MXPA97001651A - Sistema de control de acoplamiento de enganche de quinta rueda - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un sistema de control de acoplamiento electrónico para un conjunto de enganche de remolque de vehículo teniendo una placa de enganche en la cual una garganta es definida para recibir un pivote de remolque y teniendo un mecanismo de fijación para fijar el pivote en la garganta de enganche. El sistema de control de acoplamiento electrónico incluye un sensor de proximidad de remolque para percibir cuando un remolque esta en proximidad al conjunto de enganche, un sensor de pivote para percibir la presencia del pivote en la garganta de enganche, un sensor de fijación para percibir cuando dicho mecanismo de fijación esta en una posición fija y asegurada, y medios indicadores localizados en el vehículo para proporcionar tal información del estado de acoplamiento del enganche al operador del vehículo. Los medios indicadores están acoplados a los sensores de proximidad del remolque de pivote, y de fijación para informar al operador cuando un remolque estáen proximidad al conjunto de enganche, cuando el pivote estácolocado en la garganta de enganche y cuando el mecanismo de fijación estáen la posición fija. Los medios indicadores pueden incluir una luz indicadora y un circuito de control. El sistema de control de acoplamiento electrónico puede además incluir una interconexión para acoplarse a una entrada de control de un sistema de control eléctrico del vehículo en donde el circuito de control esta acoplado a la interconexión para generar y proporcionar una señal de control al sistema de control eléctrico del vehículo cuando el mecanismo de fijación no esta en la posición fija de manera que una función del vehículo, tal como los frenos del vehículo se operan. El sistema de control de acoplamiento electrónico también puede llevar a cabo una rutina de autodiagnóstico para asegurar una operación adecuada de sus componentes cuando la marcha del vehículo esta encendida.

Description

SISTEMA DE CONTROL DE ACOPLAMIENTO DE ENGANCHE DE QUINTA RUEDA ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un sistema de control de acoplamiento de enqanche electrónico. Más particularmente, la presente invención se refiere a un sistema electrónico para controlar un sistema de acoplamiento de un enganche de remolque de quinta rueda y proporcionar información del estado relativo al estado de acoplamiento del enganche.

Convencionalmente, los enganches de remolque de tipo de quinta rueda no proporcionan una forma de retroalimentación al operador en una posición de conducción o manejo que indique si el pivote de orientación del remolque se colocó seguramente dentro de la garganta de la placa de enganche. Por tanto, era necesario que el operador saliera de la cabina e inspeccionará visualmente el enganche para determinar si el pivote de orientación estaba colocado apropiadamente en la garganta y sí el mecanismo de fijación «que fija a el pivote en el lugar estaba en una posición fija y segura. En un intento de resolver este problema, se proporcionó un sensor de proximidad para determinar cuando el mecanismo de fijación esta en una posición cerrada y un indicador visual se proporcionó en la cabina para permitir al operador conocer cuando el remolque estaba acoplado seguramente al enganche sin requerir que el operador dejara la cabina. Un ejemplo de tal sistema está descrito en la patente de los Estados Unidos de Norteamérica número 5, 477,207, intitulada "SISTEMA DE ADVERTENCIA PARA UN SISTEMA DE ACOPLAMIENTO DE VEHÍCULO Y REMOLQUE", expedida a Frame y otros. A pesar de la información que tal sistema proporciona al operador del vehículo, la información no puede ser confiable si el sistema eléctrico está dañado por un corto circuito. Adicionalmente, este sistema no proporciona al operador con otra información útil que existe antes del momento de la fijación del mecanismo en una posición cerrada, tal como la proximidad del remolque al conjunto de enganche. Además, tal sistema no requiere un acoplamiento y fijación adecuados antes de que el camión sea conducido hacia adelante y subsecuentemente sea conducido a altas velocidades sobre los caminos públicos. Por tanto, existe una necesidad de un sistema de acoplamiento de control electrónico que proporcione confiablemente una información adicional a un operador del vehículo mientras que se acopla el vehículo a un remolque y que evita la operación normal del vehículo si el remolque no está acoplado adecuadamente.

S NTESIS DE LA INVENCIÓN Por tanto, la presente invención se ha hecho para superar los problemas arriba mencionados. Un aspecto de la presente invención es el de proporcionar un sistema de control de acoplamiento electrónico que informa confiablemente al operador del vehículo cuando el pivote de orientación del remolque está colocado en la garganta de la placa de enganche y cuando el mecanismo de fijación está en una posición fija y segura. Aún otro aspecto de la presente invención es el de proporcionar un sistema de control de acoplamiento electrónico que informa confiablemente al operador del vehículo cuando el remolque está en proximidad al conjunto de enganche. Otro aspecto de la presente invención es el de proporcionar un sistema de control de acoplamiento electrónico «que informa confiablemente al operador del vehículo cuando la placa de enganche es movida de una posición de descanso, lo cual ocurrirá cuando el remolque está en proximidad al conjunto de enganche. Otro aspecto de la presente invención es el de proporcionar un sistema de control de acoplamiento electrónico que lleva a cabo una rutina de autodiagnóstico cada vez que la marcha del vehículo se enciende. Aún otro aspecto de la presente invención es el de proporcionar un sistema de control de acoplamiento electrónico que controla una función del vehículo, tal como controlar la velocidad superior del vehículo o la operación de los frenos del vehículo, cuando el mecanismo de fijación del enganche no está en la posición fija y asegurada. Las características y ventajas adicionales de la invención se establecen en parte en la descripción que sigue y en parte serán evidentes de la descripción, o pueden aprenderse por la práctica de la invención.

Para lograr éstas y otras ventajas, y de acuerdo con el propósito de la invención como se abarca y se describe ampliamente aquí, el sistema de control de acoplamiento electrónico de la presente invención, el cual es útil para un conjunto de enganche de remolque de vehículo teniendo una placa de enganche en la cual una garganta es definida para recibir un pivote de orientación de remolque y teniendo un mecanismo de fijación para asegurar el pivote de orientación en la garganta, incluye un sensor de proximidad del remolque para percibir cuando un remolque está en proximidad al conjunto de enganche, un sensor de pivote de orientación para percibir la presencia del pivote en la garganta, un sensor de fijación para percibir cuando el mecanismo de fijación está en una posición fija y asegurado, y unos medios indicadores localizados en el vehículo para proporcionar información del estado de acoplamiento del enganche a un operador del vehículo. Los medios indicadores están acoplados a el sensor de movimiento de la placa de enganche para informar al operador cuando el remol-que está en proximidad al conjunto de enganche. Los medios indicadores también están acoplados a el sensor de pivote para informar al operador cuando el pivote está colocado en la garganta. Los medios indicadores están acoplados además al sensor de fijación o cierre para informar al operador cuando el mecanismo de fijación está en una posición cerrada. Los medios indicadores pueden incluir una luz indicadora y un circuito de control acoplados entre la luz indicadora y los sensores de movimiento de placa de enganche, de pivote y de fijación. El sistema de control de acoplamiento electrónico además puede incluir una interconexión para acoplarse a una entrada de control de un sistema de control electrónico del vehículo, en donde el circuito de control está acoplado a la interconexión para generar y proporcionar una señal de control al sistema de control eléctrico del vehículo cuando el sistema está activo y el mecanismo de fijación no esta en la posición fija de manera que la función del vehículo se afecta. El sistema de control de acoplamiento electrónico también puede incluir un circuito de diagnostico para llevar a cabo una rutina de diagnostico para asegurar una operación adecuada de los sensores de proximidad del remolque, del pivote y de la fijación, de la luz indicadora y del circuito de control cuando la' archa del vehículo está encendida.

Las características y ventajas de la invención pueden realizarse y obtenerse por medio de instrumentaciones y combinaciones particularmente apuntadas en la descripción escrita y en las cláusulas, así como en los dibujos acompañantes.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Los dibujos acompañantes, los cuales se incorporan y constituyen parte de esta descripción ilustran varias modalidades de la invención y junto con la descripción sirven para explicar las ventajas, objetos y principios de la invención. En los dibujos: La Figura 1 es una ilustración de dibujo pictórica ilustrando la aplicación de la presente invención a un camión tractor.

La Figura 2A es una vista de fondo de un conjunto de enganche construido de acuerdo con la presente invención.

La Figura 2B es otra vista lateral de un conjunto de enganche mostrado en la Figura 2A en ambas una posición de descanso y una posición acoplada en combinación con su miembro de base.

La Figura 2C es una vista lateral en sección transversal parcial del conjunto de enganche mostrado en la Figura 2A.

La Figura 3 es una vista isométrica de un dispositivo indicador de estado construido de acuerdo con la presente invención.

La Figura 4 es un diagrama de bloque de un circuito electrónico construido de acuerdo con la presente invención.

La Figura 5 es un diagrama esquemático eléctrico ilustrando unos medios indicadores de ejemplo de la presente invención.

La Figura 6 es un diagrama esquemático eléctrico ilustrando un circuito de diagnóstico de ejemplo de la presente invención; La Figura 7 es un diagrama esquemático eléctrico ilustrando un circuito de suministro de energía de la presente invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA PRESENTE INVENCIÓN La aplicación básica de la presente invención a un camión tractor 10 está ilustrada en la Figura 1. El tractor 10 incluye un conjunto de enganche 20, teniendo una base 24 montada seguramente sobre el armazón 80. Una placa de enganche 26 montada en forma de pivote sobre la base 24 sobre un eje transversal, y un mecanismo de fijación 28 para fijar un pivote de remolque convencional en el lugar. El sistema de control de acoplamiento electrónico de la presente invención preferiblemente incluye tres sensores de proximidad montados en el conjunto de enganche 20, y un dispositivo indicador de estado 50 montado en la cabina del tractor 10, por lo que los sensores están acopladas a un dispositivo indicador del estado 50 mediante un cable 45.

Preferiblemente, los tres sensores montados en el conjunto de enganche 20 incluyen un sensor de proximidad de remolque tal como un sensor de movimiento de la placa de enganche 32, un sensor de pivote 34, y un sensor de fijación 36. Los sensores 32, 34 y 36 pueden ser sensores inductivos sin contacto, tal como del tipo número NJS-186KN disponible de Pepperl & Fuchs. La manera en la cual los sensores 32, 34 y 36 están montados a un conjunto de enganche 20 se describirán ahora en detalle con referencia a las figuras 2A-C aún cuando el sensor 32 está descrito de aquí en adelante como un sensor de movimiento de placa de enganche, este sensor puede estar montado en otras ubicaciones siempre que aún perciba o detecte la proximidad del remolque al conjunto de enganche antes del momento en el que el pivote se coloque en la garganta de la placa de enganche.

Una vista más detallada del conjunto de enganche 20 está mostrado en las figuras 2A-C. La figura 2 A muestra una vista de fondo de una placa de enganche de ejemplo 26. En una modalidad preferida, el sensor de movimiento de placa de enganche 32 está montada sobre una brida 23 de una placa de enganche 26 de manera que el extremo sensor está de cara hacia afuera en una dirección perpendicular a los pernos de pivote 21 (figura 2B) . La Figura 2B muestra la placa de enganche 26 desde el lado en combinación con la base 24 en una posición horizontal acoplada 25 y en una posición de descanso desacoplada 27 (líneas punteadas) . Mediante el montar una placa de metal 85 sobre un armazón 80 en una posición cerca de donde el extremo de percepción del sensor 32 está colocado cuando la placa de enganche 26 está en la posición de descanso, el sensor de movimiento de la de placa de enganche 32, detecta la presencia de la placa 85 como una base para determinar que la placa de enganche está en una posición de descanso inclinada. Cuando un tractor es echado para atrás bajo un remolque, se hace un contacto entre la placa de enganche inclinada y una parte del remolque. Este contacto hace que la placa de enganche 26 gire a una posición acoplada. Cuando un sensor 32 subsecuentemente detecta la ausencia de la placa 85, éste puede concluir que la placa de enganche 26 se ha movido de su posición de descanso y que el remolque está en proximidad al conjunto de enganche. Deberá notarse que el sensor 32 también puede ser montado como para detectar el metal cuando la placa de enganche 26 está en la posición acoplada horizontal.

Refiriéndonos de nuevo a la figura 2A, el sensor de pivote 34 está montado en la placa de enganche 26 con su extremo de percepción cerca de la garganta 60 formado en la placa de enganche 26 dentro de la cual se coloca y se fija un pivote de remolque. La Figura 2A muestra una vista lateral invertida en sección transversal parcial ilustrando la ubicación de un pivote de remolque 70 cuando se coloca adecuadamente en la garganta 60. Como se construye, el sensor de pivote 34 emite una señal de detección cuando la brida inferior del pivote de metal está colocada en la garganta 60.

El conjunto de placa de enganche 20 además incluye un mecanismo de fijación 28 que es presionado por los resortes de compresión para fijar automáticamente y asegurar el pivote de remolque tan pronto como éste entra en la garganta de enganche. En el ejemplo mostrado en la Figura 2A el sensor de fijación 36 está montado sobre la placa de enganche 26 de manera que su extremo está en una posición próxima a una posición en la que está la placa de metal 29 del mecanismo de fijación 28 cuando está en una posición fija. En esta manera, el sensor de fijación 36 detecta la presencia de la placa 29 como una base para detectar que el mecanismo esta en una posición fija y asegurada. Aún cuando un mecanismo de fijación particular está mostrado en la figura 2A, se apreciará por aquellos expertos en el arte, que la presente invención puede usarse en conexión con cualesquier tipo de mecanismo de fijación. Deberá notarse que la presente invención puede ser aplicada a los conjuntos de enganche teniendo otras construcciones y que no se limita a ubicaciones de montaje particulares mostradas para los sensores.

La apariencia exterior del dispositivo indicador de estado 50 esta mostrada en la figura 3. Como se muestra, el dispositivo indicador de estado 50 incluye una caja exterior 150 teniendo las luces de indicador, tal como los diodos emisores de luz (LEDs) . Estas luces de indicador incluyen una luz de indicador de movimiento de placa de enganche 212, una luz de indicador de pivote 214, una luz de indicador de fijación o cierre 216, y una luz de indicador de falla del sistema 246. En una modalidad preferida, la luz de indicador de movimiento de placa de enganche 212 es un LED amarillo, la luz indicadora de pivote 214 es un LED rojo, la luz indicadora de cierre 216 es LED verde, y el sistema de luz de indicador de falla 246 es LED rojo sin embargo otros colores pueden ser usados. Como se describirá en mayor detalle abajo, el cable de conexión 45 consiste de cuatro líneas de conexión incluyendo la línea 217 para conectarse a las terminales comunes de los sensores 32, 34 y 36, la línea 218 para acoplarse a el sensor de movimiento de placa de enganche 32 la línea 220 para acoplarse al sensor de pivote 34 y la línea 222 para acoplarse a la línea de fijación 26. El dispositivo de indicación de estado 50 también está acoplada al suministro de energía del vehículo, y preferiblemente a la marcha del vehículo, a través de la línea 251. Adicionalmente el dispositivo de indicación de estado 50 puede conectarse a el sistema de control eléctrico del tractor de la línea 224.

Cuando un tractor 10 es echado para atrás bajo un remolque, el enganche de quinta rueda debajo de la placa de deslizamiento convencional alrededor del pivote dependiendo del remolque hace que la placa de enganche 26 se mueva de una posición de descanso no acoplada a una posición acoplada horizontal. Cuando esto ocurre, el sensor de movimiento de placa de enganche 32 detecta esta ocurrencia y por tanto la proximidad del remolque, lo cual hace que el dispositivo indicador de estado 50 encienda la luz indicadora 212 asociada con la placa de enganche. En este mismo momento una señal de control puede ser expedida sobre la línea 224 al sistema de control eléctrico a fin de afectar la operación de un accesorio de vehículo o del vehículo mismo, tal como restringiendo la velocidad del vehículo. Cuando el pivote del remolque esta colocado adecuadamente en la garganta de la placa de enganche 26, el sensor de pivote 34 expide una señal a el dispositivo indicador de estado 50 el cual emite la luz indicadora roja 214 asociada con el pivote para iluminar y para continuar generando la señal de control a el sistema de control eléctrico del tractor a través de la línea 224. Una vez que el pivote esta colocado adecuadamente en la garganta de la placa 26, el mecanismo de fijación 28 se mueve a una posición cerrada la cual es detectada por el sensor de fijación 36. Al detectarse esta posición fija, el sensor de cierre o fijación 36 emite una señal de estado indicando el dispositivo 50, que extingue las luces amarilla y roja 212 y 214, e ilumina una luz verde 216 asociada con el sensor de fijación y descontinua el suministro de la señal de control sobre la línea 24 de manera que el vehículo puede operar en un modo normal de operación. En la operación normal, el sensor de pivote y las señales de salida de sensor de fijación son activadas de manera simultanea de manera que la luz roja 214 meramente parpadea por un instante sin embargo, mediante el proporcionar dos luces separadas para el sensor de pivote y el sensor de mecanismo de fijación, el operador del vehículo puede determinar si el mecanismo de fijación esta funcionando adecuadamente, desde luego siempre que el sistema de acoplación electrónico este operando adecuadamente.

El circuito de acoplamiento electrónico se describirá ahora con referencia a las figuras 4-7. Como se muestra en la figura 4, el circuito de sistema de control de acoplamiento electrónico incluye los medios 200, los cuales están compuestos del circuito de control 210 y los LEDs 212, 214 y 216, del circuito de diagnóstico 230, el cual está conectado a un indicador de falla de sistema LED 246, y a un circuito de suministro de energía 250. Como se describirá en mayor detalle abajo, el circuito de control 210 recibe las salidas de los sensores 32, 34 y 36 a través de las líneas 218, 220 y 222 respectivamente, y selectivamente ilumina los LEDs 212, 214 y 216 en respuesta a las salidas de sensor adicionalmente, el circuito de sensor 610 puede emitir una señal de control a el sistema de control eléctrico a través del sistema de la línea 224 en respuesta a las salidas de sensor. El circuito de diagnóstico 230 está acoplado al circuito de control 210 a través de las líneas 234, 236, 238, 242 y 244 para vigilar los niveles de señal de salida de los sensores 218, 220 y 222 así como las salidas del circuito de control 210 a través de la línea 244 a fin de determinar si el sistema de control de acoplamiento electrónico esta operando adecuadamente. Si el sistema no esta operando adecuadamente el circuito de diagnostico 230 hace que el sistema de falla LED 246 parpadee rápidamente informando por tanto al operador del vehículo de una falla del sistema como se explicará abajo, un técnico de servicio puede fácilmente determinar en donde ha ocurrido una falla basándose sobre la secuencia y combinación en la cual las luces de indicador 212, 214, 216 y 246 son iluminadas.

El circuito de suministro de energía 250 esta acoplado para recibir energía desde la marcha del tractor a través de la línea 251 y proporciona una salida de 10 voltios a el circuito de control 210 y al circuito de diagnostico 230 a través de la línea 252. Preferiblemente, el circuito de suministro también proporciona una referencia a tierra para controlar el circuito 210 y el circuito de diagnóstico 230 a través de la línea 256 y un nivel de voltaje positivo suficiente a los circuitos de energía integrados dentro del circuito de diagnóstico 230 a través de la línea 254. Aún cuando el circuito de suministro de energía 250 puede ser construido en cualesquier manera convencional suficiente para convertir la energía en una marcha de vehículo de los voltajes requeridos para el circuito de control 210 y al circuito de diagnóstico 230, una construcción de circuito preferida de un circuito de suministro 250 está descrita abajo con referencia a la figura 7 siguiendo una descripción detallada de los medios de indicador 200 con referencia a la figura 5 y del circuito de diagnóstico 230 y con referencia a la Figura 6.

Como se muestra en la Figura 4, los medios de indicador 200 incluyen tres circuitos de amplificador de sensor 201a, 201b y 201c para cada sensor respectivo, así como un circuito de control de salida, debido a que los tres circuitos amplificadores de sensor 201a, 201b y 201c son casi idénticos en construcción, solo uno de los tres circuitos de amplificador de sensor se describirá ahora. Para los propósitos de comparación, los componentes en cada uno de los tres circuitos de amplificador de sensor 201a, 201b, 201c que son idénticos uno a otro se identifican por el mismo número de referencia con excepción de que el numeral de referencia es seguido por "a", "b" , o "c". En donde los componentes en uno de los tres circuitos amplificadores de sensor difieren, se usan números de referencia diferentes.

La señal de salida desde el sensor de placa de enganche 32 es recibida por el circuito amplificador de sensor 201a a través de la línea 208. Esta señal de salida de sensor esta acoplada a tierra a través de un resistor 204a el cual preferiblemente tiene una resistencia de 2.2aO y se aplica a una entrada no inversora de un amplificador operacional 308a a través de un resistor 306a el cual preferiblemente tiene una resistencia de lOkO y proporciona una protección de entrada en contra de sobre voltajes. El amplificador operacional 308a puede ser la parte número LM2902 disponible de National Semiconductor y de otros. La señal de salida del sensor 32 se pasa también a través de un resistor 302a, el cual preferiblemente tiene una resistencia de lOOkO, al circuito de diagnóstico 230 a través de la línea 232 a fin de determinar si el nivel de voltaje de la señal de salida de sensor esta dentro de limites aceptables. Un divisor de voltaje compuesto del resistor 313a el cual preferiblemente tiene una resistencia de lkO, y un resistor 314a el cual preferiblemente tiene una resistencia de 2.7kO, suministra un voltaje de referencia a través del resistor 310a a la entrada inversora del amplificador operacional 308a. Preferiblemente, el resistor 310a es un resistor de lOkO. El voltaje de referencia suministrado por el divisor de voltaje cae entre el suministro de energía de 10 voltios al cual el resistor 313a está conectado y la tierra a la cual el resistor 314a está conectado. Un resistor 316a teniendo una resistencia preferida de 100 kO está conectado entre la salida del amplificador operacional 308a y su entrada no inversora a fin de proporcionar una histerisis positiva para convertir lo que es básicamente una señal análoga del sensor a una función-paso. Para asegurar una operación de sensor y de circuito adecuada, el circuito de diagnóstico 230 puede habilitar y deshabilitar al amplificador operacional 308a a través del cable 238.

El sensor de movimiento de placa de enganche 32 expide un voltaje alto cuando la placa de enganche es movida de su posición de descanso y un voltaje bajo cuando la placa de enganche 26 está en su posición de descanso. Debido a que el circuito de control 201a ilumina LED 212 cuando la placa de enganche 26 es movida de su posición de descanso (cuando la salida del sensor 32 es alta) y debido a que los circuitos 201b y 201c iluminan los LEDs 214 y 216 cuando los sensores 34 y 36 emiten un voltaje bajo, las salidas de sensor de los sensores 34 y 36 aplican a la entrada inversora de los amplificadores operacionales 308b y 308c y los voltajes de referencia son aplicados a las entradas no inversoras de los amplificadores 308b y 308c. Si el sensor de movimiento de placa de enganche estuviera colocado como para emitir un voltaje bajo cuando la placa de enganche 26 estuviera en su posición acoplada horizontal, la salida del sensor 32 sería aplicada a la entrada inversora del amplificador 308a y el voltaje de referencia sería aplicado a la entrada no inversora.

La salida del amplificador operacional 308a se aplica a una base de un transistor 230a a través de un resistor limitador de corriente 318a el cual es preferiblemente un resistor de lOaO. El transistor 320a el cual es preferiblemente la parte MPSA13 disponible de Motorola Semiconductor y otros tiene su emisor conectado a tierra y su colector conectado al cátodo de el indicador de movimiento de placa de enganche LED 212. La energía es suministrada al ánodo de LED 212 a través del resistor 338 y un resistor limitador de corriente 324A el cual preferiblemente tiene una resistencia de 680O. El transistor 338 es preferiblemente un transistor NPN parte no. MPSA56 disponible de Motorola Semiconductor y otros, con su emisor conectado para recibir la energía de 10 voltios a través de la línea 252, su colector conectado al resistor 324a, y su base acoplada para recibir la salida del amplificador operacional 308 asociada con el sensor de fijación a través de un resistor 336 preferiblemente teniendo una resistencia de lOkO. En esta manera, el circuito amplificador del sensor asociado con el sensor de fijación puede habilitar o deshabilitar la iluminación de la luz indicadora de movimiento de la placa de enganche 212 así como la de indicador de pivote 214. Como se describe arriba, se prefiere que una vez que el mecanismo de fijación ha fijado al pivote en el lugar, se ilumine la luz de indicador de fijación verde 216 mientras que la luz de indicador de movimiento de la placa de enganche 212 y la luz de indicador de pivote 214 se apagan. Un resistor 340 de preferiblemente 2.2kO esta conectado entre el emisor y la base del transistor 338 para apropiadamente medir el voltaje de salida del amplificador operacional 308c para usarse por el transistor 338.

Se proporciona energía a la luz de indicador de fijación 216 desde la línea 252 a través del resistor de limitación de corriente 324c. Por tanto, el suministro de energía a la luz indicadora de fijación 216 no esta condicionada a la emisión del amplificador operacional 308c aún cuando la luz indicadora de fijación 216 es encendida o apagada por la salida del amplificador operacional 308c a través del transistor 230c.

El circuito amplificador del sensor 201 asociado con el sensor de pivote difiere del circuito amplificador 201a en que el divisor de voltaje compuesto de los resistores 313d y 314d están conectados entre tierra y el voltaje de la salida del amplificador operacional 308a mas bien que el suministro de energía de 10 voltios sobre la línea 252. Así, como está construido, el amplificador operacional 308b es habilitado solo cuando el nivel de voltaje de salida del amplificador operacional 308a está alto. Similarmente, el divisor de voltaje compuesto de los resistores 313c y 314c en el circuito amplificador sensor 201c asociado con el sensor de fijación, está conectado entre tierra y la salida del amplificador operacional 308b. Por tanto, el amplificador operacional 308c no es habilitado sino hasta que la salida del amplificador operacional 308b esta alto. Aún cuando la salida de los sensores 32, 34 y 36 cambiará en una secuencia particular de manera que el sensor de movimiento de placa de enganche 32 detectará que la placa de enganche se ha movido de una posición de descanso antes de que el sensor de pivote 34 y el sensor de fijación 36 hayan respectivamente, detectado que el pivote esta en posición y el mecanismo de fijación está en una posición fija, la habilitación en secuencia de los amplificadores operacionales 308a, 308b y 308c proporciona una base para que el circuito de diagnóstico 230 identifique en donde ha ocurrido la falla.

El circuito de control 210 puede opcionalmente proporcionarse con un circuito relevador 332, el cual opera como una interconexión al sistema de control eléctrico del vehículo. Preferiblemente el circuito relevador 332 incluye una bobina de relevador 334, un conmutador 335, un diodo de supresión transitoria 330 conectado entre los extremos de la bobina de relevador 334, y un transistor de impulsor de relevador 328. El diodo 330 es preferible de la parte No. IN4001 disponible de Motorola Semiconductor y otros y el transistor de impulsor relevador 328 es preferiblemente un transistor PNP, parte No. MPSA13 disponible de Motorola Semiconductor y otros. Con el colector conectado a un extremo de la bobina de relevador 334, su emisor acoplado a tierra, y su base conectada a la salida del amplificador operacional 308a asociada con el sensor de movimiento de placa de enganche 32 a través del registro 326, el transistor impulsor de relevador 328 conecta el circuito relevador a tierra cuando el sensor de movimiento de placa de enganche determina que la placa de enganche 26 se ha movido de una posición de descanso. Preferiblemente el resistor de 326 tiene una resistencia de lOkO. El otro extremo de la bobina de relevador 334 esta acoplado a la línea de suministro de energía de 10 voltios 252 a través de el transistor 338, el cual está controlado por la salida del amplificador operacional 308c asociado con el sensor de fijación 36. Por tanto, la bobina de relevador 334 es suministrada con 10 voltios de energía hasta que el sensor de fijación 36 determina que el mecanismo de fijación 28 esta en una posición fija. Al conectarse, la bobina de relevador 334 es activada haciendo que el conmutador 334 cambie de una posición normalmente abierta o cerrada durante el período de tiempo comenzando cuando la placa de enganche se detecta primero como estando pivoteada de una posición de descanso inclinada y terminando cuando el sensor de fijación 36 ha detectado que el mecanismo de fijación 28 está en la posición fija.

La señal de control tomada de la terminal normalmente abierta o normalmente cerrada del conmutador de relevador 335 puede aplicarse al sistema eléctrico del vehículo a través de la línea 224 a fin de afectar el funcionamiento de un accesorio de vehículo o una operación del vehículo mismo. Por ejemplo, la señal de control puede ser aplicada al sistema de frenado del vehículo haciendo que el vehículo aplique ligeramente sus frenos. Además, la señal de control puede ser usada para iluminar una luz interna o externa en el vehículo. Otras formas posibles de afectar el funcionamiento del vehículo incluyen el restringir la velocidad máxima permitible del vehículo, evitando que la transmisión se cambie a cualesquier engranaje de movimiento para adelante distinta a la del primer engranaje, o afectando cualesquier otra función que pudiera evitar la operación normal del vehículo en la dirección hacia adelante y/o de reversa. Mediante el proporcionar esta interconexión al sistema de control eléctrico del vehículo, puede evitarse la operación del vehículo cuando esta arrastrando un remol«que acoplado indebidamente sin requerirse que el operador del vehículo mire las luces de indicador proporcionadas en el dispositivo indicador de estado 50.

Se proporcionan los diodos 322a-c teniendo sus cátodos acoplados a los ánodos de LEDs 212, 214 y 216, respectivamente, y teniendo sus ánodos acoplados juntos y a la línea de suministro de energía de 10 voltios 252 a través del resistor 342, para aislar los circuitos de impulsor LED uno de otro mientras que se proporciona un voltaje de señal de diagnóstico al circuito de diagnóstico 230 a través de la línea 244. Los ánodos de los diodos 322a-c también están acoplados a tierra a través de un capacitor 344. Preferiblemente, los diodos 332a-c son la parte No. D1N4148 disponible de Diodes Inc., el resistor 342 tiene una resistencia de lOkO, y el capacitor 344 tiene una capacitancia de 0.47µF.

La línea 217 la cuál está conectada a la salida común de los sensores 32, 34 y 26 está conectada en un circuito de control 210 a la línea de suministro de energía de 10 voltios 252. En esta manera, los sensores, los cuales son de una variedad sin conmutador, siempre producen un voltaje de salida el cual es de entre 10 voltios y tierra. Los sensores expiden un nivel de voltaje alto cuando estos son desactivados. En la presencia de metal ferroso (por ejemplo, el pivote de metal 70, la placa de metal 29 del mecanismo de fijación 28 y la placa 85) , los sensores emiten un voltaje bajo. Mediante el comparar la emisión del sensor a los voltajes de referencia cerca de 10 voltios y tierra, el circuito de diagnóstico 230 puede determinar sí un circuito sensor esta abierto o cerrado. Habiendo descrito la construcción detallada de los medios indicadores 200, se describirá ahora la construcción detallada del circuito de diagnóstico 230 con referencia a la figura 6.

El circuito de diagnóstico 230 incluye un conmutador 402 el cual esencialmente controla la secuencia de diagnóstico completa y es preferiblemente la parte No. CD4017 disponible de Harries y otros. Una entrada de reloj al conmutador 402 se deriva de un oscilador 404 construido alrededor de un amplificador operacional 464, el cual opera aproximadamente 1 Hz. La salida del mismo oscilador 404 es usada para centellar la luz de indicador de falla del sistema 246 cuando se percibe una operación inadecuada o la no operación durante la secuencia de diagnóstico. EL contador 402 proporciona señales de habilitación a los amplificadores operaciones 308a-c de los circuitos de amplificador de sensor 201a-c a través de las líneas 238, 240 y 242, respectivamente. Las señales de habilitación son emitidas desde el contador 402 a las terminales de salida Q0, Ql y Q2 a las líneas 238, 240 y 242 a través de los diodos 426, 428 y 430 respectivamente. Preferiblemente los diodos 426, 428 y 430 consisten de la parte No. D1N4148 disponible de Diodes Inc. Las señales de habilitación emitidas desde las terminales QO, Ql y Q2 son suministradas a las primera entradas de las compuertas AND 414, 416 y 418, respectivamente, las cuales son preferiblemente la parte No. CD4081 disponibles de Harris y otros. Las segundas entradas de las compuertas AND 414, 416 y 418 están conectadas juntas y a la linea de energía de 10 voltios a través del resistor 422 (preferiblemente lOkO) y las salidas del mismo están conectadas a tres de cuatro terminales de selección de entrada de un multiplexor 432. La cuarta terminal de selección de entrada del multiplexor 432 esta conectada a la salida de una cuarta compuerta AND 420, la cual tiene una terminal de entrada acoplada a la terminal de salida Q3 del contador 402 a través del resistor 424 (preferiblemente 100KO) , y una segunda terminal de entrada acoplada a un cable de energía de 10 voltios 252 a través de un resistor 421 (preferiblemente de lOOkO) y acoplado a tierra a través de un capacitor 423 (preferiblemente O.OlµF).

El multiplexor 432 puede incluir 4 compuertas de conmutador 434, 436, 438 y 440 las cuales son preferiblemente la parte CD4066 disponible de Harris y otros, cada una teniendo una entrada de control de conmutación conectada a una respectiva de las compuertas AND 414, 416, 418 y 420 para funcionar en una forma combinada para emitir una seleccionada de las señales de salida de sensor presentes en las líneas 218, 220, 222, o la salida de circuito de control sobre la línea 244. La salida del multiplexor 432 esta acoplada a tierra a través del resistor 448 (preferiblemente 1 MO) y se aplica a un detector de ventana 442 que determina sí la emisión de nivel de voltaje de multiplexor 432 esta dentro de una ventana aceptable prescrita mediante los umbrales de voltaje superior e inferior. El detector de ventana 442 incluye un comparador de umbral superior 444 y un comparador de umbral inferior 446 los cuales son preferiblemente la parte No. LM2901 disponible de National Semiconductor y otros. La salida del multiplexor 432 es aplicada a la terminal negativa del comparador 444 y a la terminal positiva del comparador 446 de manera que el comparador 444 generara una señal de detección de falla cuando el voltaje de salida de una de los sensores o el sistema que es seleccionado por el multiplexor 432 excede un voltaje de umbral superior suministrado a su terminal positiva desde un circuito divisor de voltaje. Similarmente, el comparador 446 emite una señal de detección de falla cuando el nivel de voltaje del multiplexor 432 emite fallas abajo de un segundo umbral de voltaje proporcionado por el circuito divisor de voltaje compuesto de los resistores 450, 452 y 454. En este circuito divisor de voltaje, el resistor 450, el cual preferiblemente tiene una resistencia de 19kO, está conectado entre el cable de energía de 10 voltios 352 y la terminal positiva del comparador 444. El resistor 452 el cual preferiblemente tiene una resistencia de 47kO está conectado entre la terminal positiva del comparador 444 y la terminal negativa del comparador 446. El resistor 454, el cual preferiblemente tiene una resistencia de 2.7 kO esta conectado entre la terminal negativa del comparador 446 y la tierra.

Las salidas del comparador 444 y 446 están ambas conectadas al cable de energía de 10 voltios a través de un resistor 456 (preferiblemente 10 kO) y la salida de reloj del oscilador 404 a través del diodo 463, el cual es preferiblemente D1N4148 disponible de Diodes Inc., y el ánodo de un diodo 459. El diodo 459 el cual es preferiblemente D1N4148 disponible de Diodes Inc., también tiene una salida de reloj del oscilador 404 aplicada a su ánodo a través del diodo 463 y tiene su cátodo conectado a la terminal positiva del comparador 460 el cual impulsa la luz indicadora de falla del sistema 246, y acoplado a la terminal positiva del comparador 458 y a la terminal negativa del comparador 446 a través del resistor 461 (preferiblemente lOOkO) , el comparador 458 tiene su terminal negativa acoplada a una terminal de salida Q3 del contador 402 y su salida acoplada a la segunda compuertas AND de las terminales de entrada 414, 416 y 418.

En adición a un amplificador operacional 464, el oscilador 404 también incluye un divisor de voltaje compuesto de los resistores 466 (preferiblemente lOOkO) y el resistor 468 (preferiblemente lOOkO) conectados en serie entre una línea de energía de 10 voltios 252 y tierra para proporcionar un voltaje de referencia entre los mismos a la entrada no inversora del amplificador operacional 464. Un resistor 472 el cual preferiblemente tiene una resistencia de 100 kO, esta conectado entre la salida y la entrada no reversible del amplificador operacional 464. La entrada reversible del amplificador operacional 464 está acoplada a la salida del amplificador operacional a través de un resistor 474 (preferiblemente 1MO) y esta acoplada a tierra a través de un capacitor 470 (preferiblemente de 0.47µF) . La salida del amplificador operacional 464 esta acoplada a la terminal de entrada negativa del comparador 460 a través del resistor 476 (preferiblemente lOkO) y a un extremo de un resistor 478 (preferiblemente lOkO) . EL otro extremo del resistor 478 está acoplado a tierra a través de un capacitor 480 (preferiblemente O.OlµF) y proporciona una señal de salida de oscilador de 1 Hz a la terminal de entrada de reloj del contador 402 y al ánodo del diodo 459. La salida desde la terminal de salida Q3 del contador 402 se proporciona a la terminal de reversión del amplificador operacional 464 a través de un diodo 488 y a la terminal positiva del comparador 460 a través del diodo 490. Los diodos 488 y 490 son preferiblemente la parte D1N4148 disponible de Diodes Inc. Además de estar conectada a la salida del amplificador operacional 464, la terminal de entrada negativa del comparador 460 esta conectada a tierra a través de un resistor 492, el cual preferiblemente tiene una resistencia de 10O. La salida del comprador 460 está conectada al cátodo del LED de falla de sistema 446 para proporcionar una conexión a tierra de manera que LED 246 recibirá energía de un cable de energía de 10 voltios 442 a través de un resistor de limitación de corriente 462 (preferiblemente 680 O) y por tanto iluminar.

El circuito de diagnóstico 230 está además provisto con un circuito para poner selectivamente el contador 402. Este circuito incluye un diodo 408 que tiene su cátodo conectado a la terminal de colocación del contador 402 y su ánodo conectado al cable de suministro de energía de 10 voltios 452 a través de un capacitor 406 (preferiblemente O.OlµF) y conectado a tierra a través de un resistor 410 (preferiblemente lOOkO) . EL ánodo del diodo 408 está también acoplado a tierra a través del resistor 412, el cual preferiblemente tiene una resistencia de 1 MO. Este circuito de recolocación además incluye un diodo 486 que tiene su cátodo conectado a la terminal de reinstalación del contador 402 y su ánodo conectado a tierra a través de un resistor 487 (preferiblemente 100 kO) y conectado a la compuerta AND de salida 420 a través de un capacitor 484 (preferiblemente O.OlµF) la salida de una compuerta AND 420 está acoplada a su primera terminal de entrada a través de un diodo 482 a fin de enlazar efectivamente la salida de una compuerta AND 420. El circuito de recolocación también conecta la terminal de habilitación del contador 402 a tierra. Habiendo descrito la estructura física del diagnóstico 230, se proporcionará ahora una descripción de su operación.

Cuando la marcha del vehículo se enciende, el circuito y su energía 250 suministra la energía de 10 voltios sobre el cable 252 a el capacitor 406 el cual genera una pulsación de recolocación de contador que es entregada a la terminal de recolocación del contador 402 a través del diodo 408. Inicialmente todas las salidas Q0-Q3 son bajas, las compuertas AND 414, 416, 418 y 420 están incapacitadas y la salida del comparador 460 es alta de manera que el LED de falla del sistema 246 no esta iluminado. Debido a que las salidas Q0- Q3 del contador 402 son bajas, las terminales no reversibles de los amplificadores operacionales 308a-c no son afectados. Durante el procedimiento de diagnóstico, LED 212, 214 y 216 son iluminados en secuencia (a través de los amplificadores 308a-c) al contar el contador 402, permitiendo por tanto que un técnico determine la ubicación de cualesquier falla descubierta durante el procedimiento de diagnóstico ya que el reloj se detiene cuando una falla es detectada. Este procedimiento de diagnóstico aún esta funcionando aún si el remolque esta acoplado o aún sí esta parcialmente acoplado.

Cuando la marcha del vehículo es encendida el circuito de suministro de energía 250 suministra la energía de 10 voltios sobre la línea 252, el oscilador 404 es habilitado y proporciona una salida de 1 Hz a la terminal de reloj del contador 402. Cuando el contador 402 recibe la primera pulsación de reloj del oscilador 404, la salida en una terminal de salida QO va a alta accionando el circuito amplificador del sensor 201a y la compuerta AND 414 haciendo por tanto que el conmutador 434 conduzca. Con el conmutador 434 conduciendo, el multiplexor 432 aplica la salida del sensor del movimiento de placa de enganche 32 al detector de ventana 422. El detector de ventana 422 entonces determina si la salida del sensor del movimiento de placa de enganche 32 esta dentro de la ventana predeterminada (ni abierta ni acortada) . Sí la salida del sensor de movimiento de placa de enganche 32 esta dentro de la ventana, el detector de ventana 422 no genera una señal de detección de falla y la siguiente pulsación de reloj del oscilador 404 hace que el contador 402 vuelva a poner su terminal Q0 baja y a poner la terminal de salida Ql alta. Cuando la terminal de salida Ql es puesta alta, el amplificador 308b es accionado, y la compuerta AND 416 es habilitada haciendo por tanto que el multiplexor 432 emita la señal suministrada desde el sensor de pivote 34 al detector de ventana 442. Si la salida del sensor de pivote esta dentro de la ventana, el detector de ventana no emite una señal de detección de falla y el contador 402 vuelve a poner la salida terminal Ql bajo y pone la terminal de salida Q2 en alto cuando la pulsación de reloj siguiente es recibida desde el oscilador 404. Cuando la terminal de salida Q2 es alta, el amplificador 308c es accionado, y la compuerta AND 418 es habilitada haciendo «que el multiplexor 432 suministre la salida del sensor de fijación 36 a el detector de ventana 442. Si la salida del sensor de fijación 36 esta dentro de la ventana prescrita, el detector de ventana 442 no expide una señal de detección de falla y el contador 402 vuelve a poner la terminal de salida Q2 baja y pone la terminal de salida Q3 alta al recibir la siguiente pulsación de reloj del oscilador 404 cuando la terminal de salida Q3 es alta y la compuerta AND 420 es encendida haciendo por tanto que el multiplexor 432 suministre la señal de voltaje sobre la línea 244 al detector de ventana 442. También, cuando la terminal de salida Q3 es alta, la terminal negativa del comparador 458 va a alta haciendo que su salida vaya a baja desabilitando las compuertas AND 414, 416, 418. Cuando la compuerta AND 420 es encendida por la salida terminal Q3 yendo alta, el diodo 482 hace que la comparta AND 420 se cierre en el estado "encendido" y genere una pulsación de recolocación a través del capacitor 484 y del diodo 486 haciendo que el contador 402 vuelva al poner todas las terminales de salida Q0-Q3 bajas y subsecuentemente habilite a los amplificadores operacionales 308, 308a, 308b y 308c en secuencia. Durante este tiempo, la compuerta AND 420 permanece habilitada debido al cierre del diodo 482 mientras que los diodos 322a-c leen la salida desde el amplificador/ circuitos de impulsor LED (Figura 5) cuyos voltajes son aplicados a través de la línea 244 al detector de ventana 442. Sí todos los voltajes están entre los umbrales superior e inferior, no se genera una señal de detección falsa y la siguiente pulsación del reloj del oscilador 404 hace que el contador 302 ponga la terminal de salida Q3 alta lo cual inhabilita al oscilador 404 a través del diodo 488 mientras que se fija al comparador 460 a través del diodo 490.

En caso de que se haya detectado un error o falla durante cualesquier de estas pruebas el detector de ventana 442 generara una señal de detección de falla por lo que su salida va baja. Cuando la salida del detector de ventana 242 va a baja, la señal de reloj suministrada al contador 402 por el oscilador 404 es acortada deteniendo por tanto al contador 402 en cualesquier estado en que éste se encuentre cuando la falla se descubrió. El impulsor LED 460 se habilitará entonces permitiendo el oscilador 404 el hacer que el LED 246 parpadeé significando la presencia de un problema. Mediante el leer la secuencia de encendido LED mientras que el circuito de diagnóstico estaba escalando, un técnico puede fácilmente determinar que parte de ese circuito estaba causando un problema. Por tanto, la operación normal permite a una secuencia de prueba el progresar sin obstáculo, mientras que una condición de falla detiene el reloj y hace que la luz de falla comience a centellar. La condición LEDs dice a un técnico en donde buscar el problema.

Refiriéndonos a la figura 7, una construcción preferida del circuito de suministro de energía se describirá ahora. Preferiblemente, el circuito de suministro de energía 250 es un regulador de caída baja lineal con una salida ajustable puesta nominalmente a 10 voltios. El circuito de suministro de energía 250 puede incluir un diodo en serie 502 teniendo su ánodo conectado a la marcha del vehículo a través del cable 251 y teniendo su cátodo conectado a tierra a través de un capacitor 504 (preferiblemente de 0.047µF) y a la terminal de salida de un regulador de voltaje 506. Preferiblemente, el diodo 502 el cual se proporciona para proteger la entrada en contra de la polaridad de reversa es la parte No. IN4004 disponible de Motorola Semiconductor y otros, y el regulador 506 es la parte No. LM2931CT disponible de National Semiconductor y otros. La salida del regulador 506 esta acoplada a tierra a través del capacitor 512 (preferiblemente lOOµF) y está acoplado a un divisor de voltaje compuesto de un resistor 508 (preferiblemente 28.0kO) y de un resistor 510 (preferiblemente 249kO) el cual proporciona un voltaje de referencia a la terminal de entrada de ajuste de un regulador 506. Como se muestra en la figura 7, la salida del regulador 506 se aplica al circuito de control 210 y al circuito de diagnóstico 230 a través del cable 252 cuando la energía es suministrada a través de la marcha del vehículo sobre la línea 251. Además si los componentes activos del circuito de control 210 y del circuito de diagnóstico 230 requieren un voltaje de operación de 10 voltios, la salida del regulador 506 puede ser suministrada a través de la línea 254 o 252. Si por otro lado, los voltajes de operación requeridos para estos componentes son de menos de 10 voltios, los componentes adicionales pueden ser incluidos en el circuito de suministro de energía 250 para suministrar este voltaje separado para activar los componentes a través del cable 254.

La modalidad arriba descrita se escogió para los propósitos de describir sino solo una de las aplicaciones de la invención. Se entenderá por aquellos que practican la invención y por los expertos en el arte que varias modificaciones y mejoras pueden hacerse a la invención sin departir del espíritu y del concepto descrito. Por ejemplo, otros tipos de sensores distintos a los sensores de proximidad pueden ser usados para detectar el estado de la operación de acoplamiento. Además los indicadores pueden ser alarmas audibles más bien que o en adición al LEDs usado para alertar visualmente al operador del vehículo. El alcance a la protección proporcionada se determina por las cláusulas y por el alcance de la interpretación permitida por la ley.

Claims (21)

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de control de acoplamiento electrónico para un conjunto de enganche de remolque de vehículo teniendo una placa de enganche en la cual una garganta esta definida para recibir un pivote de remolque y teniendo un mecanismo de fijación para fijar el pivote en la garganta, dicho sistema de control de acoplamiento electrónico comprende: un sensor de proximidad de remolque para percibir cuando un remolque esta en cercanía a dicho conjunto de enganche; un sensor de pivote para percibir la presencia de dicho pivote en dicha garganta de enganche; un sensor de fijación para percibir cuando dicho mecanismo de fijación esta en la posición fija; y unos medios indicadores localizados en el vehículo para proporcionar información del estado de acoplamiento del enganche a un operador del vehículo, dichos medios indicadores están acoplados a dicho sensor de fijación para informar al operador cuando el mecanismo de fijación esta en una posición fija.

2. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 1 caracterizado porque dichos medios indicadores incluyen una luz de indicador y una circuito de control acoplado entre dicha luz de indicador y dichos sensores de proximidad de remolque, de pivote y de fijación.

3. Un sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 2 caracterizado además porque incluye un interconexión para acoplarse a una entrada de control de un sistema de control eléctrico del vehículo, en donde dicho circuito de control esta acoplado a dicha interconexión para proporcionar una señal de control a dicho sistema de control electrónico del vehículo cuando un remolque esta en proximidad a dicho conjunto de enganche y dicho mecanismo de fijación no esta en la posición fija de manera que la función de un vehículo se afecta.

4. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 2 caracterizado además porque incluye un circuito de diagnóstico acoplado a dicho circuito de control para llevar a cabo una rutina de diagnóstico para asegurar la operación adecuada de los sensores de proximidad de remolque, de pivote y de fijación, de dicha luz indicadora y de dicho circuito de control cuando la marcha del vehículo esta encendida.

5. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 1 caracterizado además porque dicho sensor de proximidad de remolque es un sensor de movimiento de placa de enganche para detectar que dicha placa de enganche está movida de una posición de descanso.

6. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 5 caracterizado además porque los medios indicadores incluyen: un circuito de control acoplado a dichos sensores de proximidad de remolque, de pivote y de fijación; y una primera luz indicadora que es iluminada por el circuito de control cuando un remolque es detectado en proximidad a dicho conjunto de enganche; una segunda luz indicadora que es iluminada por dicho circuito de control cuando un pivote es detectado en dicha garganta; y una tercera luz indicadora que es iluminada por dicho circuito de control cuando dicho mecanismo de control es detectado en una posición fija;

7. Un sistema de control de acoplamiento electrónico para un conjunto de enganche para un conjunto de vehículo teniendo una placa de enganche en la cual una garganta es definida para recibir un pivote de remolque y teniendo un mecanismo de fijación para fijar el pivote en la garganta, dicho sistema de control de acoplamiento electrónico comprende: un sensor de movimiento de placa de enganche para percibir el movimiento de dicha placa de enganche; un sensor de pivote para percibir la posición de dicho pivote en relación a dicha garganta; un sensor de fijación para percibir la posición de dicho mecanismo de fijación; medios indicadores localizados en el vehículo para proporcionar una información del estado de acoplamiento del enganche a un operador del vehículo; y un circuito de control acoplado a dichos medios indicadores y acoplados a dicho sensor de movimiento de placa de enganche para determinar si dicha placa de enganche se movió de una posición de descanso y para activar dichos medios indicadores para informar al operador cuando dicha placa de enganche es movida de una posición de descanso, dicho circuito de control también esta acoplado a dicho sensor de pivote para determinar si dicho pivote esta colocado en dicha garganta y para activar dichos medios indicadores para informar al operador cuando el pivote es colocada en dicha garganta, dicho circuito de control es además acoplado a dicho sensor de fijación para determinar si el mecanismo de fijación esta en una posición fija y para activar dichos medios indicadores para informar al operador cuando el mecanismo de fijación esta en la posición fija.

8. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 7 caracterizado además porque dichos medios indicadores incluyen: una primera luz indicadora que es iluminada por dicho circuito de control cuando un remolque es detectado en proximidad a dicho conjunto de enganche; una segunda luz indicadora que es iluminada por dicho circuito de control cuando dicho pivote es detectado en dicha garganta; y una tercera luz indicadora que es iluminada por dicho circuito de control cuando dicho mecanismo de fijación es detectada en una posición fija.

9. Un sistema de control de acoplamiento electrónico para un conjunto de enganche de remolque de vehículo que comprende: un sensor de proximidad de remolque para percibir cuando un remolque esta en proximidad a dicho conjunto de enganche; y medios indicadores localizados en el vehículo para proporcionar información del estado de acoplamiento del enganche a un operador del vehículo, dichos medios indicadores están acoplados al sensor de proximidad cuando el remolque esta en proximidad a dicho conjunto de enganche.

10. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 7 caracterizado además porque dicho conjunto de enganche incluye una placa de enganche que se mueve de una posición de descanso antes del acoplamiento a un remolque, y en donde dicho sensor de proximidad de remolque es un sensor de movimiento de placa de enganche para detectar cuando dicha placa de enganche está movida de una posición de descanso.

11. Un sistema de control de acoplamiento electrónico para un conjunto de enganche de remolque que va a localizarse sobre un vehículo teniendo un sistema de control eléctrico para controlar una función del vehículo en respuesta a una señal de control aplicada a una entrada de control de la misma, el conjunto de enganche de remolque tiene una garganta para recibir un perno de remolque y teniendo un mecanismo de fijación para fijar el pivote en la garganta, dicho sistema de control de acoplamiento electrónico comprende: un sensor de fijación para percibir cuando dicho mecanismo de fijación esta en una posición cerrada; una interconexión para acoplarse a una entrada de control de dicho sistema de control eléctrico de vehículo; y un circuito de control acoplado a dicho sensor de fijación y a dicha interconexión para generar y proporcionar una señal de control a el sistema de control eléctrico del vehículo cuando dicho mecanismo de fijación no esta en la posición fija de manera que la función del vehículo se afecta.

12. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 11 caracterizado además porque incluye un sensor de proximidad al remolque acoplado a dicho circuito de control para percibir cuando un remolque está en cercanía a dicho conjunto de enganche.

13. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 12 caracterizado además porque dicho conjunto de enganche incluye una placa de enganche que se mueve desde una posición de descanso antes del acoplamiento a un remolque, y en donde el sensor de proximidad al remolque es un sensor de movimiento de la placa de enganche para detectar cuando dicha placa de enganche se ha movido de una posición de descanso.

14. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 12 caracterizado además porque dicho circuito de control genera y proporciona una señal de control a dicho sistema de control electrónico del vehículo durante un período de tiempo comenzando y terminando cuando el sensor de proximidad de remolque detecta la proximidad de un remolque a dicho conjunto de enganche y dicho mecanismo de fijación no esta en la posición fija.

15. Un sistema de control de acoplamiento electrónico para un conjunto de enganche de remolque que va a localizarse sobre un vehículo, el conjunto de enganche de remolque tiene una garganta para recibir una pivote de remolque y tiene un mecanismo de fijación para fijar el pivote en la garganta, dicho sistema de control de acoplamiento electrónico comprende: un sensor de fijación para percibir cuando el mecanismo esta en una posición fija; un indicador localizado en el vehículo para proporcionar información del estado de acoplamiento de enganche a un operador del vehículo; y un circuito de control acoplada a dicho sensor de fijación y a dicho sensor de fijación para activar dichos medios de indicador para informar al operador cuando el mecanismo de fijación esta en una posición fija; un circuito de suministro de energía para acoplarse a la marcha del vehículo; y un circuito de diagnóstico acoplado a dicho circuito de control y a dicho circuito de suministro de energía para llevar a cabo una rutina de diagnóstico para asegurar una operación adecuada de dicho sensor de fijación, de dichos medios indicadores y de dicho circuito de control cuando la marcha del vehículo se enciende.

16. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 15 caracterizado además porque dicho circuito de diagnóstico está acoplado a dicho circuito de control como para recibir una señal de salida desde el sensor de fijación y para recibir una salida de dicho circuito de control de manera que el circuito de diagnóstico pueda aislar una falla detectada e identificar si dicho sensor de fijación o dicho circuito de control ha causado la falla.

17. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 15 caracterizado porque incluye: un sensor de proximidad del remolque para percibir cuando un remolque esta en proximidad a dicho conjunto de enganche; y un sensor de pivote para percibir la presencia de dicho pivote en dicha garganta; en donde dicho circuito de control esta acoplado al sensor de proximidad para informar al operador cuando el remolque esta en una proximidad a dicho conjunto de enganche, y también está acoplado a dicho sensor de pivote para informar al operador cuando dicho pivote esta colocado en la garganta, en donde dicho indicador incluye una primera luz incicadora que es iluminada por dicho circuito de control cuando un remolque es detectado en una proximidad a dicho conjunto de enganche, una segunda luz indicadora que es iluminada por dicho circuito de control cuando el pivote es detectado en dicha garganta, una tercera luz que es iluminada por dicho circuito de control cuando dicho mecanismo de fijación es detectado en una posición fija, y una cuarta luz indicadora acoplada a dicho circuito de diagnóstico que se ilumina por dicho circuito de diagnóstico cuando se detecta una falla.

18. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 17 caracterizado porque dicho circuito de diagnóstico esta acoplado para recibir las señales de salida de cada sensor de proximidad de remolque, del sensor de pivote, y del sensor de fijación y para recibir una salida del circuito de control de manera que dicho circuito de diagnóstico pueda aislar una falla detectada e identificar cual de los sensores o circuito de control ha provocado la falla.

19. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 18 caracterizado porque dicho circuito de control incluye una pluralidad de circuitos amplificadores cada uno asociado con un sensor de proximidad de remolque, dicho sensor de pivote, y dicho sensor de fijación, y en donde dicho circuito de diagnóstico esta acoplado a cada uno de los circuitos amplificadores de sensor como para habilitar separadamente a dichos circuitos de amplificador para aislar e identificar cual, si hay alguno de los circuitos de sensor de amplificador de sensor que esta provocando una falla.

20. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 19 caracterizado porque dicho circuito de diagnóstico detiene dicha rutina de diagnóstico al detectar una falla de manera que la secuencia de encendido y el estado de las luces de indicador informan a un técnico en donde ha ocurrido la falla.

21. El sistema de control de acoplamiento electrónico tal y como se reivindica en la cláusula 20 caracterizado porque dicho circuito de diagnóstico incluye un detector de ventana para detectar si los niveles de voltaje de una señal de salida desde dicho sensor de fijación y los niveles de voltaje de una señal de salida desde dicho sensor de fijación y desde el circuito de control están dentro de un rango predeterminado por lo que dicho detector de ventana genera una señal de detección de falla cuando los niveles de voltaje de una señal de salida de dicho sensor de fijación y del circuito de control no están dentro de un rango predeterminado. RESUMEN Un sistema de control de acoplamiento electrónico para un conjunto de enganche de remolque de vehículo teniendo una placa de enganche en la cual una garganta es definida para recibir un pivote de remolque y teniendo un mecanismo de fijación para fijar el pivote en la garganta de enganche. El sistema de control de acoplamiento electrónico incluye un sensor de proximidad de remolque para percibir cuando un remolque esta en proximidad al conjunto de enganche, un sensor de pivote para percibir la presencia del pivote en la garganta de enganche, un sensor de fijación para percibir cuando dicho mecanismo de fijación esta en una posición fija y asegurada, y medios indicadores localizados en el vehículo para proporcionar tal información del estado de acoplamiento del enganche al operador del vehículo. Los medios indicadores están acoplados a los sensores de proximidad del remolque de pivote, y de fijación para informar al operador cuando un remolque está en proximidad al conjunto de enganche, cuando el pivote está colocado en la garganta de enganche y cuando el mecanismo de fijación está en la posición fija. Los medios indicadores pueden incluir una luz indicadora y un circuito de control. EL sistema de control de acoplamiento electrónico puede además incluir una interconexión para acoplarse a una entrada de control de un sistema de control eléctrico del vehículo en donde el circuito de control esta acoplado a la interconexión para generar y proporcionar una señal de control al sistema de control eléctrico del vehículo cuando el mecanismo de fijación no esta en la posición fija de manera que una función del vehículo, tal como los frenos del vehículo se operan. El sistema de control de acoplamiento electrónico también puede llevar a cabo una rutina de autodiagnóstico para asegurar una operación adecuada de sus componentes cuando la marcha del vehículo esta encendida.