NL1021298C2 - Vehicle operation that uses a road surface-tire interaction model. - Google Patents
Vehicle operation that uses a road surface-tire interaction model. Download PDFInfo
- Publication number
- NL1021298C2 NL1021298C2 NL1021298A NL1021298A NL1021298C2 NL 1021298 C2 NL1021298 C2 NL 1021298C2 NL 1021298 A NL1021298 A NL 1021298A NL 1021298 A NL1021298 A NL 1021298A NL 1021298 C2 NL1021298 C2 NL 1021298C2
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- tire
- vehicle
- friction
- road surface
- parameters
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/12—Friction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
I ·I ·
Titel: Voertuigbediening die gebruikmaakt van een wegdek-band interactiemodel.Title: Vehicle operation that uses a road surface-tire interaction model.
De uitvinding heeft betrekking op een voertuig, met name een auto, op een bedieningssysteem voor gebruik in een dergelijk voertuig en op een werkwijze voor het bedienen van een dergelijk voertuig.The invention relates to a vehicle, in particular a car, to an operating system for use in such a vehicle and to a method for operating such a vehicle.
Het is bekend om de bediening van een auto electronisch te 5 beïnvloeden ter verbetering van de actieve voertuigveiligheid . Het bedieningssysteem van de auto bevat hiertoe één of meer sensoren en een verwerkingseenheid om uit de signalen van die sensors de wrijving van de banden op de weg te schatten. Op basis van de geschatte wrijving van de banden op de weg leidt het bedieningssysteem waarschuwingssignalen af, 10 die het ter attentie van de bestuurder brengt of zelfs gebruikt om automatisch in te grijpen in de bediening van de auto. Een voorbeeld hiervan is het ABS dat de wielslip regelt om het wrijvingspotentieel tussen band en wegdek zo goed mogelijk uit te nutten. Een ander voorbeeld hiervan is het ESP (Electronic Stability Program), dat voorziet in de verbetering van 15 de wegligging door het aanbrengen van verschillen tussen de remkrachten op verschillende banden.It is known to electronically influence the operation of a car to improve active vehicle safety. To this end, the car's control system comprises one or more sensors and a processing unit to estimate the friction of the tires on the road from the signals from those sensors. On the basis of the estimated friction of the tires on the road, the control system derives warning signals, which it brings to the attention of the driver or even uses to automatically intervene in the operation of the car. An example of this is the ABS that controls the wheel slip to make the best possible use of the friction potential between the tire and the road surface. Another example of this is the ESP (Electronic Stability Program), which provides for the improvement of road holding by applying differences between the braking forces on different tires.
Voor de conventionele wrijvingsschatting bij dergelijke toepassingen gebruikt men hiervoor sensoren, die de wrijving tussen band en wegdek rechtstreeks meten, bijvoorbeeld uit de optredende versnellingen 20 van de auto. Dit soort directe sensoren hebben het nadeel dat de waarschuwingssignalen in wezen pas gegenereerd kunnen worden als een significant deel van het wrijvingspotentieel reeds is gebruikt. Dit valt nader te begrijpen aan de hand van figuur 2, waarin verticaal de wrijvingscoëfficiënt is uitgezet, als functie van de longitudinale wielslip 25 Uiterst rechts in de figuur correspondeert met een vrij meerollende band, uiterst links correspondeert met een geblokkeerde (niet draaiende) band.For the conventional friction estimation in such applications, sensors are used for this, which directly measure the friction between the tire and the road surface, for example from the occurring accelerations of the car. These types of direct sensors have the disadvantage that the warning signals can essentially only be generated if a significant part of the friction potential has already been used. This can be further understood with reference to figure 2, in which the coefficient of friction is plotted vertically, as a function of the longitudinal wheel slip 25 On the far right in the figure corresponds to a free-rolling tire, on the far left corresponds to a blocked (non-rotating) tire.
22
Verschillende krommen 20a-d tonen het verloop van de wrijving respectievelijk bij een waterlaagdikte 0.5, 1, 2 en 5 mm .Different curves 20a-d show the course of the friction with a water layer thickness of 0.5, 1, 2 and 5 mm respectively.
De wrijving tussen band en wegdek is een niet-lineaire functie van de longitudinale wielslip, na een aanvankelijk lineair gedrag voor kleine 5 wielslip (uiterst rechts in de grafiek) valt de wrijvingscoëfficiënt van rechts naar links bij sterker remmen na het bereiken van een maximale waarde af. Het wrijvingspotentieel is van belang om te bepalen of er nog veilig geremd kan worden en de wielslip waarbij het maximum optreedt is van belang voor het optimaal remmen. De figuur illustreert dat het 10 wrijvingpotentieel en de positie van het maximum van de waterlaagdikte afhangen, hoewel de wrijving tussen band en wegdek bij kleine longitudinale wielslip (uiterst rechts) niet of nauwelijks van de waterlaagdikte afhangt. Dit eerste deel wordt aangemerkt als het zogenaamde lineaire slipgebied 15 Uit metingen met een directe sensor aan de verticaal uitgezette wrijvingscoëfficiënt kan het wrijvingspotentieel en de positie van het maximum alleen bepaald worden indien de slip groter is dan het gebied waarin de relatie tussen wrijvingscoëfficiënt en de wielslip lineair verloopt. Met de directe sensor kan dit alleen nauwkeurig als een aanzienlijk deel 20 van het wrijvingspotentieel gebruikt. Het is dan vaak te laat om nog te corrigeren.The friction between tire and road surface is a non-linear function of the longitudinal wheel skid, after an initial linear behavior for small wheel skid (far right in the graph) the coefficient of friction falls from right to left with stronger braking after reaching a maximum value off. The friction potential is important to determine whether safe braking is still possible and the wheel slip at which the maximum occurs is important for optimum braking. The figure illustrates that the friction potential and the position of the maximum depend on the water layer thickness, although the friction between the tire and the road surface with little longitudinal wheel slip (far right) does not or hardly depend on the water layer thickness. This first part is regarded as the so-called linear slip area. From measurements with a direct sensor on the vertically expanded friction coefficient, the friction potential and the position of the maximum can only be determined if the slip is greater than the area in which the relationship between the friction coefficient and the wheel slip linear. With the direct sensor this can only be done accurately if a considerable part of the friction potential is used. It is then often too late to correct.
In plaats van directe sensoren voor de wrijving tussen band en wegdek kan men gebruik maken van indirecte sensoren. Indirecte sensoren kunnen het effect dat in figuur 2 getoond wordt voorspellen vóórdat het 25 optreedt, en daardoor waarschuwingen genereren om voorzorgen te nemen vóórdat een gevaarlijke situatie ontstaat. Daarbij wordt gebruik gemaakt van een model dat aangeeft hoe een aantal parameters, zoals de profieldiepte van de banden, de macro textuur van de weg, de waterlaagdikte enzovoort de wrijving tussen band en wegdek beïnvloedt. Als 30 voor het registreren van de relevante parameters sensoren beschikbaar zijn 1021298 3 kan met het model voorspeld worden wat het wrijvingspotentieel is en bij welke longitudinale wielslip de maximale wrijving tussen band en wegdek optreedt. Helaas is het moeilijk en kostbaar om te voorzien in goede sensoren voor al de relevante parameters.Instead of direct sensors for the friction between the tire and the road surface, use can be made of indirect sensors. Indirect sensors can predict the effect shown in Figure 2 before it occurs, and thereby generate warnings to take precautions before a hazardous situation arises. Use is made of a model that indicates how a number of parameters, such as the tread depth of the tires, the macro texture of the road, the water layer thickness, etc., influence the friction between the tire and the road surface. If sensors are available for recording the relevant parameters 1021298 3, the model can predict what the friction potential is and at which longitudinal wheel slip the maximum friction between tire and road surface occurs. Unfortunately, it is difficult and expensive to provide good sensors for all the relevant parameters.
55
Het is onder meer een doel van de uitvinding om te voorzien in een voertuig met een bedieningssysteem dat op een verbeterde wijze waarschuwingssignalen genereert.It is inter alia an object of the invention to provide a vehicle with a control system that generates warning signals in an improved manner.
De uitvinding voorziet in een voertuig voorzien van een bedieningssysteem 10 met - één of meer sensoren voor het meten van interactieparameters tussen een band van het voertuig en een weg; - een actuatie-eenheid; - een rekeneenheid die aan de sensoren en de actuatieeenheid gekoppeld is, 15 en is ingericht om tijdens het rijden een actuatiesignaal naar de actuatieeenheid te sturen afhankelijk van een voorspelde wrijving tussen hand en wegdek van het voertuig, waarbij de rekeneenheid de voorspelde wrijving tussen band en wegdek berekent door uit de sensormetingen en een model voor de wrijving tussen band en wegdek van het voertuig een waarde 20 van één of meer actuele parameters van het model te bepalen en uit het model en de waarde van de één of meer parameters de voorspelde de wrijving tussen band en wegdek te berekenen bij andere dan actuele rij-omstandigheden.The invention provides a vehicle provided with an operating system 10 with - one or more sensors for measuring interaction parameters between a tire of the vehicle and a road; - an actuation unit; - a calculating unit which is coupled to the sensors and the actuating unit, and is adapted to send an actuating signal to the actuating unit during driving, depending on a predicted friction between the hand and the road surface of the vehicle, the calculating unit controlling the predicted friction between tire and road surface calculates a value of one or more current parameters of the model from the sensor measurements and a model for the friction between the tire and the road surface of the vehicle and the predicted friction from the model and the value of the one or more parameters to be calculated between tire and road surface in conditions other than current driving conditions.
Door gebruik te maken van een model voor de wrijving tussen band en 25 wegdek is het mogelijk om enerzijds uit gemeten interactieparameters, zoals de actuele de wrijving tussen band en wegdek, de benodigde parameters van het model te bepalen (bijvoorbeeld door inverse toepassing van het model) en anderzijds met behulp van de bepaalde parameters een voorspelling te doen van de wrijving tussen band en wegdek bij andere rij-omstandigheden, f 0 : · j ; i 4 met name onder meer extreme rij-omstandigheden zoals bij harder remmen of sterker sturen.By using a model for the friction between tire and road surface, it is possible on the one hand to determine the required parameters of the model from measured interaction parameters, such as the actual friction between tire and road surface (for example by inverse application of the model ) and on the other hand to make a prediction of the friction between the tire and the road surface under other driving conditions, using the determined parameters, f 0: j; i 4 in particular under extreme driving conditions such as with harder braking or stronger steering.
Zo kan uit de gemeten wrijving tussen band en wegdek bij niet slippende omstandigheden bijvoorbeeld een voorspelling gedaan worden van een 5 verzadigingseigenschap van de wrijving tussen band en wegdek, zoals het wrijvingspotentieel, dat wil zeggen de maximale remkracht die onder de actuele omstandigheden beschikbaar zal zijn indien er geremd wordt. Dit wrijvingspotentieel kan dan weer gebruikt worden voor het genereren van een waarschuwing bij te hard rijden of voor een automatische reductie van 10 de snelheid tot een veilige waarde die een bepaalde maximale lengte van de remweg garandeert.Thus, from the measured friction between tire and road surface in non-slip conditions, a prediction can be made of a saturation property of the friction between tire and road surface, such as the friction potential, that is, the maximum braking force that will be available under the current conditions if is being braked. This frictional potential can in turn be used to generate a warning when driving too fast or for an automatic reduction of the speed to a safe value that guarantees a certain maximum length of the braking distance.
In een uitvoeringsvorm omvatten de één of meer parameters van het model die uit de sensormetingen geschat worden een waarde voor een macrostructuurparameter van de weg, die met het model uit gemeten 15 wrijving tussen band en wegdek bij de actuele rij-omstandigheden bepaald wordt, waarna de rekeneenheid met de zo bepaalde waarde de voorspelde wrijving tussen band en wegdek bepaalt. De macrostructuur van de weg is met name een parameter die van belang is voor van de wrijving tussen band en wegdek onder natte condities. Voor het schatten van deze macrotextuur 20 bestaan geen economisch attractieve sensoren. Door deze parameter te schatten met behulp van een model van de wrijving tussen band en wegdek die een band bij verschillende waarden van de macrostructuurparameter geeft, en vervolgens de geschatte waarde te gebruiken om de wrijving tussen band en wegdek onder andere rij-omstandigheden te voorspellen 25 (bijvoorbeeld de maximale waarde van de wrijving, of de wielslip waarbij deze maximale zal optreden) kan op eenvoudige wijze de veiligheid van het voertuig worden verhoogd. Als alternatief zouden de macrostructuurparameter en de microtextuurparameter door de wegbeheerder bepaald kunnen worden en radiografisch aan het voertuig 5 kunnen worden doorgestuurd, maar dit brengt een meer complex systeem met zich mee dat kwetsbaarder is voor storingen.In one embodiment, the one or more parameters of the model estimated from the sensor measurements include a value for a road macrostructural parameter, which is determined with the model from measured friction between tire and road surface at the current driving conditions, after which the calculating unit with the value so determined determines the predicted friction between tire and road surface. The macrostructure of the road is in particular a parameter that is important for the friction between tire and road surface under wet conditions. There are no economically attractive sensors for estimating this macro texture. By estimating this parameter using a model of the friction between tire and road surface that gives a tire at different values of the macrostructure parameter, and then using the estimated value to predict the friction between tire and road surface under different driving conditions. (for example the maximum value of the friction, or the wheel slip at which this maximum will occur), the safety of the vehicle can be increased in a simple manner. Alternatively, the macrostructure parameter and the micro-texture parameter could be determined by the road manager and transmitted radiographically to the vehicle 5, but this entails a more complex system that is more vulnerable to malfunctions.
Indien de macrotextuurparameter en/of microtextuurparameter niet gemeten worden, kan gebruik gemaakt worden van een gemiddelde waarde 5 voor deze parameter(s). Deze gemiddelde waarde kan ook worden gebruikt om de betrouwbaarheid van de geschatte macrotextuurparameter en/of microtextuurparameter te toetsen.If the macro texture parameter and / or micro texture parameter are not measured, an average value of 5 can be used for this parameter (s). This average value can also be used to test the reliability of the estimated macro texture parameter and / or micro texture parameter.
Het bedieningssysteem bevat bijvoorkeur een geheugen met daarin informatie die de wrijving tussen band en wegdek representeert als functie 10 van voor de volgende parameters: de snelheid van het voertuig, de waterlaagdikte op de weg, de parameters specifiek voor de band die aan het voertuig gemonteerd is en de macrostructuurparameter van de weg. Dit maakt een eenvoudig implementatie mogelijk voor het berekenen van een betrouwbare voorspelling van de wrijving tussen band en wegdek. Het 15 geheugen bevat bij voorkeur ook informatie die de wrijving tussen band en wegdek afhankelijk van een profieldiepte van de band beschrijft.The operating system preferably comprises a memory containing information which represents the friction between tire and road surface as a function of the following parameters: the speed of the vehicle, the water layer thickness on the road, the parameters specific to the tire mounted on the vehicle and the macrostructure parameter of the road. This makes a simple implementation possible for calculating a reliable prediction of the friction between tire and road surface. The memory preferably also contains information describing the friction between tire and road surface depending on a tread depth of the tire.
De profieldiepte kan ook periodiek met een profieldieptemeter vastgelegd worden. Als alternatief kan de rekeneenheid worden ingericht om de profieldiepte te schatten door middeling van waarden van wrijving tussen 20 band en wegdek, die op basis van metingen van de sensoren op verschillende tijdstippen bepaald zijn.The profile depth can also be recorded periodically with a profile depth meter. Alternatively, the calculation unit can be arranged to estimate the tread depth by averaging values of friction between tire and road surface, which are determined on the basis of measurements of the sensors at different times.
Deze en andere doelstellingen en voordelen van het voertuig, het bedieningssysteem voor het voertuig en de werkwijze voor het bedienen van 25 het voertuig zullen nader worden beschreven aan de hand van de volgende figuren.These and other objects and advantages of the vehicle, the operating system for the vehicle and the method for operating the vehicle will be further described with reference to the following figures.
Figuur 1 toont een bovenaanzicht van een voertuigFigure 1 shows a top view of a vehicle
Figuur 2 toont een grafiek van een opgewekte remkracht 30 Figuur 3 toont een grafiek van een blokkeerwaarde 1021296 6Figure 2 shows a graph of a generated braking force. Figure 3 shows a graph of a blocking value 1021296 6
Figuur 4 toont een grafiek van een opgewekte dwarskrachtFigure 4 shows a graph of an generated shear force
Figuur 5 toont een schema van een bedieningssysteemFigure 5 shows a diagram of an operating system
Figuur 6 toont een flowchart van de bediening van het voertuig 5 Figuur 1 toont een bovenaanzicht van een rijdend voertuig 10, met banden 12. Met pijl 14 wordt de rijrichting aangegeven, die een hoek maakt met de lengterichting van het voertuig. Bovendien toont de figuur voor één van de banden 12 de hoek tussen de betreffende band 12 en de rijrichting 14. Elk van de banden 12 heeft een dergelijke hoek. Voor de inzichtelijkheid 10 zijn de betrokken hoeken overdreven groot getekend.Figure 6 shows a flow chart of the operation of the vehicle 5 Figure 1 shows a top view of a moving vehicle 10, with tires 12. Arrow 14 indicates the direction of travel, which makes an angle with the longitudinal direction of the vehicle. Moreover, the figure shows for one of the tires 12 the angle between the respective tire 12 and the direction of travel 14. Each of the tires 12 has such an angle. For the sake of clarity 10, the angles involved are drawn excessively large.
De uitvinding richt zich op een bedieningssysteem (niet getoond in figuur 1) dat waarschuwingssignalen genereert met betrekking tot de actieve veiligheid van het voertuig 10, om deze ter attentie van de bestuurder te brengen en/of voor het automatisch aanpassen van de 15 besturing van het voertuig. Het bedieningssysteem baseert de waarschuwingssignalen op basis van een voorspelling van de wrijving tussen banden 12 en wegdek bij het remmen, versnellen en/of sturen van het voertuig 10 . Voor deze wrijving tussen band en wegdek, bijvoorbeeld de kracht die de weg via de banden 12 onder verschillende omstandigheden op 20 het voertuig uitoefent, bestaan uiteenlopende theoretische en experimentele modellen.The invention is directed to an operating system (not shown in Figure 1) that generates warning signals with regard to the active safety of the vehicle 10, to bring this to the attention of the driver and / or to automatically adjust the steering of the vehicle. vehicle. The control system bases the warning signals on the basis of a prediction of the friction between tires 12 and road surface when braking, accelerating and / or steering the vehicle 10. For this friction between tire and road surface, for example the force that the road exerts on the vehicle via the tires 12 under different conditions, there are various theoretical and experimental models.
De banden 12 dienen onder andere voor het afremmen en versnellen van het voertuig 10. Hierbij wekt een snelheidsverschil tussen het loopvlak van de banden en het wegdek een rem- of vernellingskracht Fx 25 op, waarmee de snelheid van voertuig 10 in de rijrichting vertraagd of versneld wordt. De remkracht kan afhangen van de conditie van de band (profïeldiepte, druk temperatuur etc.), de ruwheid van de weg (korrelgrootte gladheid van korrels, aanwezigheid van vocht, ijs etc.), de snelheid van het voertuig enzovoort. De remkracht is over het algemeen evenredig met het 1 l : 7 gewicht van het voertuig, dat wil zeggen de verticale kracht Fz die het voertuig op de weg uitoefent.The tires 12 serve inter alia for braking and accelerating the vehicle 10. A speed difference between the tread of the tires and the road surface here generates a braking or netting force Fx 25, with which the speed of vehicle 10 is slowed down or accelerated in the direction of travel. is going to be. The braking force can depend on the condition of the tire (tread depth, pressure temperature etc.), the roughness of the road (grain size, smoothness of grain, presence of moisture, ice etc.), the speed of the vehicle and so on. The braking force is generally proportional to the 1 l: 7 weight of the vehicle, that is, the vertical force Fz exerted by the vehicle on the road.
Figuur 2 toont μχ (Mu_x), de verhouding de opgewekte remkracht Fx en Fz, op een band als functie van de verhouding κ (Kappa) van de 5 rotatiesnelheid van de band en de rotatiesnelheid die de band zou moeten hebben om bij de feitelijke snelheid van voertuig 10 vrij te rollen, κ kan worden uitgedrukt in fracties tussen -1 en 0 of in overeenkomstige procenten. k=-1 (uiterst links) correspondeert met een niet-draaiende (blokkerende) band k=0 (uiterst rechts) correspondeert met een vrij rollende 10 band. De figuur toont een aantal krommen 20a-d voor verschillende waterlaagdiktes op de weg, allen bij eenzelfde snelheid van het voertuig. Uit de figuur zal duidelijk zijn dat, als κ afneemt (van rechts naar links), de remkracht aanvankelijk onafhankelijk van de waterlaagdikte evenredig met de verandering het verschil κ toeneemt, maar later afhankelijk van de 15 waterlaagdikte een maximum bereikt en daarna afiieemt tot een blokkeerwaarde. Parameters zoals het maximum en de blokkeerwaarde hangen bovendien eveneens van de snelheid van het voertuig af.Figure 2 shows μχ (Mu_x), the ratio of the generated braking force Fx and Fz, on a tire as a function of the ratio κ (Kappa) of the rotation speed of the tire and the rotation speed that the tire should have at the actual speed to roll freely from vehicle 10, κ can be expressed in fractions between -1 and 0 or in corresponding percentages. k = -1 (far left) corresponds to a non-rotating (blocking) tire k = 0 (far right) corresponds to a free-rolling tire. The figure shows a number of curves 20a-d for different water layer thicknesses on the road, all at the same speed of the vehicle. It will be clear from the figure that if κ decreases (from right to left), the braking force initially increases independently of the water layer thickness in proportion to the change, the difference κ increases, but subsequently reaches a maximum depending on the water layer thickness and then decreases to a blocking value . Moreover, parameters such as the maximum and the blocking value also depend on the speed of the vehicle.
Figuur 3, bijvoorbeeld, toont krommen 30a,b van de blokkeerwaarde (bij k=-1) als functie van de snelheid voor respectievelijk 20 een droge weg en een weg met daarop een beperkte waterlaagdikte.Figure 3, for example, shows curves 30a, b of the blocking value (at k = -1) as a function of the speed for a dry road and a road with a limited water layer thickness on it, respectively.
De maximale remkracht (het wrijvingspotentieel) en de blokkeerwaarde zijn relevante parameters voor de actieve voertuigveiligheid. Zij geven aan hoe snel het voertuig tot stilstand kan worden gebracht en zijn daardoor bepalend voor de lengte van de remweg en 25 de snelheid waarmee op onvoorziene omstandigheden kan worden gereageerd. Doordat de kracht Fx aanvankelijk niet door de waterlaagdikte wordt beïnvloed, zijn de positie en de grootte van het maximum, zowel als de blokkeerwaarde niet zonder meer te voorspellen uit de gemeten kracht bij een lage κ waarde in het lineaire slip gebied.The maximum braking force (the friction potential) and the blocking value are relevant parameters for active vehicle safety. They indicate how quickly the vehicle can be brought to a halt and therefore determine the length of the braking distance and the speed with which unforeseen circumstances can be responded to. Because the force Fx is not initially influenced by the water layer thickness, the position and the magnitude of the maximum, as well as the blocking value, cannot simply be predicted from the measured force at a low κ value in the linear slip area.
ü · 8ü · 8
Behalve voor het remmen dienen de banden 12 ook voor het bepalen van de rijrichting 14 van het voertuig 10. Daarbij oefent elke band 12 een dwarskracht uit, die afhankelijk is van de hoek φ tussen de band 12 en de rijrichting 14. deze kracht neemt toe met de hoek φ tot een 5 verzadigingsniveau.In addition to braking, the tires 12 also serve to determine the direction of travel 14 of the vehicle 10. Thereby, each tire 12 exerts a transverse force which is dependent on the angle φ between the tire 12 and the direction of travel 14. this force increases with the angle φ to a saturation level.
Figuur 4 toont een grafiek van de opgewekte dwarskracht Fy als functie van de hoek φ. Bij toenemende hoek neemt de kracht Fy aanvankelijk toe, maar later verzadigt de kracht op een verzadigingswaarde. Ook hier hangt de kracht af van de eigenschappen van 10 de band, de weg en de rijparameters van het voertuig. Voor kleine hoeken maakt de waterlaagdikte geen verschil, maar met name het verzadigingsgedrag is wel afhankelijk van de waterlaagdikte en de snelheid. Ook dit verzadigingsgedrag is dus niet zonder meer te voorspellen uit de gemeten krachten. Als de centripetale kracht die nodig om een bocht te 15 nemen de verzadigingswaarde overschrijdt zal het voertuig instabiel worden (bijvoorbeeld gaan slippen). De verzadigingswaarde is daarom relevant voor de veiligheid.Figure 4 shows a graph of the generated transverse force Fy as a function of the angle φ. With increasing angle, the force Fy initially increases, but later the force saturates at a saturation value. Here too the force depends on the characteristics of the tire, the road and the driving parameters of the vehicle. The water layer thickness makes no difference for small angles, but the saturation behavior in particular depends on the water layer thickness and the speed. This saturation behavior, too, is therefore not automatically predictable from the measured forces. If the centripetal force required to take a turn exceeds the saturation value, the vehicle will become unstable (for example, skidding). The saturation value is therefore relevant for safety.
Figuur 5 toont een schema van een bedieningssysteem voor het voertuig van figuur 1. Het systeem bevat een aantal sensoren 20, waaronder 20 bijvoorbeeld een wielrotatiesnelheidsensor, een versnellingssensor, een voertuigrotatiesensor en een wegconditiesensor, zoals bijvoorbeeld een waterlaagdiktemeter, optioneel gebruikt het systeem bovendien een sensor met wegparameters die door een wegbeheerder worden bijgehouden. Verder bevat het systeem een actuatieeenheid 28, een rekeneenheid 26 die de 25 sensoren 20 en de actuatieeenheid 28 verbindt en een geheugen 29 dat aan rekeneenheid 26 gekoppeld is . Actuatieeenheid 28 is bijvoorbeeld een indicator voor het geven van een indicatiesignaal aan de bestuurder van voertuig 10, of een besturingsactuator voor het bijregelen van de snelheid van het voertuig 10.Figure 5 shows a diagram of a control system for the vehicle of figure 1. The system comprises a number of sensors 20, including for example a wheel rotation speed sensor, an acceleration sensor, a vehicle rotation sensor and a road condition sensor, such as for example a water layer thickness meter, optionally the system also uses a sensor with road parameters that are tracked by a road manager. The system further comprises an actuating unit 28, a calculating unit 26 which connects the sensors 20 and the actuating unit 28 and a memory 29 which is coupled to calculating unit 26. For example, actuation unit 28 is an indicator for giving an indication signal to the driver of vehicle 10, or a control actuator for adjusting the speed of the vehicle 10.
1021298 91021298 9
Figuur 6 toont een flow-chart van de werking van rekeneenheid 26. In bedrijf ontvangt rekeneenheid 26 in een eerste stap 61 signalen van de sensoren 20. In een tweede stap 62 berekent rekeneenheid 26 daaruit één of meer parameters die een voorspelling geven van de wrijving tussen band en 5 wegdek. In een derde stap 63 stuurt rekeneenheid 26, afhankelijk van de waarde van de berekende parameter of parameters, een stuursignaal naar de actuatieeenheid 28.Figure 6 shows a flow chart of the operation of calculating unit 26. In operation, calculating unit 26 receives signals from sensors 20 in a first step 61. In a second step 62, calculating unit 26 calculates one or more parameters therefrom that give a prediction of the friction between tire and 5 road surface. In a third step 63, calculation unit 26, depending on the value of the calculated parameter or parameters, sends a control signal to the actuation unit 28.
In een uitvoeringsvorm stuurt rekeneenheid 26 bijvoorbeeld een waarschuwingssignaal als het wrijvingspotentieel (de maximaal haalbare 10 remkracht) volgens de voorspelling onder een drempelwaarde komt, waarbij de drempelwaarde bijvoorbeeld zo berekend wordt dat een wrijvingspotentieel boven de drempelwaarde een gewenste remweglengte garandeert. In een ander voorbeeld wordt de drempelwaarde zo berekend dat het waarschuwingssignaal gegenereerd wordt als volgens de 15 voorspelling de kritische bochtsnelheid (de snelheid waarboven de bocht niet meer veilig genomen kan worden) overschreden gaat worden .In one embodiment, for example, computing unit 26 sends a warning signal if the friction potential (the maximum achievable braking force) falls below a threshold value according to the prediction, the threshold value being calculated such that a friction potential above the threshold value guarantees a desired braking distance length. In another example, the threshold value is calculated such that the warning signal is generated if, according to the prediction, the critical bend speed (the speed above which the bend can no longer be safely taken) will be exceeded.
Voor het doen van de voorspelling in de tweede stap 62 voert rekeneenheid 26 een eerste sub-stap 621 uit, waarin effectief een schatting gemaakt wordt van de snelheid, de waterlaagdikte, de parameters van de 20 band, een macrostructuurparameter van de weg (karakteristiek voor de korrelgrootte van korrels in het wegdekoppervlak) en eventueel een microstructuurparameter van de weg (korrelruwheid). Deze parameters worden op basis van een aantal signalen van de sensoren 20 geschat. De micro en macro textuur kunnen vanuit het voertuig door middel van 25 radiografische communicatie ook beschikbaar worden gesteld aan andere voertuigen. Dit kan door middel van directe voertuig-voertuig communicatie dan wel via een centraal punt nabij de weg. Op dezelfde wijze als het voertuig informatie ontvangt kan het ook informatie van de andere voertuigen met een soortgelijk systeem ontvangen.To make the prediction in the second step 62, the computing unit 26 performs a first sub-step 621, in which an estimate is effectively made of the speed, the water layer thickness, the tire parameters, a macrostructure parameter of the road (characteristic of the grain size of grains in the road surface) and possibly a microstructure parameter of the road (grain roughness). These parameters are estimated on the basis of a number of signals from the sensors 20. The micro and macro texture can also be made available from the vehicle to other vehicles by means of radiographic communication. This can be done through direct vehicle-vehicle communication or via a central point near the road. In the same way that the vehicle receives information, it can also receive information from the other vehicles with a similar system.
* . · . / O ' 10*. ·. / O '10
In een tweede sub-stap 622 voorspelt rekeneenheid 26 aan de hand van de geschatte parameters de verzadigingseigenschappen van de wrijving tussen band en wegdek die bij andere dan de actuele rij-omstandigheden zal optreden. Voor het doen van de voorspelling bevat het besturingssysteem 5 bijvoorbeeld tabellen of empirische vergelijkingen die in geheugen 29 zijn opgeslagen en die numerieke gegevens bevatten van krachten als functie van k of a (of verzadigingswaarden van deze functies zoals de maximumwaarde als functie van κ (of Fz) voor een aantal waarden van de volgende parameters: de snelheid, de waterlaagdikte, de parameters van de 10 band, de macrostructuur van de weg en eventueel de microstructuur (korrelruwheid). Effectief slaat geheugen 29 derhalve informatie op die grafieken zoals die in figuur 2 tot en met 4 in de basis beschrijven is.In a second sub-step 622, calculating unit 26 predicts the saturation properties of the friction between tire and road surface on the basis of the estimated parameters which will occur under conditions other than the current driving conditions. To make the prediction, the control system 5 includes, for example, tables or empirical equations stored in memory 29 and containing numerical data of forces as a function of k or a (or saturation values of these functions such as the maximum value as a function of κ (or Fz ) for a number of values of the following parameters: the speed, the water layer thickness, the parameters of the tire, the macrostructure of the road and possibly the microstructure (grain roughness). Therefore, memory 29 effectively stores information on those graphs such as those in Figure 2. to 4 in the basic description.
Rekeneenheid 26 gebruikt in dit geval in de tweede substap 622 de geschatte parameter waarden uit de eerste sub-stap om de relevante 15 numerieke gegevens uit geheugen 29 op te halen, om zodoende de wrijving tussen band en wegdek uit de tabellen te kunnen voorspellen of berekenen. Zodoende leest rekeneenheid 26, gegeven de geschatte parameters, het wrijvingspotentieel (de maximaal haalbare remkracht) of daarvan afgeleid de maximum snelheid en/of de minimale volgafstand uit geheugen 29.In this case, the calculator 26 uses in the second sub-step 622 the estimated parameter values from the first sub-step to retrieve the relevant numerical data from memory 29, so as to be able to predict or calculate the friction between tire and road surface from the tables . Thus, given the estimated parameters, the calculation unit 26 reads the friction potential (the maximum achievable braking force) or the maximum speed and / or the minimum tracking distance derived from memory 29.
20 Als voor slechts voor een beperkt aantal parameterwaarden numerieke gegevens beschikbaar zijn kan rekeneenheid 26 de krachten, het wrijvingspotentieel etc. voor de geschatte parameterwaarden zonodig berekenen door interpolatie van de numerieke gegevens voor een aantal parameterwaardes waarvoor wel numeriek gegevens zijn opgeslagen. Ook 25 kan rekeneenheid 26 gebruik maken van informatie uit geheugen 29 die wiskundige formules voor de betrokken krachten als functie van de parameters representeert, zoals bijvoorbeeld coëfficiënten van een polynoom benadering.If numerical data are available for only a limited number of parameter values, the calculation unit 26 can, if necessary, calculate the forces, the friction potential, etc. for the estimated parameter values by interpolating the numerical data for a number of parameter values for which numerical data are stored. Calculation unit 26 can also use information from memory 29 which represents mathematical formulas for the forces involved as a function of the parameters, such as, for example, coefficients of a polynomial approximation.
De numerieke gegevens of de betrokken formules kunnen 30 bijvoorbeeld vooraf experimenteel bepaald worden voor een aantal 1 0 £ i 9 g 11 parameterwaarden, of uit een theoretisch model en vervolgens vóór het rijden met het voertuig in geheugen 29 op te slaan. Over het algemeen zullen de betrokken numerieke gegevens of formules afhangen van het soort band dat aan het voertuig gemonteerd is. De numerieke gegevens worden 5 daarom bijvoorkeur afhankelijk van het gebruikte type band in geheugen 29 geladen, of er worden voor een aantal verschillende type banden gegevens in geheugen opgeslagen. In dat geval kan later een identificatie opgeslagen worden van het type band dat aan het voertuig gemonteerd is, waarmee rekeneenheid 26 de relevante gegevens uit geheugen 29 kan ophalen.The numerical data or the relevant formulas can, for example, be experimentally determined for a number of parameter values, or from a theoretical model and then stored in memory 29 prior to driving the vehicle. In general, the numerical data or formulas involved will depend on the type of tire fitted to the vehicle. The numerical data is therefore preferably loaded in memory 29 depending on the type of band used, or data is stored in memory for a number of different type of bands. In that case an identification can later be stored of the type of tire that is mounted on the vehicle, with which unit 26 can retrieve the relevant data from memory 29.
10 Zelfs gedurende de levensduur van eenzelfde band kunnen de numerieke gegevens of formules voor die band veranderen, met name als functie van afnemende profieldiepte. Om hiermee rekening te houden wordt in geheugen 29 bijvoorkeur ook informatie opgeslagen die de krachten en/of het wrijvingspotentieel afhankelijk van de profieldiepte beschrijft.Even during the lifetime of the same tire, the numerical data or formulas for that tire can change, in particular as a function of decreasing profile depth. To take this into account, memory 29 preferably also stores information describing the forces and / or the friction potential depending on the profile depth.
15 Rekeneenheid 26 stelt bij voorkeur de gebruikte profieldiepte bijvoorkeur regelmatig bij, bijvoorbeeld aan de hand van sensormetingen aan de profieldiepte, en gebruikt bij het voorspellen de gegevens voor de gebruikte profieldiepte.Calculation unit 26 preferably adjusts the profile depth used regularly, for example on the basis of sensor measurements at the profile depth, and uses the data for the profile depth used in predicting.
Wat de sensoren 20 betreft zijn wielsnelheidsnelheidsensoren, 20 versnellingssensoren en voertuigrotatiesensoren uiteraard algemeen bekend. Aan de hand van metingen van dergelijke sensoren kunnen op eenvoudige wijze de optredende krachten Fx, Fy en de slip waarden κ en α bepaald worden voor de actuele rij-omstandigheden. Hierbij wordt een schattingsalgoritme gebruikt dat voor de vooras en de achteras apart de 25 slipwaarden κ en α en de optredende krachten Fx en Fy berekent. Het model is een zogenaamd één spoormodel waarin de respectievelijk de beide voorbanden en de beide achterbanden als één band worden gezien. Voor het meten van de waterlaagdikte kan bijvoorbeeld gebruik gemaakt worden van een wegdekconditiesensor die via optische weg de waterlaagdikte kan 30 monitoren.With regard to the sensors 20, wheel speed speed sensors, acceleration sensors and vehicle rotation sensors are of course generally known. Measurements of such sensors make it easy to determine the occurring forces Fx, Fy and the slip values κ and α for the current driving conditions. Hereby an estimation algorithm is used that separately calculates the slip values κ and α for the front axle and the rear axle and the occurring forces Fx and Fy. The model is a so-called one track model in which the two front tires and the two rear tires respectively are seen as one tire. For measuring the water layer thickness, use can for instance be made of a road surface condition sensor which can monitor the water layer thickness via optical means.
1212
Voor het meten van de macrostructuurparameter van het wegdekoppervlak kan bijvoorbeeld gebruik gemaakt worden van een laser sensor die de vorm van de macro textuur beschrijft. Deze complexe meetmethode kan niet op een serie productie voertuig worden toegepast en 5 is voorbehouden aan gespecialiseerde testinstituten. Deze of een ander soort meting van de macrostructuur parameter kan eventueel extern van het voertuig uitgevoerd worden, bijvoorbeeld door een wegbeheerder en draadloos naar rekeneenheid 26 overgeseind worden, bijvoorbeeld met electromagnetische signalen, akoestische signalen, gemoduleerd licht enz.For measuring the macrostructure parameter of the road surface, for example, use can be made of a laser sensor which describes the shape of the macro texture. This complex measuring method cannot be applied to a series of production vehicles and is reserved for specialized test institutes. This or another kind of measurement of the macrostructure parameter can optionally be carried out externally from the vehicle, for example by a road manager and wirelessly transmitted to calculation unit 26, for example with electromagnetic signals, acoustic signals, modulated light, etc.
10 Dit soort oplossingen is echter vooralsnog economisch onaantrekkelijk. In plaats van de macrostructuurparameter expliciet te meten berekent rekeneenheid 26 de macrostructuurparameter daarom bijvoorkeur aan de hand van de gemeten krachten en bekende parameters van de banden. Rekeneenheid 26 doet dit door een berekening van de 15 macrostructuurparameter uit de gemeten krachten Fx en/of Fy bij de gemeten κ en/of a, bijvoorbeeld door deze gemeten krachten te vergelijken met de voorspelde krachten voor een aantal waarden van de macrostructuurparameter en daaruit de macrostructuurparameter te kiezen die de gemeten Fx en/of Fy voorspelt. Zodoende komt op basis van de actuele 20 rij-omstandigheden een schatting beschikbaar die gebruikt wordt om de greep op de huidige weg onder andere (meer extreme) rij-omstandigheden te voorspellen.However, this type of solution is still economically unattractive. Instead of explicitly measuring the macrostructure parameter, calculation unit 26 therefore preferably calculates the macrostructure parameter on the basis of the measured forces and known parameters of the tires. Calculation unit 26 does this by calculating the macrostructure parameter from the measured forces Fx and / or Fy at the measured κ and / or a, for example by comparing these measured forces with the predicted forces for a number of values of the macrostructure parameter and therefrom macrostructure parameter that predicts the measured Fx and / or Fy. Thus, based on the current driving conditions, an estimate becomes available that is used to predict the grip on the current road under (more extreme) driving conditions.
Voor de bepaling van de macrostructuurparameter maakt rekeneenheid 26 bijvoorkeur gebruik van de langsstijfheid Kx en/of de 25 dwarsstijfheid Ky. Ky is als de verhouding de verhouding tussen de afgeleide van de opgewekte kracht Fy en de hoek a: Ky=dFy/da. Voor kleine hoeken a die onder niet-extreme rijcondities optreden is deze dwarsstijfheid constant als functie van de hoek α afhankelijk van de macrostructuur en nagenoeg onafhankelijk van de snelheid. De langsstijfheid Kx is 10212S8 13 gedefinieerd als de verhouding is tussen de afgeleide van de opgewekte kracht Fx en k: Kx=dFx/dic. Voor κ kleine waarden die onder niet-extreme rijcondities optreden is deze langsstijfheid constant als functie van κ afhankelijk van de macrostructuur en nagenoeg onafhankelijk van de 5 snelheid. Door tijdens het rijden onder niet-extreme condities Kx en/of Ky te bepalen uit de gemeten krachten en κ en/of α kan zodoende de macrostructuur bepaald worden.For determining the macrostructure parameter, calculation unit 26 preferably uses the longitudinal stiffness Kx and / or the transverse stiffness Ky. Ky is the ratio between the derivative of the generated force Fy and the angle a: Ky = dFy / da. For small angles a which occur under non-extreme driving conditions, this transverse stiffness is constant as a function of the angle α depending on the macrostructure and virtually independent of the speed. The longitudinal stiffness Kx is 10212 S8 defined as the ratio between the derivative of the generated force Fx and k: Kx = dFx / dic. For κ small values that occur under non-extreme driving conditions, this longitudinal stiffness is constant as a function of κ depending on the macrostructure and virtually independent of the speed. By determining Kx and / or Ky from the measured forces and κ and / or α while driving under non-extreme conditions, the macrostructure can thus be determined.
Ook de profieldiepte kan desgewenst geschat worden uit metingen van de krachten Fx en/of Fy bij verschillende gemeten κ en/of a. Dit is 10 bijvoorbeeld mogelijk als de macrostructuurparameter tenminste voor een aantal verschillende weggedeelten bekend is. Een gemeten stijfheid Kx en/of Ky correspondeert met een verzameling van mogelijke combinaties van de profieldiepte en de macrostructuur-parameter. Als de macrostructuur parameter van een bepaald weggedeelte bekend is kan zodoende uit de 15 gemeten Kx of Ky direct de profiel diepte bepaald worden. Een dergelijke parameter kan bijvoorbeeld radiografisch aan het voertuig worden doorgegeven als het voertuig het betrokken weggedeelte passeert.The tread depth can also, if desired, be estimated from measurements of the forces Fx and / or Fy at different measured κ and / or a. This is possible, for example, if the macrostructure parameter is known for at least a number of different road sections. A measured rigidity Kx and / or Ky corresponds to a set of possible combinations of the profile depth and the macrostructure parameter. If the macrostructure parameter of a certain road section is known, the profile depth can thus be determined directly from the measured Kx or Ky. Such a parameter can, for example, be transmitted radiographically to the vehicle if the vehicle passes the relevant road section.
Zelfs als de macrostructuurparameter nergens bekend is kan de profieldiepte bepaald worden als men mag aannemen dat het voertuig over 20 een langere periode over wegen met uiteenlopende macrostructuur zal rijden. Met Bayesiaanse schattingstechnieken kan in dit geval een schatting van de profieldiepte verkregen worden door de mogelijke profieldiepten bij gemeten Kx en/of Ky waarden te wegen met de waarschijnlijkheid van de bijbehorende macrostructuurparameter en door zo verkregen gewogen 25 profieldiepte over langere tijd te middelen (de waarschijnlijkheid van de bijbehorende macrostructuurparameter kan hierbij bijvoorbeeld bepaald worden aan de hand van bekende waarschijnlijkheden voor de wegen waarover het voertuig volgens navigatiegegevens rijdt).Even if the macrostructure parameter is not known anywhere, the tread depth can be determined if it can be assumed that the vehicle will travel over roads with varying macrostructures over a longer period of time. With Bayesian estimation techniques in this case an estimate of the profile depth can be obtained by weighing the possible profile depths at measured Kx and / or Ky values with the probability of the associated macrostructure parameter and by averaging weighted profile depth thus obtained over a longer period of time (the probability of the associated macrostructure parameter can for instance be determined here on the basis of known probabilities for the roads over which the vehicle travels according to navigation data).
'I ."I.
Claims (11)
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1021298A NL1021298C2 (en) | 2002-08-19 | 2002-08-19 | Vehicle operation that uses a road surface-tire interaction model. |
| PCT/NL2003/000589 WO2004016485A1 (en) | 2002-08-19 | 2003-08-18 | Vehicle control making use of a road surface tire interacting model |
| AU2003256162A AU2003256162A1 (en) | 2002-08-19 | 2003-08-18 | Vehicle control making use of a road surface tire interacting model |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1021298 | 2002-08-19 | ||
| NL1021298A NL1021298C2 (en) | 2002-08-19 | 2002-08-19 | Vehicle operation that uses a road surface-tire interaction model. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL1021298C2 true NL1021298C2 (en) | 2004-02-20 |
Family
ID=31885133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL1021298A NL1021298C2 (en) | 2002-08-19 | 2002-08-19 | Vehicle operation that uses a road surface-tire interaction model. |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| AU (1) | AU2003256162A1 (en) |
| NL (1) | NL1021298C2 (en) |
| WO (1) | WO2004016485A1 (en) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE60314727T2 (en) * | 2003-05-28 | 2008-04-10 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | A method and computer for estimating the friction between tires and the road |
| WO2008122568A1 (en) * | 2007-04-05 | 2008-10-16 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Method for operating a vehicle brake system and vehicle brake system |
| NO20083543L (en) * | 2008-08-14 | 2010-02-15 | Modulprodukter As | Automatic warning and / or slow down system for smooth driving |
| FI124059B (en) * | 2008-09-19 | 2014-02-28 | Aalto Korkeakoulusaeaetioe | Improvement in vehicle operating system |
| US8886334B2 (en) | 2008-10-07 | 2014-11-11 | Mc10, Inc. | Systems, methods, and devices using stretchable or flexible electronics for medical applications |
| US8389862B2 (en) | 2008-10-07 | 2013-03-05 | Mc10, Inc. | Extremely stretchable electronics |
| WO2010042653A1 (en) | 2008-10-07 | 2010-04-15 | Mc10, Inc. | Catheter balloon having stretchable integrated circuitry and sensor array |
| WO2010042957A2 (en) * | 2008-10-07 | 2010-04-15 | Mc10, Inc. | Systems, devices, and methods utilizing stretchable electronics to measure tire or road surface conditions |
| GB2472969B (en) * | 2009-05-20 | 2011-06-29 | Modulprodukter As | Driving assistance device and vehicle system |
| US9723122B2 (en) | 2009-10-01 | 2017-08-01 | Mc10, Inc. | Protective cases with integrated electronics |
| GB2483226A (en) * | 2010-08-27 | 2012-03-07 | Cnap Me Operations Ltd | Compound network application platform |
| GB2486930A (en) | 2010-12-22 | 2012-07-04 | Edp Systems As | Road surface and tyre condition monitoring apparatus |
| WO2012166686A2 (en) | 2011-05-27 | 2012-12-06 | Mc10, Inc. | Electronic, optical and/or mechanical apparatus and systems and methods for fabricating same |
| US9171794B2 (en) | 2012-10-09 | 2015-10-27 | Mc10, Inc. | Embedding thin chips in polymer |
| FR3051422A1 (en) * | 2016-05-20 | 2017-11-24 | Michelin & Cie | METHOD FOR DETERMINING A ADHESIVE MARGIN FOR A VEHICLE IN A RUNNING SITUATION |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3235036A (en) * | 1962-10-31 | 1966-02-15 | Research Corp | Brake control system |
| US4794538A (en) * | 1985-10-08 | 1988-12-27 | Robert Bosch Gmbh | Method to control the operation of wheels of a vehicle to prevent slipping or skidding, and brake locking |
| DE4218034A1 (en) * | 1992-06-02 | 1993-12-09 | Porsche Ag | Measuring frictional connection potential of motor vehicle - involves measuring and smoothing vehicle parameters, e.g. speed and acceleration, and deriving vehicle state and road conditions |
| US5513907A (en) * | 1993-06-22 | 1996-05-07 | Siemens Aktiengesellschaft | Method and circuit configuration for determining a frictional value |
| EP0710817A1 (en) * | 1993-06-29 | 1996-05-08 | Omron Corporation | Road-surface examining device and device using it |
| EP1207089A2 (en) * | 2000-11-16 | 2002-05-22 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Road friction coefficients estimating apparatus for vehicle |
| EP1219515A1 (en) * | 2000-06-23 | 2002-07-03 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | Method for estimating vehicular running state, vehicular running state estimating device, vehicle control device, and tire wheel |
-
2002
- 2002-08-19 NL NL1021298A patent/NL1021298C2/en not_active IP Right Cessation
-
2003
- 2003-08-18 AU AU2003256162A patent/AU2003256162A1/en not_active Abandoned
- 2003-08-18 WO PCT/NL2003/000589 patent/WO2004016485A1/en not_active Application Discontinuation
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3235036A (en) * | 1962-10-31 | 1966-02-15 | Research Corp | Brake control system |
| US4794538A (en) * | 1985-10-08 | 1988-12-27 | Robert Bosch Gmbh | Method to control the operation of wheels of a vehicle to prevent slipping or skidding, and brake locking |
| DE4218034A1 (en) * | 1992-06-02 | 1993-12-09 | Porsche Ag | Measuring frictional connection potential of motor vehicle - involves measuring and smoothing vehicle parameters, e.g. speed and acceleration, and deriving vehicle state and road conditions |
| US5513907A (en) * | 1993-06-22 | 1996-05-07 | Siemens Aktiengesellschaft | Method and circuit configuration for determining a frictional value |
| EP0710817A1 (en) * | 1993-06-29 | 1996-05-08 | Omron Corporation | Road-surface examining device and device using it |
| EP1219515A1 (en) * | 2000-06-23 | 2002-07-03 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | Method for estimating vehicular running state, vehicular running state estimating device, vehicle control device, and tire wheel |
| EP1207089A2 (en) * | 2000-11-16 | 2002-05-22 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Road friction coefficients estimating apparatus for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2004016485A1 (en) | 2004-02-26 |
| AU2003256162A1 (en) | 2004-03-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| NL1021298C2 (en) | Vehicle operation that uses a road surface-tire interaction model. | |
| US9416835B2 (en) | Method of estimating brake pad wear and vehicle having a controller that implements the method | |
| CN109720312B (en) | Autonomous emergency brake device and control method thereof | |
| US7751961B2 (en) | Acceleration/deceleration induced real-time identification of maximum tire-road friction coefficient | |
| JP3539722B2 (en) | Road surface friction coefficient estimation device for vehicles | |
| US8055424B2 (en) | Real-time identification of maximum tire-road friction coefficient by induced wheels acceleration/deceleration | |
| JP5642682B2 (en) | Method and program for estimating friction between tire and road surface, and vehicle | |
| JP4829289B2 (en) | Vehicle attitude stabilization control method and apparatus | |
| KR100640175B1 (en) | Control system for preventing a rollover of vehicle and method therefor | |
| US9630600B2 (en) | Controller for a motor vehicle, motor vehicle, and method for configuring the controller | |
| US20100174437A1 (en) | method of determining vehicle properties | |
| JP4833853B2 (en) | Vehicle rollover prevention monitor using kinetic energy and lateral acceleration | |
| KR20160039636A (en) | Tire classification | |
| JP2004123094A (en) | Anti-lock braking system controller for adjusting slip thresholds on inclines | |
| EP1740414A2 (en) | Method and apparatus for detecting and correcting trailer induced yaw movements in a towing vehicle | |
| JPH10509931A (en) | Brake device | |
| US9376095B2 (en) | Methods and apparatus for determining tire/road coefficient of friction | |
| KR102554795B1 (en) | Tire stiffness estimation and road friction estimation | |
| JP2005219738A (en) | System for controlling vehicle stability using predictable algorithm and selection method | |
| Hu et al. | Tire-road friction coefficient estimation under constant vehicle speed control | |
| SE544696C2 (en) | Method and control arrangement for determining momentary tire wear rate of a wheel of a vehicle | |
| KR102125754B1 (en) | Tire stiffness estimation and road friction estimation | |
| JP5332728B2 (en) | Vehicle ground contact surface friction state estimation apparatus and method | |
| JP3748334B2 (en) | Vehicle attitude control device | |
| JP2002037041A (en) | Method and device for detecting panic braking |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD2B | A search report has been drawn up | ||
| VD1 | Lapsed due to non-payment of the annual fee |
Effective date: 20070301 |