RU2546846C2 - Method of determining position of vessel and motion characteristics thereof - Google Patents
Method of determining position of vessel and motion characteristics thereof Download PDFInfo
- Publication number
- RU2546846C2 RU2546846C2 RU2013128088/28A RU2013128088A RU2546846C2 RU 2546846 C2 RU2546846 C2 RU 2546846C2 RU 2013128088/28 A RU2013128088/28 A RU 2013128088/28A RU 2013128088 A RU2013128088 A RU 2013128088A RU 2546846 C2 RU2546846 C2 RU 2546846C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- vessel
- channel
- operator
- boundaries
- ship
- Prior art date
Links
Landscapes
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)
Abstract
Description
Изобретение предназначено для использования в системах управления движением судов (СУДС) при осуществлении оператором управления проводкой судна по сложным фарватерам.The invention is intended for use in ship traffic control systems (VTS) when the operator controls the ship's wiring along complex fairways.
В общем случае, под влиянием ветра, течения и других факторов судно всегда смещается в ту или другую сторону с оси канала, по которому осуществляется его проводка, причем вектор движения судна за счет влияния этих же факторов не совпадает с продольной осью судна. Таким образом, диаметральная плоскость судна практически всегда образует угол α с осью канала (ракурс судна относительно оси канала) и судно в процессе движения занимает полосу, ширина которой намного превышает ширину судна. Величина этого угла в каждом конкретном случае может быть определена только путем прямых измерений. Однако используемые в настоящее время средства контроля, входящие в состав СУДС («Положение о системах управления движением судов». Министерство транспорта Российской Федерации. Государственная служба морского флота. Москва. 2002, п.4.10; «Руководство по Службам Движения Судов». Международная Ассоциация Маячных Служб. 2001, п.3.3.3), не обеспечивают прямое измерение вышеуказанного параметра, и оператор для его учета при выработке решений по корректировке курса судна вынужден опираться на прикидочные (опытно-расчетные) методы, собственный опыт и результаты глазомерных измерений отклонения судна от оси фарватера и динамики их изменения.In the general case, under the influence of wind, current and other factors, the ship always moves in one direction or another from the axis of the channel through which it is posted, and the ship’s vector of movement due to the influence of the same factors does not coincide with the longitudinal axis of the ship. Thus, the diametrical plane of the vessel almost always forms an angle α with the axis of the channel (the angle of the vessel relative to the axis of the channel) and the vessel during movement occupies a strip whose width is much greater than the width of the vessel. The value of this angle in each case can be determined only by direct measurements. However, the currently used controls included in the VTS (“Regulation on Ship Traffic Management Systems. Ministry of Transport of the Russian Federation. State Service of the Navy. Moscow. 2002, cl. 4.10;“ Guide to Ship Traffic Services. ”International Association Lighthouse Services. 2001, clause 3.3.3), do not provide a direct measurement of the above parameter, and the operator, when making decisions on adjusting the course of the vessel, is forced to rely on approximate (experimental) methods, his own experience and Performan the visual measurement of deviation from the axis of the ship channel and change the dynamics.
Существующие СУДС при решении задач контроля и управления движением (проводке) судна опираются на информацию от береговых радиолокационных (БРЛС), оптикоэлектронных средств (ОЭС), автоматических идентификационных систем (АИС) и данных от глобальных спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS о координатах судна (точнее координатах места установки антенны аппаратуры ГЛОНАСС/GPS на судне, передаваемых с помощью каналов связи АИС в Центр СУДС). С их помощью оператор СУДС, осуществляющий поводку судна, получает информацию о месте нахождения проводимого судна, динамике его движения и совершаемых маневрах. При этом основным источником такой информации является БРЛС. Если по каким-то причинам информация БРЛС отсутствует, проводка в существующих СУДС невозможна, поскольку остальные источники информации обеспечивают только повышение точности и удобства решения задач судовождения.When solving the problems of monitoring and controlling the movement (wiring) of the vessel, the existing VTS relies on information from coastal radar (ORL), optoelectronic devices (AES), automatic identification systems (AIS) and data from the GLONASS / GPS global satellite navigation systems on the coordinates of the vessel (more precisely coordinates of the installation site of the GLONASS / GPS equipment antenna on the vessel transmitted via the AIS communication channels to the VTS Center). With their help, the VTS operator, carrying out the ship's leash, receives information about the location of the conducted vessel, its dynamics and maneuvers. The main source of such information is the radar. If for some reason the radar information is not available, posting in existing VTS is not possible, since other sources of information provide only an increase in the accuracy and convenience of solving navigation problems.
Вместе с тем, реальная радиолокационная информация имеет специфические особенности, снижающие эффективность ее использования для обеспечения безопасности проводки судов.At the same time, real radar information has specific features that reduce the effectiveness of its use to ensure the safety of pilotage.
Во-первых, это наличие трудно устранимых погрешностей как в определении пеленга на судно, которые возникают в основном за счет систематической погрешности передачи угла от антенны в индикатор, так и в определении дистанции - за счет нелинейности развертки.Firstly, this is the presence of hard-to-eliminate errors both in determining the bearing on a ship, which arise mainly due to the systematic error in transmitting the angle from the antenna to the indicator, and in determining the distance due to the nonlinearity of the sweep.
Во-вторых, размер эхо-сигнала судна на экране БРЛС увеличивается с уменьшением дистанции до него. При этом центр отметки на экране соответствует средней суммарной отраженной энергии, т.е. совпадает со средней точкой отраженного от судна эхо-сигнала, форма и положение которого зависит, в первую очередь, от архитектуры судна и изменяется с изменением положения (ракурса) судна относительно БРЛС. Чтобы исключить погрешность из-за размеров судна, необходимо определить центр эхо-сигнала и осуществить его привязку (указать точку нахождения) к судну конкретных размерений и архитектуры при изменяющемся ракурсе, а это слишком сложная задача для БЛРС. При этом возможная систематическая погрешность измерений точки нахождения центра эхо-сигнала может оказаться близка по величине длине судна (десятки метров), поскольку при движении судна в сторону БРЛС или от нее реальный центр эхо-сигнала может относиться к носу или корме судна, существенно не совпадая с геометрическим центром.Secondly, the size of the ship's echo on the radar screen increases with decreasing distance to it. In this case, the center of the mark on the screen corresponds to the average total reflected energy, i.e. coincides with the midpoint of the echo reflected from the vessel, the shape and position of which depends primarily on the architecture of the vessel and changes with a change in the position (angle) of the vessel relative to the radar. In order to exclude an error due to the size of the vessel, it is necessary to determine the center of the echo signal and bind it (indicate the location) to the vessel of specific dimensions and architecture with a changing perspective, and this is too difficult a task for BLRS. In this case, the possible systematic error in measuring the location point of the center of the echo signal may turn out to be close in magnitude to the length of the vessel (tens of meters), since when the vessel moves toward or away from the radar, the real center of the echo signal may refer to the bow or stern of the vessel, not substantially coinciding with geometric center.
Третий, и очень важный, недостаток в том, что при автоматизированной обработке радиолокационной информации необходим учет результатов довольно значительного ряда последовательных измерений исходных величин с целью отсеивания ложных целей и выработки значений навигационных параметров. Поэтому индицированные на дисплее значения параметров отстают по времени, и эта задержка выражается минутами. Вследствие этого именно в тот момент, когда точность параметров имеет наибольшее значение (при маневрировании), она минимальна.The third, and very important, drawback is that in the automated processing of radar information, it is necessary to take into account the results of a rather significant number of consecutive measurements of the initial values in order to sift out false targets and develop values for navigation parameters. Therefore, the parameter values indicated on the display are lagging behind in time, and this delay is expressed in minutes. As a result of this, it is precisely at the moment when the accuracy of the parameters is of the greatest importance (during maneuvering) that it is minimal.
Кроме того, РЛС не является всепогодным средством, т.к. надежность обнаружения и сопровождения целей существенным образом зависит от метеоусловий: наличия дождя, снега, грозы в атмосфере, а также от степени взволнованности морской поверхности.In addition, the radar is not an all-weather tool, because the reliability of target detection and tracking substantially depends on weather conditions: the presence of rain, snow, thunderstorms in the atmosphere, as well as on the degree of agitation of the sea surface.
Из второй из перечисленных особенностей (о том, что отметка от цели на экране индикатора РЛС не совпадает с центром цели и не дает информации о его реальном положении, а данные, получаемые от АИС и ГНСС, также дают информацию только о точке нахождения на судне антенны приемника ГНСС) следует весьма существенное затруднение для оператора СУДС, серьезно влияющее на эффективность решения им задач по обеспечению безопасности проводки судна.From the second of the listed features (that the mark from the target on the radar indicator screen does not coincide with the center of the target and does not provide information about its real position, and the data received from AIS and GNSS also give information only about the location on the antenna ship GNSS receiver) should be a very significant difficulty for the VTS operator, seriously affecting the effectiveness of solving tasks to ensure the safety of the ship's wiring.
Как указывалось выше, в общем случае, под влиянием ветра, течения и других факторов судно всегда смещается в ту или другую сторону с оси канала, по которому осуществляется его проводка, вектор движения судна, за счет влияния этих же факторов, не совпадает с продольной осью судна, а диаметральная плоскость судна практически всегда образует угол α с осью канала (ракурс судна относительно оси канала) и судно в процессе движения занимает полосу, ширина которой намного превышает ширину судна. Величина этого угла в каждом конкретном случае может быть определена только путем прямых измерений. Однако, как было показано выше, БРЛС не решает данную задачу.As mentioned above, in the general case, under the influence of wind, current and other factors, the vessel always moves in one direction or another from the axis of the channel through which it is being transported, the vessel's motion vector, due to the influence of the same factors, does not coincide with the longitudinal axis vessel, and the ship’s diametrical plane almost always forms an angle α with the axis of the channel (the angle of the vessel relative to the axis of the channel) and the vessel in the process of moving occupies a strip whose width is much greater than the width of the vessel. The value of this angle in each case can be determined only by direct measurements. However, as shown above, the radar does not solve this problem.
При осуществлении проводки оператор реагирует на влияние смещающих факторов изменением курса судна, используя информацию БРЛС и фиксируя глазомерным способом смещение эхо-сигнала от меток на оси канала на экране БРЛС. При этом безопасность радиолокационной проводки судна по каналу обеспечивается только в том случае, если будет учтена погрешность определения с помощью БРЛС бокового уклонения судна в процессе проводки. Возможная величина этого уклонения может быть представлена в виде амплитуды колебательного движения проводимого судна относительно оси канала.When posting, the operator reacts to the influence of biasing factors by changing the ship's heading, using information from the radar and fixing the displacement of the echo signal from the marks on the channel axis on the radar screen using the eye-tracking method. At the same time, the safety of the ship’s radar wiring through the channel is ensured only if the error in determining the lateral deviation of the ship with the help of the radar is taken into account during the wiring process. The possible value of this deviation can be represented as the amplitude of the oscillatory motion of the conducted vessel relative to the axis of the channel.
Таким образом, основой безопасности проводки в существующих СУДС является способность оператора заметить смещение эхо-сигнала от меток на оси канала на экране БРЛС. При этом, как указывалось выше, центру эхо-сигнала соответствует, как правило, центр одной из оконечностей судна в зависимости от направления его движения и других причин (в автоматизированной БРЛС обработка информации осуществляется только относительно центра эхо-сигнала). Поэтому оператор, определяя необходимое управляющее воздействие при коррекции курса проводимого судна, должен рассчитать приращение бокового уклонения наиболее удаленной скуловой части судна относительно центра эхо-сигнала за счет отличия от нуля угла между осью канала и продольной осью судна, для чего ему необходимо знать этот угол в данный момент. Расчеты показывают, что уже при небольших углах суммарного сноса динамическая ширина судна становится соизмеримой с полушириной канала, а это - теоретический предел возможности проводки.Thus, the basis for wiring safety in existing VTS is the ability of the operator to notice the displacement of the echo from the marks on the channel axis on the radar screen. In this case, as mentioned above, the center of the echo signal corresponds, as a rule, to the center of one of the extremities of the vessel, depending on the direction of its movement and other reasons (in an automated radar, information is processed only relative to the center of the echo signal). Therefore, the operator, determining the necessary control action when correcting the course of the conducted vessel, must calculate the lateral deviation increment of the most distant zygomatic part of the vessel relative to the center of the echo signal due to the non-zero angle between the channel axis and the longitudinal axis of the vessel, for which he needs to know this angle in this moment. Calculations show that even at small angles of total drift, the dynamic breadth of the vessel becomes comparable with the half-width of the channel, and this is the theoretical limit of the possibility of wiring.
Практика показывает, что величина замечаемых глазом оператора смещений эхо-сигнала на экране БРЛС зависит от размеров отметки и составляет 0,5-0,7 мм при размерах отметки 5-10 мм.Practice shows that the magnitude of the displacements of the echo signal noticed by the operator’s eye on the radar screen depends on the size of the mark and is 0.5-0.7 mm for the size of the mark 5-10 mm.
В общем случае, на практике оператор производит оценку боковых уклонений судна от оси канала с помощью БРЛС путем анализа характера движения судна, т.е. руководствуясь своим опытом. При этом изменение Δy0 первоначальной величины бокового уклонения он обнаружит тогда, когда оно превысит разрешающую способность глаза оператора,In general, in practice, the operator evaluates the lateral deviations of the vessel from the axis of the channel using radar by analyzing the nature of the vessel’s movement, i.e. guided by their experience. In this case, he will detect a change Δy 0 of the initial value of lateral deviation when it exceeds the resolution of the operator’s eye,
Количественная зависимость коррекции курса от дистанции до судна, изменения бокового уклонения и периода между последовательными измерениями оператору достоверно неизвестна. Поэтому он выдает судну рекомендацию о поправке в курс, основываясь на опыте, как правило, в виде небольших величин порядка 1 - 2°.The quantitative dependence of the course correction on the distance to the vessel, changes in lateral deviation and the period between consecutive measurements is not known to the operator. Therefore, he gives the vessel a recommendation for course correction, based on experience, as a rule, in the form of small values of the order of 1 - 2 °.
Расчеты показывают, что при обычной скорости движения проводимого судна по каналу 6-10 узлов и принятом интервале выдачи информации о положении судна на канале 0,5 мин, величина сноса не будет превышать 4°, т.е. вышеизложенная технология более-менее обеспечивает успешность проводки. Однако быстрое изменение величины бокового уклонения, обнаруженное за промежуток времени менее 0,5 мин, потребует энергичного вмешательства оператора и назначения коррекции курса 6° и более, что в условиях неопределенности знания вышеуказанных количественных зависимостей, а также того факта, что данные о параметрах движения при маневрах выдаются БРЛС с задержкой в несколько минут, может привести к заходу какой-либо из оконечностей судна в опасную зону с непредсказуемыми последствиями.Calculations show that at the usual speed of the conducted vessel along the channel of 6-10 knots and the accepted interval for issuing information on the position of the vessel on the channel for 0.5 minutes, the drift will not exceed 4 °, i.e. the above technology more or less ensures the success of the wiring. However, a rapid change in the lateral deviation detected over a period of time less than 0.5 min will require vigorous intervention by the operator and assignment of a course correction of 6 ° or more, which, given the uncertainty in the knowledge of the above quantitative dependencies, as well as the fact that the data on the motion parameters at maneuvers issued by radar with a delay of several minutes may lead to the entry of any of the ends of the vessel into the danger zone with unpredictable consequences.
Для более точного решения этой задачи в существующих СУДС может использоваться глазомерно-расчетный метод, когда заранее рассчитываются графики зависимостей для различных судов и условий, по которым оператор может ориентировочно определить углы сноса, приращение бокового уклонения и оценить точности определения маршрутных координат, исходя опять же из своих глазомерных оценок ситуации. Однако это требует от оператора совершения значительного числа операций, отвлекающих от контроля обстановки и не гарантирующих однозначного достижения успеха, особенно в сложных условиях плавания, поскольку они опираются на личные характеристики оператора, т.е. на человеческий фактор, зависящий от физического и психического состояния оператора, степени его усталости, воздействия на него раздражающих факторов, в том числе волнения из-за усложнения обстановки и пр.For a more accurate solution to this problem, the existing VTS can use the eye-calculation method, when dependency graphs for various vessels and conditions are calculated in advance, according to which the operator can tentatively determine drift angles, increment of lateral deviation and evaluate the accuracy of determining route coordinates, again from their eyeballing assessments of the situation. However, this requires the operator to perform a significant number of operations that distract from the control of the situation and do not guarantee unambiguous success, especially in difficult sailing conditions, since they rely on the personal characteristics of the operator, i.e. on the human factor, depending on the physical and mental state of the operator, the degree of fatigue, exposure to irritating factors, including excitement due to the complexity of the situation, etc.
Если на прямолинейных участках маршрута или участках с незначительными изменениями линейности вышеописанной технологии вполне достаточно для обеспечения безопасного судовождения, в случае сложных узких извилистых маршрутов, к тому же в сложных погодных условиях возможности безопасной проводки резко снижаются. А именно такие условия характерны для судовождения в зонах освоения шельфа.If in straight sections of the route or areas with slight changes in the linearity of the above technology is enough to ensure safe navigation, in the case of complex narrow winding routes, moreover, in difficult weather conditions, the possibility of safe wiring is sharply reduced. Namely, such conditions are typical for navigation in offshore development zones.
Одной из наиболее значимых угроз в этом плане является необходимость осуществления судоходства среди комплексов надводных и подводных сооружений, для обеспечения транспортировки добытых углеводородов к потребителям, а также обеспечения функционирования самих этих комплексов, что требует повышенной точности осуществления операций по проводке судов при характерных для районов освоения месторождений морских углеводородов суровых погодных условиях.One of the most significant threats in this regard is the need for shipping among complexes of surface and underwater structures, to ensure the transportation of produced hydrocarbons to consumers, as well as to ensure the functioning of these complexes themselves, which requires increased accuracy of operations on pilotage at typical fields of development marine hydrocarbons in severe weather conditions.
Движение по узким извилистым фарватерам характерно также для речного судоходства, плавания в узких заливах, дельтах рек, мелководных акваториях с каналами для прохода судов и т.д.Movement along narrow winding fairways is also characteristic of river navigation, navigation in narrow bays, river deltas, shallow water areas with channels for passage of ships, etc.
Известен способ отображения движений судов, согласно которому предполагается в системах управления движением судов в акваториях морских каналов и фиордах с целью предотвращения посадок на мель использовать передачу, прием и фиксацию угловых координат судов по энергетическим экстремумам сигналов разнесенных радиоизлучателей, преобразование координат судов в прямоугольную систему координат с последующим отображением на индикаторах, при этом отображают электронное изображение фарватера относительно пространственных положений судов на индикаторах путем передачи, приема упорядоченных информационных радиопосылок, содержащих координаты точек дискретизации линии фарватера, преобразования их в систему координат судов и отображении их на индикаторах (RU 2052838 C1, G01S 13/93, 20.01.1996). Однако в конечном итоге положение судна на фарватере обозначается его координатами, полученными с использованием радиоприема упорядоченных информационных радиопосылок, содержащих текущие угловые характеристики диаграмм направленности двух разнесенных излучателей и координатные параметры точек дискретизации линии фарватера, фиксацией по энергетическим экстремумам излучателей угловых параметров судна, т.е. точкой, являющейся координатами приемо-излучателей, но не реальным положением продольной оси судна.A known method of displaying ship movements, according to which it is assumed in ship traffic control systems in the waters of sea channels and fjords to prevent agrounding, use the transmission, reception and fixation of the angular coordinates of ships by the energy extremes of the signals of the separated radio emitters, converting ship coordinates into a rectangular coordinate system with subsequent display on the indicators, while displaying an electronic image of the fairway relative to the spatial position of the ship in on indicators by transmitting, receiving ordered informational radio packages containing the coordinates of the sampling points of the fairway line, converting them into a ship coordinate system and displaying them on indicators (RU 2052838 C1, G01S 13/93, 01/20/1996). However, in the end, the position of the vessel on the fairway is indicated by its coordinates obtained using the radio reception of ordered information packages containing the current angular characteristics of the radiation patterns of two separated emitters and the coordinate parameters of the sampling points of the fairway line, fixing the angular parameters of the emitters of the vessel by the energy extremes of the emitters, i.e. a point that is the coordinates of the emitter, but not the actual position of the longitudinal axis of the vessel.
Задачей настоящего изобретения является разработка способа определения положения и характеристик движения судна при проводке его по сложному фарватеру.The objective of the present invention is to develop a method for determining the position and characteristics of the movement of the vessel when posting it along a complex fairway.
В предлагаемом способе решение задачи оперативного получения оператором СУДС достоверной информации о положении судна на фарватере достигается введением в состав оборудования СУДС гидроакустических навигационных систем (ГАС), внешние устройства которых (приемно-передающие устройства) располагаются вблизи опасных участков фарватера, использованием информации от них для определения положения судна относительно оси фарватера, координат местоположения его геометрического центра, расстояний носа и кормы судна от границ фарватера (границ запретных зон) и динамики изменения этих параметров и представлении результатов расчетов в цифровом виде и в виде отображения на индикаторе оператору для использования при выработке решений по управлению движением проводимого судна.In the proposed method, the solution to the problem of promptly obtaining VTS operator reliable information on the position of the vessel on the fairway is achieved by introducing hydroacoustic navigation systems (GAS) into the VTS equipment, whose external devices (transmitting and receiving devices) are located near dangerous sections of the fairway, using information from them to determine the position of the vessel relative to the axis of the fairway, the coordinates of the location of its geometric center, the bow and stern distances from the borders of the fairway (gran Itz forbidden zones) and the dynamics of changes in these parameters and the presentation of the calculation results in digital form and in the form of a display on the indicator to the operator for use in developing decisions on controlling the movement of the vessel.
Техническим результатом, обеспечиваемым изобретением, является повышение точности и оперативности определения параметров движения судов при прохождении опасных участков акватории, в том числе определения положения судна относительно границ фарватера (границ зон безопасности).The technical result provided by the invention is to increase the accuracy and efficiency of determining the parameters of the movement of ships during the passage of dangerous sections of the water, including determining the position of the vessel relative to the borders of the fairway (the boundaries of the security zones).
Указанный технический результат обеспечивается тем, что в способе определения положения и характеристик движения судна при проводке его по сложному фарватеру контролируемый участок фарватера сканируют с помощью активной гидроакустической системы, внешние приемно-передающие устройства которой размещены вблизи подводных или надводных препятствий или сложных участков маршрута, определяют контур ближайшей к приемно-передающему устройству стороны судна, измеряют азимут и дальность крайних точек контура, по которым определяют координаты места нахождения геометрического центра проводимого судна, направление его продольной оси, расстояния носа и кормы судна от границ фарватера и динамику изменения этих параметров.The specified technical result is ensured by the fact that in the method for determining the position and characteristics of the vessel’s movement when driving it along a complex fairway, the controlled section of the channel is scanned using an active sonar system, the external transmitting and receiving devices of which are located near underwater or surface obstacles or complex sections of the route, determine the contour the side of the vessel closest to the receiving and transmitting device, the azimuth and the range of the extreme points of the contour are measured, which determine the coordination you are the location of the geometrical center of the conducted vessel, the direction of its longitudinal axis, the distance of the bow and stern of the vessel from the borders of the fairway and the dynamics of changes in these parameters.
Изобретение поясняется фиг.1, на которой представлена схема для расчета параметров положения судна.The invention is illustrated in figure 1, which presents a diagram for calculating the position parameters of the vessel.
Типовая ГАС в активном режиме работы осуществляет обнаружение цели, определение текущих азимута цели (угол β) и расстояния до нее (d).A typical GAS in the active mode of operation performs target detection, determining the current target azimuth (angle β) and distance to it (d).
На больших расстояниях до цели получаемое на индикаторе ГАС изображение цели представляет собой отметку, соответствующую средней величине сигнала от всего объекта, т.е. размеры и яркость которой соответствуют размерам цели и ее отражающей способности.At large distances to the target, the target image obtained on the GAS indicator is a mark corresponding to the average signal value from the entire object, i.e. the size and brightness of which correspond to the size of the target and its reflectivity.
Однако в рассматриваемом случае, когда достаточно большая цель проходит вблизи от излучателей ГАС и расстояние до цели меняется в пределах от 1,5 - 3 км до сотен метров (т.е. в пределах ближней зоны ГАС), а проводимое судно довольно велико (именно проводка по сложным фарватерам крупнотоннажных судов типа танкеров представляет наибольшие трудности и грозит возможностью экологической катастрофы, чему имеется достаточно примеров из истории мореплавания в последние годы), получаемое изображение будет представлять не одну точку, соответствующую средней величине сигнала от всего объекта, а совокупность точек отражений от частей объекта, количество которых определяется размерами объекта и величиной дискретизации зоны обзора приемно-передающих устройств для обеспечения обнаружения и автоматизированного сопровождения цели. В совокупности эти точки будут повторять контур ближайшей к приемным устройствам стороны судна под тем углом (ракурсом), как он виден из точки установки приемно-передающих устройств, и на соответствующих дальностях (фиг.1).However, in the case under consideration, when a sufficiently large target passes close to the emitters of the HAS and the distance to the target varies from 1.5 - 3 km to hundreds of meters (i.e., within the near zone of the HAS), and the vessel being conducted is quite large (namely piloting large vessels such as tankers over complex fairways presents the greatest difficulties and poses the possibility of an environmental disaster, which has enough examples from the history of navigation in recent years), the resulting image will represent more than one point corresponding to the average value of the signal from all object points and the set of reflections from the object parts whose number depends on the size of the object and the sampling value FOV receiving-transmitting devices to provide automated detection and target tracking. In aggregate, these points will repeat the contour of the side of the vessel closest to the receiving devices at that angle (angle), as seen from the installation point of the receiving and transmitting devices, and at the corresponding ranges (Fig. 1).
Для каждой точки n из совокупности точек, составляющих контур цели, с помощью ГАС можно определить азимут и дальность (βn, dn). Это позволяет определить отдельно расстояния и азимуты ближайшей к ГАС (нос или корма в зависимости от ракурса) и наиболее удаленной (соответственно корма или нос) точек судна. Система обработки информации СУДС по этим данным с помощью довольно простых геометрических соотношений рассчитывает координаты места нахождения в данный момент геометрического центра проводимого судна и направление продольной оси судна, расстояния носа и кормы от границ фарватера и строит соответствующую модель. Результаты в виде изображения или в цифровом виде представляются оператору для использования при выработке команд по управлению проводкой, а также используются системой для анализа динамики изменения этих параметров, результаты которого также представляются оператору.For each point n from the set of points that make up the target’s contour, it is possible to determine the azimuth and range (β n , d n ) using the GAS. This allows you to separately determine the distances and azimuths of the nearest to the CEO (bow or stern, depending on the angle) and the most distant (respectively stern or bow) points of the vessel. The VTS information processing system using these data using fairly simple geometric relationships calculates the coordinates of the current location of the geometric center of the vessel and the direction of the longitudinal axis of the vessel, the bow and stern distances from the fairway borders and builds the corresponding model. The results in the form of images or in digital form are presented to the operator for use in the development of wiring control commands, and are also used by the system to analyze the dynamics of changes in these parameters, the results of which are also presented to the operator.
Определение указанных величин осуществляется следующим образом.The determination of these values is as follows.
Известны:Known:
- координаты точек установки приемо-передающих устройств ГАС;- the coordinates of the installation points of the transceiver devices GAS;
- границы фарватера, маршрут движения судна (центральная линия фарватера) - координаты точек и углы;- fairway boundaries, vessel movement route (center line of the fairway) - point coordinates and angles;
- места нахождения надводных и подводных препятствий;- location of surface and underwater obstacles;
- тип проводимого судна, его размерения (длина, ширина);- type of the conducted vessel, its measurements (length, width);
- направление движения судна;- direction of movement of the vessel;
- скорость движения судна (как правило, на сложных участках маршрута не выше 6 узлов).- vessel speed (as a rule, on difficult sections of the route no higher than 6 knots).
Все вышеуказанные координаты и углы известны с максимально доступной точностью, измеряются при вводе СУДС в строй и регулярно уточняются.All the above coordinates and angles are known with the greatest possible accuracy, are measured when the VTS is commissioned and regularly updated.
Поскольку на протяжении маршрута возможно наличие нескольких опасных участков, в этом случае используется несколько комплектов внешних устройств ГАС, располагаемых вблизи опасных участков и подключаемых к средствам приема и обработки информации последовательно по мере прохождения судном сложных участков маршрута.Since several dangerous sections are possible along the route, in this case several sets of external GAS devices are used, located near dangerous sections and connected to the means of receiving and processing information in series as the vessel passes through complex sections of the route.
До вхождения в зону действия данного приемо-передающего устройства ГАС маршрут судна может проходить по участкам меньшей сложности и тогда проводка судна осуществляется с помощью информации береговой радиолокационной станцией (БРЛС), входящей в состав оборудования СУДС, либо, если предшествующий участок также был сложным, совместно с другим комплектом приемо-передающих устройств ГАС. При выходе судна за установленные границы участка контроля предшествующий комплект приемо-передающих устройств ГАС отключается и подключается комплект нового участка. При входе судна в зону его действия ГАС выдает сигнал об обнаружении новой цели. Оператор идентифицирует эту цель, маркером отмечает ее как ранее обнаруженную и сопровождаемую под ранее присвоенным номером. При этом цель принимается на автоматическое слежение, обеспечивающее практически в реальном масштабе времени представление на индикаторе оператора положения судна и его ориентацию относительно границ опасных зон.Before entering the coverage area of this GAS transceiver, the ship's route can go through areas of less complexity and then the vessel is guided using information from the coastal radar station, which is part of the VTS equipment, or, if the previous section was also complex, together with another set of GAS transceivers. When the vessel leaves the set boundaries of the control section, the previous set of GAS transceivers is disconnected and the set of the new section is connected. When the vessel enters the zone of its operation, the GAS gives a signal about the discovery of a new target. The operator identifies this target, marks it with a marker as previously discovered and followed by the previously assigned number. At the same time, the target is taken for automatic tracking, providing almost real-time representation of the position of the vessel on the operator’s indicator and its orientation relative to the boundaries of the hazardous areas.
Дальнейшее описание производится в полярной системе координат, где за центр О принимается точка нахождения приемо-передающей части ГАС, а за нулевую линию принимается направление меридиана (фиг.1).Further description is made in the polar coordinate system, where the center of O is taken as the location point of the transceiver part of the GAS, and the meridian direction is taken as the zero line (Fig. 1).
ГАС осуществляет автоматическое слежение за маркированной целью, определяя и выдавая в систему обработки информации углы (азимуты), под которыми видны крайние точки объекта контроля (β1, β2) и расстояния до них (d1, d2). При этом, поскольку направление движения объекта известно, индекс 1 присваивается носу, индекс 2 - корме судна. Однако, поскольку к носу судно сужается, использование значений (β1, β2, d1, d2) для построения линии, параллельной продольной оси судна, приведет к существенной ошибке в сторону увеличения искомого угла, коррекция которой может быть осуществлена с использованием довольно простых геометрических построений и расчетов.The GAS automatically monitors the marked target, determining and issuing to the information processing system the angles (azimuths) under which the extreme points of the control object (β 1 , β 2 ) and the distances to them (d 1 , d 2 ) are visible. Moreover, since the direction of movement of the object is known, index 1 is assigned to the bow, index 2 - to the stern of the vessel. However, since the vessel narrows toward the bow, the use of values (β 1 , β 2 , d 1 , d 2 ) to construct a line parallel to the longitudinal axis of the vessel will lead to a significant error in the direction of increasing the desired angle, the correction of which can be carried out using a fairly simple geometric constructions and calculations.
Продольная ось судна проходит через точку N (β1, d1) - нос судна и середину кормы точку K, координаты которой получаются добавлением к значению d2 расчетной величины dwr/2 - половины ширины судна dw с учетом ракурса судна относительно точки О.The longitudinal axis of the vessel passes through point N (β 1 , d 1 ) —the bow of the vessel and the middle of the stern, point K, the coordinates of which are obtained by adding to the value d 2 the calculated value d wr / 2 — half the width of the vessel d w taking into account the angle of the vessel relative to point O .
Расчеты искомых параметров могут быть осуществлены различными путями.The calculation of the desired parameters can be carried out in various ways.
Вариант 1.Option 1.
По данным (β1, β2, d1, d2+dwr/2) строится треугольник NKO, сторона которого NK по направлению и положению совпадает с продольной осью судна.According to the data (β 1 , β 2 , d 1 , d 2 + d wr / 2), an NKO triangle is constructed, the side of which NK in direction and position coincides with the longitudinal axis of the vessel.
По известным значениям координат точек - вершин треугольника определяются координаты точки С - геометрического центра судна, находящегося в средней точке стороны NK, и угол α - угол между касательной к оси фарватера в точке пересечения линии ОС с осью фарватера (если судно находится дальше оси фарватера от точки О), или ее продолжения (в случае отклонения судна от оси фарватера в ближнюю сторону к точке О) и продольной осью судна в данный момент. Отсюда легко рассчитать расстояния от точки N - носа судна до ближайших границ фарватера, и, зная размерения судна, такие же расстояния от правой и левой стороны кормы.From the known values of the coordinates of the points - the vertices of the triangle, the coordinates of the point C - the geometric center of the vessel located at the midpoint of the NK side, and the angle α - the angle between the tangent to the channel axis at the intersection of the OS line with the channel axis (if the vessel is farther from the channel axis point O), or its continuation (in the case of a deviation of the vessel from the axis of the fairway in the near direction to point O) and the longitudinal axis of the vessel at the moment. From here it is easy to calculate the distances from the point N - the bow of the vessel to the nearest borders of the fairway, and, knowing the dimensions of the vessel, the same distances from the right and left sides of the stern.
Вариант 2.Option 2
Так же, как в первом варианте, определяются углы (азимуты), под которыми видны крайние точки объекта контроля (β1, β2) и расстояния до них (d1, d2). По измеренным значениям углов определяется угол βв=(β1, -β2) - угол, модуль которого является углом, который объект занимает в поле зрения ГАС. С их использованием можно определить угол визирования средней точки С корпуса судна βс:Just as in the first embodiment, the angles (azimuths) are determined, under which the extreme points of the control object (β 1 , β 2 ) and the distances to them (d 1 , d 2 ) are visible. From the measured values of the angles defined by the angle β in = (β 1, -β 2) - the angle, the module which is the angle which the object occupies in the field of view of ASG. Using them, you can determine the angle of sight of the midpoint C of the hull β s :
βс=β1+βв/2.β c = β 1 + β in / 2.
Затем с помощью ГАС измеряется расстояние dc, соответствующее углу βс, и по значениям (β1, β2, d1, d2+dwr/2) строится треугольник NCO, направление стороны NC которого совпадает с направлением продольной оси судна, а для определения положения продольной оси необходимо удвоить эту сторону в направлении конца С. Причем точка С с координатами (βс, dc+dwr/2) является точкой нахождения геометрического центра судна в данный момент, что позволяет легко вычислить ее отклонение от середины фарватера, определяя тем самым истинное положение судна.Then, using the GAS, the distance d c corresponding to the angle β s is measured and the NCO triangle is constructed using the values (β 1 , β 2 , d 1 , d 2 + d wr / 2), the direction of the NC side of which coincides with the direction of the longitudinal axis of the vessel, and to determine the position of the longitudinal axis it is necessary to double this side in the direction of the end C. Moreover, point C with coordinates (β s , d c + d wr / 2) is the point at which the geometric center of the vessel is at the moment, which makes it easy to calculate its deviation from the middle fairway, thereby determining the true position of the vessel.
Полученное значение координат точки С несколько отличается от реального за счет того, что координаты (β2, d2) могут отличаться от координат точки K за счет ракурса судна относительно точки О. Однако отличие незначительно и может быть учтено расчетом реального положения методом последовательных приближений.The obtained value of the coordinates of point C is somewhat different from the real one due to the fact that the coordinates (β 2 , d 2 ) can differ from the coordinates of point K due to the angle of the vessel relative to point O. However, the difference is insignificant and can be taken into account by calculating the actual position by the method of successive approximations.
Из полученных результатов о положении продольной оси судна и известных данных о границах фарватера и размерениях судна легко вычисляются угол α продольной оси относительно известного направления оси фарватера в данной точке, а также значения расстояний кормы и носа от границ фарватера.From the obtained results on the position of the longitudinal axis of the vessel and known data on the boundaries of the fairway and dimensions of the vessel, the angle α of the longitudinal axis relative to the known direction of the axis of the fairway at this point, as well as the values of the stern and bow distances from the borders of the fairway, are easily calculated.
Определение динамических параметров изменения указанных величин для обоих вариантов производится сравнением измерений через заданные промежутки времени. Причем, поскольку цель очень велика и находится в ближней зоне ГАС, получаемый от нее эхо-сигнал также велик, что позволяет значительно повысить порог обнаружения сигнала и тем самым отсечь большинство помех и ложных сигналов. Поэтому нет необходимости накапливать как для РЛС результаты за довольно длительный промежуток времени для выделения полезного сигнала на фоне помех.The determination of the dynamic parameters of the change in the indicated values for both variants is carried out by comparing the measurements at given intervals. Moreover, since the target is very large and located in the near zone of the GAS, the echo signal received from it is also large, which can significantly increase the signal detection threshold and thereby cut off most of the interference and false signals. Therefore, there is no need to accumulate results for a radar over a rather long period of time for highlighting a useful signal against a background of interference.
Таким образом, включение в состав средств контроля СУДС ГАС, внешние устройства которых (приемно-передающие устройства) располагаются вблизи опасных участков фарватера, а получаемая от них информация о положении проходящего вблизи судна используется для определения положения продольной оси судна относительно оси фарватера, координат местоположения его геометрического центра, расстояний носа и кормы судна от границ фарватера (границ запретных зон) и динамики изменения этих параметров, представление результатов расчетов в цифровом виде и в виде отображения на индикаторе оператору для использования при выработке решений по управлению движением проводимого судна, освобождает оператора от необходимости вглядываться в экран индикатора, чтобы уловить минимальные отклонения от маршрута, от проведения сопутствующих сложных операций расчета данных для определения необходимой коррекции, а также обеспечивает его без существенной задержки данными, которые могут помочь немедленно скорректировать отклонения и возможные ошибочные действия. Предлагаемая технология позволяет устранить, либо существенно снизить недостатки, присущие существующим СУДС, опирающимся на использование в основном радиолокационной информации, оперативно обеспечить оператора информацией о положении судна в ходе выполнения маневров и тем самым обеспечить существенное повышение безопасности судовождения в сложных судоходных и погодных условиях, соответственно снизить возможность экологических катастроф, а также позволить успешно завершить проводку судна (или вывести его в безопасное место) в условиях внезапного отсутствия или снижения качества информации от других средств контроля СУДС (БРЛС, АИС, ГЛОНАСС/GPS), используя информацию только от ГАС.Thus, the inclusion in the control system of the VAS GAS, the external devices of which (transmitting and receiving devices) are located near dangerous sections of the fairway, and the information received from them about the position of the vessel passing near the vessel, is used to determine the position of the longitudinal axis of the vessel relative to the axis of the fairway, its coordinates the geometric center, the bow and stern of the vessel from the borders of the fairway (boundaries of forbidden zones) and the dynamics of changes in these parameters, the presentation of the calculation results in digital form e and in the form of a display on the indicator to the operator for use in making decisions on controlling the movement of the vessel being carried out, frees the operator from having to peer into the indicator screen to catch minimal deviations from the route, from carrying out the accompanying complex data calculation operations to determine the necessary correction, and also provides without significant delay with data that can help immediately correct deviations and possible erroneous actions. The proposed technology allows to eliminate or significantly reduce the shortcomings inherent in the existing VTS, based on the use of mainly radar information, to quickly provide the operator with information on the position of the vessel during the maneuvers, and thereby provide a significant increase in the safety of navigation in difficult shipping and weather conditions, and accordingly reduce the possibility of environmental disasters, as well as allow you to successfully complete the wiring of the vessel (or bring it to a safe place) in the condition due to the sudden absence or decrease in the quality of information from other VTS control systems (radar, AIS, GLONASS / GPS), using information only from the CEO.
Изобретение обеспечивает решения проблемы повышения безопасности судовождения и, соответственно, экологической безопасности и безопасности уникальных инженерных сооружений, за счет повышения точности и оперативности определения параметров движения судов при прохождении опасных участков акватории, в том числе определения положения судна относительно границ фарватера (границ зон безопасности).The invention provides solutions to the problem of improving the safety of navigation and, accordingly, environmental safety and the safety of unique engineering structures, by improving the accuracy and efficiency of determining the parameters of the movement of vessels during the passage of dangerous sections of the water area, including determining the position of the vessel relative to the borders of the fairway (borders of safety zones).
Для установки на сложных участках фарватеров и выполнения вышеуказанных операций могут быть использованы существующие ГАС, работающие в активном режиме, осуществляющие автоматическое слежение за объектом и обеспечивающие необходимую для данной конкретной СУДС точность определения азимутов и дальностей до цели, например, такие как описанная в патенте RU 2225991 «Навигационная гидроакустическая станция освещения ближней обстановки», G01S 15/00, G01S 7/52 или гидроакустические станции активного действия (http://slovari.yandex.ru > БСЭ. 1969-1978).To install on complex sections of the fairways and perform the above operations, existing GAS operating in active mode, automatically tracking the object and providing the accuracy for determining the azimuths and ranges to the target necessary for a given VMS, for example, such as described in patent RU 2225991, can be used. “Navigation hydroacoustic station for lighting near situations”, G01S 15/00, G01S 7/52 or active hydroacoustic stations (http://slovari.yandex.ru> BSE. 1969-1978).
Для осуществления заявленного способа необходима доработка программного обеспечения системы обработки информации СУДС для обеспечения выполнения описанных выше операций и формирования изображения на индикаторе оператора.To implement the claimed method, it is necessary to modify the software of the VTS information processing system to ensure that the above operations are performed and the image is formed on the operator indicator.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2013128088/28A RU2546846C2 (en) | 2013-06-20 | 2013-06-20 | Method of determining position of vessel and motion characteristics thereof |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2013128088/28A RU2546846C2 (en) | 2013-06-20 | 2013-06-20 | Method of determining position of vessel and motion characteristics thereof |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2013128088A RU2013128088A (en) | 2014-12-27 |
| RU2546846C2 true RU2546846C2 (en) | 2015-04-10 |
Family
ID=53278461
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2013128088/28A RU2546846C2 (en) | 2013-06-20 | 2013-06-20 | Method of determining position of vessel and motion characteristics thereof |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2546846C2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2685705C1 (en) * | 2018-08-30 | 2019-04-23 | Акционерное общество "Российская корпорация ракетно-космического приборостроения и информационных систем" (АО "Российские космические системы") | Method of determining ship own position based on automatic identification system signals and device for its implementation |
| RU2779283C1 (en) * | 2021-11-24 | 2022-09-05 | Федеральное государственное казенное военное образовательное учреждение высшего образования "Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил "Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина" (г. Воронеж) Министерства обороны Российской Федерации | Method for determining an object's own location in space and a device implementing it |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112348896A (en) * | 2020-11-27 | 2021-02-09 | 中船重工鹏力（南京）大气海洋信息系统有限公司 | Method for self-adaptive layout of target label in VTS system |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2097784C1 (en) * | 1993-07-28 | 1997-11-27 | Владимир Тарасович Артемов | Method of independent generation of information for pilotage of ships in narrow fairways and device for its realization |
| RU2207585C2 (en) * | 2001-09-12 | 2003-06-27 | Федеральное государственное унитарное предприятие Научно-производственное объединение автоматики | Method of visualization of navigation conditions for ship navigation |
| RU2308055C2 (en) * | 2005-08-22 | 2007-10-10 | Институт автоматики и процессов управления Дальневосточного отделения Российской Академии наук (ИАПУ ДВО РАН) | Method for forming of image of sea vessel contour according to radar surveillances |
| RU2359860C1 (en) * | 2007-10-18 | 2009-06-27 | Институт автоматики и процессов управления Дальневосточного отделения Российской Академии наук (ИАПУ ДВО РАН) | Method of remote sensing alignment of steering wheel of sea vessel using radar observations |
| CN101644759A (en) * | 2008-12-23 | 2010-02-10 | 中国科学院声学研究所 | Submarine object-locating system based on dualistic structure and locating method |
| RU2382987C1 (en) * | 2008-11-10 | 2010-02-27 | Открытое Акционерное Общество "Центральный Научно-Исследовательский Институт "Курс" | Device for guiding vessel on narrow sections of channels |
| RU2470317C1 (en) * | 2011-07-13 | 2012-12-20 | Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники и технологии" (ФГУП "ЦНИИ СЭТ") | Differential-range hydroacoustic device for determining position of surface or underwater vessel relative given channel |
| RU2483327C2 (en) * | 2011-08-01 | 2013-05-27 | Российская Федерация, От Имени Которой Выступает Министерство Промышленности И Торговли Российской Федерации | Integrated system for navigation and controlling movement for self-contained unmanned underwater vehicles |
-
2013
- 2013-06-20 RU RU2013128088/28A patent/RU2546846C2/en active
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2097784C1 (en) * | 1993-07-28 | 1997-11-27 | Владимир Тарасович Артемов | Method of independent generation of information for pilotage of ships in narrow fairways and device for its realization |
| RU2207585C2 (en) * | 2001-09-12 | 2003-06-27 | Федеральное государственное унитарное предприятие Научно-производственное объединение автоматики | Method of visualization of navigation conditions for ship navigation |
| RU2308055C2 (en) * | 2005-08-22 | 2007-10-10 | Институт автоматики и процессов управления Дальневосточного отделения Российской Академии наук (ИАПУ ДВО РАН) | Method for forming of image of sea vessel contour according to radar surveillances |
| RU2359860C1 (en) * | 2007-10-18 | 2009-06-27 | Институт автоматики и процессов управления Дальневосточного отделения Российской Академии наук (ИАПУ ДВО РАН) | Method of remote sensing alignment of steering wheel of sea vessel using radar observations |
| RU2382987C1 (en) * | 2008-11-10 | 2010-02-27 | Открытое Акционерное Общество "Центральный Научно-Исследовательский Институт "Курс" | Device for guiding vessel on narrow sections of channels |
| CN101644759A (en) * | 2008-12-23 | 2010-02-10 | 中国科学院声学研究所 | Submarine object-locating system based on dualistic structure and locating method |
| RU2470317C1 (en) * | 2011-07-13 | 2012-12-20 | Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники и технологии" (ФГУП "ЦНИИ СЭТ") | Differential-range hydroacoustic device for determining position of surface or underwater vessel relative given channel |
| RU2483327C2 (en) * | 2011-08-01 | 2013-05-27 | Российская Федерация, От Имени Которой Выступает Министерство Промышленности И Торговли Российской Федерации | Integrated system for navigation and controlling movement for self-contained unmanned underwater vehicles |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2685705C1 (en) * | 2018-08-30 | 2019-04-23 | Акционерное общество "Российская корпорация ракетно-космического приборостроения и информационных систем" (АО "Российские космические системы") | Method of determining ship own position based on automatic identification system signals and device for its implementation |
| RU2779283C1 (en) * | 2021-11-24 | 2022-09-05 | Федеральное государственное казенное военное образовательное учреждение высшего образования "Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил "Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина" (г. Воронеж) Министерства обороны Российской Федерации | Method for determining an object's own location in space and a device implementing it |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2013128088A (en) | 2014-12-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10424205B2 (en) | Auxiliary berthing method and system for vessel | |
| US9541403B2 (en) | Method and device for displaying route | |
| EP2082259B1 (en) | Methods and apparatus for providing target altitude estimation in a two dimensional radar system | |
| US8319679B2 (en) | Systems and methods for predicting locations of weather relative to an aircraft | |
| Sang et al. | CPA calculation method based on AIS position prediction | |
| RU2392635C2 (en) | Method for detecting and determining coordinates of search object | |
| RU2483280C1 (en) | Navigation system | |
| US20120130571A1 (en) | Method for Navigation in No-Passing Zones | |
| RU2546846C2 (en) | Method of determining position of vessel and motion characteristics thereof | |
| US9772403B2 (en) | Vehicle position validation | |
| RU120077U1 (en) | ON-BOARD RADIOTECHNICAL COMPLEX OF NAVIGATION AND LANDING OF MARINE BASING AIRCRAFT | |
| WO2022230332A1 (en) | Ship monitoring system, ship monitoring method, information processing device, and program | |
| RU165915U1 (en) | SYSTEM OF AUTOMATIC WIRING OF VESSELS ON A PRESENT MOTION TRAJECTORY | |
| KR100760979B1 (en) | The system for detecting position of vessel and the method thereof | |
| RU2550299C2 (en) | Method of determining true velocity of ship from measurements of travel distance on tack from fixed constellation of spacecraft of mid-orbit satellite radio navigation system | |
| JP7489289B2 (en) | Route calculation device | |
| JPS6369000A (en) | Setting of forecast danger range of collision | |
| Rutkowski | Practical aspects of using radar in maritime navigation with analysis of its potential errors and limitations | |
| RU2411159C1 (en) | Method of conning sea and river ships along preset course | |
| US20240109626A1 (en) | Ship monitoring system, ship monitoring method, and information processor | |
| Olsen | Fixing | |
| Vierhaus et al. | Trajectory optimisation for inland water vessels based on a next generation PNT-unit | |
| Akmaykin et al. | Radar Systems of Maritime Transport | |
| Śniegocki et al. | Possibility of integration of navigational information on electronic chart | |
| Olsen | Internal Aids to Navigation and Systems |