительным механизмом нагружающего устройства, отличающаяся тем, что в ней устройство имитации колеса дополнительно содержит блок модели привода, который в реальном автомобиле связывает вал испытываемого силового агрегата энергоустановки с колесами, и интегрирующее звено, постоянная времени которого равна моменту инерции имитируемого колеса и коэффициент усиления равен радиусу имитируемого колеса, при этом вход интегрирующего звена соединен с выходом сумматора, а выход соединен со вторым входом блока модели привода, первый вход которого соединен с выходом датчика момента, при этом первый выход блока модели привода генерирует сигнал силы тяги на колесе, являющийся функцией первого входного сигнала, а второй выход генерирует сигнал задания угловой скорости вала нагружающего устройства и является функцией второго входного сигнала, при этом первый вход сумматора соединен с первым выходом блока модели привода, второй, инвертирующий, вход сумматора соединен с первым выходом блока модели шины, вход которого соединен с выходом блока модели движения автомобиля, первый вход блока модели движения автомобиля соединен со вторым выходом блока модели шины, второй вход блока модели движения автомобиля соединен с выходом интегрирующего звена, и при этом первым выходным сигналом блока модели шины является сумма ее продольной реакции и силы сопротивления качения, вторым выходным сигналом блока модели шины является вектор составляющих ее касательной реакции, а выходным сигналом блока модели автомобиля является вектор составляющих проскальзывания шины и ее нормальная реакция.1. Automated control system for a loading device for bench tests of automotive power plants with at least one power unit having a rotating shaft, containing a block of the vehicle’s motion model and a wheel simulation device including a loading device, the shaft of which is mechanically connected to the shaft of the power unit, sensor rotational speed and torque sensor installed at the junction of the shafts of the loading device and the power unit, the tire model unit, the adder and the regulator a shaft rotation speed torus, the first input of which is connected to the output of the rotation speed sensor, and the output is connected to the actuator of the loading device, characterized in that the wheel simulation device further comprises a drive model unit, which in a real vehicle couples the shaft of the power plant under test with wheels, and an integrating link whose time constant is equal to the moment of inertia of the simulated wheel and the gain is equal to the radius of the simulated wheel, while the input integrating link is connected to the output of the adder, and the output is connected to the second input of the drive model block, the first input of which is connected to the output of the torque sensor, while the first output of the drive model block generates a signal of traction on the wheel, which is a function of the first input signal, and the second output generates the signal for setting the angular velocity of the shaft of the loading device is a function of the second input signal, while the first input of the adder is connected to the first output of the drive model unit, the second inverting input of the adder is connected to the first output of the tire model block, the input of which is connected to the output of the car model block, the first input of the car model block is connected to the second output of the tire model block, the second input of the car model block is connected to the output of the integrating link, and the first output signal of the model block tires is the sum of its longitudinal reaction and rolling resistance force, the second output signal of the tire model block is the vector of its tangential reaction components, and the output signal of the car model block is The vector of the tire slip components and its normal reaction are calculated. 2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что при испытании энергетической установки с несколькими связанными между собой силовыми агрегатами с каждым из агрегатов соединено индивидуальное устройство имитации колеса, подключенное к единому блоку модели движения автомобиля, выполненному при этом с дополнительной функцией координации нагрузочных режимов испытываемых силовых агрегатов.2. The system according to claim 1, characterized in that when testing a power plant with several interconnected power units, each of the units is connected to an individual wheel simulation device connected to a single block of the vehicle’s motion model, which was performed with an additional function of coordinating load modes tested powertrains. 3. Система по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что к третьему входу блока модели движения автомобиля подключен источник сигнала угла поворота рулевого колеса для обеспечения имитации управляемого курсового движения автомобиля.3. The system according to claim 1 or 2, characterized in that the signal source of the angle of rotation of the steering wheel is connected to the third input of the block of the vehicle’s motion model to provide simulated controlled directional movement of the car.
RU2015156930A 2015-12-30 2015-12-30 Automated system for controlling loading device for stand tests of automotive power plants RU2640667C2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2015156930A RU2640667C2 (en) 2015-12-30 2015-12-30 Automated system for controlling loading device for stand tests of automotive power plants

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2015156930A RU2640667C2 (en) 2015-12-30 2015-12-30 Automated system for controlling loading device for stand tests of automotive power plants

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2015156930A RU2015156930A (en) 2017-07-05
RU2640667C2 true RU2640667C2 (en) 2018-01-11

Family

ID=59309190

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2015156930A RU2640667C2 (en) 2015-12-30 2015-12-30 Automated system for controlling loading device for stand tests of automotive power plants

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2640667C2 (en)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4161116A (en) * 1976-08-30 1979-07-17 Automotive Environmental Systems, Inc. Inertia and road load simulation for vehicle testing
US6754615B1 (en) * 1999-03-12 2004-06-22 Avl Deutschland Gmbh Method of simulating the performance of a vehicle on a road surface
RU79852U1 (en) * 2008-11-01 2009-01-20 Денис Владимирович Болдырев STAND FOR TESTING BRAKE SYSTEMS OF VEHICLES WHEELS
RU2372600C2 (en) * 2004-02-11 2009-11-10 Эрбюс Франс Mobile bench to test tires and method of testing
RU119879U1 (en) * 2012-06-13 2012-08-27 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Кубанский государственный технологический университет" (ФГБОУ ВПО "КубГТУ") STAND FOR STUDYING THE WORKING PROCESS OF A WHEEL VEHICLE MOTOR
US8631693B2 (en) * 2010-12-23 2014-01-21 Horiba Instruments, Inc. Wheel slip simulation systems and methods

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4161116A (en) * 1976-08-30 1979-07-17 Automotive Environmental Systems, Inc. Inertia and road load simulation for vehicle testing
US6754615B1 (en) * 1999-03-12 2004-06-22 Avl Deutschland Gmbh Method of simulating the performance of a vehicle on a road surface
RU2372600C2 (en) * 2004-02-11 2009-11-10 Эрбюс Франс Mobile bench to test tires and method of testing
RU79852U1 (en) * 2008-11-01 2009-01-20 Денис Владимирович Болдырев STAND FOR TESTING BRAKE SYSTEMS OF VEHICLES WHEELS
US8631693B2 (en) * 2010-12-23 2014-01-21 Horiba Instruments, Inc. Wheel slip simulation systems and methods
RU119879U1 (en) * 2012-06-13 2012-08-27 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Кубанский государственный технологический университет" (ФГБОУ ВПО "КубГТУ") STAND FOR STUDYING THE WORKING PROCESS OF A WHEEL VEHICLE MOTOR

Also Published As

Publication number Publication date
RU2015156930A (en) 2017-07-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109060369B (en) Distributed electric transmission system test method, device and rack
EP1338882B1 (en) Engine testing apparatus
EP2580566B1 (en) Method and device for dynamometer testing of a motor vehicle
CN108414244B (en) Electric automobile power assembly real vehicle simulation test bed and test method thereof
CN100425469C (en) Vehicle braking system and vehicle braking method
EP2660581B1 (en) System for testing and evaluating the performance and energy efficiency of the drive system of a hybrid-electric automotive vehicle
KR101835833B1 (en) Torsion test device
JP6552624B2 (en) Method and apparatus for carrying out a test run on a test bench
CN101978252B (en) Vehicle velocity control device
CN109305213B (en) Steering system and method for generating haptic torque
CN102305715A (en) Dynamic load simulating device and method for automobile power system test
CN104635510A (en) Control system model using retarder and exhaust brake for combined braking and building method of control system model
US11313762B2 (en) Dynamometer control device
JP6492514B2 (en) Powertrain test equipment
CN103048148A (en) Semi-physical simulation test platform of high-power tractor electro-hydraulic suspension system
US20230304897A1 (en) Test bed for testing a real test object in driving operation
JP2013142633A (en) Electric-vehicle testing apparatus
CN112269093B (en) Electric drive assembly test system and test method of electric drive assembly test system
CN114258480B (en) Method for operating a test stand
RU2640667C2 (en) Automated system for controlling loading device for stand tests of automotive power plants
CN109656235B (en) Vehicle control unit in-loop simulation test system and control method thereof
Quanan et al. Research on rapid testing platform for TCU of automated manual transmission
CN108275144B (en) System and method for propulsion system control
Fajri et al. Test bench for emulating electric-drive vehicle systems using equivalent vehicle rotational inertia
JP2647576B2 (en) Electric inertia compensation controller for driving test machine

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20201231