RU2534163C1 - Tamping method of railway track cross-ties - Google Patents
Tamping method of railway track cross-ties Download PDFInfo
- Publication number
- RU2534163C1 RU2534163C1 RU2013139824/11A RU2013139824A RU2534163C1 RU 2534163 C1 RU2534163 C1 RU 2534163C1 RU 2013139824/11 A RU2013139824/11 A RU 2013139824/11A RU 2013139824 A RU2013139824 A RU 2013139824A RU 2534163 C1 RU2534163 C1 RU 2534163C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- tool
- tamping
- path
- machine
- sleepers
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к способам подбивки шпал железнодорожного пути.The invention relates to methods for knocking down railway sleepers.
Изобретение может быть использовано при строительстве и ремонте железнодорожного пути совместно с его выправкой.The invention can be used in the construction and repair of a railway track together with its dressing.
В настоящее время известны способы определения фактического (натурного) положения железнодорожного пути, расчеты его оптимального пространственного проектного положения, перемещения рельсошпальной решетки и установки ее в проектное положение. В процессе выправки и подбивки пути дополнительно определяют положение пути, а выправляют путь в соответствии с результатом сравнения величин, дополнительно определенных контрольно-измерительной системой, с соответствующими программными величинами [1], [2].Currently, methods are known for determining the actual (full-scale) position of a railway track, calculating its optimal spatial design position, moving the rail-sleeper lattice, and installing it in the design position. In the process of straightening and tamping the path, the position of the path is additionally determined, and the path is straightened in accordance with the result of comparing the values additionally determined by the control and measuring system with the corresponding program values [1], [2].
Недостатком данного способа является изменение взаимного расположения пути и подбивочного инструмента при изменении величин подъемки ввиду отсутствия связи программных величин выправки с величиной заглубления подбивочного инструмента.The disadvantage of this method is the change in the relative position of the path and the tamping tool when changing the values of the lift due to the lack of connection of the programmed values of the dressing with the depth of the tamping tool.
Известен способ [3] подбивки шпал железнодорожного пути, заключающийся в определении величины подъемки рельсов в каждой точке обрабатываемого участка пути, задании величины заглубления подбоек, исходя из вертикальных размеров рельса и шпалы, и выправки пути, причем заглубление подбоек в балласт производят на величину, отличную для каждой точки пути от предварительно заданной величины, а величина отличия прямо пропорциональна величине подъемки пути и расстоянию от оси задней тележки машины до центра подбивочного блока и обратно пропорциональна расстоянию от оси задней тележки до оси колеса измерительного устройства.There is a method [3] of knocking down railway sleepers, which consists in determining the amount of rail raisings at each point of the processed track section, setting the depths of the joints, based on the vertical dimensions of the rail and sleepers, and straightening the path, moreover, the depths of the joints in the ballast produce an amount excellent for each waypoint from a predetermined value, and the difference is directly proportional to the amount of lifting the path and the distance from the axis of the rear carriage of the machine to the center of the tamping block and inversely proportional tional to the distance from the rear truck axle to the wheel axis of the measuring device.
Недостатком данного способа является изменение взаимного расположения пути и подбивочного инструмента при изменении кривизны пути в вертикальной плоскости в виду разницы продольного расположения средней измерительной тележки и подбивочного блока, а также в связи с использованием программных величин подъемки в двух невзаимосвязанных измерительных системах.The disadvantage of this method is the change in the relative position of the path and the tamping tool when the curvature of the path changes in the vertical plane due to the difference in the longitudinal position of the middle measuring trolley and the tamping unit, as well as in connection with the use of programmed lift values in two non-interconnected measuring systems.
Наиболее близким является способ [4] подбивки шпал железнодорожного пути, заключающийся в задании величины заглубления подбоек, исходя из вертикальных размеров рельса и шпалы, и выправки пути посредством остановки машины над шпалой, подъемки пути, заглубления подбоек в балласт, перемещения подбоек к шпале, подъема подбоек в исходное положение с их разведением и перемещения к следующей шпале, причем заглубление подбоек в балласт производят на величину, отличную для каждой точки пути от предварительно заданной величины, а величина отличия прямо пропорциональна величине подъемки пути и расстоянию от оси задней тележки машины до центра подбивочного блока и обратно пропорциональна расстоянию от оси задней тележки до оси опорного ролика средней тележки измерительного устройства, причем величину отличия определяют по величине подъемки пути относительно рамы машины в точке оси опорного ролика средней тележки измерительного устройства с помощью дополнительного датчика.The closest is the method [4] of knocking out railway sleepers, setting the amount of penetration of the joints, based on the vertical dimensions of the rail and sleepers, and straightening the path by stopping the machine above the sleepers, lifting the path, deepening the joints into the ballast, moving the joints to the sleepers, lifting the treads in the initial position with their dilution and moving to the next sleepers, and the deepening of the taps in the ballast is carried out by an amount different from the predetermined value for each waypoint, and the difference it is directly proportional to the amount of the path lift and the distance from the axis of the rear carriage of the machine to the center of the tamping unit and inversely proportional to the distance from the axis of the rear carriage to the axis of the support roller of the middle carriage of the measuring device, the difference being determined by the amount of the path lift relative to the machine frame at the point of the axis of the support roller of the middle trolley measuring device using an additional sensor.
Недостатком данного способа является изменение взаимного проектного расположения пути и подбивочного инструмента при изменении кривизны пути в вертикальной плоскости в виду линейной зависимости положения опорного ролика средней тележки измерительного устройства и положения подбивочного блока, к тому же наличие дополнительного элемента (датчика) ведет к усложнению используемой машины и снижению ее надежности.The disadvantage of this method is the change in the mutual design location of the path and the tamping tool when the curvature of the path changes in the vertical plane due to the linear dependence of the position of the support roller of the middle trolley of the measuring device and the position of the tamping unit, moreover, the presence of an additional element (sensor) complicates the machine used and reduce its reliability.
Техническим результатом изобретения является повышение стабильности поддержания заглубления инструмента в балласт относительно опорной поверхности каждой из шпал на протяжении всего обрабатываемого участка железнодорожного пути с одновременным упрощением применяемой техники и повышением надежности.The technical result of the invention is to increase the stability of maintaining the burial of the tool in the ballast relative to the supporting surface of each of the sleepers throughout the entire processed section of the railway track while simplifying the technique used and increasing reliability.
Для достижения этого технического результата в предлагаемом способе подбивки шпал железнодорожного пути для расчета величины заглубления инструмента вначале производят для каждой шпалы перевод координат натурного и проектного положения пути в подвижную систему координат машины, затем дополнительно определяют положение нулевой точки подбивочного инструмента на базе машины для каждой шпалы каждого рельса, а величину корректировки заглубления инструмента определяют по результату сравнения проектного положения пути в пространстве и положения нулевой точки подбивочного инструмента на базе машины в районе подбивки.To achieve this technical result, in the proposed method for knocking down railway sleepers to calculate the depth of the tool, first, for each sleepers, the coordinates of the natural and design position of the track are translated into the moving coordinate system of the machine, then the position of the zero point of the knocking tool on the base of the machine for each sleepers of each is additionally determined rail, and the amount of adjustment of the depth of the tool is determined by comparing the design position of the track in space and the position of the zero point of the tamping tool on the basis of the machine in the area of tamping.
При расчете координаты передней опоры рамы машины для обоих рельс принимают равными среднему арифметическому координат левого и правого рельса в данном поперечном сечении пути.When calculating the coordinates of the front support of the machine frame for both rails, they are taken equal to the arithmetic mean of the coordinates of the left and right rail in a given cross section of the path.
При расчете координаты передней опоры рамы машины для обоих рельс принимают равными среднему арифметическому координат левого и правого рельса под колесами передней ходовой тележки.When calculating the coordinates of the front support of the machine frame for both rails, they are assumed to be equal to the arithmetic average of the coordinates of the left and right rail under the wheels of the front undercarriage.
Определение положения нулевой точки подбивочного инструмента на базе машины и/или величины корректировки заглубления инструмента и/или окончательной величины заглубления инструмента производят до начала выправки пути.Determining the position of the zero point of the tamping tool on the basis of the machine and / or the value of the adjustment of the depth of the tool and / or the final value of the depth of the tool is made before straightening the path.
Определение положения нулевой точки подбивочного инструмента на базе машины и/или величины корректировки заглубления инструмента и/или окончательной величины заглубления инструмента производят для каждой шпалы отдельно, причем для первой шпалы расчет производят непосредственно перед заглублением инструмента, а для каждой последующей после окончания заглубления инструмента для подбивки предыдущей шпалы.The determination of the position of the zero point of the tapping tool on the basis of the machine and / or the value of adjusting the depth of the tool and / or the final value of the depth of the tool is carried out for each sleepers separately, and for the first sleepers, the calculation is made immediately before the deepening of the tool, and for each subsequent one after the completion of deepening the tool for tamping previous sleepers.
Для пояснений реализации предлагаемых решений изображены:For explanations of the implementation of the proposed solutions are depicted:
фиг.1 - выправочно-подбивочно-рихтовочная машина, общий вид;figure 1 - straightening-tamping-leveling machine, General view;
фиг.2 - устройство и расположение рабочих органов на машине;figure 2 - device and location of the working bodies on the machine;
фиг.3 - схема измерительного устройства и машины;figure 3 - diagram of the measuring device and machine;
фиг.4 - схема контроля проектного положения пути измерительным устройством;figure 4 - control circuit design position of the path measuring device;
фиг.5 - схема определения отклонения точек проектного положения пути относительно базы машины на прямом пути;5 is a diagram for determining the deviation of the points of the design position of the path relative to the base of the machine on a direct path;
фиг.6 - схема определения отклонения точек проектного положения пути относительно базы машины на радиусном (горб или яма) пути;6 is a diagram for determining the deviation of the points of the design position of the path relative to the base of the machine on a radial (hump or pit) path;
фиг.7 и 8 - схемы для определения расположения передней опоры рамы машины на пути.7 and 8 are diagrams for determining the location of the front support of the machine frame on the way.
Предлагаемый способ подбивки шпал железнодорожного пути заключается в том, что на измерительной базе определяют его натурное положение в пространстве относительно неподвижных координат, затем вычисляют проектное положение пути, выправляют путь постановкой его в проектное положение и производят подбивку балласта под шпалы путем заглубления инструмента в балласт на определенную относительно рамы машины величину Hз с учетом верхнего строения пути (размеров рельса, шпалы и необходимого зазора «a») и корректировки величины заглубления, причем для расчета величины заглубления инструмента вначале производят для каждой шпалы перевод координат натурного и проектного положения пути в подвижную систему координат машины, затем дополнительно определяют положение нулевой точки подбивочного инструмента на базе машины для каждой шпалы каждого рельса, а величину корректировки заглубления инструмента определяют по результату сравнения проектного положения пути в пространстве и положения нулевой точки подбивочного инструмента на базе машины в районе подбивки.The proposed method for knocking down railway sleepers is that its natural position in space relative to fixed coordinates is determined on a measuring base, then the design position of the track is calculated, the path is straightened by setting it to the design position and knocking the ballast under the sleepers by deepening the tool into the ballast for a certain relative to the frame of the machine, the value of H s , taking into account the upper track structure (dimensions of the rail, sleepers and the necessary clearance “a”) and the adjustment of the depth, p To calculate the depth of the tool, first, for each sleepers, the coordinates of the natural and design position of the path are transferred to the moving coordinate system of the machine, then the position of the zero point of the tamping tool on the base of the machine for each sleepers of each rail is additionally determined, and the value of the adjustment of the depth of the tool is determined by the comparison the design position of the track in space and the position of the zero point of the tamping tool on the basis of the machine in the area of the tamping.
При расчете координаты передней опоры рамы машины для обоих рельс принимают равными среднему арифметическому координат левого и правого рельса в данном поперечном сечении пути или среднему арифметическому координат левого и правого рельса под колесами передней ходовой тележки.When calculating the coordinates of the front support of the machine frame for both rails, they are taken equal to the arithmetic average of the coordinates of the left and right rail in a given cross section of the path or the arithmetic average of the coordinates of the left and right rail under the wheels of the front undercarriage.
Определение положения нулевой точки подбивочного инструмента на базе машины и/или величины корректировки заглубления инструмента и/или окончательной величины (сигнала) заглубления инструмента производят для каждой из шпал участка до начала выправки пути или при выправке для каждой шпалы отдельно, причем для первой шпалы расчет производят непосредственно перед заглублением инструмента, а для каждой последующей после окончания заглубления инструмента для подбивки предыдущей шпалы.The determination of the position of the zero point of the tamping tool on the basis of the machine and / or the value of the adjustment of the depth of the tool and / or the final value (signal) of the depth of the tool is made for each of the sleepers of the section before straightening the path or when straightening for each sleepers separately, and for the first sleepers calculation immediately before deepening the tool, and for each subsequent after the deepening of the tool for tamping the previous sleepers.
Под положением пути в пространстве подразумевается множество ординат неровностей пути в продольном профиле относительно несдвигаемых точек по длине пути при измерении и выправке, а также относительно системы координат машины при подбивке. Пересчет точек положения пути из одной системы прямоугольных координат в другую производят по правилам поворота осей и переноса начала прямоугольных координат аналитической геометрии.The position of the path in space refers to the many ordinates of the roughness of the path in the longitudinal profile with respect to the non-movable points along the length of the path when measuring and straightening, as well as relative to the coordinate system of the machine when tamping. Recalculation of the points of the position of the path from one system of rectangular coordinates to another is carried out according to the rules of rotation of the axes and transfer of the origin of the rectangular coordinates of analytical geometry.
Машина для осуществления предлагаемого способа содержит раму 1 (Фиг.1), опирающуюся в точках D и F (Фиг.3) на ходовые тележки 2 и 3, установленные на раме 1: в точке E для каждого рельса 12 подбивочные устройства 4 с датчиком 5 положения относительно рамы, подъемное устройство 6, контрольно-измерительную систему с тележкой 7 в точке C и с базовыми тележками 8 и 9 в точках A и B для измерения стрел изгиба пути в продольном профиле с помощью троса 13. Ходовая тележка 2 и подбивочные устройства расположены между тележками 7 и 8 контрольно-измерительной системы. На раме 1 также установлены энергетическая установка и кабины. Причем при выправке и подбивке пути рама 1 машины в продольном направлении установлена шарнирно, а в поперечном направлении жестко связана с рамой задней ходовой тележки 2 и находится в постоянном положении относительно рельс, например, в плоскости, параллельной верхнему уровню головок рельс в поперечном сечении пути по оси ходовой тележки и на определенной высоте. Ходовая тележка 3 соединена с рамой 1 шарнирно как в продольном, так и в поперечном направлениях, например с помощью сферического подшипника, и удерживается на определенной высоте относительно рельс. Подбивочное устройство 4 для каждого рельса включает в себя инструменты 14 для уплотнения балласта под шпалами, например поворотные подбойки, установленные на подвижной в вертикальном направлении станине 15, и гидроприводы 16, 17. Система управления заглублением инструментов подбивочного устройства настроена таким образом, что при нахождении машины на прямом пути при положении подбивочного устройства, когда верхняя грань лопаток подбоек находится на одном уровне с точками касания колес передней и задней ходовых тележек с рельсом, сигнал датчика 5 принимается равным нулю. Такое положение подбоек назовем «нулевой точкой» подбивочного инструмента. Подъемное устройство 6 состоит из захватов 18 для рельсов, механизмов 19 подъема для осуществления подъема пути при выправке его в продольном профиле, например при помощи силовых цилиндров.The machine for implementing the proposed method contains a frame 1 (Figure 1), supported at points D and F (Figure 3) on the undercarriage 2 and 3 mounted on the frame 1: at point E for each
Машина также содержит устройство управления 10, которое с помощью контрольно-измерительной системы может производить измерение и расчет фактического (натурного) и расчет проектного положения пути, а также совместно с подъемным устройством обеспечивает постановку пути в проектное положение.The machine also contains a
Осуществление заявленного способа производится следующим образом.The implementation of the claimed method is as follows.
При непрерывном перемещении машины с помощью контрольно-измерительной системы датчиком 11 (Фиг.2) для каждого рельса измеряют стрелы изгиба пути в точке C в продольном профиле на измерительной базе AB. Можно производить измерение стрелы изгиба для одного рельса. В этом случае дополнительно определяют возвышение одного рельса относительно другого при помощи соответствующих датчиков. После чего производят определение расчетным способом фактического положения пути в пространстве относительно неподвижных прямоугольных координат на всем протяжении обрабатываемого участка пути, а также расчет проектного положения пути по известным методикам [1], [2].With continuous movement of the machine using the control and measuring system with a sensor 11 (Figure 2), for each rail, bend arrows are measured at point C in the longitudinal profile on the measuring base AB. You can measure the bend boom for a single rail. In this case, the elevation of one rail relative to another is additionally determined using appropriate sensors. After that, the actual position of the path in space relative to the fixed rectangular coordinates is determined by the calculation method along the entire processed section of the path, as well as the design position of the path is calculated by known methods [1], [2].
Измерение положения пути, а также расчеты фактического и проектного его положений могут производиться другими специализированными машинами.Measurement of the position of the track, as well as calculations of its actual and design provisions, can be performed by other specialized machines.
Далее производят расчет программы выправки пути для конкретной машины с определенными геометрическими параметрами контрольно-измерительной системы. Эта операция может производиться устройством управления 10 машины или отдельным компьютером по аналогичной программе.Next, they calculate the path straightening program for a particular machine with certain geometric parameters of the control and measuring system. This operation can be performed by the
Одновременно с расчетом программы выправки пути или после его производят расчет координат для каждой точки фактического и проектного положений пути в системе прямоугольных координат машины, т.е. когда ось абсцисс проходит через точки «o» и «k» (Фиг.6), расположенные на расстоянии DF базы машины. Причем точка «o» располагается в проектном положении выправленного пути, а точка «k» располагается на фактическом (невыправленном) пути.Simultaneously with the calculation of the path straightening program or after it, coordinates are calculated for each point of the actual and design position of the path in the rectangular coordinate system of the machine, i.e. when the abscissa axis passes through the points "o" and "k" (Fig.6), located at a distance DF of the base of the machine. Moreover, the point "o" is located in the design position of the straightened path, and the point "k" is located on the actual (non-corrected) path.
В местах превышения одного рельса над другим ввиду того, что во время выправки и подбивки пути рама машины в поперечном направлении жестко связана с рамой задней ходовой тележки, учитывают поворот системы координат машины вокруг оси абсцисс.In places where one rail exceeds the other, due to the fact that during straightening and tamping, the machine frame in the transverse direction is rigidly connected with the frame of the rear undercarriage, the rotation of the machine coordinate system around the abscissa axis is taken into account.
Исходя из того, что задняя ходовая тележка находится на выправленном участке AC (фиг.4 и 5) пути, совпадающем с проектным, а передняя ходовая тележка на невыправленном участке CB, с использование методов линейной интерполяции производят расчет положения нулевой точки подбивочного устройства и величины коррекции его заглубления относительно рамы машины.Based on the fact that the rear undercarriage is located on the straightened section AC (Figs. 4 and 5) of the path coinciding with the design, and the front undercarriage is on the unregulated section CB, using the linear interpolation methods, the zero point of the tamping device and the correction value are calculated its depth relative to the frame of the machine.
В общем случае величину hи коррекции заглубления подбивочного инструмента для каждой точки пути (Фиг.6) в поперечном сечении пути по точке E вычисляют по формуле:In the General case, the value of h and the correction of the depth of the tamping tool for each point of the path (Fig.6) in the cross section of the path at point E is calculated by the formula:
hи=Ym-Yi;h and = Y m —Y i ;
где Ym - координата проектного положения пути в системе координат машины;where Y m is the coordinate of the design position of the path in the coordinate system of the machine;
Yi - координата нулевой точки подбивочного инструмента в системе координат машины.Y i - the coordinate of the zero point of the tool in the coordinate system of the machine.
Исходя из определения нулевой точки подбивочного инструмента, Yi=0.Based on the determination of the zero point of the tamping tool, Y i = 0.
Величину hи коррекции заглубления подбивочного инструмента для каждой точки прямого пути (Фиг.5) в поперечном сечении пути по точке E можно вычислять по формуле:The value of h and the correction depth of the tamping tool for each point of the straight path (Figure 5) in the cross section of the path at point E can be calculated by the formula:
hи=hт/DF*DE;h = ht / DF * DE;
где: hт=Yп-Yф;where: ht = Y p -Y f ;
где Yп и Yф - соответственно проектная и фактическая координата пути в точке F в системе координат определения натурного и проектного положения пути;where Y p and Y f - respectively, the design and actual coordinate of the path at point F in the coordinate system for determining the natural and design position of the path;
DF и DE - геометрические параметры расположения опорных точек рамы машины и подбивочного устройства.DF and DE are the geometric parameters of the location of the reference points of the frame of the machine and the tamping device.
Для точного расчета в связи с тем, что координаты h1 левого и h2 правого (фиг.7) рельса в поперечном сечении пути по точке F не совпадают, а также с учетом шарнирного сочленения рамы машины с рамой передней ходовой тележки, координата точки «k» относительно проектного положения пути для расчета обоих подбивочных устройств принимается как среднее арифметическое, т.е. Yф=(h1+h2)/2.For an accurate calculation due to the fact that the coordinates h1 of the left and h2 of the right (Fig. 7) rail in the cross section of the path at point F do not coincide, and also taking into account the articulation of the frame of the machine with the frame of the front running carriage, the coordinate of the point “k” relative to the design position of the path for calculating both tamping devices is taken as the arithmetic mean, i.e. Y f = (h1 + h2) / 2.
Если принять во внимание возможность различия кривизны левого и правого рельсов в рассматриваемом сечении пути с учетом независимой подвески каждой из колесных пар передней ходовой тележки, то для более точного расчета координату точки «k» (фиг.8) относительно проектного положения пути для расчета обоих подбивочных устройств можно принимать как среднее арифметическое координат рельс в точках контакта колес передней ходовой тележки, т.е. Yф=(h3+h4+h5+h6)/4, и h7=h8/2.If we take into account the possibility of differences in the curvature of the left and right rails in the track section under consideration, taking into account the independent suspension of each of the wheelsets of the front running carriage, then for a more accurate calculation, the coordinate of the point “k” (Fig. 8) relative to the design position of the track for calculating both tampers devices can be taken as the arithmetic average of rail coordinates at the contact points of the wheels of the front undercarriage, i.e. Y f = (h3 + h4 + h5 + h6) / 4, and h7 = h8 / 2.
Для определения требуемого значения сигнала датчика 5 заглубления инструмента в балласт для каждой точки пути, из величины, назначенной исходя из конструктивных размеров верхнего строения пути, вычитают величину hи коррекции заглубления подбивочного инструмента.To determine the required value of the signal of the
Результаты вычислений записывают в память устройства управления.The calculation results are recorded in the memory of the control device.
Для выполнения работ машину устанавливают в начало обрабатываемого участка и начинают выправлять и подбивать путь. При этом перед очередным опусканием инструмента в балласт или одновременно с этим устройство управления извлекает из памяти значение сигнала датчика 5 заглубления каждого инструмента в балласт для соответствующей точки пути. Опускание инструмента производят до тех пор, пока текущее значение сигнала датчика не сравняется с величиной, извлеченной из памяти устройства управления. При равенстве упомянутых величин сигналов опускание инструмента прекращают, производят перемещение балласта под шпалу и его уплотнение. После этого инструмент поднимают из балласта, машина переезжает к следующей шпале и цикл повторяется.To perform the work, the machine is installed at the beginning of the cultivated area and begin to straighten and knock out the path. In this case, before the next lowering of the tool in the ballast or at the same time, the control device extracts from the memory the value of the signal of the
Процесс вычисления требуемого значения сигнала датчика 5 заглубления инструмента в балласт может быть прерван на любой стадии: определения положения нулевой точки подбивочного инструмента на базе машины, величины корректировки заглубления инструмента, или окончательной величины заглубления инструмента для каждой из шпал участка. Результаты процесса записывают в память компьютера. При этом перед очередным опусканием инструмента в балласт или одновременно с этим устройство управления извлекает из памяти записанную величину и доводит процесс вычисления значения сигнала датчика 5 заглубления каждого инструмента в балласт для соответствующей точки пути до конца. Опускание инструмента производят до тех пор, пока текущее значение сигнала датчика не сравняется с вычисленной величиной.The process of calculating the required value of the signal of the
Пересчет точек положения пути из одной системы прямоугольных координат в другую, расчет положения нулевой точки подбивочного устройства и величины коррекции его заглубления относительно рамы машины или требуемого значения сигнала датчика 5 заглубления инструмента в балласт для каждой точки пути могут быть выполнены во время подбивки для каждой шпалы отдельно, причем для первой шпалы расчет производят непосредственно перед заглублением инструмента, а для каждой последующей после окончания заглубления инструмента для подбивки предыдущей шпалы. При этом запись результата вычислений не обязательна, а опускание инструмента производят до тех пор, пока текущее значение сигнала датчика не сравняется с вычисленной величиной устройства управления.Recalculation of the points of the path from one rectangular coordinate system to another, the calculation of the position of the zero point of the tamping device and the correction value of its depth relative to the machine frame or the required value of the signal of the
Таким образом, благодаря тому, что данные о проектном и натурном положении пути, нулевой точке инструмента, геометрических параметрах конкретной машины и сигнале контроля положения инструмента отраженны в одной системе координат, устройство управления обеспечивает точное поддержание взаимного расположения подбивочного инструмента и шпалы пути при любых отклонениях геометрических характеристик исходного положения пути с одновременным повышением надежности.Thus, due to the fact that the data on the design and natural position of the path, the zero point of the tool, the geometric parameters of a particular machine and the signal for monitoring the position of the tool are reflected in one coordinate system, the control device provides accurate maintenance of the relative position of the tamping tool and the track sleepers for any deviations of geometric characteristics of the initial position of the path with a simultaneous increase in reliability.
Список цитированных документовList of cited documents
[1] «Автоматизированная система съемки, расчетов и выправки пути «Навигатор»» Сибирского государственного университета путей сообщения, НИЦ «Путеец». Руководство по эксплуатации.[1] “Automated system for surveying, calculating and straightening the Navigator track”, Siberian State University of Railway Engineering, SIC “Prayets”. Manual.
[2] Патент 2098538 МПК6 E01B 29/04, E01B 33/00, E01B 35/00 «Способ выправки железнодорожного пути, путевая машина и устройство для управления выправкой железнодорожного пути».[2] Patent 2098538 IPC 6 E01B 29/04, E01B 33/00, E01B 35/00 “Method for straightening a railway track, track machine and device for controlling the straightening of a railway track”.
[3] Патент 2372440 МПК: E01B 27/12 «Способ подбивки шпал железнодорожного пути».[3] Patent 2372440 IPC: E01B 27/12 “Method for knocking down railway sleepers”.
[4] АС 2468136, МПК: E01B 27/16 «Способ подбивки шпал железнодорожного пути и машина для его осуществления».[4] AC 2468136, IPC: E01B 27/16 “Method for knocking down railway sleepers and a machine for its implementation”.
Claims (5)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2013139824/11A RU2534163C1 (en) | 2013-08-27 | 2013-08-27 | Tamping method of railway track cross-ties |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2013139824/11A RU2534163C1 (en) | 2013-08-27 | 2013-08-27 | Tamping method of railway track cross-ties |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2534163C1 true RU2534163C1 (en) | 2014-11-27 |
Family
ID=53382950
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2013139824/11A RU2534163C1 (en) | 2013-08-27 | 2013-08-27 | Tamping method of railway track cross-ties |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2534163C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2757104C1 (en) * | 2018-08-20 | 2021-10-11 | ХП3 Реал ГмбХ | Method for automatic correction of railway track position |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2098538C1 (en) * | 1996-08-27 | 1997-12-10 | Товарищество с ограниченной ответственностью "МАТЕСС" | Method of track levelling, track machine and device to control track levelling |
| JP2000144606A (en) * | 1998-11-11 | 2000-05-26 | Franz Plasser Bahnbaumas Ind Gmbh | Track tamping method and machine |
| RU2372440C1 (en) * | 2008-01-28 | 2009-11-10 | Николай Михайлович Балезин | Method for tamping of railway sleepers |
| RU2468136C1 (en) * | 2011-03-30 | 2012-11-27 | Максим Николаевич Балезин | Method for railway track sleeper tamping and machine for its realisation |
-
2013
- 2013-08-27 RU RU2013139824/11A patent/RU2534163C1/en active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2098538C1 (en) * | 1996-08-27 | 1997-12-10 | Товарищество с ограниченной ответственностью "МАТЕСС" | Method of track levelling, track machine and device to control track levelling |
| JP2000144606A (en) * | 1998-11-11 | 2000-05-26 | Franz Plasser Bahnbaumas Ind Gmbh | Track tamping method and machine |
| RU2372440C1 (en) * | 2008-01-28 | 2009-11-10 | Николай Михайлович Балезин | Method for tamping of railway sleepers |
| RU2468136C1 (en) * | 2011-03-30 | 2012-11-27 | Максим Николаевич Балезин | Method for railway track sleeper tamping and machine for its realisation |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2757104C1 (en) * | 2018-08-20 | 2021-10-11 | ХП3 Реал ГмбХ | Method for automatic correction of railway track position |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2667018C1 (en) | Method of calibration of track measuring devices | |
| CN105200877A (en) | Railway track calibration system | |
| CA2298110C (en) | A method of correcting the position of a track | |
| JP7305648B2 (en) | Track-building machines and methods for adjusting track height | |
| SU1259963A3 (en) | Movable straightening-ramming machine | |
| US20180274179A1 (en) | Tamping machine for compacting the ballast bed of a track | |
| CN106758602A (en) | A kind of staticaccelerator track ride comfort detecting system and method | |
| CA2968590A1 (en) | A method and device for compacting the ballast bed of a track | |
| CN106498853A (en) | A kind of construction method of high ferro across existing railway large-span steel bent cap | |
| CN107636233B (en) | Tamping machine for compacting a ballast bed of a track | |
| CN1231360A (en) | Method for correcting track position | |
| AU2019326255A1 (en) | Method for automatic correction of the position of a track | |
| RU2534163C1 (en) | Tamping method of railway track cross-ties | |
| JPH0285404A (en) | Runnable track correcting machine for compacting road bed and correcting height | |
| CN105780634B (en) | Paving thickness measuring system, method and paver | |
| CN107552935A (en) | A kind of fixed steel rail Flash Butt Welding automatic centering and measurement apparatus | |
| CN110231788B (en) | Remote control system and method based on self-walking rail grinding machine | |
| RU2372440C1 (en) | Method for tamping of railway sleepers | |
| CN108677631A (en) | One kind opening the preceding I type double-block type ballastless track rails of CRTS- of operation to exceeded regulation method and structure | |
| CN209851191U (en) | Single track PC roof beam template of high accuracy | |
| RU2468136C1 (en) | Method for railway track sleeper tamping and machine for its realisation | |
| CN103255689A (en) | Ballastless track bed plate elevation rapid inspection vehicle | |
| CN111549596B (en) | Online grinding construction method for railway steel rail mounting groove | |
| CN109537477B (en) | Construction method for dismantling old beam by portal frame | |
| CN203440723U (en) | Ballastless track bed plate elevation rapid detection vehicle |