JPS623537A - Multiplex transmission system - Google Patents
Multiplex transmission systemInfo
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- JPS623537A JPS623537A JP14348685A JP14348685A JPS623537A JP S623537 A JPS623537 A JP S623537A JP 14348685 A JP14348685 A JP 14348685A JP 14348685 A JP14348685 A JP 14348685A JP S623537 A JPS623537 A JP S623537A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、例えば自動車に適用される多重伝送システム
、即ち電気負荷を制御する複数の制御ユニッ１〜の間で
互いに情報の多重伝送が行われるように構成されたシス
テム、特に該システムで採用される多重伝送の方式に関
するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a multiplex transmission system applied to, for example, an automobile, in which multiplex transmission of information is performed between a plurality of control units 1 to 1 for controlling electrical loads. The present invention relates to a system configured to transmit data, and particularly to a multiplex transmission method employed in the system.
（従 来 技 術）
近年の自動車においては、各種電装品の急激な増加に伴
って電気配線系であるワイヤーハーネスが著しく肥大化
すると共に、主としてその配線分岐をつかさどるユニッ
トの個数が増大し、その結果、例えば該ハーネスやユニ
ットの設置スペースの確保やレイアウトが困難になった
り、車体重量が増大するといった問題が生じている。そ
こで、このような問題に対処するために、複数の信号な
いし情報を多重化して原理的には１本の信号線で伝送す
ることができる多重伝送システムを採用することが提案
されている。その場合、各種の電気負荷を制御する制御
ユニットを必要に応じて車両の複数箇所に夫々配置し且
つその制御対象に応じて電源系統を何種類かに系統分け
した上で、これらの制御ユニットを多重伝送経路によっ
て結ぶことにＪ：す、各制御ユニットの情報を多重化し
た上で該経路を介して互いに伝送し得るように構成され
る。これによれば、従来のワイヤーハーネス方式に比べ
て電線（信号線）の本数及び制御１ニツトの個数を大幅
に減少させることができるので、自動車における配線系
が大幅に簡素化され、その結果、ハーネス及び制御ユニ
ットの設置スペース不足やレイアウト上の問題が解消さ
れることになる。尚、自動車におけるこの種の多重伝送
システムに関するものとしては特開昭５９−９４０８０
号公報に開示された発明がある。(Conventional technology) In recent years, with the rapid increase in the number of various electrical components in automobiles, the wire harness, which is the electrical wiring system, has become significantly enlarged, and the number of units that mainly control the wiring branches has increased. As a result, problems arise, such as difficulty in securing installation space and layout for the harness and unit, and an increase in vehicle weight. Therefore, in order to deal with such problems, it has been proposed to employ a multiplex transmission system that can multiplex a plurality of signals or information and, in principle, transmit the multiplexed information over a single signal line. In that case, control units that control various electrical loads are placed in multiple locations on the vehicle as necessary, and the power supply system is divided into several types depending on the objects to be controlled. The control units are connected by multiple transmission paths so that the information of each control unit can be multiplexed and transmitted to each other via the paths. According to this method, the number of electric wires (signal lines) and the number of control units can be significantly reduced compared to the conventional wire harness system, so the wiring system in the automobile is greatly simplified, and as a result, The lack of installation space and layout problems for the harness and control unit will be resolved. Regarding this type of multiplex transmission system for automobiles, Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-94080
There is an invention disclosed in the publication No.
ところで、この種の多重伝送システムにおいて各制御ユ
ニット間で送受信される多重伝送信号の方式としては、
「自動車技術Ｖｏ１３８ Ｎｏ。By the way, the method of multiplex transmission signals sent and received between each control unit in this type of multiplex transmission system is as follows.
“Automotive Technology Vo138 No.
２．１９８４Ｊに掲載されているように、アドレスライ
ン方′式とシリアスライン方式とがあり、そのうち１本
の信号線で多重伝送が可能なシリアスライン方式は、更
にメツセージ方式とタイムスロット方式とに分けられる
。メツセージ方式は、第３図（ａ）に示すようにアドレ
スとデータとを組合せて１つの情報として送出するもの
であり、またタイムスロット方式は、同図（ｂ）に示す
ようにデータのみを一定の順序で繰り返しパルスとして
送信し、受信側ではスタートパルスを基準にカウントし
たタイムスロットの位置でアドレスを判別する方式であ
る。そして、この両方式を比較した場合、メツセージ方
式は送、受信回路の構成が簡単でコスト面で有利である
反面、各データにアドレスが付加されるので、その分だ
け情報伝送レートが遅くなるという欠点がある。一方、
タイムスロット方式は、送、受信回路の構成がＩＩＩＭ
となるが、情報伝送レートが速く、また情報が絶えずリ
フレッシュされるので、ノイズ等による伝送エラーが生
じても制御に与える影響が少ないという特徴がある。2. As published in 1984J, there are an address line method and a serial line method. Of these, the serial line method, which allows multiplex transmission with a single signal line, is further divided into a message method and a time slot method. Can be divided. The message method combines an address and data and sends it out as one piece of information, as shown in Figure 3(a), and the time slot method sends out only the data at a constant rate, as shown in Figure 3(b). In this method, the address is repeatedly transmitted as a pulse in the order of , and on the receiving side, the address is determined based on the position of the time slot counted based on the start pulse. When comparing these two methods, the message method has a simple structure for sending and receiving circuits and is advantageous in terms of cost, but on the other hand, since an address is added to each data, the information transmission rate is slowed accordingly. There are drawbacks. on the other hand,
In the time slot method, the configuration of the transmitting and receiving circuits is IIIM.
However, since the information transmission rate is fast and the information is constantly refreshed, even if a transmission error due to noise or the like occurs, it has little effect on control.
然して、自動車に備えられる各種電装品に対する制御内
容を考慮した場合、一般には人間の操作に関連した制御
が多いので、情報伝送レートとしては特に高速である必
要がない。従って、送、受信回路の構成が簡単なメツセ
ージ方式が適するのであるが、一部には高速送信が要求
される情報も存在する。例えば車速やエンジン回転速度
等に応じた制御を行うための情報であって、良好な応答
性を確保する上で高速伝送が要求されるのである。However, when considering the control contents for various electrical components installed in a car, since most of the controls are generally related to human operations, the information transmission rate does not need to be particularly high. Therefore, a message system with a simple configuration of transmitting and receiving circuits is suitable, but there is some information that requires high-speed transmission. For example, this is information for performing control according to vehicle speed, engine rotation speed, etc., and high-speed transmission is required to ensure good responsiveness.
また、例えばアンチスキッドブレーキシステムのように
重要保安部品関係の制御にあっては情報の確実な伝送が
要求される。Furthermore, reliable transmission of information is required for control of important safety parts, such as an anti-skid brake system.
（発 明 の 目 的）
本発明は多重伝送システム、特に自動車における各種電
装品の制御を行う多重伝送システムに関する上記のよう
な実情に対処するものであって、多重伝送信号の送信方
式として、基本的にはメツセージ方式を採用することに
より送、受信回路の簡素化を図ると共に、制御の応答性
を確保する必要上、高速伝送が要求される情報、及び重
要保安部品等の制御に用いられる情報であって確実な伝
送が要求される情報については、このような要求を満足
させる前述のタイムスロット方式の考え方を採用する。(Object of the Invention) The present invention is intended to address the above-mentioned actual situation regarding multiplex transmission systems, particularly multiplex transmission systems that control various electrical components in automobiles, and is intended to address the above-mentioned circumstances regarding multiplex transmission systems, in particular, for controlling various electrical components in automobiles. In particular, by adopting the message method, we aim to simplify the sending and receiving circuits, as well as information that requires high-speed transmission in order to ensure control responsiveness, and information used to control important safety components. For information that requires reliable transmission, the above-mentioned time slot system concept that satisfies such requirements is adopted.
これにより、伝送レートや重要度の異なる種々の情報を
夫々の要求に応じた形で伝送することができ、しかも送
、受信回路の構成が簡単でコストの低い多重伝送システ
ムを実現することを目的とする。The purpose of this is to realize a multiplex transmission system that can transmit various types of information with different transmission rates and degrees of importance in a format that meets each request, and that has simple configurations of transmitting and receiving circuits and is low in cost. shall be.
（発 明 の 構 成）
即ち、本発明は、各種の電気負荷を制御する複数の制御
ユニットと、各制御ユニット間の情報伝送を担う多重伝
送経路とによって構成される多重伝送システムにおいて
、上記伝送経路によって送信される多重伝送信号を複数
のフレーム信号で１送信ブロックを構成する信号とする
と共に、上記各フレーム（３号を、少なくともフレーム
識別コードと、各フレームに共通の共通コードと、各フ
レーム毎に独立した独立コードとで構成することを特徴
とする。そして、上記共通コードは、例えば高速伝送又
は確実な伝送が要求される情報に使用し、また独立コー
ドはこれらの要求がない情報に使用する。(Structure of the Invention) That is, the present invention provides a multiplex transmission system configured with a plurality of control units that control various electrical loads and a multiplex transmission path that transmits information between each control unit. The multiplexed transmission signal transmitted by the route is a signal that constitutes one transmission block with a plurality of frame signals, and each frame (No. 3 is replaced by at least a frame identification code, a common code common to each frame, and The common code is used, for example, for information that requires high-speed transmission or reliable transmission, and the independent code is used for information that does not require such transmission. use.
このような構成によれば、各フレーム信号にはフレーム
識別コード（アドレス）が設けられているので、従来の
メツセージ方式と同様の送、受信回路を使用することが
出来ると共に、共通コードについては１ブロックの送信
中、フレーム数と同数回、短い周期で繰り返し送信され
、いわば情報が絶えずリフレッシュされることになる。According to this configuration, each frame signal is provided with a frame identification code (address), so it is possible to use the same transmitting and receiving circuits as in the conventional message system, and the common code is During the transmission of a block, it is repeatedly transmitted at short intervals as many times as the number of frames, so that the information is constantly refreshed.
尚、独立コードは、通例、１ブロックの送信中に１回だ
け送信されることになる。Note that the independent code is normally transmitted only once during the transmission of one block.
（発 明 の 効 果）
このように本発明による多重伝送システムによれば、人
間の操作に関連した制御に用いられる情報については従
来のメツセージ方式と同様に伝送されると共に、車速や
エンジン回転速度に応じた制遅のように応答性が要求さ
れるｌ１１１１Ｉに用いられる情報、或はアンチスキッ
ドブレーキシステム等の重要保安部品関係の制御のよう
に信頼性が要求される制御に用いられる情報については
高速伝送レートで、しかも絶えずリフレッシュされなが
ら伝送されることになり、従ってこの種の制御の応答性
や信頼性が確保されることになる。そして、この伝送方
式は、基本的には従来のメツセージ方式を採用するもの
であるから、送、受信回路の構成が簡素であり、従って
低コストで上記のような種々の情報を夫々の要求を満足
させる形で伝送できる利点がある。(Effects of the Invention) As described above, according to the multiplex transmission system according to the present invention, information used for control related to human operations is transmitted in the same manner as in the conventional message system, and information such as vehicle speed and engine rotation speed is transmitted. Regarding information used for l1111I that requires responsiveness such as delay control according to The information is transmitted at a high transmission rate and is constantly refreshed, thus ensuring the responsiveness and reliability of this type of control. Since this transmission method basically adopts the conventional message method, the configuration of the transmitting and receiving circuits is simple, and therefore, the various information mentioned above can be transmitted to meet the respective requirements at low cost. It has the advantage that it can be transmitted in a satisfactory manner.
（実 施 例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。尚、
この実施例は多重伝送システムを自動車に適用したもの
である。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings. still,
In this embodiment, a multiplex transmission system is applied to an automobile.
第１図は多重伝送システムの全体構成を示ザもので、同
図に示すように該システム１は、例えば車両の前部に備
えられて主としてイルミネーションランプやルームラン
プ、カーラジオ等の所謂アクセサリ類を制御する第１制
御ユニツト２と、例えば車両の後部に備えられてアンチ
スキッドブレーキシステム等を制御対象とする第２制御
ユニツト３とを有する。そして、これらのＩｌｌ ｉｌ
ｌユニット２．３は、例えば光ファイバでなる多重伝送
経路４．５によって互いに接続されていることにより、
両ユニット２．３間で情報の多重伝送が行われるように
構成されている。FIG. 1 shows the overall configuration of a multiplex transmission system. As shown in the figure, the system 1 is installed at the front of a vehicle and is mainly used for so-called accessories such as illumination lamps, room lamps, and car radios. A second control unit 3 is provided, for example, at the rear of the vehicle and controls an anti-skid brake system or the like. And these Ill il
The l units 2.3 are connected to each other by multiple transmission paths 4.5 made of, for example, optical fibers.
The configuration is such that multiplex transmission of information is performed between both units 2.3.
上記第１制御ユニツト２は、電源から供給される電圧（
例えば１２ｖ）を所定の電圧（例えば５Ｖ）に変換する
定電圧回路でなる電圧変換部６、第１トランジスタ７及
び電源線８を介してバッテリ（電源）９に接続されたマ
イクロコンピュータでなる制御部１０を有すると共に、
該制御部１０はインターフェイス１１を介して所定のセ
ンサ及びスイッチ類１２からの信＠ａを受け、また各種
の電気負荷（上記アクセサリ類）１３に制御信号すを出
力する。ここで、この制御部１０は、ドアアウターハン
ドルスイッチ１４又はドアスイッチ１５の投入時、つま
り図示しないドアアウターハンドルが引かれるか又はド
アが開かれるかした時に、上記第１トランジスタ７が導
通することによりバッテリ９から給電が開始されるよう
になっている。また、この第１制御ユニツト２には、上
記第１トランジスタ７と制御部１０との間に電源自己保
持用の第２トランジスタ１６が設けられている。この第
２トランジスタ１６は、上記ドアアウターハンドルスイ
ッチ１４又はドアスイッチ１５が一旦投入されて制御部
１０に対する給電が行われれば該制御部１０からの作動
指令信号Ｃを受けて導通することにより、上記スイッチ
１４及び１５が投入解除された後も第１トランジスタ７
を引続き導通させて制御部１０への給電を継続させるも
のである。また、アクセサリスイッチ１７又はイグニッ
ションスイッチ１８の投入によってバッテリ９からイン
ターフェイス１１を介して制御部１０にスイッチ投入信
号ｄ、ｅが送出された場合にも、該制御部１０から第２
トランジスタ１６に上記作動指令信号Ｃが送出されるこ
とにより、該第２トランジスタ１６を介して第１トラン
ジスタ７が導通されるようになっている。The first control unit 2 receives a voltage (
A voltage conversion section 6 consisting of a constant voltage circuit that converts a voltage (for example 12V) to a predetermined voltage (for example 5V), a control section consisting of a microcomputer connected to a battery (power supply) 9 via a first transistor 7 and a power supply line 8. 10 and
The control unit 10 receives signals @a from predetermined sensors and switches 12 via an interface 11, and outputs control signals to various electric loads (the above-mentioned accessories) 13. Here, the control unit 10 causes the first transistor 7 to become conductive when the door outer handle switch 14 or the door switch 15 is turned on, that is, when the door outer handle (not shown) is pulled or the door is opened. Accordingly, power supply from the battery 9 is started. Further, the first control unit 2 is provided with a second transistor 16 for power self-holding between the first transistor 7 and the control section 10. Once the door outer handle switch 14 or the door switch 15 is turned on and power is supplied to the control section 10, the second transistor 16 receives the operation command signal C from the control section 10 and becomes conductive. The first transistor 7 remains active even after the switches 14 and 15 are turned on and released.
continues to be electrically connected to continue supplying power to the control unit 10. Further, when the accessory switch 17 or the ignition switch 18 is turned on, the switch-on signals d and e are sent from the battery 9 to the control unit 10 via the interface 11, the second
By sending the operation command signal C to the transistor 16, the first transistor 7 is made conductive via the second transistor 16.
一方、上記第２制御ユニツト３にも、第１制鉗ユニツト
２と同じくインターフェイス１９を介して所定のセンサ
及びスイッチ類２０からの信号［を受け、また電気負荷
（この場合は上記アンチスキッドブレーキシステムの駆
動用アクチュエータ、ブレーキランプ、テールランプ等
）２１にｖｊ郊倍信号０出力する制御部２２が備えられ
ているが、この第２制御ユニツト３における制御部２２
は、電圧変換部２３、電源線２４及び上記イグニッショ
ンスイッチ１８を介してバッテリ９に接続されている。On the other hand, the second control unit 3 also receives signals from predetermined sensors and switches 20 via the interface 19 like the first brake unit 2, and also receives electrical loads (in this case, the anti-skid brake system). (drive actuator, brake lamp, tail lamp, etc.) 21 is equipped with a control section 22 that outputs a vj output signal 0.
is connected to the battery 9 via the voltage converter 23, the power line 24, and the ignition switch 18.
然して、上記第１制御ユニツト２における制御部１０に
は送信部２５及び受信部２６が接続され、また第２ ｉ
Ｉ制御ユニット３における制御部２２にも同様に送信部
２７及び受信部２８が接続され、第１制御」−ニット２
の送信部２５から第２制′ｍ−１ニット３の受信部２８
に、また第２制御ユニツト３の送信部２アから第１制御
ユニツト２の受信部２６に夫々上記伝送経路４，５を介
して情報の多重伝送が行われるようになっている。そし
て、上記送、受信部２５．２８及び２７．２６は次のよ
うな多重伝送信号り、ｉを伝送するように構成されてい
る。つまり、この多重伝送信号り、ｉは、第２図に示す
ようにｎ個のフレームＡ１．Ａ２・・・Ａｎを１つのブ
ロックＸとすると共に、各フレームＡ＋ 、Ａ２・・・
Ａｎはフレーム識別コードＢｔ、Ｂ２・・・Ｂｎと、共
通コードＣｔ 、Ｃ２・・・Ｃｎと、独立コードＤ＋
、Ｃ２・・・Ｄｎとで構成されている。Therefore, a transmitting section 25 and a receiving section 26 are connected to the control section 10 in the first control unit 2, and the second i.
A transmitting section 27 and a receiving section 28 are similarly connected to the control section 22 in the I control unit 3, and the first control section 22 is connected to the control section 22 of the I control unit 3.
from the transmitting section 25 of the second system 'm-1 unit 3 to the receiving section 28 of
Furthermore, information is multiplexed from the transmitter 2a of the second control unit 3 to the receiver 26 of the first control unit 2 via the transmission paths 4 and 5, respectively. The transmitting and receiving sections 25.28 and 27.26 are configured to transmit the following multiplexed transmission signal i. In other words, this multiplexed transmission signal i is divided into n frames A1 . Let A2...An be one block X, and each frame A+, A2...
An is frame identification code Bt, B2...Bn, common code Ct, C2...Cn, and independent code D+
, C2...Dn.
その場合に、上記フレーム識別コードＢ１．８２・・・
Ｂｎは各フレームＡ１．Ａ２・・・Ａｎを識別するもの
であるから当然に各フレーム毎に異なったコードであり
、また上記独立コードＤ１．Ｄ２・・・Ｄｎは各識別コ
ードＢ１．Ｂ２・・・Ｂｎに対応する夫々相違した−１
−ドとさ１１でいる。これに対して、上記共通コードＣ
１，Ｃ２・・・０口は各フレームＡ１、Ａ２・・・Ａｎ
に共通のコード、即ちＣ＋ ＝Ｃ２−・・・＝Ｃｎ＝Ｃ
とされている。従って、１ブロックＸの送信中にｎ個の
独立コードＤ１．Ｄ２・・・Ｄｎが夫々識別コード８１
．８２・・・Ｂｎによって識別された状態で伝送される
と共に、１つの共通コードＣが０回繰り返し伝送される
ことになる。そして、この共通コードＣは、例えば第１
．第２制御ユニット２．３間で伝送されるアンチスキッ
ドブレーキシステムの制御用信号等の確実な伝送が要求
される情報の伝送に用いられ、また一方の制御ユニット
に付属するヒンサ１２又は２０で検出した車速やエンジ
ン回転速度に応じて他方の制御ユニットに付属する電気
負荷２１又は１３を制御する場合において、その制御の
応答性が要求される場合に、上記車速やエンジン回転速
度を示す情報の伝送に該共通コードＣが使用される。一
方、上記独立コードＤＩ、Ｄ２・・・０口は、例えば第
１制御ユニツト２に付属するスイッチ１２の操作によっ
て第２制御ユニツト３に付属するテールランプ等の電気
負荷２１を制御する場合の信号の伝送等に使用される。In that case, the above frame identification code B1.82...
Bn is each frame A1. Since it identifies A2...An, it is naturally a different code for each frame, and the independent code D1. D2...Dn are each identification code B1. B2...Different -1 corresponding to Bn
- I'm at 11. On the other hand, the above common code C
1, C2...0 are each frame A1, A2...An
A common code, that is, C+ =C2-...=Cn=C
It is said that Therefore, during the transmission of one block X, n independent codes D1 . D2...Dn are each identification code 81
．． 82...Bn and one common code C is transmitted 0 times. This common code C is, for example, the first
．． Used for transmitting information that requires reliable transmission, such as anti-skid brake system control signals transmitted between the second control units 2 and 3, and detected by the hinger 12 or 20 attached to one control unit. When controlling the electric load 21 or 13 attached to the other control unit according to the vehicle speed or engine rotation speed, when responsive control is required, transmission of information indicating the vehicle speed or engine rotation speed. The common code C is used for. On the other hand, the independent codes DI, D2, . Used for transmission, etc.
尚、この実施例では、電源供給時にシステムの故障を診
断できるようになっている。即ち、第１制御ユニツト２
における制御部１０がアクセサリスイッチ１７の投入に
より電源が供給されている状態で、更にイグニッション
スイッチ１８の投入により第２制御ユニツト３における
制御部２２に電源が供給された時に、第１制御ユニツト
２の制御部１０から第２制御ユニツト３の制御部２２に
点検要求信号が送出されると共に、これを受信した第２
制御ユニツト３の制御部２２からは診断結果を示す信号
が第１制御ユニツト２の制御部１０に返送され、この返
送された信号に基づいて第１制御ユニツト２の制御部１
０が第２制御ユニツト３や該ユニット３に付属する電気
負荷２１、或は第１．第２ユニット２．３間の伝送経路
４，５等における異常の有無を診断する。そして、その
診断結果が不揮発性メモリ２９に記憶されると共に、該
メモリ２９から必要に応じてその診断結果を取出し得る
ようになっており、また、その診断結果がトランジスタ
３０を介してインジケータ３１に表示されるようになっ
ている。ここで、この故障詮所のために第１．第２制御
ユニット２，３間で伝送される信号は、その重要性を考
慮して多重伝送信号り、ｉにおける共通コードＣ又は独
立コードＤ＋、Ｄ、ｚ・・・Ｄｎのいずれかを使用して
伝送することになる。In this embodiment, it is possible to diagnose a system failure when power is supplied. That is, the first control unit 2
When power is supplied to the control section 10 in the second control unit 3 by turning on the accessory switch 17 and power is further supplied to the control section 22 in the second control unit 3 by turning on the ignition switch 18, the power is supplied to the control section 22 in the second control unit 3. An inspection request signal is sent from the control unit 10 to the control unit 22 of the second control unit 3, and the second control unit that receives the inspection request signal
The control unit 22 of the control unit 3 sends a signal indicating the diagnosis result back to the control unit 10 of the first control unit 2, and the control unit 1 of the first control unit 2 controls the diagnosis based on the returned signal.
0 is the second control unit 3, the electric load 21 attached to the unit 3, or the first control unit 3. The presence or absence of an abnormality in the transmission paths 4, 5, etc. between the second units 2 and 3 is diagnosed. The diagnostic results are stored in the non-volatile memory 29, and can be retrieved from the memory 29 as needed, and the diagnostic results are sent to the indicator 31 via the transistor 30. It is now displayed. Here, for this troubleshooting point, the first. The signals transmitted between the second control units 2 and 3 are multiplexed transmission signals in consideration of their importance, and use either the common code C in i or independent codes D+, D, z...Dn. It will then be transmitted.
上記の構成によれば、第１．第２制御ユニツト２．３間
における多重伝送信号り、ｉの送、受信により、識別コ
ードＢ１．Ｂ２・・・Ｂｎによって識別されて１ブロッ
クＸの送信中に１回だけ伝送されるｎ個の独立コードＤ
ｔ 、Ｃ２・・・Ｄｎと、１ブロックＸの送信中に０回
伝送される１つの共通コードＣとを伝送することが出来
るようになる。従って、人間の操作に関連づる例えばラ
ンプ等の負荷の制御のための信号のように特に高速伝送
を要しないものについては、上記独立コードＤ＋、Ｄ２
・・・Ｄｎを夫々用いることにより、１ブロックＸの送
信によって０種の信号を伝送することが出来る。一方、
アンチスキッドブレーキシステムの制御用信号のように
安全性を確保する上で確実に伝送する必要があるものに
ついては、上記共通コードＣを用いて伝送することによ
り確実な伝送が可能となる。つまり、共通コードＣは１
ブロックＸの送信中に１回繰り返し伝送されるので、例
えば第ｊ番目のフレームＡｊの送信中にノイズ等の影響
で伝送エラーが発生しても、次のフレームＡｋの送信に
より該共通コードＣが正しく伝送されることになり、こ
のように共通コードＣを用いることによって確実な信号
ないし情報の伝送が可能になるのである。また、車速や
エンジン回転速度等に応じた制御のために用いられる信
号であって制御の応答性を確保する必要上、高速伝送が
要求される信号についても、共通コードＣを用いること
により高速伝送が可能となる。つまり、上記のように共
通コードＣは１ブロックＸの送信中に１回繰り返し伝送
されるので伝送周期が短く、従って車速等の変化に対し
て時間遅れを生じることなく信号を伝送することが出来
て、良好な応答性が得られるのである。According to the above configuration, the first. By sending and receiving multiplex transmission signals i between the second control units 2 and 3, the identification code B1. B2...n independent codes D identified by Bn and transmitted only once during transmission of one block
t, C2...Dn, and one common code C that is transmitted zero times during the transmission of one block X can be transmitted. Therefore, for signals that do not require high-speed transmission, such as signals for controlling loads such as lamps, which are related to human operations, the independent codes D+ and D2 are
... By using each Dn, 0 types of signals can be transmitted by transmitting 1 block X. on the other hand,
For things that need to be reliably transmitted to ensure safety, such as control signals for an anti-skid brake system, reliable transmission is possible by transmitting them using the common code C. In other words, the common code C is 1
Since it is repeatedly transmitted once during the transmission of block Correct transmission will occur, and by using the common code C in this way, reliable signal or information transmission becomes possible. In addition, by using common code C, high-speed transmission is also possible for signals that are used for control according to vehicle speed, engine rotation speed, etc. and require high-speed transmission in order to ensure control responsiveness. becomes possible. In other words, as mentioned above, the common code C is repeatedly transmitted once during the transmission of one block As a result, good responsiveness can be obtained.
そして、特に上記のような独立コードＤｔ、Ｄ２・・・
Ｏｎと共通コードＣとが各フレームＡ１．Ａ２・・・Ａ
ｎ毎に識別コードＢ１．Ｂ２・・・Ｂｎと共に伝送され
るので、従来のメツセージ方式、即ちアドレスとデータ
とを組合せて伝送する方式と同様の手段で伝送すること
が出来る。即ち、各制御ユニット２．３における送信部
２５．２７及び受信部２６．２８の回路構成が簡単なも
ので足りるのである。In particular, the above-mentioned independent codes Dt, D2...
On and common code C in each frame A1. A2...A
Identification code B1. Since it is transmitted together with B2 . That is, a simple circuit configuration of the transmitting section 25.27 and the receiving section 26.28 in each control unit 2.3 is sufficient.
このように、簡単な送、受信回路により、種々の信号な
いし情報を夫々の要求を満足する形で伝送することが可
能となる。In this way, by using simple transmitting and receiving circuits, it is possible to transmit various signals or information in a form that satisfies each requirement.
第１図は本発明に係る多重伝送システムの実施例を示す
システム図、第２図はこのシステムで使用される多重伝
送信号の構成を示す図である。まｔ
た、第３図＃（ａ）、 （ｂ）瞭従来公知のメツセージ
方式及びタイムスロット方式における信号の構成を夫々
示す図である。
２．３・・・制御ユニット、４．５・・・多重伝送経路
、ｈ、ｉ・・・多重伝送信号、Ａ＋ 、Ａ２・・・Ａｎ
・・・フレーム信号、Ｂ１．Ｂ２・・・Ｂｎ・・・フレ
ーム識別コード、Ｃ・・・共通コード、Ｄｌ、０２・・
・Ｏｎ・・・独立コード、Ｘ・・・ブロック。FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment of a multiplex transmission system according to the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing the configuration of a multiplex transmission signal used in this system. FIGS. 3(a) and 3(b) are diagrams showing the structure of signals in the conventionally known message system and time slot system, respectively. 2.3...Control unit, 4.5...Multiple transmission path, h, i...Multiple transmission signal, A+, A2...An
...Frame signal, B1. B2...Bn...Frame identification code, C...Common code, Dl, 02...
・On...Independent code, X...Block.
Claims (1)
御ユニット間の情報伝送を担う多重伝送経路によつて構
成される多重伝送システムにおいて、上記伝送経路によ
つて伝送される多重伝送信号として、少なくともフレー
ム識別コードと、各フレームに共通の共通コードと、各
フレーム毎に独立した独立コードとを含む複数のフレー
ム信号を１ブロックとする信号を用いることを特徴とす
る多重伝送システム。(1) In a multiplex transmission system consisting of multiple control units that control electrical loads and multiple transmission paths that transmit information between each control unit, as multiplex transmission signals transmitted through the above transmission paths. A multiplex transmission system characterized by using a signal in which one block is a plurality of frame signals including at least a frame identification code, a common code common to each frame, and an independent code independent for each frame.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60143486A JPH0683176B2 (en) | 1985-06-29 | 1985-06-29 | Multiplex transmission system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60143486A JPH0683176B2 (en) | 1985-06-29 | 1985-06-29 | Multiplex transmission system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS623537A true JPS623537A (en) | 1987-01-09 |
| JPH0683176B2 JPH0683176B2 (en) | 1994-10-19 |
Family
ID=15339822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60143486A Expired - Lifetime JPH0683176B2 (en) | 1985-06-29 | 1985-06-29 | Multiplex transmission system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0683176B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9676238B2 (en) | 2011-08-09 | 2017-06-13 | Continental Automotive Systems, Inc. | Tire pressure monitor system apparatus and method |
| US9776463B2 (en) | 2011-08-09 | 2017-10-03 | Continental Automotive Systems, Inc. | Apparatus and method for data transmissions in a tire pressure monitor |
| US10220660B2 (en) | 2015-08-03 | 2019-03-05 | Continental Automotive Systems, Inc. | Apparatus, system and method for configuring a tire information sensor with a transmission protocol based on vehicle trigger characteristics |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57131194A (en) * | 1981-02-06 | 1982-08-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Transmission system of information |
| JPS58116825A (en) * | 1981-12-29 | 1983-07-12 | Fujitsu Ltd | Information successive collation system |
-
1985
- 1985-06-29 JP JP60143486A patent/JPH0683176B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57131194A (en) * | 1981-02-06 | 1982-08-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Transmission system of information |
| JPS58116825A (en) * | 1981-12-29 | 1983-07-12 | Fujitsu Ltd | Information successive collation system |
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| US9776463B2 (en) | 2011-08-09 | 2017-10-03 | Continental Automotive Systems, Inc. | Apparatus and method for data transmissions in a tire pressure monitor |
| US10220660B2 (en) | 2015-08-03 | 2019-03-05 | Continental Automotive Systems, Inc. | Apparatus, system and method for configuring a tire information sensor with a transmission protocol based on vehicle trigger characteristics |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0683176B2 (en) | 1994-10-19 |
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