KR20060084914A - Air-bag's control method - Google Patents

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KR20060084914A
KR20060084914A KR1020050005657A KR20050005657A KR20060084914A KR 20060084914 A KR20060084914 A KR 20060084914A KR 1020050005657 A KR1020050005657 A KR 1020050005657A KR 20050005657 A KR20050005657 A KR 20050005657A KR 20060084914 A KR20060084914 A KR 20060084914A
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airbag
threshold value
acceleration
right front
impact
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KR1020050005657A
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Inventor
박태원
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현대모비스 주식회사
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Abstract

본 발명에 따른 에어백 제어방법은, 충돌시 충돌유형에 따라 값이 크게 달라지는 에너지와 가속도 중 어느 하나라도 임계값을 초과하고, 더불어 속도가 임계값을 초과하면 에어백이 전개될 수 있기 때문에 에어백이 전개되어야 하는 충돌 사고시 충돌유형으로 인해 에어백이 전개되지 않는 불상사를 방지할 수 있고, 상기 좌,우 프론트 임팩트 센서의 정상여부 및 좌,우 프론트 임팩트 센서의 감지결과에 따라 에어백의 전개 변수의 임계값이 다단계로 설정되기 때문에 충돌 사고가 심각한 경우 에어백이 신속하게 전개될 수 있고, 충돌 사고가 미비한 경우 에어백의 전개여부를 보다 신중히 판단할 수 있어서 신뢰성이 향상될 수 있다.
In the airbag control method according to the present invention, the airbag is deployed because any one of energy and acceleration whose value varies greatly depending on the collision type at the time of collision exceeds the threshold value, and the airbag may be deployed when the speed exceeds the threshold value. In the event of a crash, it is possible to prevent an accident that the airbag does not deploy due to the collision type. Since it is set in multiple stages, the airbag can be deployed quickly when the crash accident is severe, and when the crash accident is insufficient, it can be more carefully judged whether the airbag is deployed and the reliability can be improved.

에어백, 프론트 임팩트 센서, 에어백 컨트롤 유닛, 감가속도계Airbags, Front Impact Sensors, Airbag Control Units, Accelerometers

Description

에어백 제어방법{Air-Bag's Control Method} Air Bag Control Method {Air-Bag's Control Method}             

도 1은 일반적인 에어백 제어장치의 구성도,1 is a block diagram of a general airbag control device,

도 2는 본 발명에 따른 에어백 제어방법을 나타낸 순서도이다.
2 is a flowchart illustrating an airbag control method according to the present invention.

<도면의 주요 부분에 관한 부호의 설명><Explanation of symbols on main parts of the drawings>

2 : 좌 프론트 임팩트 센서 4 : 우 프론트 임팩트 센서2: Left front impact sensor 4: Right front impact sensor

6 : 에어백 컨트롤 유닛 8 : 감가속도계6 airbag control unit 8 deceleration

10 : 세이핑 센서
10: shaping sensor

본 발명은 에어백 제어방법에 관한 것으로서, 특히 좌,우 프론트 임팩트 센서의 고장시에도 에어백의 전개여부를 정확히 결정할 수 있는 에어백 제어방법에 관한 것이다.
The present invention relates to an airbag control method, and more particularly, to an airbag control method capable of accurately determining whether an airbag is deployed even when a left or right front impact sensor fails.

일반적으로 에어백은 자동차 충돌 사고시 순간적으로 에어백을 부풀게 하여 에어백의 쿠션 작용에 의해 자동차에 탑승한 탑승자를 안전하게 보호하는 장치로서, 충돌 사고 중 정면 충돌시 운전석과 조수석 탑승자를 보호할 수 있도록 핸들과 조수석 측 인스트루먼트 패널에 각각 설치된다.In general, the airbag is a device that protects the occupant in the vehicle by inflating the airbag instantaneously in the event of a car crash, and protects the driver and the passenger seat in the frontal collision during the crash. It is installed on each instrument panel.

이와 같은 에어백은 도 1에 도시된 바와 같이, 자동차(1)의 전방 좌,우에 각각 구비된 프론트 임팩트센서(Front Impact Sensor, FIS)(2,4)와, 에어백의 전개를 제어하는 에어백 컨트롤 유닛(Air-Bag Control Unit,ACU)(6)에 내장된 감가속도계(8) 및 세이핑 센서(Safing Sensor)(10)의 감지결과에 따라 전개여부가 결정된다.As shown in FIG. 1, the airbag includes a front impact sensor (FIS) 2 and 4 provided at the front left and right sides of the vehicle 1 and the airbag control unit for controlling the deployment of the airbag. Whether or not deployment is determined according to the sensing results of the accelerometer 8 and the safing sensor 10 built in the (Air-Bag Control Unit, ACU) 6.

다시 말하자면, 충돌사고 발생했을 때 상기 에어백 컨트롤 유닛(6)에 의해 충돌사고의 정도가 에어백의 전개 조건인 임계 이상이라고 판단된 경우에만 에어백이 전개된다.
In other words, the airbag is deployed only when it is determined by the airbag control unit 6 that the collision accident degree is greater than or equal to the threshold that is the deployment condition of the airbag when a collision accident occurs.

그러나, 상기한 바와 같은 종래 기술은 충돌 사고의 유형이 다양한데 반해 에어백의 전개 조건인 임계값이 하나로 정해져 있기 때문에 에어백이 적절히 전개되지 못하거나 오작동될 수 있는 문제점이 있다.
However, the prior art as described above has a problem in that the airbag may not be properly deployed or malfunction because the threshold value, which is the deployment condition of the airbag, is set to one, while the types of collision accidents are various.

본 발명은 상기한 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 충돌사고의 유형에 따라 에어백의 전개조건을 다양화할 수 있는 에어백 제어방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
The present invention has been made to solve the above problems of the prior art, an object of the present invention is to provide an airbag control method that can vary the deployment conditions of the airbag according to the type of collision accident.

상기한 과제를 해결하기 위한 본 발명에 따른 에어백 제어방법은 감가속도계를 통해 자동차 충돌여부를 판단하는 제1단계와; 자동차 충돌시 상기 감가속도계의 감지결과를 통해 충격력(E), 충격량(V), 그리고 충격력과 충격량이 동시에 반영된 가속도(A)를 연산하는 제2단계와; 자동차 충돌시 좌,우 프론트 임팩트 센서(LH FIS, RH FIS)의 정상 여부 및 좌,우 프론트 임팩트 센서의 정상시 좌,우 프론트 임팩트 센서의 감지결과에 따라상기 충격력, 충격량, 그리고 가속도의 임계값(ET,VT,AT)이 설정되는 제3단계와; 상기 제2단계의 연산결과과 상기 제3단계에서 설정된 임계값의 비교에 따라 에어백의 전개여부가 일차적으로 판단되는 제4단계와; 상기 제4단계에서 에어백의 전개가 일차적으로 결정되면, 세이핑 센서의 감지결과를 통해 에어백의 전개가 최종적으로 결정되는 제5단계를 포함하여 이루어진 것을 특징으로 한다.
Air bag control method according to the present invention for solving the above problems is a first step of determining whether or not the vehicle collision through the decelerometer; A second step of calculating an impact force (E), an impact amount (V), and an acceleration (A) simultaneously reflecting the impact force and the impact amount, based on the sensing result of the accelerometer during a vehicle collision; The threshold values of the impact force, impact amount, and acceleration according to the detection result of the left and right front impact sensors (LH FIS, RH FIS) normal and the detection results of the left and right front impact sensors when the left and right front impact sensors are normal. A third step of setting (E T , V T , A T ); A fourth step of primarily determining whether the airbag is deployed according to a comparison between the operation result of the second step and the threshold value set in the third step; When the deployment of the airbag is primarily determined in the fourth step, the deployment of the airbag is finally determined through the sensing result of the shaping sensor.

이하, 본 발명의 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 1은 일반적인 에어백 제어장치의 구성도이고, 도 2는 본 발명에 따른 에어백 제어방법을 나타낸 순서도이다.1 is a block diagram of a general airbag control device, Figure 2 is a flow chart showing an airbag control method according to the present invention.

본 발명에 따른 에어백의 제어방법이 적용되는 에어백 제어장치는, 자동차의 전방 좌,우에 각각 설치되어 좌,우 감가속도(AL,AR)를 감지하는 좌,우 프론트 임팩트 센서(2,4)와, 자동차의 전방 중앙에 설치되어 에어백을 제어하는 에어백 컨트롤 유닛(6)과, 상기 에어백 컨트롤 유닛(6)에 내장되어 중앙 감가속도(Ac)를 감지하는 감가속도계(8)와, 상기 에어백 컨트롤 유닛(6)에 설치되어 감가속도(As)를 감지하는 세이핑 센서(10)로 이루어진다.Airbag control device to which the control method of the airbag according to the present invention is applied, the left and right front impact sensors (2, 4) installed on the front left and right of the vehicle, respectively, to sense the left and right deceleration acceleration (A L , A R ) ), An airbag control unit 6 installed at the front center of the vehicle to control the airbag, a speedometer 8 embedded in the airbag control unit 6 to detect a central deceleration acc, and the airbag Is installed in the control unit 6 consists of a shaping sensor 10 for detecting the deceleration (As).

이와 같이 구성된 본 발명에 따른 에어백 제어장치의 제어방법을 살펴보면 다음과 같다.Looking at the control method of the airbag control device according to the present invention configured as described above are as follows.

먼저, 상기 감가속도계(8)를 통해 중앙 감가속도(Ac)가 획득된다(S2). 상기 획득된 중앙 감가속도(Ac)가 자동차 충돌여부의 기준인 충돌 임계값(g)과 비교되어 자동차 충돌여부가 판단된다. 이 때, 상기 중앙 감가속도(Ac)가 충돌 임계값(g) 이상이면 자동차 충돌로 판단된다(S4).
First, the central deceleration Ac is obtained through the decelerometer 8 (S2). The acquired central deceleration rate Ac is compared with a collision threshold value g, which is a criterion of whether or not the vehicle is crashed, to determine whether the vehicle is crashed. At this time, if the central deceleration Acc (Ac) is greater than or equal to the crash threshold value (g) it is determined that the car crash (S4).

자동차 충돌로 판단되면, 상기 중앙 감가속도(Ac)를 이용해 자동차의 충격력인 에너지(E)와, 충격량인 속도(V), 그리고 상기 충격력과 충격량이 동시에 반영된 가속도(A)가 각각 연산된다(S6).
When it is determined that the vehicle is in collision, the energy E, which is the impact force of the vehicle, the speed V, which is the impact amount, and the acceleration A in which the impact force and the impact amount are simultaneously reflected are calculated using the central deceleration Acc (S6). ).

이와 동시에, 상기 좌,우 프론트 임팩트 센서(2,4)를 통해 좌,우 감가속도(AL,AR) 획득된다(S10). At the same time, left and right deceleration accelerations A L and A R are obtained through the left and right front impact sensors 2 and 4 (S10).

상기 획득된 좌,우 감가속도(AL,AR)를 통해 상기 좌, 우 프론트 임팩트 센서(2,4)가 정상적으로 동작되고 있는지 판단된다(S12).It is determined whether the left and right front impact sensors 2 and 4 are operating normally based on the obtained left and right deceleration accelerations A L and A R (S12).

즉, 상기 좌,우 프론트 임팩트 센서(2,4)를 통해 획득된 값이 일정시간(Mms) 이상 기 설정된 에러 절대값(AE1,AE2)을 초과하지 않았으면, 상기 좌,우 프론트 임팩트 센서(2,4)가 정상 작동되고 있다고 판단된다.That is, if the value obtained through the left and right front impact sensors 2 and 4 does not exceed a predetermined error absolute value A E1 and A E2 for a predetermined time (Mms), the left and right front impact It is determined that the sensors 2 and 4 are operating normally.

상기 좌,우 프론트 임팩트 센서(2,4)가 정상 작동 중이면, 상기 좌,우 프론트 임팩트 센서(2,4)를 통해 획득된 좌,우 감가속도(AL,AR)에 따라 에어백이 전개될 수 있는 전개 조건인 에너지, 속도, 그리고 가속도 임계값(ET,VT,AT)이 설정된다(S20).When the left and right front impact sensors 2 and 4 are in normal operation, the airbag is controlled according to the left and right deceleration accelerations A L and A R obtained through the left and right front impact sensors 2 and 4. Energy, velocity, and acceleration threshold values E T , V T , and A T , which are deployment conditions that may be deployed, are set (S20).

즉, 전형적인 충돌사고 발생할 때 상기 좌,우 프론트 임팩트 센서(2,4)를 통해 각각 획득될 수 있는 좌,우 감가속도의 노멀 임계값을 기준으로 좌,우 감가속도의 노멀 임계값보다 높거나 낮은 좌,우 감가속도의 하이/로우 임계값(TH/TL)을 기 설정된다. That is, when a typical collision occurs, it is higher than the normal threshold of left and right deceleration based on the normal threshold of left and right deceleration that can be obtained through the left and right front impact sensors 2 and 4, respectively. The high / low threshold value T H / T L of low left and right acceleration is preset.

그리고, 속도와 가속도 임계값(ET,VT,AT)을 전형적인 충돌사고 발생시 에어백 전개조건의 기준이 될 수 있는 노멀 임계값(TN)과, 상기 노멀 임계값(TN)보다 낮은 1차 임계값(T1)과, 상기 노멀 임계값(TN)보다 높은 2차 임계값(T2)을 각각 기 설정된다. In addition, the velocity and acceleration thresholds E T , V T , A T are lower than the normal threshold T N , which may be a criterion of the airbag deployment condition in a typical collision event, and lower than the normal threshold T N. The primary threshold T 1 and the secondary threshold T 2 higher than the normal threshold T N are preset.

그래서, 자동차 충돌사고가 발생하면, 먼저 좌,우 프론트 임팩트 센서(2,4)를 통해 획득된 상기 좌,우 감가속도(AL,AR)가 기 설정된 하이/로우 임계값(TH /TL)과 비교된다.Thus, when an automobile crash occurs, first, the left and right deceleration accelerations A L and A R obtained through the left and right front impact sensors 2 and 4 are set to a high / low threshold T H /. T L ).

상기 비교 결과에 의해 상기 좌 가속도(AL) 또는 우 가속도(AR)가 하이 임계값(TH)을 초과하면, 속도와 가속도 임계값(ET,VT,AT)이 1차 임계값(T1)으로 설정된다(S22).When the left acceleration A L or the right acceleration A R exceeds the high threshold value T H as a result of the comparison, the speed and the acceleration threshold values E T , V T , A T are first-order thresholds. It is set to the value T 1 (S22).

또는, 상기 좌 가속도(AL) 또는 우 가속도(AR)가 로우 임계값(TL) 이상이고, 상기 좌,우 가속도(AL,AR)가 모두 하이 임계값(TH) 미만이면, 속도와 가속도 임계값(ET,VT,AT)이 노멀 임계값(TN)으로 설정된다(S24).Alternatively, when the left acceleration A L or the right acceleration A R is greater than or equal to the low threshold value T L , and the left and right accelerations A L and A R are both less than the high threshold value T H. , The speed and acceleration thresholds E T , V T , A T are set to normal thresholds T N (S24).

또는, 상기 좌,우 가속도(AL,AR)가 모두 로우 임계값(TL) 미만이면 속도와 가속도 임계값(ET,VT,AT)이 2차 임계값(T2)으로 설정된다(S26). Alternatively, when the left and right accelerations A L and A R are both lower than the low threshold T L , the speed and the acceleration thresholds E T , V T and A T become secondary thresholds T 2 . It is set (S26).

여기서, 속도와 가속도의 임계값(ET,VT,AT)이 1차 임계값(T1)으로 설정할 경우에는 자동차 충돌사고가 심각하다고 판단하여 에어백이 보다 신속히 전개될 수 있도록 하고, 반면 2차 임계값(T2)으로 설정할 경우에는 자동차 충돌사고가 미비하여 에어백을 전개될 필요가 없을 수도 있으므로 에어백의 전개여부를 좀 더 신중히 판단하기 위함이다.Here, when the threshold values (E T , V T , A T ) of the speed and acceleration are set to the first threshold value (T 1 ), it is determined that the car crash accident is serious so that the airbag can be deployed more quickly. If the secondary threshold value T 2 is set, the air bag may not need to be deployed due to insufficient car collision accidents, so that the air bag may be deployed more carefully.

아울러, 상기 에너지 백업 임계값(TB)이 설정되는 것이 바람직하다.
In addition, the energy backup threshold T B is preferably set.

상기와 같이, 에너지, 속도, 그리고 가속도의 임계값(ET,VT,AT)이 결정되면, 상기 감가속도계(8)에 의해 연산된 속도와 가속도(V,A)가 상기 속도와 가속도의 임계값(VT,AT)과 비교된다(S28).As described above, when the threshold values E T , V T , A T of energy, speed, and acceleration are determined, the speed and acceleration V, A calculated by the decelerometer 8 are determined by the speed and acceleration. Is compared with a threshold value of V T , A T (S28).

이 때, 연산된 속도와 가속도(V,A)가 모두 속도와 가속도의 임계값(VT,AT) 이상이면, 에어백의 전개가 일차적으로 결정된다(S30).
At this time, if both the calculated speed and acceleration V and A are equal to or more than the threshold values V T and A T of the speed and acceleration, the deployment of the airbag is determined first (S30).

상기와 같은 과정을 통해 에어백의 전개가 일차적으로 결정되면, 에어백의 전개를 보다 신중히 결정하기 위해 상기 세이핑 센서(10)의 감지결과를 통해 검증과정을 거친다.When the deployment of the airbag is primarily determined through the above process, the verification process is performed through the detection result of the shaping sensor 10 in order to determine the deployment of the airbag more carefully.

즉, 상기 세이핑 센서(10)를 세이핑 감가속도(As)가 획득되고(S32), 상기 획득된 세이핑 감가속도(As)가 에어백의 전개 조건인 기 설정된 세이핑 감가속도의 임계값(Ts)가 비교된다(S34). 상기 획득된 세이핑 감가속도(As)가 기 설정된 세이핑 감가속도의 임계값(Ts)보다 크면, 상기 에어백의 전개가 최종적으로 결정된다(S36).
That is, the shaping deceleration rate As is obtained by the shaping sensor 10 (S32), and the obtained shaping deceleration rate As is a threshold value of a preset shaping deceleration rate where an airbag deployment condition ( Ts) is compared (S34). When the obtained shaping acceleration rate As is greater than the threshold value Ts of the preset shaping acceleration rate, the deployment of the airbag is finally determined (S36).

한편, 상기 감가속도계(8)를 통해 자동차 충돌로 판단되고(S2,S4), 좌,우 감가속도(AL,AR) 및 에너지(E)와, 속도(V), 그리고 가속도(A) 연산(S10,S6) 후, 상기 좌, 우 프론트 임팩트 센서(2,4)가 비정상 작동되고 있다고 판단되면(S12), 상기 속도와 가속도의 임계값이 상기 노멀 임계값으로 설정되고, 상기 에너지의 임계값이 백업 임계값으로 설정된다(S40). On the other hand, it is determined that the vehicle collision through the decelerometer (8) (S2, S4), left and right deceleration (A L , A R ) and energy (E), speed (V), and acceleration (A) After calculations (S10, S6), if it is determined that the left and right front impact sensors (2, 4) are abnormally operated (S12), the thresholds of the velocity and acceleration are set to the normal thresholds, The threshold value is set as the backup threshold value (S40).

상기 에너지와 속도, 그리고 가속도의 임계값 설정 후, 상기 연산된 에너지 (E)또는 가속도(A)가 상기 설정된 임계값(ET,AT)보다 크고, 상기 연산된 속도(V)가 상기 설정된 속도의 임계값(VT)보다 크면(S42), 에어백의 전개가 일차적으로 결정된다(S30).After setting the thresholds of the energy, velocity and acceleration, the calculated energy E or acceleration A is greater than the set threshold values E T and A T , and the calculated speed V is set If the speed is greater than the threshold value V T (S42), the deployment of the airbag is determined first (S30).

그리고, 상기 에어백의 전개가 일차적으로 결정된 후, 상기 세이핑 센서를 통해 상기 에어백의 전개가 최종적으로 결정된다(S32~S36).
After the deployment of the airbag is primarily determined, the deployment of the airbag is finally determined through the shaping sensor (S32 to S36).

한편, 상기 좌,우 프론트 임팩트 센서의 정상여부는 에어백 컨트롤 유닛(ACU)의 자기 진단에 의해서 판단될 수도 있다.
Meanwhile, whether the left and right front impact sensors are normal may be determined by self-diagnosis of the airbag control unit (ACU).

상기와 같이 구성되는 본 발명에 따른 에어백 제어방법은, 충돌시 충돌유형에 따라 값이 크게 달라지는 에너지와 가속도 중 어느 하나라도 임계값을 초과하고, 더불어 속도가 임계값을 초과하면 에어백이 전개될 수 있기 때문에 에어백이 전개되어야 하는 충돌 사고시 충돌유형으로 인해 에어백이 전개되지 않는 불상사를 방지할 수 있다. In the airbag control method according to the present invention configured as described above, the airbag can be deployed if any one of the energy and acceleration whose value varies greatly depending on the collision type at the time of collision exceeds the threshold, and the speed exceeds the threshold. This prevents accidents when the airbag does not deploy due to the type of collision in the event of an airbag deployment.

또한, 본 발명은 충돌시 좌,우 프론트 임팩트 센서의 감지결과에 따라 에어백의 전개 변수의 임계값이 다단계로 설정되기 때문에 충돌 사고가 심각한 경우 에어백이 신속하게 전개될 수 있고, 충돌 사고가 미비한 경우 에어백의 전개여부를 보다 신중히 판단할 수 있어서 신뢰성이 향상될 수 있는 이점이 있다. In addition, in the present invention, since the threshold value of the deployment variable of the airbag is set in multiple stages according to the detection result of the left and right front impact sensors at the time of collision, the airbag may be rapidly deployed when the collision accident is severe and the collision accident is insufficient. Since the deployment of the airbag can be judged more carefully, there is an advantage that the reliability can be improved.

또한, 본 발명은 충돌시 좌,우 프론트 임팩트 센서가 정상적으로 작동되지 않더라도 에어백의 전개여부가 신뢰성있게 판단될 수 있는 이점이 있다.
In addition, the present invention has the advantage that the deployment of the airbag can be reliably determined even if the left, right front impact sensor does not operate normally during a collision.

Claims (5)

감가속도계를 통해 자동차 충돌여부를 판단하는 제1단계와;A first step of judging whether or not the vehicle collides through the decelerometer; 자동차 충돌시 상기 감가속도계의 감지결과를 통해 충격력(E), 충격량(V), 그리고 충격력과 충격량이 동시에 반영된 가속도(A)를 연산하는 제2단계와;A second step of calculating an impact force (E), an impact amount (V), and an acceleration (A) simultaneously reflecting the impact force and the impact amount, based on the sensing result of the accelerometer during a vehicle collision; 자동차 충돌시 좌,우 프론트 임팩트 센서(LH FIS, RH FIS)의 정상 여부 및 좌,우 프론트 임팩트 센서의 정상시 좌,우 프론트 임팩트 센서의 감지결과에 따라상기 충격력, 충격량, 그리고 가속도의 임계값(ET,VT,AT)이 설정되는 제3단계와; The threshold values of the impact force, impact amount, and acceleration according to the detection result of the left and right front impact sensors (LH FIS, RH FIS) normal and the detection results of the left and right front impact sensors when the left and right front impact sensors are normal. A third step of setting (E T , V T , A T ); 상기 제2단계의 연산결과과 상기 제3단계에서 설정된 임계값의 비교에 따라 에어백의 전개여부가 일차적으로 판단되는 제4단계와;A fourth step of primarily determining whether the airbag is deployed according to a comparison between the operation result of the second step and the threshold value set in the third step; 상기 제4단계에서 에어백의 전개가 일차적으로 결정되면, 세이핑 센서의 감지결과를 통해 에어백의 전개가 최종적으로 결정되는 제5단계를 포함하여 이루어진 것을 특징으로 하는 에어백 제어방법.And a fifth step of finally determining the deployment of the airbag based on a sensing result of the shaping sensor when the deployment of the airbag is primarily determined in the fourth step. 제 1 항에 있어서,The method of claim 1, 상기 좌,우 프론트 임팩트 센서의 정상여부는 좌,우 프론트 임팩트 센서의 감지값(AL,AR)이 일정 시간 이상 기 설정된 에러 절대값(AE1,AE2 )을 초과하면, 비정상 판단되는 것을 특징으로 하는 에어백 제어방법.The normality of the left and right front impact sensors is abnormal when the detected values A L and A R of the left and right front impact sensors exceed a predetermined error absolute value A E1 and A E2 for a predetermined time. Airbag control method, characterized in that. 제 1 항에 있어서,The method of claim 1, 상기 제2단계는 좌,우 프론트 임팩트 센서의 정상시 좌,우 프론트 임팩트 센서에 의한 좌,우 가속도(AL,RL)가 각각 기 설정된 좌,우 프론트 임팩트 센서의 하이/로우임계값(TH,TL)과 비교되는 제1과정과;The second step is a high / low threshold value of the left and right front impact sensors, respectively, in which left and right accelerations A L and R L are set by the left and right front impact sensors when the left and right front impact sensors are normal. T H , T L ) compared with the first process; 상기 제1과정에서, 상기 좌 또는 우 가속도가 로우 임계값 이상이고 상기 좌,우 가속도가 모두 하이 임계값 미만이면, 충격량과 가속도의 임계값(VT,AT)이 기 설정된 노멀 임계값(TN)으로 설정되고,In the first process, if the left or right acceleration is above the low threshold and both the left and right accelerations are less than the high threshold, the threshold values V T and A T of the impact amount and the acceleration are set to the preset normal threshold value ( T N ), 상기 좌 또는 우 가속도가 하이 임계값을 초과하면, 충격량과 가속도의 임계값(VT,AT)이 상기 노멀 임계값(TN)보다 낮은 1차 임계값(T1)으로 설정되고,When the left or right acceleration exceeds the high threshold, the threshold values V T and A T of the impact amount and the acceleration are set to the first threshold value T 1 lower than the normal threshold value T N , 상기 좌,우 가속도가 모두 로우 임계값 미만이면, 충격량과 가속도의 임계값(VT,AT)이 상기 노멀 임계값(TN)보다 높은 2차 임계값(T2)으로 설정되는 것을 특징으로 하는 에어백 제어방법.When the left and right accelerations are both lower than the low threshold value, the thresholds V T and A T of the impact amount and the acceleration are set to a secondary threshold value T 2 that is higher than the normal threshold value T N. Air bag control method. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,The method according to any one of claims 1 to 3, 상기 좌,우 프론트 임팩트 센서의 비정상시 상기 충격량과 가속도의 임계값(VT,AT)은 노멀 임계값(TN)으로 설정되고, 상기 충격력의 임계값(E T)은 백업 임계값(TB)으로 설정되는 것을 특징으로 하는 에어백 제어방법.When the left and right front impact sensors are abnormal, the thresholds V T and A T of the impact amount and the acceleration are set to a normal threshold T N , and the threshold E T of the impact force is a backup threshold value ( T T ). T B ) airbag control method characterized in that it is set to. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,The method according to any one of claims 1 to 3, 상기 제4단계는 상기 좌,우 프론트 임팩트 센서의 정상시 상기 제2단계에서 연산된 충격량과 가속도가 상기 제3단계에서 설정된 임계값보다 크면 에어백 전개가 결정되고;In the fourth step, when the left and right front impact sensors are normal, the airbag deployment is determined when the impact amount and the acceleration calculated in the second step are larger than the threshold value set in the third step; 상기 좌,우 프론트 임팩트 센서의 비 정상시 상기 제2단계에서 연산된 충격력 또는 가속도가 상기 제3단계에서 설정된 임계값보다 크고, 상기 제2단계에서 연산된 충격량이 상기 제3단계에서 설정된 임계값보다 크면 에어백 전개가 결정되는 것을 특징으로 하는 에어백 제어방법.When the left and right front impact sensors are abnormal, the impact force or acceleration calculated in the second step is greater than the threshold value set in the third step, and the shock amount calculated in the second step is the threshold value set in the third step. Air bag control method characterized in that the larger air bag deployment is determined.
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