NL1031437C2

NL1031437C2 - Railway system, embankment system, surveillance system involve method for monitoring speed of trains in relation to railway signalling

Info

Publication number: NL1031437C2
Application number: NL1031437A
Authority: NL
Inventors: Frits Makkinga
Original assignee: Movares Nederland Bv
Priority date: 2006-03-24
Filing date: 2006-03-24
Publication date: 2007-09-25

Abstract

The railway system (1), embankment system, surveillance system involve a method for monitoring the speed of trains in relation to railway signalling. Feed devices (4,5) provide at least one wireless receivable position determining signal which specifies the actual location of the front side of the railway train. Receiving equipment receives from the embankment system current information in respect of the railway signalling. Such information is stored in a data base (8). Further devices (7) activate a warning and/or a brake signal.

Description

SPOORVOERTUIGSYSTEEM, WAL SYSTEEM, BEWAKINGSSYSTEEM EN WERKWIJZE VOOR HET BEWAKEN VAN DE SNELHEID VAN SPOORVOERTUIGEN IN RELATIE TOT EEN SPOORWEGSIGNALERING.RAIL VEHICLE SYSTEM, WALKING SYSTEM, MONITORING SYSTEM AND METHOD FOR MONITORING THE SPEED OF RAIL VEHICLES IN RELATION TO A RAILWAY SIGNAL.

5 De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een spoorvoertuigsysteem voor het bewaken van de snelheid van een spoorvoertuig in relatie tot parameters van een spoorwegsignalering. De onderhavige uitvinding heeft verder betrekking op een walsysteem voor het bewaken van de snel-10 heid van verkeer van spoorvoertuigen in relatie tot parameters van een spoorwegsignalering. De onderhavige uitvinding heeft voorts betrekking op een bewakingssysteem voor het bewaken van de snelheid van spoorvoertuigen in relatie tot parameters van een spoorwegsignalering. Voorts heeft 15 de onderhavige uitvinding betrekking op een werkwijze voor het bewaken van de snelheid van spoorvoertuigen in relatie tot parameters van spoorwegsignalering.The present invention relates to a rail vehicle system for monitoring the speed of a rail vehicle in relation to parameters of a rail signaling. The present invention further relates to a rolling system for monitoring the speed of traffic of rail vehicles in relation to parameters of a railway signaling. The present invention further relates to a monitoring system for monitoring the speed of rail vehicles in relation to parameters of a railway signaling. The present invention furthermore relates to a method for monitoring the speed of rail vehicles in relation to parameters of rail signaling.

Er zijn systemen bekend voor het tot stilstand brengen van een trein wanneer deze een rood sein passeert. 20 De bekende systemen zijn aan beperkingen onderhevig. Het bijvoorbeeld in elk geval in Nederland bekende en gebruikte systeem ATB is geschikt voor het bewaken van de snelheid van een trein bij snelheden boven 40 kilometer per uur. Als bekend gevolg van dergelijke beperkingen komen 25 nog steeds ongeautoriseerde seinpassages voor en is er bij snelheden onder de 40 kilometer per uur op grond van een dergelijk systeem geen bescherming mogelijk.Systems are known for stopping a train when it passes a red signal. The known systems are subject to limitations. The ATB system, which is known and used in any case in the Netherlands, for example, is suitable for monitoring the speed of a train at speeds above 40 kilometers per hour. As a known consequence of such restrictions, unauthorized signal passages still occur and protection at speeds below 40 kilometers per hour is not possible on the basis of such a system.

Teneinde een veiliger systeem met meer functionaliteit mogelijk te maken, verschaft de onderhavige uitvin-30 ding een spoorvoertuigsysteem voor het bewaken van de snelheid van een spoorvoertuig in relatie tot parameters van een spoorwegsignalering, omvattende: - invoermiddelen voor het invoeren van gegevens met betrekking tot de snelheid en de locatie van het 35 spoorvoertuig op basis van ten minste één draadloos ontvangbaar plaatsbepalingssignaal voor het bepalen van de actuele locatie van de voorzijde van het spoorvoertuig, 1 0 3 1 43 7 2 - ontvangstmiddelen voor het vanaf een walsysteem ontvangen van actuele gegevens met betrekking tot de spoorwegsignalering, - een verwerkingseenheid met een geheugen voor het 5 verwerken van de actuele gegevens met betrekking tot de signalering, - uitvoermiddelen voor het uitvoeren van een waar-schuwings- en/of een remsignaal.In order to enable a safer system with more functionality, the present invention provides a rail vehicle system for monitoring the speed of a rail vehicle in relation to parameters of a railway signaling, comprising: input means for inputting data relating to the speed and location of the rail vehicle on the basis of at least one wirelessly receivable locating signal for determining the current location of the front of the rail vehicle, receiving means for receiving current data from a rolling system with relating to the railway signaling, - a processing unit with a memory for processing the current data with regard to the signaling, - output means for outputting a warning and / or a braking signal.

Een dergelijk systeem volgend de onderhavige uit-10 vinding biedt onder meer als voordeel dat actuele informatie met betrekking tot de locatie van de voorzijde van een spoorvoertuig kan worden gerelateerd aan actuele gegevens met betrekking tot de spoorwegsignalering. Hierdoor wordt het bijvoorbeeld mogelijk te bepalen of een voertuig zich 15 bevindt voor, in de nabijheid van of voorbij een rood sein op basis van deze gegevens. Het is bijvoorbeeld van belang dat de locatie van de voorzijde van het spoorvoertuig bekend is aangezien een spoorvoertuig enkele tientallen tot enkele honderden meters lang kan zijn waardoor gegevens 20 met betrekking tot bijvoorbeeld het midden of de achterzijde van een trein geen geschikte informatie verschaffen over de locatie ten opzichte van bijvoorbeeld een sein van de voorzijde van de trein.Such a system according to the present invention offers, inter alia, the advantage that up-to-date information relating to the location of the front of a rail vehicle can be related to up-to-date data relating to the railway signaling. This makes it possible, for example, to determine whether a vehicle is in front of, in the vicinity of or beyond a red signal on the basis of this data. For example, it is important that the location of the front of the rail vehicle is known since a rail vehicle can be several tens to several hundred meters long, so that data relating to, for example, the center or the rear of a train does not provide suitable information about the location with respect to, for example, a signal from the front of the train.

Het is derhalve mogelijk een spoorvoertuig tot 25 stilstand te brengen wanneer deze een onveilig sein (rood) voorbij rijdt of een onveilig sein voorbij dreigt te rijden. Bij voorkeur wordt voor het bepalen van de locatie van het spoorvoertuig gebruik gemaakt van een GPS-systeem. Een soortgelijk systeem dat in ontwikkeling is, is het zo-30 genoemde Galileo systeem. Plaatsbepaling op basis van sa-tellietgegevens heeft als voordeel dat het niet noodzakelijk is een infrastructuur voor het verschaffen van plaatsbepalingssignalen te bouwen en te onderhouden. Een dergelijk aards plaatsbepalingssysteem kan in het kader 35 van de onderhavige uitvinding eveneens worden toegepast.It is therefore possible to bring a rail vehicle to a halt when it passes an unsafe signal (red) or threatens to pass an unsafe signal. Preferably, a GPS system is used to determine the location of the rail vehicle. A similar system that is being developed is the so-called Galileo system. Positioning based on satellite data has the advantage that it is not necessary to build and maintain an infrastructure for providing positioning signals. Such an earthly locating system can also be used in the context of the present invention.

In een eerste voorkeursuitvoeringsvorm omvat het systeem verzendmiddelen voor het verzenden van gegevens 3 met betrekking tot het spoorvoertuig naar het walsysteem. Een voordeel hiervan is dat een actueel signaal kan worden gegeven aan bijvoorbeeld een treindienstleiding dat een trein een rood signaal heeft gepasseerd en dat hierdoor 5 een onveilige situatie is ontstaan. De treindienstleiding kan op grond van deze gegevens waarschuwingen uitzenden of bepaalde sporen buiten dienst te stellen danwel beveiligen door middel van een rood sein.In a first preferred embodiment, the system comprises sending means for sending data 3 relating to the rail vehicle to the rolling system. An advantage hereof is that an up-to-date signal can be given to, for example, a train control line that a train has passed a red signal and that an unsafe situation has arisen as a result. On the basis of this information, the train control can send warnings or put certain tracks out of service or protect them by means of a red signal.

Hiermee wordt met behulp van een systeem volgens 10 de onderhavige uitvoeringsvorm eveneens een bestaand probleem voor het detecteren of een trein door rood rijdt of is gereden opgelost. Met behulp van bestaande systemen kan de treindienstleiding geen onderscheid maken of een storingsmelding bijvoorbeeld een foutief geplaatste kort-15 sluitlans, problemen met werkzaamheden, vandalisme en dergelijke betreft of dat een storing betrekking heeft op een trein die door een onveilig (rood) sein is gereden.Herewith, with the aid of a system according to the present embodiment, an existing problem for detecting whether a train runs through red or has been driven is also solved. With the help of existing systems, train control cannot distinguish whether a fault message concerns, for example, an incorrectly placed short-circuit lance, problems with work, vandalism and the like, or whether a fault relates to a train that has been driven by an unsafe (red) signal. .

Het met behulp van een system volgens de onderhavige uitvoeringsvorm bepalen of een trein aanwezig is op 20 een spoor draagt ertoe bij dat de gevolgen van valse meldingen van bestaande systemen kunnen worden verminderd. Hierdoor kunnen vertragingen worden voorkomen die met behulp van bestaande systemen niet kunne worden voorkomen.Determining with the aid of a system according to the present embodiment whether a train is present on a track contributes to the fact that the consequences of false reports from existing systems can be reduced. This can prevent delays that cannot be prevented with the help of existing systems.

Een verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat midde-25 len voor het bepalen van een stilstandpunt van een spoorvoertuig op basis van ten minste gegevens met betrekking tot locatie, snelheid en vertragingsparameters. Met behulp van een dergelijk stilstandpunt kan een spoorvoertuig tot remmen worden aangezet wanneer dit stilstandpunt een on-30 veilig (rood) sein nadert. Hierdoor kan een onveilige seinpassage door een spoorvoertuig worden voorkomen. Het is evenzeer mogelijk een roodseinpassage van een spoorvoertuig te voorspellen wanneer het stilstandpunt vanaf het rijdende spoorvoertuig gezien zich voorbij het sein 35 bevindt. In een dergelijk geval kan al voordat een spoorvoertuig tot stilstand is gekomen een signalering worden gegeven met betrekking tot de onveilige seinpassage. Hier- 4 door wordt het mogelijk andere spoorvoertuigen tijdig te waarschuwen voor de mogelijke gevolgen van de onveilige seinpassage.A further preferred embodiment comprises means for determining a standstill point of a rail vehicle on the basis of at least data with regard to location, speed and deceleration parameters. With the aid of such a standstill point, a rail vehicle can be caused to brake when this standstill point approaches an unsafe (red) signal. As a result, unsafe signal passage through a rail vehicle can be prevented. It is equally possible to predict a red-signal passage of a rail vehicle when the standstill point seen from the moving rail vehicle is beyond the signal 35. In such a case, an alert can be given with regard to the unsafe signal passage before a rail vehicle has come to a halt. This makes it possible to warn other rail vehicles in time about the possible consequences of the unsafe signal passage.

Bij voorkeur zijn bij een systeem volgens de on-5 derhavige uitvinding de invoermiddelen geschikt voor een GPS-sinaal of omvat het systeem een GPS-ontvanger, zoals bij voorkeur een D-GPS-ontvanger, een GPS-ontvanger met een hoge verversingsfrequentie en een hoge nauwkeurigheid zoals kan worden behaald middels een SIRF III chipset.Preferably, in a system according to the present invention, the input means are suitable for a GPS signal or the system comprises a GPS receiver, such as preferably a D-GPS receiver, a GPS receiver with a high refresh rate and a high accuracy as can be achieved with a SIRF III chipset.

10 Hierdoor wordt het mogelijk zeer nauwkeurig gegevens met betrekking tot de locatie en de snelheid van het spoor-voertuig te meten en te gebruiken. De toepassing van een D-GPS-ontvanger biedt de mogelijkheid een dergelijke meet-nauwkeurigheid te vergroten op basis van een verschilme-15 ting ten opzichte van een vast baken op de aarde. Zoals in het voorgaande reeds is genoemd, biedt het gebruikmaken van een GPS-systeem de mogelijkheid op relatief voordelige wijze accurate plaatsbepalingsgegevens te verkrijgen.This makes it possible to very accurately measure and use data regarding the location and speed of the rail vehicle. The use of a D-GPS receiver offers the possibility of increasing such a measurement accuracy on the basis of a difference measurement with respect to a fixed beacon on the earth. As already mentioned above, the use of a GPS system offers the possibility of obtaining accurate location data in a relatively advantageous manner.

In een verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat het 20 systeem middelen voor het invoeren van versnellingsgege-vens met betrekking tot het voertuig. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van bijvoorbeeld een gyroscoop of vaste toestandversnellingsbepalingsmiddelen welke op zichzelf bekend zijn. Een voordeel van het toepassen hiervan is dat 25 het systeem zelfs wanneer de draadloze plaatsbepaling (kortstondig) niet beschikbaar is, de actuele locatie van de voorzijde van het voertuig kan worden bepaald aan de hand van een afgeleide op basis van de versnellingsgege-vens. Voorts kan voor een dergelijke secundaire plaatsbe-30 paling bij uitval van de GPS een kompas worden toegepast.In a further preferred embodiment the system comprises means for inputting acceleration data with respect to the vehicle. Use can for instance be made here of a gyroscope or solid state acceleration determining means which are known per se. An advantage of applying this is that even when the wireless positioning is not available (for a short time), the current location of the front of the vehicle can be determined on the basis of a derivative based on the acceleration data. Furthermore, a compass can be used for such a secondary location determination in the event of a GPS failure.

Bij voorkeur omvat het systeem voorts omrekenmid-delen voor het omrekenen van positiegegevens van GPS-coördinaten naar een vooraf bepaald signaleringscoördina-tenstelsel zoals een rijksdriehoekstelsel. Een voordeel 35 van een dergelijke uitvoeringsvorm is dat gebruik gemaakt kan worden van een coördinatenstelsel dat wordt toegepast bij de plaatsbepaling van bijvoorbeeld seinen van de sig- 5 nalering. Anderzijds is het eveneens mogelijk alle coördinaten van bijvoorbeeld seinen van een signalering om te rekenen naar coördinaten van bijvoorbeeld een GPS-systeem.Preferably, the system further comprises conversion means for converting position data from GPS coordinates to a predetermined signaling coordinate system such as a government triangle system. An advantage of such an embodiment is that use can be made of a coordinate system that is used in the location of, for example, signals of the signaling. On the other hand, it is also possible to convert all coordinates of, for example, signals of a signaling to coordinates of, for example, a GPS system.

In een verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat het 5 systeem middelen voor het bepalen van voor het spoorvoer-tuig geldende vertragingsparameters. Een voordeel hiervan is dat voor een voertuigspecifieke vertragingsparameters kunnen worden gebruikt bij bewerkingen door de verwer-kingseenheid of bij bijvoorbeeld het bepalen van het stil-10 standpunt. Dergelijke vertragingsparameters kunnen worden bepaald op basis van meetgegevens van ten minste een eerdere remweg van het spoorvoertuig. Op alternatieve wijze is het mogelijk gebruik te maken van bekende voertuigpara-meters. Hierbij kan worden gedacht aan het gewicht, de 15 lengte of de locomotiefinzet.In a further preferred embodiment the system comprises means for determining delay parameters applicable to the rail vehicle. An advantage hereof is that for vehicle-specific deceleration parameters can be used in operations by the processing unit or in, for example, determining the stationary position. Such deceleration parameters can be determined on the basis of measurement data from at least one previous braking distance of the rail vehicle. Alternatively, it is possible to use known vehicle parameters. Consideration can be given here to the weight, the length or the locomotive insert.

Bij voorkeur omvat het systeem voorts middelen voor het bepalen van een verzameling seinen waarvan de vooraf bepaalde signalering het remmen dient te initiëren. Door dit te doen voor zogenoemde risicoseinen kan de hoe-20 veelheid rekenwerk worden beperkt.Preferably, the system further comprises means for determining a set of signals whose predetermined signaling is to initiate braking. By doing this for so-called risk signals, the amount of calculation work can be limited.

Een verder aspect van de onderhavige uitvinding betreft een walsysteem voor het bewaken van de snelheid van een spoorvoertuig in relatie tot parameters van een spoorwegsignalering, omvattende: 25 - communicatiemiddelen voor het uitvoeren van com municatie met een spoorvoertuigsysteem, - een signaleringsinterface voor ontvangst van actuele gegevens met betrekking tot de toestand van de signalering 30 - een verwerkingseenheid gekoppeld met een geheu gen of datadrager voor het verwerken en opslaan van de gegevens , - verzendmiddelen voor het verzenden van de actuele gegevens met betrekking tot de signalering naar een 35 spoorvoertuigregeleenheid.A further aspect of the present invention relates to a rolling system for monitoring the speed of a railway vehicle in relation to parameters of a railway signaling, comprising: - communication means for performing communication with a railway vehicle system, - a signaling interface for receiving current data with regard to the state of the signaling - a processing unit coupled to a memory or data carrier for processing and storing the data, - transmitting means for transmitting the current data relating to the signaling to a rail vehicle control unit.

Een dergelijk walsysteem verstuurt op basis van bijvoorbeeld het treinnummer of het door een trein te be- 6 reiden traject of rijweg gegevens met betrekking tot bijvoorbeeld seinen langs dit traject naar de trein. Op basis van de gegevens met betrekking tot de seinen kan het spoorvoertuigsysteem bepalen of bijvoorbeeld een onveilig 5 sein wordt genaderd. Hiertoe worden gedurende een rit continu wijzigingen met betrekking tot de seingegevens overgezonden naar het spoorvoertuigsysteem wanneer er wijzigingen optreden, zoals wanner een signalering van het sein wijzigt van kleur. Voorts worden door het walsysteem gege-10 vens ontvangen met betrekking tot gebeurtenissen zoals het passeren van een rood sein. Het is echter evenzeer mogelijk dat op gezette tijden de actuele locatie van een trein wordt overgebracht van de trein naar het walsysteem op basis waarvan op dynamische wijze de locaties van alle 15 aangesloten spoorvoertuigen kan worden bijgehouden en bijvoorbeeld weergegeven op een dynamische spoorkaart of beeldscherm.Such a rolling system sends data on the basis of, for example, the train number or the route to be prepared by a train, or route information regarding, for example, signals along this route to the train. On the basis of the data relating to the signals, the rail vehicle system can determine whether, for example, an unsafe signal is approached. To this end, changes with respect to the signal data are continuously transmitted to the rail vehicle system during a journey when changes occur, such as when a signal signaling changes color. Furthermore, data is received by the rolling system regarding events such as the passing of a red signal. However, it is equally possible that at regular intervals the current location of a train is transferred from the train to the rolling system on the basis of which the locations of all connected rail vehicles can be dynamically recorded and displayed on a dynamic track map or screen, for example.

Het walsysteem omvat bij voorkeur een communica-tieorgaan voor het communiceren van gegevens met betrek-20 king tot een onveilige spoorvoertuigsituatie met een spoorverkeerleidingsysteem. Hierdoor is het mogelijk dat het spoorverkeerleidingsysteem adaptief handelt op basis van dergelijke gegevens. Het is evenzeer mogelijk dat de functionaliteit van het walsysteem volledig wordt geïnte-25 greerd in een spoorverkeerleidingsysteem.The rolling system preferably comprises a communication means for communicating data with regard to an unsafe rail vehicle situation with a rail traffic control system. This makes it possible for the rail traffic control system to act adaptively on the basis of such data. It is equally possible that the functionality of the rolling system is fully integrated into a rail traffic control system.

Een verder aspect van de onderhavige uitvinding betreft een bewakingssysteem voor het bewaken van de snelheid van verkeer van spoorvoertuigen in relatie tot parameters van een spoorwegsignalering omvattende een spoor-30 voertuigsysteem volgens een of meer van de conclusies 1-11 en een walsysteem volgens de conclusies 12 of 13.A further aspect of the present invention relates to a monitoring system for monitoring the speed of traffic of rail vehicles in relation to parameters of a railway signaling comprising a rail vehicle system according to one or more of claims 1-11 and a rolling system according to claims 12 or 13.

Een verder aspect van de onderhavige uitvinding betreft een werkwijze voor het bewaken van de snelheid van verkeer van spoorvoertuigen in relatie tot parameters van 35 een spoorwegsignalering, omvattende stappen voor: - het bepalen van een actuele locatie van de voorzijde van het voertuig, 7 - het bepalen van actuele signaleringsparameters van een spoorwegsignalering, - het bepalen van de actuele snelheid van het voertuig, 5 - het relateren van de actuele locatie van het voertuig en de actuele signaleringsparameters aan de snelheid van het voertuig, en - het uitvoeren van een rem- en of waarschuwings- signaal.A further aspect of the present invention relates to a method for monitoring the speed of traffic of rail vehicles in relation to parameters of a railway signaling, comprising steps for: - determining a current location of the front of the vehicle, determining current signaling parameters of a railway signaling, - determining the current speed of the vehicle, - relating the current location of the vehicle and the current signaling parameters to the speed of the vehicle, and - performing a braking and or warning signal.

10 Verdere voordelen, kenmerken en details van de on derhavige uitvinding zullen in het navolgende worden aan de hand van de voorkeursuitvoeringsvormen onder verwijzing naar de aangehechte figuren, waarin: - Fig. 1 een blokschema is van een eerste voor- 15 keursuitvoeringsvorm volgens de onderhavige uitvinding, in casu een uitvoering van een spoorvoertuigsystem; - Fig. 2 een schematische weergave is van een tweede voorkeursuitvoeringsvorm volgens de onderhavige uitvinding, in casu een uitvoering van een walsysteem; 20 - Fig. 3 een stroomschema is van een voorkeursuit voeringsvorm van een werkwijze van de uitvoeringsvorm van Fig. 1; - Fig. 4 een voorkeursuitvoeringsvorm is van een werkwijze die wordt uitgevoerd volgens de uitvoeringsvorm 25 van Fig. 1; - Fig. 5 een voorkeursuitvoeringsvorm is van een werkwijze die wordt uitgevoerd volgens de uitvoeringsvorm van Fig. 1; - Fig. 6 een voorkeursuitvoeringsvorm is van een 30 werkwijze die wordt uitgevoerd volgens de uitvoeringsvorm van Fig. 2; - Fig. 7 een voorkeursuitvoeringsvorm is van een werkwijze die wordt uitgevoerd volgens de uitvoeringsvorm van Fig. 2; 35 - Fig. 8 een voorkeursuitvoeringsvorm is van een werkwijze die wordt uitgevoerd volgens de uitvoeringsvorm van Fig. 2; 8 - Fig. 9 een voorkeursuitvoeringsvorm is van een werkwij ze die wordt uitgevoerd volgens de uitvoeringsvorm van Fig. 2;Further advantages, features and details of the present invention will hereinafter be described with reference to the preferred embodiments with reference to the attached figures, in which: 1 is a block diagram of a first preferred embodiment of the present invention, in this case an embodiment of a rail vehicle system; FIG. 2 is a schematic representation of a second preferred embodiment according to the present invention, in this case an embodiment of a rolling system; 20 - FIG. 3 is a flow chart of a preferred embodiment of a method of the embodiment of FIG. 1; FIG. 4 is a preferred embodiment of a method performed according to the embodiment of FIG. 1; FIG. 5 is a preferred embodiment of a method performed according to the embodiment of FIG. 1; FIG. 6 is a preferred embodiment of a method performed according to the embodiment of FIG. 2; FIG. 7 is a preferred embodiment of a method performed according to the embodiment of FIG. 2; 35 - FIG. 8 is a preferred embodiment of a method performed according to the embodiment of FIG. 2; 8 - FIG. 9 is a preferred embodiment of a method performed in accordance with the embodiment of FIG. 2;

Een eerste voorkeursuitvoeringsvorm volgens de on-5 derhavige uitvinding (Fig. 1) betreft een treinsysteem 1. Dit treinsysteem 1 omvat een hardwarematig of softwarematig geïmplementeerde verwerkingseenheid of centrale computer 2 waarop een aantal delen van de uitvoeringsvorm zijn aangesloten. Dit treinsysteem is geschikt voor het op ba-10 sis van bijvoorbeeld GPS-berichten voor het aanleveren van coördinaten, koers en snelheid, en eventueel referentiepo-sitieberichten afkomstig van de vaste aarde, op naukeurige wijze de positie en de snelheid van een trein te bepalen. Voorts worden van het walsysteem (Fig. 2) gegevens ontvan-15 gen met betrekking tot seinen die langs het traject van de trein aanwezig zijn. Met betrekking tot een sein is bijvoorbeeld bekend dat de kleur (rood, geel, groen, etc.) is welke kleuren aanduidingen zijn voor stop- of andere signalen.A first preferred embodiment according to the present invention (Fig. 1) relates to a train system 1. This train system 1 comprises a hardware or software implemented processing unit or central computer 2 to which a number of parts of the embodiment are connected. This train system is suitable for accurately determining the position and speed of a train on the basis of, for example, GPS messages for supplying coordinates, course and speed, and possibly reference position messages from the fixed ground . Furthermore, data is received from the rolling system (Fig. 2) with regard to signals present along the trajectory of the train. With regard to a signal, for example, it is known that the color (red, yellow, green, etc.) is which colors are indications of stop signals or other signals.

20 De centrale verwerkingseenheid 2 is gekoppeld met of omvat invoermiddelen 3 voor treindata 3 die kunnen worden ingevoerd door een machinist 9. Voorts is de CVE 2 gekoppeld met invoermiddelen 4 voor het invoeren van GPS-data 4 die afkomstig zijn van een aantal GPS-satellieten. 25 Voorts is de CVE 2 gekoppeld met sensoren 5 voor het meten van de acceleratie en de richting van de trein. Een dergelijke acceleratiemeter kan worden toegepast voor het bepalen van de locatie van de trein wanneer geen of onvoldoende geschikte GPS-signalen worden ontvangen. Hierbij kan 30 bijvoorbeeld de formule V(t) = V(t-l) + A (t) worden toegepast. Het kompas kan worden toegepast voor het bepalen van de rijhoek ten opzichte van het magnetische noorden. Dergeljk gegevens kunnen additioneel worden toegepast bij het vaststellen van de locatie van de trein wanneer GPS-35 signalen (kortstondig) wegvallen.The central processing unit 2 is coupled to or comprises input means 3 for train data 3 that can be input by an engineer 9. Furthermore, the CPU 2 is coupled to input means 4 for inputting GPS data 4 from a number of GPS satellites . Furthermore, the CPU 2 is coupled to sensors 5 for measuring the acceleration and the direction of the train. Such an accelerometer can be used to determine the location of the train when no or insufficiently suitable GPS signals are received. Here, for example, the formula V (t) = V (t-1) + A (t) can be used. The compass can be used to determine the driving angle with respect to magnetic north. Such data can be used additionally in determining the location of the train when GPS signals are lost (for a short time).

Voorts is de CVE 2 verbonden met een communicatie-inrichting 6 voor het maken van verbinding met walsyste- 9 meem (Fig. 2). Hierbij wordt bij voorkeur gebruik gemaakt van een GSM-netwerk 11 of een MTS-, GPRS- of GSMR-netwerk. Andere verbindingstechnieken die binnen het begrip van de uitvinding op geschikte wijze kunne worden toegepast zijn 5 eveneens mogelijk.Furthermore, the CPU 2 is connected to a communication device 6 for connecting to roller system 9 (Fig. 2). Use is herein preferably made of a GSM network 11 or an MTS, GPRS or GSMR network. Other joining techniques that can be suitably applied within the understanding of the invention are also possible.

Voorts is de CVE 2 verbonden met een data-opslaggeheugen 8 zoals een vaste toestand geheugen of een harde schijf voor het opslaan van relevante gegevens.Furthermore, the CPU 2 is connected to a data storage memory 8 such as a solid state memory or a hard disk for storing relevant data.

Verder is de CVE 2 voorzien van een uitvoerorgaan 10 7 voor het verschaffen van een alarmering aan de machinist en/of het actueren van bijvoorbeeld het remsysteem wanneer de trein bijvoorbeeld een rood sein passeert of is bepaald dat dit dreigt te gebeuren of is bepaald dat dit onomkeer-keerbaar zal gebeuren.The CPU 2 is furthermore provided with an output member 10 for providing an alarm to the driver and / or actuating, for example, the braking system when the train passes, for example, a red signal or it is determined that this is about to happen or it is determined that this will happen irreversibly.

15 Het treinsysteem voert processen uit die in het navolgende worden aangeduid als 'verwerk ontvangen berichten' (fig 3) voor het verwerken van berichten die worden ontvangen door het treinsysteem; 'bewerken en berekenen' (fig 4,5) voor bewerkingen en berekeningen die worden uit-20 gevoerd door het treinsysteem; en 'versturen van berichten' (fig. 5) voor het uitsturen van berichten door het treinsysteem.The train system executes processes which are hereinafter referred to as "process received messages" (Fig. 3) for processing messages received by the train system; "editing and calculating" (Fig. 4.5) for operations and calculations performed by the train system; and "sending messages" (Fig. 5) for sending messages through the train system.

Het treinsysteem voert de volgende functies uit: - 'Bepaalpositie en snelheid': De primaire parame-25 ters voor het bepalen van de positie van de trein is de GPS coördinaat uitgedrukt in WGS84 noorderbreedte en oosterlengte. Als de horizontale positieprecisie (de zogenaamde HDOP waarde) boven een bepaalde grenswaarde komt en niet betrouwbaar genoeg is, dan wordt automatisch overge-30 schakeld naar een tweede parameter. De positie wordt dan bepaald aan de hand van de koers, snelheid en versnelling van de trein aan de hand van de acceleratiemeter en kompas. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de fysieke eigenschappen van .railinfrastructuur en van het materieel. Er 35 zijn namelijk grenzen aan b.v. de mate van koerswijziging per strekkende meter, versnelling en vertraging van een trein. Op deze wijze kan een nauwkeurige positie van de 10 trein vastgesteld worden. De maximale afwijking in de rijrichting van de trein is kleiner of gelijk aan 6 meter bij een HDOP waarde van 1. De snelheid van de trein wordt bepaald op basis van de ontvangen snelheid van de GPS-5 ontvanger of op basis van de acceleratiemeter. De positie wordt in het laatste geval dan bepaald volgens p(tp)=p(tp- l)+v(tp) waarbij p de x-as of y-as definieert; - 'Bepaal remcurve': Het treinsysteem is een vast onderdeel van de treinapparatuur. Voor het bepalen van de 10 remcurve zijn er twee varianten: a. In de praktijk bepalen wat de remcurve van de trein is. Als een trein een aantal malen geremd heeft, kan het treinsysteem dit remgedrag opslaan in een centrale database in het treinsysteem. Bij het vóórspellen van de 15 remweg wordt gebruik gemaakt van deze praktijk gegevens. Hiermee wordt een voorspelling opgesteld wanneer de trein op een normale wijze, bij een normale remming, stil zal staan. Het treinsysteem leert als het ware het remgedrag en zal bij wijziging van de materieelsamenstelling een 20 eventueel nieuw remgedrag inmeten en opslaan.The train system performs the following functions: - 'Determining position and speed': The primary parameters for determining the position of the train is the GPS coordinate expressed in WGS84 north latitude and east longitude. If the horizontal position precision (the so-called HDOP value) exceeds a certain limit value and is not reliable enough, then a switch is automatically made to a second parameter. The position is then determined on the basis of the course, speed and acceleration of the train on the basis of the accelerometer and compass. Use is made of the physical properties of the rail infrastructure and of the equipment. Namely, there are 35 limits to e.g. the degree of course change per linear meter, acceleration and deceleration of a train. In this way an accurate position of the train can be determined. The maximum deviation in the direction of travel of the train is less than or equal to 6 meters with an HDOP value of 1. The speed of the train is determined on the basis of the received speed of the GPS-5 receiver or on the basis of the accelerometer. In the latter case, the position is then determined according to p (tp) = p (tp-1) + v (tp), where p defines the x-axis or y-axis; - 'Determine the braking curve': The train system is a fixed part of the train equipment. There are two variants for determining the braking curve: a. In practice, determining the train's braking curve. If a train has braked a number of times, the train system can store this braking behavior in a central database in the train system. This practical data is used when predicting the braking distance. With this a prediction is made when the train will stop in a normal way, with a normal braking. The train system learns, as it were, the braking behavior and, if the material composition is changed, measures and stores any new braking behavior.

b. Op basis van treingegevens de remcurve wiskundig afleiden. Deze wijze betreft het op basis van zogenaamde trein karakteristieken de remcurve te bepalen. De machinist voert een paar kenmerken in, in het treinsys- 25 teem, waarmee de remcurve kan worden berekend. Hierbij gaat het bij reizigerstreinen om treincategorie en bij goederentreinen o.a. om treinlengte, loc-inzet, treinge-wicht.b. Mathematically deduce the braking curve based on train data. This method involves determining the braking curve based on so-called train characteristics. The driver enters a few characteristics into the train system, with which the braking curve can be calculated. Passenger trains are concerned with train category and with freight trains this includes train length, locomotive use, train weight.

- 'Bepaal te bewaken seinen': Deze functie kan 30 seinen toevoegen en verwijderen uit de lijst van te bewaken seinen. Bij ontvangst van een sein wordt aan de hand van de toestand van het sein bepaald of het sein bewaakt moet worden op het door rood rijden.- 'Determine signals to be monitored': This function can add and remove 30 signals from the list of signals to be monitored. When a signal is received, it is determined on the basis of the condition of the signal whether the signal must be monitored for driving red.

- 'Bepaal alarmering': Als een trein een rood sein 35 dreigt te gaan passeren dan geeft het treinsysteem een alarmmelding. Het alarmsysteem kan worden uitgevoerd door een geluidsignaal te produceren of een trilling te veroor- 11 zaken of beide. Ook kan het alarmsignaal worden aangesloten op een op zichzelf bekend ATB systeem in de trein. Hierdoor zal de trein autonoom en zonder tussenkomst van de machinist tot stilstand worden gebracht.- 'Determine alarm': If a train threatens to pass a red signal 35, the train system issues an alarm message. The alarm system can be implemented by producing a sound signal or causing a vibration or both. The alarm signal can also be connected to a known ATB system in the train. As a result, the train will be stopped autonomously and without the intervention of the driver.

5 - 'Trein door Rood': Indien een trein niet tijdig tot stilstand is gebracht voor een stoptonend sein dan wordt er een bericht naar het walsysteem verstuurd. Op de verkeersleidingspost kan dit bericht gebruikt worden om treinen in de buurt te alarmeren en om hiermee een aanrij -10 ding met deze trein te voorkomen.5 - 'Train through Red': If a train is not stopped in time for a stop signal, a message is sent to the rolling system. At the traffic control post this message can be used to alert trains in the area and to prevent a collision with this train.

In Fig. 2 is het walsysteem 12 volgens een voorkeursuitvoeringsvorm volgens de onderhavige uitvinding getoond. Het walsysteem omvat een verwerkingseenheid 13 die als afzonderlijke inrichting of computer kan zijn uitge-15 voerd maar die eveneens kan zijn geïntegreerd in een treindienstleidingssysteem. Dit walsysteem 12 omvat een koppeling 14 met een treindienstleidingsysteem zoals bijvoorbeeld een VPT-PRL 17. Voorts omvat het walsysteem een communicatie-inrichting 15 voor verbinding met het trein-20 systeem (Fig. 1) via bijvoorbeeld een GSM-netwerk 18.In FIG. 2, the rolling system 12 according to a preferred embodiment of the present invention is shown. The rolling system comprises a processing unit 13 which can be designed as a separate device or computer, but which can also be integrated in a train control system. This rolling system 12 comprises a coupling 14 with a train control system such as, for example, a VPT-PRL 17. Furthermore, the rolling system comprises a communication device 15 for connection to the train 20 system (Fig. 1) via, for example, a GSM network 18.

Voorts omvat het walsysteem een gegevensbank 16 waarin te gebruiken gegevens worden opgeslagen. Dergelijke gegevens omvatten locatiegegevens van seinen, toestandsgegevens van seinen (dynamisch) en/of gegevens met betrekking tot trei-25 nen en/of treinsamenstellingen.The rolling system further comprises a database 16 in which data to be used are stored. Such data includes location data of signals, status data of signals (dynamic) and / or data relating to trains and / or train compositions.

Het walsysteem voert processen uit die in het navolgende worden aangeduid als 'verwerk ontvangen berichten' (fig 7) voor het verwerken van berichten die worden ontvangen door het walsysteem; 'bewerken en berekenen' 30 (fig 8) voor bewerkingen en berekeningen die worden uitgevoerd door het walsysteem; en 'versturen van berichten' (fig. 9) voor het uitsturen van berichten door het walsysteem.The rolling system performs processes which are hereinafter referred to as "process received messages" (Fig. 7) for processing messages received by the rolling system; "processing and calculating" (Fig. 8) for operations and calculations performed by the rolling system; and "sending messages" (Fig. 9) for sending messages through the rolling system.

Het walsysteem voert de volgende functies uit: 35 - 'Te bewaken seinen': Het walsysteem bevat een statische centrale database met de seinen. De beheerder kan hier seinen aan toevoegen of uit verwijderen.The rolling system performs the following functions: 35 - 'Signals to be monitored': The rolling system contains a static central database with the signals. The administrator can add or remove signals from this.

12 - 'Actuele treinlijst': Deze functie zorgt voor het actueel houden van de treinnummers op het walsysteem. Een nieuw ontvangen nummer wordt toegevoegd aan de lijst. Als de trein het gebied dat door een VL-post wordt be- 5 stuurd verlaat, dan wordt het treinnummer doorgegeven aan het naburig gebied (de buurpost). Als een trein aan het einde van de rit komt dan wordt het treinnummer verwijderd uit de treinlijst.12 - 'Current train list': This function ensures that the train numbers on the rolling system are kept up to date. A newly received number is added to the list. If the train leaves the area controlled by a VL station, the train number is passed on to the neighboring area (the neighboring station). If a train arrives at the end of the journey, the train number is removed from the train list.

- 'Actuele toestand': Met deze functie wordt de 10 het walsysteem voorzien van de actuele toestand van alle te bewaken seinen. Het walsysteem ontvangt deze informatie van de procesleidingsystemen. De informatie wordt opgeslagen op de walsysteem.- 'Actual state': With this function the rolling system is provided with the current state of all signals to be monitored. The rolling system receives this information from the process control systems. The information is stored on the rolling system.

- 'Bewaak seinen': Het walsysteem ontvangt van het 15 procesleidingsysteem alle rijweginstelling opdrachten van alle treinen. Als een treinnummer in de ontvangen rijweg-instellingopdracht overeenkomt met een treinnummer in de lijst van het treinsysteem dan wordt vastgesteld welke seinen in de rijweg bewaakt moeten worden.- 'Guard signals': The rolling system receives all route setting commands from all trains from the process control system. If a train number in the received route setup command corresponds to a train number in the list of the train system, it is determined which signals must be monitored in the route.

20 - 'Te versturen seinen': Deze functie verstuurt aan de hand van het treinnummer de informatie over de te bewaken seinen naar het treinsysteem. Voor stoptonende seinen wordt het treinsysteem geïnformeerd om de bewaking te activeren. Voor niet stoptonende seinen wordt het 25 treinsysteem geïnformeerd om de bewaking te deactiveren.20 - 'Signals to send': This function sends the information about the signals to be monitored to the train system based on the train number. For stop signals, the train system is informed to activate the monitoring. For non-stopping signals, the train system is informed to deactivate monitoring.

In Fig. 3 is een werkwijze getoond voor het afhandelen van ontvangen berichten met gegevens door het treinsysteem van Fig. 1. Er worden berichten beschreven met betrekking tot: 30 1. Treindata: De machinist voert het treinnummer in van de rit (de reis van A naar B) van de trein, in geval van een reizigerstrein de materieelsamenstelling, in geval van een goederentrein de lengte, het gewicht en het trek- en remvermogen.In FIG. 3, a method is shown for handling received messages with data by the train system of FIG. 1. Messages are described with regard to: 30 1. Train data: The driver enters the train number of the journey (the journey from A to B) of the train, in the case of a passenger train the material composition, in the case of a freight train the length, weight, and pulling and braking power.

35 2. GPS data: De GPS ontvanger verstuurt de onbe werkte GPS-berichten (NMEA) op.35 2. GPS data: The GPS receiver sends out the unprocessed GPS messages (NMEA).

13 3. Acceleratie- en kompasdata: Het acceleratie- en kompassysteem verstuurt de onbewerkte versnelling- vertra-gingsgegevens en koersgegevens op.13 3. Acceleration and Compass Data: The acceleration and compass system sends the unprocessed acceleration delay data and course data.

4. Walcommunicatie: Het walcommunicatiesysteem 5 verzorgt de communicatie tussen het treinsysteem en het4. Shore communication: The shore communication system 5 takes care of the communication between the train system and the

Walsysteem.Roller system.

De werkwijze start in stap 21. Vervolgens wordt in stap 22 het bericht 'treindata' ontvangen of ingevoerd door de machinist. Dergelijke treindata betreffen bijvoor-10 beeld het treinnummer van en te maken rit (reis van A naar B) van een trein, en de materieelsamenstelling in het geval van een reizigerstrein. In het geval van een goederentrein betreffen de treingegevens bijvoorbeeld de lengte, het gewicht en het trek- en remvermogen.The method starts in step 21. Subsequently, in step 22 the message 'train data' is received or entered by the driver. Such train data concern, for example, the train number of a train to be made (journey from A to B), and the material composition in the case of a passenger train. In the case of a freight train, the train data concern, for example, the length, the weight and the pulling and braking capacity.

15 In stap 23 wordt de geldigheid van de gegevens ge controleerd. Indien de gegevens onjuist zijn, wordt de machinist om hernieuwde invoer verzocht in stap 24. Indien in stap 23 wordt bepaald dat de treindata juist zijn, worden in stap 25 de treingegevens verwerkt. Vervolgens wordt 20 in stap 26 aangeduid dat de treingegevens zijn ontvangen en worden deze verwerkt volgens een werkwijze van Fig. 4 of 5.In step 23 the validity of the data is checked. If the data is incorrect, the driver is requested to re-enter in step 24. If it is determined in step 23 that the train data is correct, the train data is processed in step 25. Next, in step 26, it is indicated that the train data has been received and is processed according to a method of FIG. 4 or 5.

In stap 27 wordt het bericht 'GPS-data' ontvangen waarna deze in stap 28 worden gecontroleerd. Indien in 25 stap 29 wordt bepaald dat het GPS-bericht ongeldig is, wordt in stap 30 het GPS-bericht verwijderd. Indien in stap 29 wordt bepaald dat het GPS-bericht geldig is, wordt in stap 31 het berichttype bepaald. Vervolgens wordt in stap 32 het berichttype dat is ontvangen gesignaleerd en 30 worden de GPS-data verder verwerkt in stap 32.The 'GPS data' message is received in step 27, after which it is checked in step 28. If it is determined in step 29 that the GPS message is invalid, the GPS message is removed in step 30. If it is determined in step 29 that the GPS message is valid, the message type is determined in step 31. Next, in step 32, the message type that has been received is signaled and the GPS data is further processed in step 32.

In stap 33 worden gegevens die afkomstig zijn van de versnellingssensor en het kompas ontvangen. In stap 34 wordt een dergelijk bericht gecontroleerd. Indien in stap 35 wordt bepaald dat het bericht ongeldig is, wordt het 35 bericht in stap 36 verwijderd. Indien in stap 35 is bepaald dat het bericht geldig is, wordt in stap 37 het berichttype bepaald. Vervolgens wordt gesignaleerd dat het 14 bericht van een bepaald type is ontvangen, wordt dit verder bewerkt in stap 50.In step 33, data from the acceleration sensor and the compass are received. In step 34, such a message is checked. If it is determined in step 35 that the message is invalid, the message is deleted in step 36. If it is determined in step 35 that the message is valid, the message type is determined in step 37. Next, it is signaled that the message of a certain type has been received, this is further processed in step 50.

In stap 39 worden data afkomstig van het walsys-teem ontvangen vanaf bijvoorbeeld het GSM-netwerk. In stap 5 40 wordt het in stap 39 ontvangen bericht gecontroleerd.In step 39, data from the rolling system is received from, for example, the GSM network. In step 40, the message received in step 39 is checked.

Indien in stap 41 is bepaald dat het bericht ongeldig is, wordt in stap 42 een retour-bericht gestuurd aan het wal-systeem om nogmaals het laatste bericht op te sturen. Indien in stap 41 is bepaald dat het bericht van stap 39 10 geldig is, wordt in stap 43 het berichttype bepaald. Vervolgens wordt in stap 44 een sein afgereden waarna in stap 45 het verwijderen van het te bewaken sein uit het gegevensbestand wordt gesignaleerd volgens de werkwijze onder stap 52. In stap 46 wordt een sein bewaakt waarbij in stap 15 47 het registreren van het te bewaken sein in het gege vensbestand wordt gesignaleerd volgens de stappen vanaf 52. In de Fig. 4 en 5 wordt middels stroomdiagrammen de afhandeling van ontvangen berichten door het proces bewerking en berekening getoond.If it is determined in step 41 that the message is invalid, a return message is sent to the shore system in step 42 to send the last message again. If it is determined in step 41 that the message from step 39 is valid, the message type is determined in step 43. Subsequently a signal is driven in step 44, after which in step 45 the removal of the signal to be monitored from the data file is signaled in accordance with the method under step 52. In step 46 a signal is monitored, wherein in step 15 the recording of the signal to be monitored is monitored in the data file is signaled according to the steps from 52. In Figs. 4 and 5 the flow of received messages through process processing and calculation is shown by means of flow charts.

20 De werkwijze begint in stap 40. In stap 41 worden treindata ontvangen. In stap 42 wordt bepaald of deze treindata nieuw zijn. Indien in stap 42 wordt bepaald dat de treindata niet nieuw zijn, wordt de wijziging in het gegevensbestand verwerkt en wordt het vorige treinnummer 25 afgemeld. Indien in stap 42 is bepaald dat de treindata nieuw zijn, worden de nieuwe treingegevens verwerkt in het gegevensbestand. Vervolgens wordt in stap 45 het treinnummer verzonden naar het walsysteem en wordt een aanvraag gedaan met betrekking tot de te bewaken seinen, hetgeen in 30 groter detail is uitgewerkt in Fig. 6 in stap 68 en 69. In stap 46 worden GPS-data verkregen waarvan in stap 47 wordt bepaald of deze betrouwbaar zijn. Indien deze niet betrouwbaar zijn, worden in stap 48 de positie, koers en snelheid bepaald op basis van acceleratie en richtingsda-35 ta. Indien in stap 47 wordt bepaald dat de gegevens wel betrouwbaar zijn, worden in stap 49 de positie, koers en 15 snelheid bepaald op basis van GPS-data en worden deze opgeslagen in het gegevensbestand.The method starts in step 40. In step 41, train data is received. In step 42, it is determined whether these train data are new. If it is determined in step 42 that the train data is not new, the change is processed in the data file and the previous train number 25 is deregistered. If it is determined in step 42 that the train data is new, the new train data is processed in the data file. Subsequently, in step 45, the train number is sent to the rolling system and a request is made with regard to the signals to be monitored, which is worked out in greater detail in FIG. 6 in steps 68 and 69. In step 46, GPS data is obtained of which it is determined in step 47 whether these are reliable. If they are not reliable, the position, course and speed are determined in step 48 on the basis of acceleration and directional data. If it is determined in step 47 that the data is indeed reliable, in step 49 the position, course and speed are determined on the basis of GPS data and these are stored in the data file.

In stap 50 worden gegevens van de versnellingsme-ter en kompas 5 ontvangen. Vervolgens worden in stap 51 de 5 positie, koers en snelheid bepaald op basis van de acceleratie- en richtingsdata.In step 50, data from the accelerometer and compass 5 are received. Subsequently, in step 51 the position, course and speed are determined on the basis of the acceleration and direction data.

In stap 52 worden gegevens met betrekking tot seinen ontvangen. Deze worden vervolgens in stap 53 verwerkt en opgeslagen in het gegevensbestand.In step 52, data regarding signals is received. These are then processed in step 53 and stored in the data file.

10 In Fig. 5 is het vervolg van het stroomschema vanFIG. 5 is the continuation of the flow chart of

Fig. 4 getoond. In stap 54 wordt periodiek de nieuwe toestand van de trein bepaald. In stap 55 wordt de actuele positie van de trein bepaald. In stap 56 wordt het eerste stoptonende sein op het voor de trein liggende en af te 15 rijden traject bepaald. In stap 57 wordt de snelheid van de trein bepaald. In stap 58 wordt bepaald of de snelheid van de trein kleiner is dan 40 kilometer per uur. Indien dit het geval is, wordt het systeem geactiveerd en wordt de remcurve van de trein bepaald. Indien in stap 58 wordt 20 bepaald dat de snelheid hoger is dan 40 kilometer per uur, wordt het systeem gedeactiveerd.FIG. 4 shown. In step 54 the new state of the train is determined periodically. The current position of the train is determined in step 55. In step 56, the first stop signal is determined on the path in front of the train and to be driven. In step 57 the speed of the train is determined. In step 58, it is determined whether the speed of the train is less than 40 kilometers per hour. If this is the case, the system is activated and the train's braking curve is determined. If it is determined in step 58 that the speed is higher than 40 kilometers per hour, the system is deactivated.

Op alternatieve wijze kan het systeem in beide gevallen blijven functioneren maar kan worden bepaald dat geen signalering naar de machinist en/of het remsysteem 25 en/of het walsysteem wordt uitgevoerd. De controle op de snelheid van 40 kilometer per uur is optioneel en wordt gebruikt wanneer voor snelheden boven deze 40 kilometer per uur een alternatief systeem voor de veiligheid zoals bijvoorbeeld het ATB-systeem wordt gebruikt. Het systeem 30 volgens de onderhavige uitvinding kan in beginsel voor elke snelheid worden toegepast.Alternatively, the system can continue to function in both cases, but it can be determined that no signaling is performed to the operator and / or the braking system and / or the rolling system. Checking the speed of 40 kilometers per hour is optional and is used when an alternative safety system such as the ATB system is used for speeds above these 40 kilometers per hour. The system 30 according to the present invention can in principle be used for any speed.

Vervolgens wordt op basis van de gegevens uit de stappen 55-57 in stap 61 bepaald of de trein tijdig tot stilstand kan komen voor het stoptonende sein. Indien dit 35 het geval is, wordt na keuzestap 62 de werkwijze geretourneerd naar stap 54. Indien in stap 62 wordt bepaald dat de trein niet tijdig tot stilstand kan komen, wordt een alar- 16 mering gegeven aan de machinist, een remsignaal uitgevoerd naar het remsysteem van de trein en/of het walsysteem geïnformeerd in stap 63. Vervolgens wordt in stap 64 het sein bewaakt op de conditie dat de trein daadwerkelijk 5 door rood is gereden. Indien in stap 65 wordt bepaald dat de trein door rood is gereden, wordt in stap 66 een bericht verstuurd dat de trein door rood is gereden met bijbehorend treinnummer en seinnummer naar het walsysteem.Subsequently, on the basis of the data from steps 55-57 in step 61, it is determined whether the train can stop in time for the stop signal. If this is the case, after selection step 62 the method is returned to step 54. If it is determined in step 62 that the train cannot come to a standstill in time, an alarm is given to the driver, a brake signal is output to the driver. train braking system and / or the rolling system informed in step 63. In step 64 the signal is then monitored for the condition that the train has actually been driven through red. If it is determined in step 65 that the train has driven through red, a message is sent in step 66 that the train has driven through red with associated train number and signal number to the rolling system.

In Fig. 6 wordt een werkwijze van het proces ver-10 sturen van bericht getoond. In stap 76 wordt de werkwijze gestart. In stap 68 wordt een bericht aanmelding aangemaakt welk bericht in stap 69 wordt verzonden omvattende de gegevens van de aanmelding, het treinnummer en verbin-dinggegevens in de richting van het walsysteem. In stap 70 15 wordt een bericht afmelding aangemaakt. Dit bericht wordt in stap 71 verzonden omvattende het treinnummer naar het walsysteem. In stap 72 wordt een bericht trein door rood aangemaakt. Dit bericht wordt in stap 73 omvattende het treinnummer en het seinnummer verzonden naar het walsys-20 teem.In FIG. 6, a method of sending a message is shown. The method is started in step 76. In step 68 a message log is created which message is sent in step 69 including the data of the log, the train number and connection data in the direction of the rolling system. In step 70, a message cancellation is created. This message is sent in step 71 including the train number to the rolling system. In step 72, a message train is created by red. This message is sent in step 73 including the train number and the signal number to the rolling system.

In Fig. 7 wordt de afhandeling van ontvangen gegevens door het proces 'verwerken ontvangen berichten' getoond. De Werkwijze begint in stap 74. Vervolgens wordt in stap 75 een bericht omvattende GSM-data van het walsysteem 25 ontvangen. In stap 76 wordt bepaald of dit een geldig bericht is. Indien in stap 76 wordt bepaald dat het geen geldig bericht is, wordt een foutmelding teruggezonden naar de verzender. Indien in stap 76 is bepaald dat het een geldig bericht is, worden de treingegevens gecontro-30 leerd en verwerkt in stap 78. In stap 79 wordt gesignaleerd dat treindata zijn ontvangen. Deze treindata zijn afkomstig van de werkwijzen van Fig. 4 en 5 van de processen voor het bewerken en berekenen van gegevens door het treinsysteem.In FIG. 7, the handling of received data by the process 'processing received messages' is shown. The Method starts in step 74. Next, in step 75, a message comprising GSM data is received from the rolling system 25. In step 76, it is determined whether this is a valid message. If it is determined in step 76 that it is not a valid message, an error message is sent back to the sender. If it is determined in step 76 that it is a valid message, the train data is checked and processed in step 78. In step 79, it is signaled that train data has been received. These train data are from the methods of Figs. 4 and 5 of the processes for processing and calculating data by the train system.

35 In stap 80 worden VPT-data ontvangen van een treindienstleidingsysteem. In stap 81 wordt bepaald of dit bericht geldig is. Indien dit bericht niet geldig is, 17 wordt een foutmelding verzonden aan het VPT in stap 82. Indien in stap 81 wordt bepaald dat het bericht geldig is, worden in stap 83 de seingegevens gecontroleerd en verwerkt. Vervolgens wordt gesignaleerd dat de seindata zijn 5 ontvangen instap 84.In step 80, VPT data is received from a train control system. In step 81, it is determined whether this message is valid. If this message is not valid, 17 an error message is sent to the VPT in step 82. If it is determined in step 81 that the message is valid, the signal data is checked and processed in step 83. It is then signaled that the signal data has been received at entry 84.

In Fig. 7 worden de stappen van het proces administratie en bewerking getoond. De werkwijze wordt gestart in stap 85. In stap 86 wordt een bericht omvattende trein-data ontvangen. In stap 87 wordt bepaald of het een aan-10 melding betreft. Indien dit het geval is, worden in stap 90 de nieuwe treingegevens in de centrale database 16 verwerkt. Vervolgens worden in stap 91 gegevens zoals het treinnummer verzonden naar het VPT-PRL-systeem en een aanvraag van de kritische seinen voor deze trein verzonden 15 naar de trein volgens het proces van Fig. 9.In FIG. 7 the steps of the process administration and processing are shown. The method is started in step 85. In step 86, a message including train data is received. In step 87, it is determined whether it concerns an on-10 notification. If this is the case, the new train data is processed in the central database 16 in step 90. Next, in step 91, data such as the train number is sent to the VPT-PRL system and a request from the critical signals for this train is sent to the train according to the process of FIG. 9.

Indien in stap 87 wordt bepaald dat bericht 86 geen betrekking heeft op een aanmelding, wordt in stap 88 bepaald dat het bericht betrekking heeft op een afmelding. Indien het bericht betrekking heeft op een afmelding, 20 wordt in stap 89 de trein met het treinnummer verwijderd uit de centrale database 16 volgens het proces van Fig. 9.If it is determined in step 87 that message 86 does not relate to a notification, it is determined in step 88 that the message relates to a cancellation. If the message relates to a cancellation, in step 89 the train with the train number is removed from the central database 16 according to the process of FIG. 9.

In stap 92 wordt een bericht met betrekking tot 'trein door rood' ontvangen. Vervolgens wordt in stap 93 de informatie uit dit bericht verwerkt in de centrale da-25 tabase en wordt hiervan melding gemaakt naar de VPT-PRL (treindienstleiding) door middel van een proces volgens Fig. 9. In stap 94 wordt een bericht met betrekking tot seindata ontvangen. In stap 95 wordt bepaald of dit sein wordt afgereden. Indien dit het geval is, wordt in stap 96 30 de seininformatie verwijderd uit de centrale database volgens stap 106 en 107 van Fig. 9. In stap 97 wordt de sein-toestand bepaald en in stap 98 verwerkt en opgeslagen in de centrale database door middel van de stappen 106 en 107.In step 92, a message regarding "train through red" is received. Subsequently, in step 93, the information from this message is processed in the central database and this is reported to the VPT-PRL (train service line) by means of a process according to FIG. 9. In step 94, a message regarding signal data is received. In step 95, it is determined whether this signal is driven. If this is the case, in step 96 the signal information is removed from the central database according to steps 106 and 107 of FIG. 9. In step 97 the signal condition is determined and in step 98 processed and stored in the central database by means of steps 106 and 107.

35 In Fig. 9 wordt de werkwijze getoond voor het af handelen van ontvangen berichten door het proces 'versturen van berichten'. De werkwijze wordt gestart in stap 99.35. 9 shows the method for handling received messages through the "sending messages" process. The method is started in step 99.

1818

In stap 100 wordt een aanmeldingsbericht ontvangen. In stap 101 wordt de aanvraag verzonden naar het VPT-PRL-systeem voor het opsturen van alle relevante seininforma-tie en wijzigingen voor een trein met een vooraf bepaald 5 treinnummer.In step 100, a login message is received. In step 101, the request is sent to the VPT-PRL system for sending all relevant signal information and changes for a train with a predetermined train number.

In stap 102 wordt een afmeldingsbericht ontvangen waarna in stap 103 de overeenkomstige trein met het overeenkomstige treinnummer wordt afgemeld bij het VPT-PRL-systeem.A cancellation message is received in step 102, after which the corresponding train with the corresponding train number is deregistered with the VPT-PRL system in step 103.

10 In stap 104 wordt een bericht 'trein door rood7 ontvangen. Vervolgens wordt in stap 105 een 'trein door rood' bericht met het bijbehorende treinnummer en seinnum-mer verzonden naar het VPT-PRL-system. In stap 106 wordt het seinbericht ontvangen. Vervolgens wordt in stap 107 15 het berichttype en de toestand van de seinen in dit bericht verzonden naar de trein met het bijbehorende treinnummer.In step 104, a "train by red7" message is received. Subsequently, in step 105, a "train through red" message with the associated train number and signal number is sent to the VPT-PRL system. The signal is received in step 106. Subsequently, in step 107, the message type and the state of the signals in this message are sent to the train with the associated train number.

In het voorgaande is de onderhavige uitvinding beschreven aan de hand van enkele voorkeursuitvoeringsvor-20 men. Verschillende aspecten van verschillende uitvoeringen worden beschreven geacht in combinatie daarvan waarbij alle combinaties die op basis van dit document door een vakman kunnen worden gemaakt dienen te worden meegelezen. Deze voorkeursuitvoeringsvormen zijn niet beperkend voor de 25 beschermingsornvang van deze tekst. De gevraagde rechten worden bepaald in de aangehechte conclusies.In the foregoing, the present invention has been described with reference to a few preferred embodiments. Different aspects of different embodiments are considered described in combination thereof, wherein all combinations that can be made by a person skilled in the art on the basis of this document must be read. These preferred embodiments are not limitative of the scope of protection of this text. The rights requested are defined in the appended claims.

10314371031437

Claims

Claims 1. Rail vehicle system for monitoring the speed of a rail vehicle in relation to parameters of a railway signaling, comprising: - input means for entering data relating to the speed and location of the rail vehicle on the basis of at least one wireless receiver 10 capture location signal for determining the current location of the front of the rail vehicle, - receiving means for receiving current data with regard to the railway signaling from a rolling system, 15. a processing unit with a memory for processing the current data with regard to the railway vehicle to the signaling, - output means for outputting a warning and / or a brake signal. 20

2. System as claimed in claim 1, comprising sending means for sending data relating to the rail vehicle to the rolling system.

3. System as claimed in claim 1 or 2, comprising means for determining a standstill point on the basis of at least data with regard to location, speed and delay parameters.

4. System as claimed in one or more of the foregoing claims, wherein the input means are suitable for a GPS signal or comprise a GPS receiver, such as preferably a DGPS receiver, a GPS receiver with a high refresh rate and a high accuracy such as can be achieved by means of a SIRF III chipset. 1031437

System as claimed in one or more of the foregoing claims, comprising means for entering acceleration data with regard to the vehicle.

System as claimed in one or more of the foregoing claims, comprising a compass for determining the direction of the vehicle.

7. System as claimed in one or more of the foregoing claims, comprising conversion means for converting position data from GPS coordinates to a predetermined signaling coordinate system, such as a government triangle system.

8. System as claimed in one or more of the foregoing claims, comprising means for determining the delay parameters applicable to the vehicle.

9. System as claimed in claim 8, wherein the parameters are determined on the basis of measurement data from at least one previous braking distance.

10. System as claimed in claim 8, wherein the parameters are determined on the basis of known vehicle parameters.

11. System as claimed in one or more of the foregoing claims, comprising means for determining a set of signals whose predetermined signaling 30 must initiate braking.

A rolling system for monitoring the speed of a rail vehicle in relation to parameters of a rail signaling, comprising: 35. communication means for performing communication with a rail vehicle system, - a signaling interface for receiving current data relating to the state of the signaling - a processing unit coupled to a memory or data carrier for processing and storing the data, - transmitting means for transmitting the current data relating to the signaling to a rail vehicle control unit. 10

A rolling system according to claim 13 comprising a communication device for communicating data with regard to an unsafe rail vehicle situation to communicate with a rail traffic control system. 15

14. Monitoring system for monitoring the speed of traffic of a railway vehicle in relation to parameters of a railway signaling comprising a railway vehicle system according to one or more of claims 1-11 20 and a rolling system according to claim 12 or 13.

15. Method for monitoring the speed of traffic of rail vehicles in relation to parameters of a railway signaling, comprising steps for: 25. determining a current location of the front of the vehicle, - determining current signaling parameters of a railway signaling - determining the current speed of the vehicle, - relating the current location of the vehicle and the current signaling parameters to the speed of the vehicle, and - outputting a brake and / or warning signal.

16. Method as claimed in claim 15, comprising steps for determining a standstill point on the basis of the current position of the vehicle, the current speed of the vehicle and parameters with regard to deceleration parameters applicable to the vehicle.

17. Method as claimed in claim 15 or 16, comprising steps for determining whether the rail vehicle will be located or irreversibly in a position that is unsafe on the basis of the signaling parameters. 1031437