KR101286464B1 - Apparatus and method of controlling vehicle - Google Patents

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KR101286464B1
KR101286464B1 KR1020110009891A KR20110009891A KR101286464B1 KR 101286464 B1 KR101286464 B1 KR 101286464B1 KR 1020110009891 A KR1020110009891 A KR 1020110009891A KR 20110009891 A KR20110009891 A KR 20110009891A KR 101286464 B1 KR101286464 B1 KR 101286464B1
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Abstract

차량 제어 장치 및 방법을 개시한다. 본 발명은, 차량의 횡 방향 제어를 위해 필요한 사이드 슬립 앵글 신호를, 요 레이트 신호와 조향각 신호를 이용하여 예측할 수 있도록 하는데 그 목적이 있다. 본 발명에 따른 차량 제어 장치는, 차량의 요 레이트를 검출하는 요 레이트 검출부와; 차량의 조향각을 검출하는 조향각 검출부와; 조향각에 기초하여 요 레이트를 산출하고, 요 레이트 검출부를 통해 검출된 실제의 요 레이트와 산출된 요 레이트의 차이에 기초하여 차량의 사이드 슬립 앵글을 산출하는 MCU를 포함한다.Disclosed is a vehicle control apparatus and method. An object of the present invention is to enable a side slip angle signal necessary for lateral control of a vehicle to be predicted using a yaw rate signal and a steering angle signal. A vehicle control apparatus according to the present invention includes: a yaw rate detection section that detects a yaw rate of a vehicle; A steering angle detecting unit for detecting a steering angle of the vehicle; Comprising a yaw rate based on the steering angle, and calculates the side slip angle of the vehicle based on the difference between the actual yaw rate and the calculated yaw rate detected by the yaw rate detection unit.

Description

차량의 제어 장치 및 방법{APPARATUS AND METHOD OF CONTROLLING VEHICLE}Vehicle control device and method {APPARATUS AND METHOD OF CONTROLLING VEHICLE}

본 발명은 차량 제어에 관한 것으로, 차량의 사이드 슬립 앵글 검출에 관한 것이다.The present invention relates to vehicle control, and to side slip angle detection of a vehicle.

차량의 안티록 브레이크 시스템(ABS)은 차륜 속도로부터 연산되는 슬립률에 따라 휠에 가해지는 제동압을 적절히 조절하여 바퀴의 잠김(locking)을 방지하는 것이고, 트랙션 콘트롤 시스템(TCS)은 차량의 급발진이나 급가속시 과대한 슬립을 방지하기 위해 엔진의 구동력을 조절하는 것이다.The anti-lock brake system (ABS) of the vehicle is to prevent the locking of the wheels by appropriately adjusting the braking pressure applied to the wheels according to the slip rate calculated from the wheel speed, and the traction control system (TCS) And to adjust the driving force of the engine in order to prevent excessive slip during rapid acceleration.

안티록 브레이크 시스템(ABS)과 트랙션 콘트롤 시스템(TCS)은 차량이 직선 도로를 주행하는 경우 양호한 성능을 발휘할 수 있으나, 커브 도로를 선회 주행하는 경우에는 바깥쪽으로 과도하게 기울어지는 언더스티어(plow)가 일어날 수 있고 이와 반대로 안쪽으로 과도하게 기울어지는 오버스티어(spin-out)가 일어날 수 있다.The anti-lock brake system (ABS) and the traction control system (TCS) can provide good performance when the vehicle is traveling on a straight road, but there is an understeer plow that tilts outward excessively when turning on a curve road A spin-out may occur, which may occur and vice versa.

그래서 차량이 주행하는 어떠한 상황에서도 차량의 자세를 안정적으로 제어하는 즉 차량의 조향성 상실을 방지하기 위한 차량 안정성 시스템이 요구되고 있다. 일예로 선회 주행 시 운전자가 원하는 주행 궤적에서 바깥으로 밀려나가는 언더 스티어가 발생하는 상황에서는 후륜 내측 바퀴에 제동력을 가함으로써 차량이 바깥쪽으로 밀려 나가는 것을 방지하고, 선회 주행 시 차량의 선회 속도가 과도하게 커져 운전자 원하는 주행 궤적에서 안쪽으로 기울어지는 오버 스티어가 발생하는 상황에서는 전륜 외측 바퀴에 제동력을 가하는 동작이 필요하다.Therefore, there is a demand for a vehicle stability system for stably controlling the posture of the vehicle, that is, for preventing the loss of the steering loss of the vehicle under any circumstance where the vehicle is traveling. For example, in a situation where an understeer is generated which is pushed outward from a desired trajectory of a driver during turning, the vehicle is prevented from being pushed outward by applying a braking force to the inner wheel of the rear wheel, It is necessary to apply a braking force to the outer wheel of the front wheel in a situation where an oversteer tilts inward from the desired trajectory of the driver.

선회 주행 시 차량 안정성을 제어하기 위해서는 운전자가 희망하는 차량의 선회 속도를 정확히 예측하고, 예측된 선회 속도에 따라 차량이 주행하도록 전륜과 후륜에 적절한 제동압을 가할 수 있는지에 따라 시스템의 성능이 결정된다.In order to control the stability of the vehicle during turning, the performance of the system is determined according to whether the driver can accurately predict the turning speed of the desired vehicle and whether the braking pressure can be applied to the front and rear wheels do.

또한 차량의 안정성을 제어함에 있어서 전술한 안티록 브레이크 시스템 및 트랙션 콘트롤 시스템의 성능을 떨어뜨리지 않아야 하며, 이와 반대로 안티록 브레이크 시스템 및 트랙션 콘트롤 시스템에 의하여 차량의 안정성이 떨어지는 악영향을 미쳐서도 안 된다. 그러므로 차량의 운동 상태에 적절하게 차량의 안전성을 제어하기 위해서는 기존의 안티록 브레이크 시스템 및 트랙션 콘트롤 시스템과 서로 연계하여 협조 제어하는데 주안점을 두는 것이 바람직하다.In addition, in controlling the stability of the vehicle, the performance of the anti-lock brake system and the traction control system should not be deteriorated. On the contrary, the anti-lock brake system and the traction control system should not adversely affect the stability of the vehicle. Therefore, in order to control the safety of the vehicle appropriately according to the motion state of the vehicle, it is desirable to focus on cooperative control in cooperation with the conventional anti-lock brake system and traction control system.

본 발명은, 차량의 횡 방향 제어를 위해 필요한 사이드 슬립 앵글 신호를, 요 레이트 신호와 조향각 신호를 이용하여 예측할 수 있도록 하는데 그 목적이 있다.An object of the present invention is to enable a side slip angle signal necessary for lateral control of a vehicle to be predicted using a yaw rate signal and a steering angle signal.

본 발명에 따른 차량 제어 장치는, 차량의 요 레이트를 검출하는 요 레이트 검출부와; 차량의 조향각을 검출하는 조향각 검출부와; 조향각에 기초하여 요 레이트를 산출하고, 요 레이트 검출부를 통해 검출된 실제의 요 레이트와 산출된 요 레이트의 차이에 기초하여 차량의 사이드 슬립 앵글을 산출하는 MCU를 포함한다.A vehicle control apparatus according to the present invention includes: a yaw rate detection section that detects a yaw rate of a vehicle; A steering angle detecting unit for detecting a steering angle of the vehicle; Comprising a yaw rate based on the steering angle, and calculates the side slip angle of the vehicle based on the difference between the actual yaw rate and the calculated yaw rate detected by the yaw rate detection unit.

상술한 차량 제어 장치에서, MCU는 아래의 식 1에 기초하여 요 레이트를 산출한다.In the vehicle control apparatus described above, the MCU calculates the yaw rate based on Equation 1 below.

(식 1)

Figure 112011007996861-pat00001
(Equation 1)
Figure 112011007996861-pat00001

lf는 전륜 차축부터 무게 중심까지의 거리lf is the distance from the front wheel axle to the center of gravity

lr는 후륜 차축부터 무게 중심까지의 거리lr is the distance from the rear axle to the center of gravity

Cαf는 전륜 코너링 강성(Stiffness)Cαf is the front wheel cornering stiffness

Cαr는 후륜 코너링 강성Cαr is rear wheel cornering rigidity

L은 lf + lrL is lf + lr

m은 차량의 질량m is the mass of the vehicle

δ는 조향각δ is the steering angle

V는 종방향의 차륜 속도V is the wheel speed in the longitudinal direction

상술한 차량 제어 장치에서, MCU는 식 1을 아래의 식 2와 같이 전개하여 요 레이트를 산출한다.In the vehicle control apparatus described above, the MCU develops the yaw rate by developing Equation 1 as shown in Equation 2 below.

(식 2)

Figure 112012107945474-pat00002

β는 side slip angle
γ는 yaw rate
δf는 조향각
Iz는 관성 모멘트
Mz는 모멘트
Vx는 종방향 속도
(Equation 2)
Figure 112012107945474-pat00002

β is the side slip angle
γ is yaw rate
δf is the steering angle
Iz is the moment of inertia
Mz is the moment
Vx is the longitudinal velocity

상술한 차량 제어 장치에서, MCU는 식 2를 전개하여 얻은 아래의 식 3을 이용하여 요 레이트를 산출한다.
In the vehicle control apparatus described above, the MCU calculates the yaw rate by using Equation 3 below obtained by developing Equation 2.

(식 3)

Figure 112013058539941-pat00027

β는 side slip angle
γ는 yaw rate
δf는 조향각
Iz는 관성 모멘트
Mz는 모멘트
(Equation 3)
Figure 112013058539941-pat00027

β is the side slip angle
γ is yaw rate
δf is the steering angle
Iz is the moment of inertia
Mz is the moment

상술한 차량 제어 장치에서, MCU는 식 3을 이산 시스템을 이용하여 재전개하여 얻은 아래의 식 4에 기초하여 요 레이트를 산출한다.In the vehicle control apparatus described above, the MCU calculates the yaw rate based on Equation 4 below obtained by redeploying Equation 3 using a discrete system.

(식 4)

Figure 112013058539941-pat00028

k는 이산시스템에서의 현재 관심 있는 샘플링 시간의 데이터
k+1은 이산시스템에서의 다음번 관심 있는 샘플링 시간의 데이터
(Equation 4)
Figure 112013058539941-pat00028

k is the data of the sampling time of interest in the discrete system
k + 1 is the data of the next sampling time of interest in the discrete system

상술한 차량 제어 장치에서, 식 4에서 Tcβ는 슬립이 발생할 때 추가적으로 발생된 요레이트 값이다.In the above-described vehicle control apparatus, Tcβ in Equation 4 is an additional yaw rate value generated when slip occurs.

본 발명에 따른 차량 제어 방법은, 차량의 요 레이트를 검출하고; 차량의 조향각을 검출하며; 조향각에 기초하여 요 레이트를 산출하고, 요 레이트 검출부를 통해 검출된 실제의 요 레이트와 산출된 요 레이트의 차이에 기초하여 차량의 사이드 슬립 앵글을 산출한다.A vehicle control method according to the present invention includes: detecting a yaw rate of a vehicle; Detecting a steering angle of the vehicle; The yaw rate is calculated based on the steering angle, and the side slip angle of the vehicle is calculated based on the difference between the actual yaw rate detected by the yaw rate detector and the calculated yaw rate.

상술한 차량 제어 방법에서, 아래의 식 1에 기초하여 요 레이트를 산출한다.In the vehicle control method described above, the yaw rate is calculated based on Equation 1 below.

(식 1)

Figure 112011007996861-pat00005
(Equation 1)
Figure 112011007996861-pat00005

lf는 전륜 차축부터 무게 중심까지의 거리lf is the distance from the front wheel axle to the center of gravity

lr는 후륜 차축부터 무게 중심까지의 거리lr is the distance from the rear axle to the center of gravity

Cαf는 전륜 코너링 강성(Stiffness)Cαf is the front wheel cornering stiffness

Cαr는 후륜 코너링 강성Cαr is rear wheel cornering rigidity

L은 lf + lrL is lf + lr

m은 차량의 질량m is the mass of the vehicle

δ는 조향각δ is the steering angle

V는 종방향의 차륜 속도V is the wheel speed in the longitudinal direction

상술한 차량 제어 방법에서, 식 1을 아래의 식 2와 같이 전개하여 요 레이트를 산출한다.In the vehicle control method described above, the yaw rate is calculated by developing Equation 1 as shown in Equation 2 below.

(식 2)

Figure 112012107945474-pat00006

β는 side slip angle
γ는 yaw rate
δf는 조향각
Iz는 관성 모멘트
Mz는 모멘트
Vx는 종방향 속도
(Equation 2)
Figure 112012107945474-pat00006

β is the side slip angle
γ is yaw rate
δf is the steering angle
Iz is the moment of inertia
Mz is the moment
Vx is the longitudinal velocity

상술한 차량 제어 방법에서, 식 2를 전개하여 얻은 아래의 식 3을 이용하여 요 레이트를 산출한다.
In the vehicle control method described above, the yaw rate is calculated by using Equation 3 below by developing Equation 2.

(식 3)

Figure 112013058539941-pat00029

β는 side slip angle
γ는 yaw rate
δf는 조향각
Iz는 관성 모멘트
Mz는 모멘트
(Equation 3)
Figure 112013058539941-pat00029

β is the side slip angle
γ is yaw rate
δf is the steering angle
Iz is the moment of inertia
Mz is the moment

상술한 차량 제어 방법에서, 식 3을 이산 시스템을 이용하여 재전개하여 얻은 아래의 식 4에 기초하여 요 레이트를 산출한다.In the vehicle control method described above, the yaw rate is calculated based on Equation 4 below obtained by redeploying Equation 3 using a discrete system.

(식 4)

Figure 112013058539941-pat00030

k는 이산시스템에서의 현재 관심 있는 샘플링 시간의 데이터
k+1은 이산시스템에서의 다음번 관심 있는 샘플링 시간의 데이터
(Equation 4)
Figure 112013058539941-pat00030

k is the data of the sampling time of interest in the discrete system
k + 1 is the data of the next sampling time of interest in the discrete system

상술한 차량 제어 방법에서, 식 4에서 Tcβ는 슬립이 발생할 때 추가적으로 발생된 요레이트 값이다.In the vehicle control method described above, Tcβ in Equation 4 is an additional yaw rate value generated when slip occurs.

본 발명은, 차량의 횡 방향 제어를 위해 필요한 사이드 슬립 앵글 신호를, 요 레이트 신호와 조향각 신호를 이용하여 예측할 수 있도록 한다.The present invention makes it possible to predict the side slip angle signal necessary for the lateral control of the vehicle using the yaw rate signal and the steering angle signal.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 제어 장치를 나타낸 도면.
도 2는 본 발명의 다른 실시 예에 따른 사이드 슬립 앵글의 예측 값과 실제 값의 비교를 나타낸 도면.1 is a view showing a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
2 is a diagram illustrating a comparison between a predicted value and an actual value of a side slip angle according to another exemplary embodiment of the present invention.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 제어 장치를 나타낸 도면이다. 도 1에 나타낸 바와 같이, 차량 경로 예측 장치(1)는 휠속도 검출부(11), 횡가속도 검출부(12), 요레이트 검출부(13), 조향각 검출부(14), MCU(Micro Computer Unit)(15)를 포함한다.1 is a view showing a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention. 1, the vehicle path predicting apparatus 1 includes a wheel speed detecting unit 11, a lateral acceleration detecting unit 12, a yaw rate detecting unit 13, a steering angle detecting unit 14, an MCU (Micro Computer Unit) 15 ).

휠 속도 검출부(11)는 차량의 좌측 전륜의 휠에 설치되어 좌측 전륜의 속도를 검출하는 FL 휠 속도 센서, 우측 전륜의 휠에 설치되어 우측 전륜의 속도를 검출하는 FR 휠 속도 센서, 좌측 후륜의 휠에 설치되어 좌측 후륜의 속도를 검출하는 RL 휠 속도 센서, 우측 후륜의 휠에 설치되어 우측 후륜의 속도를 검출하는 RR 휠 속도 센서를 가지고, 휠 속도 검출부(11)의 각 휠 속도 센서는 검출한 휠의 속도를 MCU(15)에 전송한다.The wheel speed detecting unit 11 is provided with an FL wheel speed sensor installed on a wheel of the left front wheel of the vehicle for detecting the speed of the left front wheel, an FR wheel speed sensor provided on the wheel of the right front wheel for detecting the speed of the right front wheel, An RR wheel speed sensor provided on the wheel for detecting the speed of the left rear wheel and an RR wheel speed sensor provided on the wheel of the right rear wheel for detecting the speed of the right rear wheel, And transmits the speed of one wheel to the MCU 15.

횡가속도 검출부(12)는 2축 가속도 센서로, 차량 주행 중 차량이 옆 방향으로 밀려나려고 하는 힘의 가속도인 차량의 횡 가속도(Lateral-G)를 검출하여 MCU(15)에 전송한다.The lateral acceleration detector 12 is a two-axis acceleration sensor that detects the lateral acceleration (Lateral-G) of the vehicle, which is an acceleration of a force that the vehicle is about to sideways while the vehicle is traveling, and transmits it to the MCU 15.

요 레이트 검출부(13)는 차량의 선회 정도를 검출하여 MCU(15)에 전송한다. 요 레이트 검출부(13)는 차량이 수직축을 기준으로 회전할 때, 즉 Z축 방향을 기준으로 회전할 때 내부의 프레이트 포크가 진동 변화를 일으키면서 전자적으로 차량의 요 모멘트를 검출한다. 여기서 요 모멘트는 차체의 앞뒤가 좌우측 또는 선회할 때 안쪽 바깥쪽 차륜 쪽으로 이동하려는 힘이다. 요 레이트 검출부(13)는 내부에 셀슘 크리스탈 소자가 있어 이 소자가 차량이 움직이면서 회전을 하게 되면 소자 자체가 회전을 하면서 전압을 발생하는 구조로 되어 있다.The yaw rate detection unit 13 detects the turning degree of the vehicle and transmits it to the MCU 15. The yaw rate detection unit 13 electronically detects the yaw moment of the vehicle while causing the internal fork of the internal vibration to change when the vehicle rotates about the vertical axis, that is, about the Z axis direction. The yaw moment is the force to move toward the inner and outer wheels when the front and rear of the car body turn left or right or turn. The yaw rate detection unit 13 has a structure in which a cell-crystal element is provided and the device itself generates a voltage while rotating as the vehicle moves.

조향각 검출부(14: Steering Angle Sensor)는 차량의 조향 정도를 검출하여 MCU(15)에 전송한다. 조향각 검출부(14)는 스티어링 휠 하단 부위에 장착되며, 핸들을 조향하고 차량이 회전(Yaw)하였을 때 핸들이 운전자가 동작시킨 만큼 조향되었는지 핸들의 조향각을 검출하여 MCU(15)에 전송한다. 조향각 검출부(14)는 핸드의 조향 속도, 조향 방향도 검출한다. 조향각 검출부(14)는 광소자 방식으로 조향 시 센서의 슬리트 판이 회전하면서 광소자의 빛을 통과하거나 차단되면서 전압의 변화가 생기고 이것을 ECU가 받아들여 핸들의 조향속도, 조향 방향 및 조향각을 검출한다. The steering angle detection unit (14) detects the degree of steering of the vehicle and transmits it to the MCU (15). The steering angle detection unit 14 is mounted on the lower end portion of the steering wheel and detects the steering angle of the steering wheel and transmits to the MCU 15 whether the steering wheel is steered by the driver when the steering wheel is steered or the vehicle is yaw. The steering angle detector 14 also detects the steering speed and the steering direction of the hand. The steering angle detection unit 14 detects the steering speed, the steering direction, and the steering angle of the steering wheel when the steering wheel of the sensor rotates while the slit plate of the sensor rotates while blocking the light of the optical device.

본 발명에서의 MCU(15)는 요 레이트와 조향각을 이용하여 사이드 슬립 앵글(Side Slip angle)의 예측 값을 산출한다.The MCU 15 in the present invention calculates a predicted value of the side slip angle by using the yaw rate and the steering angle.

먼저 MCU(15)는 아래의 식 1과 같이 조향각에 기초하여 요 레이트를 산출한다. First, the MCU 15 calculates the yaw rate based on the steering angle as shown in Equation 1 below.

(식 1)

Figure 112011007996861-pat00009
(Equation 1)
Figure 112011007996861-pat00009

lf는 전륜 차축부터 무게 중심까지의 거리lf is the distance from the front wheel axle to the center of gravity

lr는 후륜 차축부터 무게 중심까지의 거리lr is the distance from the rear axle to the center of gravity

Cαf는 전륜 코너링 강성(Stiffness)Cαf is the front wheel cornering stiffness

Cαr는 후륜 코너링 강성Cαr is rear wheel cornering rigidity

L은 lf + lrL is lf + lr

m은 차량의 질량m is the mass of the vehicle

δ는 조향각δ is the steering angle

V는 종방향의 차륜 속도V is the wheel speed in the longitudinal direction

위의 식 1은 사이드 슬립이 발생하지 않아 사이드 슬랩 앵글이 존재하지 않는 경우에 해당되는데, 이 식 1은 차량 동력학에서의 차량의 자전거 모델(bicycle model)을 이용하여 다음의 식 2와 같은 요 레이트와 사이드 슬립 앵글에 관한 식으로 전개할 수 있다.Equation 1 above corresponds to the case where no side slip occurs and no side slab angle exists. This equation 1 uses a bicycle model of the vehicle in vehicle dynamics, and a yaw rate as shown in Equation 2 below. And the side slip angle can be developed.

(식 2)

Figure 112012107945474-pat00010

β는 side slip angle
γ는 yaw rate
δf는 조향각
Iz는 관성 모멘트
Mz는 모멘트
Vx는 종방향 속도
(Equation 2)
Figure 112012107945474-pat00010

β is the side slip angle
γ is yaw rate
δf is the steering angle
Iz is the moment of inertia
Mz is the moment
Vx is the longitudinal velocity

이 식 2를 전개하면 다음의 식 3을 얻을 수 있다.By developing this equation 2, the following equation 3 can be obtained.

(식 3)

Figure 112013058539941-pat00031

β는 side slip angle
γ는 yaw rate
δf는 조향각
Iz는 관성 모멘트
Mz는 모멘트
(Equation 3)
Figure 112013058539941-pat00031

β is the side slip angle
γ is yaw rate
δf is the steering angle
Iz is the moment of inertia
Mz is the moment

위의 식 3을 이산 시스템을 이용하여 재전개하면 다음의 식 4를 얻을 수 있다.If Equation 3 above is redeployed using a discrete system, the following Equation 4 can be obtained.

(식 4)

Figure 112013058539941-pat00032

k는 이산시스템에서의 현재 관심 있는 샘플링 시간의 데이터
k+1은 이산시스템에서의 다음번 관심 있는 샘플링 시간의 데이터
(Equation 4)
Figure 112013058539941-pat00032

k is the data of the sampling time of interest in the discrete system
k + 1 is the data of the next sampling time of interest in the discrete system

도 2는 본 발명의 다른 실시 예에 따른 사이드 슬립 앵글의 예측 값과 실제 값의 비교를 나타낸 도면이다. 도 2에서 202는 센서에 의해 검출된 현재 요 레이트 값이고 204는 슬립이 없을 때 산출된 요 레이트 값이며, 식 4의 Tcβ는 슬립이 발생할 때 추가적으로 발생된 요레이트 값(206)에 해당되는데, 본 발명에서는 슬립이 발생할 때 추가적으로 발생된 요레이트 값(206)을 이용하여 차량의 사이드 슬립 앵글을 예측한다.2 is a diagram illustrating a comparison between a predicted value and an actual value of a side slip angle according to another exemplary embodiment of the present invention. In FIG. 2, 202 is a current yaw rate value detected by the sensor, 204 is a yaw rate value calculated when there is no slip, and Tcβ in Equation 4 corresponds to an additional yaw rate value 206 generated when slip occurs. In the present invention, the side slip angle of the vehicle is predicted using the yaw rate value 206 that is additionally generated when the slip occurs.

11 : 휠 속도 검출부
12 : 횡 가속도 검출부
13 : 요 레이트 검출부
14 : 조향각 검출부
15 : MCU11: Wheel speed detector
12: lateral acceleration detector
13: Yaw rate detector
14: steering angle detector
15: MCU

Claims (12)

삭제delete 삭제delete 차량의 요 레이트를 검출하는 요 레이트 검출부와;
차량의 조향각을 검출하는 조향각 검출부와;
조향각에 기초하여 요 레이트를 산출하고, 상기 요 레이트 검출부를 통해 검출된 실제의 요 레이트와 상기 산출된 요 레이트의 차이에 기초하여 차량의 사이드 슬립 앵글을 산출하는 MCU를 포함하되,
상기 MCU는 아래의 식 1에 기초하여 상기 요 레이트를 산출하고,
(식 1)
Figure 112012107945474-pat00023

lf는 전륜 차축부터 무게 중심까지의 거리
lr는 후륜 차축부터 무게 중심까지의 거리
Cαf는 전륜 코너링 강성(Stiffness)
Cαr는 후륜 코너링 강성
L은 lf + lr
m은 차량의 질량
δ는 조향각
V는 종방향의 차륜 속도
상기 MCU는 상기 식 1을 아래의 식 2와 같이 전개하여 상기 요 레이트를 산출하는 차량 제어 장치.
(식 2)
Figure 112012107945474-pat00014

β는 side slip angle
γ는 yaw rate
δf는 조향각
Iz는 관성 모멘트
Mz는 모멘트
Vx는 종방향 속도
A yaw rate detecting section for detecting a yaw rate of the vehicle;
A steering angle detecting unit for detecting a steering angle of the vehicle;
Comprising a yaw rate based on the steering angle, and calculates the side slip angle of the vehicle based on the difference between the actual yaw rate and the calculated yaw rate detected by the yaw rate detector,
The MCU calculates the yaw rate based on Equation 1 below,
(Equation 1)
Figure 112012107945474-pat00023

lf is the distance from the front wheel axle to the center of gravity
lr is the distance from the rear axle to the center of gravity
Cαf is the front wheel cornering stiffness,
Cαr is the rear-wheel cornering stiffness
L is lf + lr
m is the mass of the vehicle
δ is the steering angle
V is the wheel speed in the longitudinal direction
And the MCU calculates the yaw rate by developing Equation 1 as shown in Equation 2 below.
(Equation 2)
Figure 112012107945474-pat00014

β is the side slip angle
γ is yaw rate
δf is the steering angle
Iz is the moment of inertia
Mz is the moment
Vx is the longitudinal velocity
제 3 항에 있어서, 상기 MCU는 상기 식 2를 전개하여 얻은 아래의 식 3을 이용하여 상기 요 레이트를 산출하는 차량 제어 장치.

(식 3)
Figure 112012107945474-pat00024
β는 side slip angle
γ는 yaw rate
δf는 조향각
Iz는 관성 모멘트
Mz는 모멘트
4. The vehicle control apparatus according to claim 3, wherein the MCU calculates the yaw rate using Equation 3 below obtained by developing Equation 2.

(Equation 3)
Figure 112012107945474-pat00024
β is the side slip angle
γ is yaw rate
δf is the steering angle
Iz is the moment of inertia
Mz is the moment
제 4 항에 있어서, 상기 MCU는 상기 식 3을 이산 시스템을 이용하여 재전개하여 얻은 아래의 식 4에 기초하여 상기 요 레이트를 산출하는 차량 제어 장치.
(식 4)
Figure 112013058539941-pat00033

k는 이산시스템에서의 현재 관심 있는 샘플링 시간의 데이터
k+1은 이산시스템에서의 다음번 관심 있는 샘플링 시간의 데이터
The vehicle control apparatus according to claim 4, wherein the MCU calculates the yaw rate based on Equation 4 below obtained by redeploying Equation 3 using a discrete system.
(Equation 4)
Figure 112013058539941-pat00033

k is the data of the sampling time of interest in the discrete system
k + 1 is the data of the next sampling time of interest in the discrete system
제 5 항에 있어서,
상기 식 4에서 상기 Tcβ는 슬립이 발생할 때 추가적으로 발생된 요레이트 값인 차량 제어 장치.
The method of claim 5, wherein
In Equation 4, the Tcβ is a yaw rate value additionally generated when the slip occurs.
삭제delete 삭제delete 차량의 요 레이트를 검출하고;
상기 차량의 조향각을 검출하며;
상기 조향각에 기초하여 요 레이트를 산출하고, 상기 요 레이트 검출부를 통해 검출된 실제의 요 레이트와 상기 산출된 요 레이트의 차이에 기초하여 차량의 사이드 슬립 앵글을 산출하되,
아래의 식 1에 기초하여 상기 요 레이트를 산출하고,
(식 1)
Figure 112012107945474-pat00025

lf는 전륜 차축부터 무게 중심까지의 거리
lr는 후륜 차축부터 무게 중심까지의 거리
Cαf는 전륜 코너링 강성(Stiffness)
Cαr는 후륜 코너링 강성
L은 lf + lr
m은 차량의 질량
δ는 조향각
V는 종방향의 차륜 속도
상기 식 1을 아래의 식 2와 같이 전개하여 상기 요 레이트를 산출하는 차량 제어 방법.
(식 2)
Figure 112012107945474-pat00026

β는 side slip angle
γ는 yaw rate
δf는 조향각
Iz는 관성 모멘트
Mz는 모멘트
Vx는 종방향 속도
Detecting a yaw rate of the vehicle;
Detecting a steering angle of the vehicle;
The yaw rate is calculated based on the steering angle, and the side slip angle of the vehicle is calculated based on the difference between the actual yaw rate detected by the yaw rate detector and the calculated yaw rate.
The yaw rate is calculated based on Equation 1 below,
(Equation 1)
Figure 112012107945474-pat00025

lf is the distance from the front wheel axle to the center of gravity
lr is the distance from the rear axle to the center of gravity
Cαf is the front wheel cornering stiffness,
Cαr is the rear-wheel cornering stiffness
L is lf + lr
m is the mass of the vehicle
δ is the steering angle
V is the wheel speed in the longitudinal direction
The yaw rate is calculated by developing Equation 1 as shown in Equation 2 below.
(Equation 2)
Figure 112012107945474-pat00026

β is the side slip angle
γ is yaw rate
δf is the steering angle
Iz is the moment of inertia
Mz is the moment
Vx is the longitudinal velocity
제 9 항에 있어서, 상기 식 2를 전개하여 얻은 아래의 식 3을 이용하여 상기 요 레이트를 산출하는 차량 제어 방법.

(식 3)
Figure 112013058539941-pat00034

β는 side slip angle
γ는 yaw rate
δf는 조향각
Iz는 관성 모멘트
Mz는 모멘트
10. The vehicle control method according to claim 9, wherein the yaw rate is calculated by using Equation 3 below by developing Equation 2.

(Equation 3)
Figure 112013058539941-pat00034

β is the side slip angle
γ is yaw rate
δf is the steering angle
Iz is the moment of inertia
Mz is the moment
제 10 항에 있어서, 상기 식 3을 이산 시스템을 이용하여 재전개하여 얻은 아래의 식 4에 기초하여 상기 요 레이트를 산출하는 차량 제어 방법.
(식 4)
Figure 112013058539941-pat00035

k는 이산시스템에서의 현재 관심 있는 샘플링 시간의 데이터
k+1은 이산시스템에서의 다음번 관심 있는 샘플링 시간의 데이터
The vehicle control method according to claim 10, wherein the yaw rate is calculated based on Equation 4 below obtained by redeploying Equation 3 using a discrete system.
(Equation 4)
Figure 112013058539941-pat00035

k is the data of the sampling time of interest in the discrete system
k + 1 is the data of the next sampling time of interest in the discrete system
제 11 항에 있어서,
상기 식 4에서 상기 Tcβ는 슬립이 발생할 때 추가적으로 발생된 요레이트 값인 차량 제어 방법.The method of claim 11,
In Equation 4, the Tcβ is a yaw rate value additionally generated when the slip occurs.
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