NL1012492C2 - Stelsel voor verkeersbegeleiding. - Google Patents

Description

Stelsel voor verkeersbegeleiding

De uitvinding heeft betrekking op een stelsel voor verkeersbegeleiding van een aantal voertuigen die elk via een wegennet een reis maken of gaan maken vanaf een 5 bepaald vertrekpunt naar een bepaald eindpunt, waarbij de voertuigen een deel vormen van alle voertuigen die op enig moment van het wegennet gebruik maken, welk stelsel is voorzien van tenminste een centrale waarin zich een verkeerbeheersysteem bevindt waarmee voor elk van het aantal voertuigen data wordt gegenereerd, alsmede communicatiemiddelen waarmee de voor een bepaald voertuig bestemde data naar dit 10 voertuig kunnen worden overgedragen, en van het voertuig afkomstige data kunnen worden ontvangen, terwijl in elk van het aantal voertuigen communicatiemiddelen aanwezig zijn waarmee de voor het betreffende voertuig bestemde data kan worden ontvangen en data naar de centrale kan worden overgedragen, alsmede apparatuur waarmee de ontvangen data op geschikte wijze kan worden verwerkt.

15 Dergelijke stelsels zijn in diverse uitvoeringsvormen bekend.

Een voorbeeld van een dergelijk stelsel is beschreven in W09214215. De gebruiker van dit stelsel meldt zich per telefoon bij een centrale die vraagt naar vertrekpunt en eindpunt van de reis. De gebruiker geeft beginpunt en eindpunt van de reis op en geeft ook op wanneer hij wil vertrekken. De computer berekent nu, mede 20 afhankelijk van de algemene verkeersgegevens die continu bij de computer binnenstromen, welke route moet worden gevolgd om zo snel mogelijk van beginpunt naar eindpunt te geraken. Deze route wordt aan de gebruiker doorgegeven waarna de verbinding wordt beëindigd. De gebruiker kan dan zelf beslissen of hij deze route al dan niet volgt en of hij al dan niet op het aangegeven tijdstip vertrekt. Dit stelsel maakt 25 het voor de gebruiker mogelijk een optimale route te volgen waardoor de kansen op vekeerscongestie afnemen. Als het verkeersaanbod echter te groot wordt dan is ook dit systeem niet in staat om het vormen van verkeerscongestie te voorkomen. Verder functioneert dit stelsel niet of nauwelijks als er geen geschikte alternatieve routes beschikbaar zijn om secties met veel verkeer op een specifieke route te vermijden.

30 Een ander voorbeeld van een dergelijk stelsel wordt beschreven in DE-19713802.

Een gebruiker van dit stelsel zal, voordat hij met zijn voertuig vanaf een vertrekpunt naar een bepaald eindpunt vertrekt, contact opnemen met de meest nabij zijnde centrale en daarbij vertrek- en eindpunt aan de centrale melden. De centrale geeft in antwoord 1 01 24 9 2— 2 de nodige verkeersinformatie, in het bijzonder informatie omtrent momentane verkeersopstoppingen, vertragingen en dergelijke, en geeft eventueel aanwijzingen omtrent een gunstige te volgen route vanaf het vertrekpunt naar het opgegeven eindpunt. Daarna kan de gebruiker met zijn voertuig deze aanwijzingen opvolgen en de 5 opgegeven route volgen, maar kan ook om welke reden dan ook van deze route afwijken. Dit stelsel is gebaseerd op vrijwillige medewerking van de voertuiggebruikers. Er zijn geen sancties voor voertuigen die van de opgegeven route afwijken.

Een ander bekend stelsel van vergelijkbaar type is beschreven in DE-19651143. 10 Dit op zich bekende stelsel assisteert de gebruiker bij het kiezen van een optimale route vanaf een beginpunt naar een eindpunt door de gebruiker toegang te geven tot verkeersinformatie die niet door de gebruiker zelf kan worden waargenomen. De gebruiker heeft alleen voordeel van dit type stelsel als er geen acceptabele alternatieve routes beschikbaar zijn.

15 Een van de belangrijkste problemen bij verkeersbegeleidingssystemen wordt ge vormd door de files. In het verkeer ontstaan files bij een tijdelijke en plaatselijke overbelasting van de lokale wegcapaciteit. Met andere woorden, als er op enig moment en op enige plaats meer auto's over een bepaalde weg willen rijden dan de capaciteit van de weg toestaat, dan zal een file het gevolg zijn. De locale wegcapaciteit in een 20 bepaalde richting kan gedefinieerd worden als het maximale aantal auto's dat per tijdseenheid langs in genoemde richting een bepaald punt over de weg kan passeren. Deze wegcapaciteit is afhankelijk van de snelheid, waarmee de voertuigen zich over de weg bewegen. Aangezien voertuigen bij elke snelheid een minimale onderlinge tussenafstand moeten aanhouden om veilig te kunnen remmen en omdat deze 25 tussenafstand niet lineair toeneemt met toenemende snelheid, geldt er voor elke weg een zekere optimale snelheid waarbij de wegcapaciteit maximaal is. Wordt de snelheid van de voertuigen vergroot, dan zal ook de onderlinge afstand tot aan de naburige voertuigen moeten worden vergroot. Boven de optimale snelheid neemt de wegcapaciteit daardoor in feite af. Ook bij een daling van de snelheid vanaf het 30 optimum zal het duidelijk zijn dat de wegcapaciteit afneemt ook al kan de tussenruimte tussen de voertuigen dan kleiner (maar niet nul) zijn. Het beïnvloeden van de snelheid waarmee de voertuigen zich over een weg bewegen, heeft dus weliswaar invloed op het voorkomen van een eventuele file, maar deze invloed blijkt in de praktijk relatief klein 1012492- 3 te zijn. Zoals in de praktijk is gebleken kan met snelheidsbeïnvloeding filevorming niet worden voorkomen.

Bij de meeste tot nu toe bekende stelsels wordt getracht filevorming te voorkomen door het verkeer te spreiden over meerdere wegen, zodat niet alle voertuigen van 5 een en dezelfde weg gebruik zullen gaan maken. Door spreiding van het verkeer kan een plaatselijke overbelasting op een bepaalde weg, waardoor juist op deze weg een file zou ontstaan, worden voorkomen. Ook in de bovengenoemde stelsels zal de data, die vanuit de centrale naar een deelnemend voertuig wordt overgedragen, zodanige voorkeursaanwijzingen bevatten, dat het betreffende voertuig, indien deze de aanwij-10 zingen opvolgt, gebruik zal gaan maken van wegen waarop dat moment geen file aanwezig is en ook geen gevaar (of althans minder gevaar) voor filevorming bestaat.

Niet in alle gevallen zijn er echter alternatieven aanwezig, waardoor spreiding kan worden gerealiseerd. Er zijn vaak situaties, waarbij het ónmogelijk is om een bepaald wegsegment te mijden (bijvoorbeeld een brag over een waterweg, waarvoor geen 15 alternatief is, een spoorwegonderdoorgang, waarvoor ook geen alternatief is, en dergelijke), of de alternatieven zeer onaantrekkelijk zijn.

Zoals in het bovenstaande is aangegeven, ontstaat een file als gevolg van een lokale tijdelijke overbelasting van de weg. Overbelasting betekent dat het verkeersaanbod lokaal en tijdelijk groter is dan de maximale wegcapaciteit Doordat 20 een te groot aantal voertuigen nagenoeg tegelijkertijd van een zelfde weg gebruik wil maken, ontstaat dus een file. Met deze tijdsfactor wordt in de bekende stelsels niet of nauwelijks rekening gehouden.

Op zich zijn stelsels bekend waarbij, indien men gedurende een of meer bepaalde perioden per dag van een weg gebruik wil maken, een tol moet betalen. Wil men buiten 25 de genoemde perioden van deze weg gebruik maken, dan is daar geen tol voor verschuldigd. Het zal duidelijk zijn dat de tolheffing plaatsvindt gedurende die perioden waarin normalerwijze op deze weg grote kans bestaat op filevorming. Getracht wordt door het heffen van de tol de weggebruiker min of meer te dwingen, indien hij althans van deze weg gebruik wil maken, dit op andere tijdstippen te doen. Ook bij een derge-30 lijk stelsel hebben veel gebruikers geen alternatief. De perioden waarin tol moet worden betaald, zijn over het algemeen zodanig gekozen, dat men de betreffende reis ofwel veel en veel te vroeg, dan wel veel en veel te laat zou moeten maken om aan tolheffing 1012492 4 te ontkomen. Aanvraagster verwacht dan ook dat met dergelijke tolheffingstelsels geen adequaat sturingsmechanisme wordt verkregen om het file probleem op te lossen.

Aanvraagster heeft nu onderkend dat veel te weinig rekening wordt gehouden met de voomoemde tijdsfactor en stelt nu een stelsel voor, waarmee het verkeersaanbod 5 wordt gespreid in de tijd zodanig, dat althans getracht wordt om voortdurend voor het gehele wegennet, waar het stelsel wordt toegepast, op elke locatie overbelasting van de weg te voorkomen.

In overeenstemming met deze doelstelling verschaft de uitvinding nu een stelsel van het type als omschreven in de eerste paragraaf van deze beschrijving, welk stelsel 10 het kenmerk heeft, dat alvorens te vertrekken data naar de centrale wordt overgedragen, waartoe behoort het vertrekpunt en het eindpunt van de reis, en dat in responsie daarop de centrale data overdraagt welke data tenminste een tijdstip bevat waarop het voertuig vanaf het vertrekpunt moet vertrekken. Het zal duidelijk zijn dat de centrale de tijdstippen zodanig bepaalt dat het daaruit resulterende verkeersaanbod 15 nergens op het wegennet waar het stelsel wordt toegepast zal leiden tot filevorming. Indien een weggebruiker aan de centrale rapporteert dat hij wil vertrekken voor een rit op een tijdstip waarop het te verwachten verkeersaanbod gelijk is aan de optimale wegcapaciteit dan zal de centrale een vroeger en een later vertrektijdstip voorstellen welke tijdstippen echter zo dicht mogelijk liggen bij het vertrektijdstip dat door de 20 weggebruiker was gewenst. De weggebruiker maakt een keuze uit deze twee voorgestelde vertrektijdstippen en communiceert zijn keuze met de centrale.

Het aanhouden van een exact vertrektijdstip zal in de praktijk waarschijnlijk niet altijd mogelijk zijn en daarom verdient het de voorkeur dat het tijdstip wordt opgegeven binnen een zekere marge, binnen welke marge het feitelijke tijdstip van 25 vertrek moet liggen

De initiële dataoverdracht kan via elk geschikt kanaal plaats vinden, bijvoorbeeld per telefoon, e-mail, fax of dergelijke en behoeft niet op een of andere wijze gekoppeld te zijn met het viertuig. Zodra de bestuurder in het voertuig plaats neemt kan verdere communicatie plaats vinden via de communicatiemiddelen in het voertuig.

30 Als het aantal voertuigen dat aan het stelsel deelneemt relatief groot is in vergelijking met het aantal voertuigen dat niet aan het stelsel deelneemt dan heeft de centrale door aan de deelnemers van het stelsel een tijdslot toe te wijzen toch de mogelijkheid om het totale verkeer dusdanig gelijkmatig in de tijd te spreiden, dat er 1 01 24 9 2 5 geen tijdelijke overbelasting van een bepaald weggedeelte meer zou mogen voorkomen, waardoor het fileprobleem althans voor een groot deel kan worden opgelost. Dit is in feite een essentieel kenmerk van het stelsel volgens de uitvinding, namelijk het zodanig besturen van het verkeer dat congestie wordt voorkomen door het besturen van 5 het aantal voertuigen dat op het ene moment deel uitmaakt van dat verkeer.

Een belangrijke verbetering van het stelsel kan worden verkregen indien het stelsel zodanig wordt uitgevoerd dat de naar het voertuig overgedragen data naast het genoemde tijdstip ook een aanduiding bevat van de te volgen route tussen beginpunt en eindpunt.

10 Een verdere verbetering van het stelsel kan worden verkregen indien het stelsel zodanig is uitgevoerd dat de naar het voertuig overgedragen data naast het genoemde tijdstip ook een aanduiding bevat van de snelheid die zo mogelijk moet worden aangehouden tijdens de reis. Indien het voertuig communicatiemiddelen bevat dan kunnen tijdens de rit nieuwe instructies worden ontvangen waarmee de bestuurder 15 wordt geïnstrueerd een ander snelheid aan te houden dan wel een andere route te gaan volgen. Een dergelijke situatie kan zich bijvoorbeeld voordien indien door een ongeval of incident de verkeerssituatie tijdelijk sterk is gewijzigd.

Verder verdient het de voorkeur dat de communicatiemiddelen althans in de voertuigen bestaan uit mobiele telefoonapparaten. Bij voorkeur behoren de apparaten tot 20 het GSM systeem.

Opgemerkt wordt, dat op zichzelf het gebruik van tijdsloten al bekend is uit de luchtvaartverkeerregeling Het is in de luchtverkeersleiding heel gewoon dat vliegtuigen alleen binnen een bepaald tijdslot mogen vertrekken, zich uitsluitend over een voorgeschreven traject mogen voortbewegen met een dusdanige snelheid, dat ze ook 25 weer binnen een voorgeschreven tijdslot op het eindpunt aankomen. Daarmee wordt filevorming in de lucht effectief voorkomen.

Het gebruik van voorgeschreven verplichte tijdsloten voor verkeersregeling van rijdende voertuigen houdt in dat de gebruiker van een voertuig een gedeelte van zijn beslissingsvrijheid moet opgeven. Dit zal niet iedere verkeersdeelnemer zonder slag of 30 stoot doen. Toch werkt het stelsel volgens de uitvinding pas optimaal indien een groot aantal verkeersdeelnemers van het stelsel gebruik maakt. Dat betekent dat op de een of andere wijze ofwel het stelsel aantrekkelijk gemaakt moet worden, zodat men er graag aan deelneemt, dan wel er voor gezorgd moet worden dat het niet gebruiken van het 1 01 249 2m 6 stelsel dusdanige nadelen heeft, dat men zich toch bij het stelsel aansluit. Een van de mogelijkheden in dat verband zou kunnen zijn dat de deelnemer aan het stelsel geen tol hoeft te betalen voor het gebruik van bepaalde weggedeelten indien de deelnemer zich houdt aan alle aanwijzingen (tijdslot voor vertrek, route en snelheid), waar andere 5 weggebruikers wel tol moeten betalen. Er wordt, zoals boven reeds opgemerkt, op dit moment gedacht aan stelsels met tolpoorten op drukke weggedeelten, die zodanig zijn ingericht dat een verkeersdeelnemer, die binnen een bepaalde periode van dit weggedeelte gebruik wil maken, daarvoor moet betalen. Dit betalen gebeurt in de nu voorgestelde stelsels op geheel elektronische wijze, doordat het voertuig wordt gede-10 tecteerd en de gebruiker een rekening thuis gestuurd krijgt. Door de weggebruiker te belonen wordt hij/zij gestimuleerd om positief tegenover het stelsel te staan. Hoe hoger de beloning hoe meer weggebruikers zullen besluiten om positief met het stelsel mee te werken en hoe meer invloed het stelsel zal hebben op het verkeer.

Worden er in het stelsel verder geen bijzondere maatregelen getroffen, dan be-15 staat er geen mogelijkheid om te controleren of een deelnemend voertuig zich inderdaad binnen het bepaalde tijdslot in beweging heeft gezet om zijn toegekende reis te gaan afleggen. Om enige controle te kunnen uitoefenen en bovendien de opgave van het vertrekpunt te vergemakkelijken geniet het de voorkeur, dat elk voertuig voorzien is van een positie bepalend apparaat waarmee de momentane geografische positie van het 20 voertuig kan worden bepaald welke positie bepalend apparaat zodanig is gekoppeld met de communicatiemiddelen dat de centrale via de communicatiemiddelen de momentane positie van het voertuig kan opvragen. In deze uitvoeringsvorm is de centrale op elk moment in staat om de positie van het voertuig te bepalen. De centrale is dus ook in staat om te controleren of een voertuig, dat binnen een bepaald tijdslot van een vooraf 25 bekend vertrekpunt weggereden moet zijn, zich op een later tijdstip inderdaad op afstand van dit vertrekpunt bevindt en derhalve begonnen is aan zijn reis langs de voorgeschreven route. Zoals boven al aangegeven kunnen de aanvankelijke instructies tijdens de rit gewijzigd worden door de centrale. Controles kunnen ook worden uitgevoerd door gebruik te maken van bestaande tolpoorten. De van deze tolpoorten 30 afgeleide informatie kan worden vergeleken met de informatie die in de centrale van onderhavig stelsel aanwezig is om te zien of een deelnemend voertuig inderdaad de tolpoort heeft gepasseerd binnen een voorafbepaald tijdslot hetgeen aangeeft dat het betreffende voertuig inderdaad zijn instructies opvolgt.

1 o 1 24 9 2"» 7

Alhoewel er verschillende apparaten voor plaatsbepaling bestaan, verdient een GPS-ontvanger de voorkeur. Een dergelijke ontvanger ontvangt signalen van tenminste drie satellieten uit het "Global Positioning System" en is in staat om daaruit met grote nauwkeurigheid (in de orde van 10 m of minder) zijn geografische positie op aarde te 5 bepalen. Andere plaatsbepalingsysternen bijvoorbeeld gebaseerd op celinformatie van het GSM systeem, kaartcoördinaten of dergelijke, kunnen echter ook binnen het kader van de uitvinding worden toegepast.

De uitvinding zal in het volgende nader worden verklaard aan de hand van de bijgaande figuren.

10 Figuur 1 toont zeer schematisch een aantal componenten uit een stelsel volgens de uitvinding.

Figuur 2 toont aan de hand van een diagram het aantal langs een bepaald punt van de weg passerende aantal voertuigen zonder verkeersbegeleiding en het aantal met verkeersbegeleiding in overeenstemming met het stelsel volgens de uitvinding.

15 Figuur 3 toont een diagram waaruit blijkt dat er een bepaald optimum bestaat in de snelheid waarmee het verkeer een bepaald punt in een weg passeert wil men althans de capaciteit van de weg zo goed mogelijk benutten.

Figuur 1 toont zeer schematisch een aantal componenten uit het stelsel volgens de uitvinding. Het stelsel omvat om te beginnen een aantal voertuigen, waarvan er een met 20 10 zeer schematisch is weergegeven. Het voertuig 10 is voorzien van apparatuur 12 waartoe behoren een navigatiecomputer 14, een mobiele telefoon 16 en een GPS-ontvanger 18. Deze drie componenten 14, 16 en 18 zijn via een gemeenschappelijke busleiding 20 onderling gekoppeld.

De GPS-ontvanger 18 ontvangt via zijn antenne 22 signalen van een stelsel van 25 satellieten, behorend tot het Global Positioning System. Een van deze satellieten is schematisch met 24 aangegeven. De werking van het GPS-systeem wordt voor de deskundige bekend verondersteld en zal daarom niet nader worden toegelicht.

De mobiele telefoon 16 is voorzien van een antenne 26, waarmee signalen worden ontvangen van basisstations 32. Elk basisstation 32 behoort tot een centrale 30.

30 Aan de linker zijde van de figuur is zeer schematisch een centrale 30 getekend, waartoe behoort tenminste een basisstation 32 en een verkeerbeheercomputer 34. Ook hier zijn de verkeerbeheercomputer 34 en het basisstation 32 via een geschikte bus 36 101 24 9 2½ 8 met elkaar verbonden. Bij voorkeur maken de basisstations 32 deel uit van een GSM netwerk.

Opgemerkt wordt dat er in de praktijk meer dan een basisstation zal worden toegepast die allemaal onderling op geschikte wijze me elkaar kunnen communiceren 5 In het bijzonder de verkeerbeheercomputers zullen in een netwerk opgenomen zijn en tezamen een computerstelsel vormen.

Voordat de werking van het in figuur 1 schematisch weergegeven stelsel in meer detail zal worden besproken, wordt allereerst verwezen naar figuur 2. In figuur 2 is met een getrokken lijn aangegeven hoe op een denkbeeldige weg het aantal passerende 10 voertuigen per tijdseenheid kan variëren afhankelijk van de tijd van de dag. Om 6.00 uur 'S morgens is het aanbod van voertuigen relatief laag en stroom het verkeer nog gewoon door. Met het verstrijken van de tijd neemt het aanbod toe en zal derhalve het aantal voertuigen dat per tijdseenheid een referentiepunt passeert toenemen totdat ongeveer om 7.30 uur de maximale capaciteit C van de weg is bereikt. Omdat het aanbod 15 echter blijft toenemen, begint er zich een file te vormen die steeds langzamer gaat rijden met gevolg, dat het aantal voertuigen dat per tijdseenheid het referentiepunt passeert, sterk daalt. Met sterke schommelingen, die ook het nulpunt kunnen bereiken (als de file stilstaat) passeert vervolgens een sterk variërend aantal voertuigen per eenheid het referentiepunt totdat even na 9.00 uur de file zich oplost en de voertuigen met een 20 redelijke snelheid het referentiepunt kunnen passeren. Op dat moment is de capaciteit redelijk hoog en het aantal voertuigen per tijdseenheid zal, zij het onder de lijn C, relatief groot zijn. Vervolgens neemt het totale aanbod af en na 10.00 uur is er geen sprake meer van kans op file.

Zoals blijkt uit figuur 2 zal, door het optreden van de file op de weg, de feitelijk 25 relatief hoge capaciteit C tussen 7.30 uur en 9.30 uur niet worden benut. De voertuigen op de weg staan stil of rijden zeer langzaam, met als gevolg dat slechts weinig voertuigen per tijdseenheid het referentiepunt zullen passeren.

Het stelsel volgens figuur 1 tracht nu dit probleem op te lossen door het aanbod van voertuigen tijdsafhankelijk te regelen. De bestuurder van een deelnemend voertuig 30 10 die vanaf een bepaald vertrekpunt naar een bepaald eindpunt wil rijden neemt via de apparatuur 12 (mobiele telefoon 16, antenne 26, antenne 38 en centrale 32) contact op met de centrale 30 en meldt beginpunt en eindpunt van de voorgenomen reis. (Deze initiële dataoverdracht kan ook via andere bestaande communicatiekanalen plaats • v*v ! 9 vinden). Het stelsel van verkeerbeheercomputers 34 berekent een tijdstip waarop het voertuig 10 kan vertrekken om zonder files van begin naar eindpunt te kunnen rijden langs een vooraf bepaalde route waarbij de computer 34 eventueel de keuze uit een aantal alternatieve routes heeft. De computer 34 stuurt dan een reeks van data via de 5 communicatieverbinding terug naar apparatuur 12 van het voertuig 10, welke reeks van data op geslagen wordt en wordt verwerkt in de navigatiecomputer 14. Op dat moment is in de computer 14 o.a. bekend welke route de auto met welke voorkeurssnelheid moet volgen en is bovendien bekend op welk tijdstip de auto moet vertrekken. Dit tijdstip ligt in een zogenaamd tijdslot, een korte periode waarin de auto de gelegenheid 10 heeft om met zijn reis te beginnen. De verkeerbeheercomputer 34 kan eventueel de route gedurende de rit aanpassen. Doordat elke auto 10 die aan dit stelsel deelneemt op deze wijze zijn reis in een vooraf bepaald tijdslot begint, is het voor de computer 34 mogelijk om te berekenen welk verkeersaanbod op welk tijdstip op welke weg kan worden verwacht. Op grond van deze berekende verwachtingen zullen volgende 15 tijdsloten aan volgende auto's worden toebedeeld.

In figuur 2 is schematisch aangegeven wat het resultaat van deze tijdslotverdeling zou kunnen zijn. Met de gestippelde lijn wordt aangegeven dat een deel van de auto's instructies krijgt om iets eerder dan normaal te vertrekken. Daardoor zal het aantal voertuigen per tijdseenheid op de weg sneller stijgen dan aangegeven is met de door-20 getrokken lijn. Het maximum rond 7.30 uur zal echter niet worden bereikt, omdat de computer 34 het aantal toegewezen tijdsloten zodanig beperkt, dat de maximum capaciteit C net niet wordt gehaald. De computer 34 zorgt er anderzijds wel voor, dat er een relatief constant aanbod zal zijn van voertuigen waardoor het aantal voertuigen dat per tijdseenheid de referentie passeert, tussen ongeveer 7.30 uur en ongeveer 9.30 uur zo 25 constant en zo hoog mogelijk wordt gehouden zonder dat daarbij de maximum capaciteit C wordt bereikt. Na 9.30 uur zal het aantal voertuigen dat per tijdseenheid de referentie passeert, vanzelf afnemen omdat het aanbod afneemt. Rond 10.00 uur vallen de getrokken lijn en de stippellijn samen.

In het bovenstaande is er van uit gegaan dat de benodigde apparatuur zich in het 30 voertuig bevindt. Dat houdt echter niet in dat de apparatuur vast in het voertuig gemonteerd is. Het verdient in veel gevallen de voorkeur om de totale apparatuur uit te voeren als een draagbare eenheid zodat zonodig de apparatuur ook in een andere auto kan worden gebruikt.

tot 24 92”· 10

Figuur 3 illustreert een diagram van het aantal voertuigen per uur dat een referentiepunt passeert als functie van de gemiddelde snelheid van deze voertuigen. Zoals boven reeds is besproken zal het aantal voertuigen toenemen vanaf 0 tot een maximum (in dit voorbeeld ± 1600) bij een bepaalde snelheid (in dit voorbeeld ± 40 5 kilometer per uur). Bij hogere snelheden zal het aantal voertuigen afnemen, met andere woorden, de capaciteit van de weg bij hogere snelheden boven de optimale snelheid zal afnemen.

1012492*

Claims (9)

1. Stelsel voor verkeersbegeleiding van een aantal voertuigen die elk via een wegennet een reis maken of gaan maken vanaf een bepaald vertrekpunt naar een 5 bepaald eindpunt, waarbij de voertuigen een deel vormen van alle voertuigen die op enig moment van het wegennet gebruik maken, welk stelsel is voorzien van tenminste een centrale waarin zich een verkeerbeheersysteem bevindt waarmee voor elk van het aantal voertuigen data wordt gegenereerd, alsmede communicatiemiddelen waarmee de voor een bepaald voertuig bestemde data naar dit voertuig kunnen worden 10 overgedragen, en van het voertuig afkomstige data kunnen worden ontvangen, terwijl in elk van het aantal voertuigen communicatiemiddelen aanwezig zijn waarmee de voor het betreffende voertuig bestemde data kan worden ontvangen en data naar de centrale kan worden overgedragen, alsmede apparatuur waarmee de ontvangen data op geschikte wijze kan worden verwerkt, 15 met het kenmerk, dat alvorens te vertrekken data naar de centrale wordt overgedragen, waartoe behoort het vertrekpunt en het eindpunt van de reis, en dat in responsie daarop de centrale data terugstuurt welke data tenminste een tijdstip bevat waarop het voertuig vanaf het vertrekpunt moet vertrekken.

2. Stelsel volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het tijdstip wordt opgegeven binnen een zekere marge, binnen welke marge het feitelijke tijdstip van vertrek moet liggen.

3. Stelsel volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk dat de initiële dataoverdracht 25 kan plaats vinden via elk geschikt medium.

4. Stelsel volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de naar het voertuig overgedragen data naast het genoemde tijdstip ook een aanduiding bevat van de te volgen route tussen beginpunt en eindpunt. 30

5. Stelsel volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de naar het voertuig overgedragen data naast het genoemde tijdstip ook een aanduiding bevat van de snelheid die zo mogelijk moet worden aangehouden tijdens de reis. 1 o 1 24 9 2**

6. Stelsel volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat tenminste een deel van het aantal voertuigen voorzien is van een positie bepalend apparaat waarmee de momentane geografische positie van het voertuig kan worden bepaald 5 welke positie bepalend apparaat zodanig is gekoppeld met de communicatiemiddelen dat de centrale via de communicatiemiddelen de momentane positie van het voertuig kan opvragen.

7. Stelsel volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat het positie bepalende apparaat 10 een op zich bekende GPS-ontvanger is.

8. Stelsel volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de communicatiemiddelen althans in de voertuigen bestaan uit mobiele telefoonapparaten. 15

9, Stelsel volgens conclusie 8, met het kenmerk dat de mobiele telefoon apparaten behoren tot het GSM systeem. 20 25 30 1 0 1 24 8 2