JPS6027744A - 車両用アクセル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、アクセル用操作子の操作に連動して、電気
的あるいは流体的駆動装置等を介して絞り弁を遠隔制ｍ
ａするようにした車両用アクセル制御装置に係わり、特
にアクセル用操作子の操作量と絞り弁開度との関係を、
過去の走行状態から推定した道路の混雑状況等に応じて
最適に制御するようにした車両用アクセル制御装置に関
づる。

（発明の背景） 周知のように、従来自動車ではアクセル用操作子（例え
ば、アクセルペダル）と絞り弁とがワイヤやリンク等に
より機械的に直結されていて、アクセル用操作子の操作
量（例えば、アクセルペダルの踏込み量）によって、絞
り弁の開度が一義的に決まるように構成されている。

この機械的アクセル制御装置では、アクセルペダルの少
しの踏込みで急激に加速する加速感の良い特性を得るた
めに、アクセルペダルの踏込み量（以下、ペダルストロ
ークという）に対Ｊる絞り弁開度の変化率を大きく設定
すると、低速走行での速度の微細なコントロールがしづ
らくなる。

逆に低速走行時の速度の微細コントロール性を重視して
、アクセルペダルのペダルストロークに対する絞り弁開
度の変化率を小さく設定すると、ペダル操作に対する加
速感が悪くなる。

このように、従来の車両用アクセル制御装置では、全て
の運転状況下で運転し易い特性を実現することはなかな
か困難であった。

そこで、本出願人は先にアクセル用操作子の操作量に応
じて電気的あるいは流体的駆動装置等を介して絞り弁を
所望の開度に制御するとともに、アクセル用操作子の操
作量と絞り弁開度目標値との特性を複数組設定し、これ
を手動操作によって適宜選択することにより幅広い運転
状況下において最適な運転特性を得ることができる新規
な車両用アクセル制御装置を出１ｒｌ（特願昭５７−１
８２０６６号）している。

更に、本出願人は昭和５８年６月１７日付特Ｙ［出願を
もって、道路状況（例えば、高速路、渋世）路等）に応
じて、前記の特性の１つが自動的に選択されるようにし
た新規な車両用アクセル制御装置を出願している。すな
わち、この先願に係わる車両用アクセル制御装置は、過
去の走行状態に基づいて現在の道路状況を推定し、この
推定結果に基づいて前記特性の中で最適なものを自動選
択するようにしたものである。

しかしながら、この車両用アクセル制御装置にあっては
、道路状況推定のためのアルゴリズムとして、過去一定
時間内に検出された全瞬時速度の総平均値に基づいて特
性を選択するようにしていたため、空いている道路での
赤信号による信号持ちや、エンジン始動直後の暖機中、
暖機は完了しているがアイドルにて道路条件との別の私
用にて停車している場合等についても、その際に検出さ
れる瞬時速度（＝０１ｕｎ／ｈ）は平均値をめるための
データとしてサンプルされてしまい、このためこれらの
停車期間等のデータによる平均値のずれ（すなわち、実
際の交通流速との誤差）を許容範囲内に収めるためには
、平均化時間をできる限り長大化けざるを得ず、必然的
に道路状況を推定する際に推定理れが増大して、道路状
況に高応答させて絞り弁特性を追従させることがなかな
か困難であるという問題があった。

（発明の目的） この発明の目的は、上述したように、アクセル用操作子
の操作量と絞り弁開度との特性を複ａ組だけ備えた車両
用アクセル制御装置において、道路状況（例えば、高速
路、渋滞路等）に応じて最適な特性が的確かつ迅速に自
動選択されるようにすることにある。

（発明の構成） この出願に係わる各発明の構成を、第１図〜第５図に示
すクレーム対応図を参照しながら説明する。

第１図は、第１の発明を示すクレーム対応図であり、同
図においてアクセル操作量検出手段１００は、アクセル
用操作子１０１の操作量を検出づるものである。

瞬時速度検出手段１０２は、山車の現在の瞬時速度を検
出するものである。

平均速度検出手段１０３Ａは、前記瞬時速度検出手段１
０２で検出された瞬時速度列の中で、少なくとも所定の
設定速度以下の瞬時速度を除いたものの平均値を平均速
度としてめるものである。

なお、この平均速度検出手段１０３にあっては、設定速
度以下の瞬時速度が連続して一定時間以上に継続したと
きには、以後、設定速度以下の瞬時速度を含めて平均値
をめるようにしても良い。

平均速度域弁別手段１０４は、前記平均速度検出手段１
０３で検出された平均速度が、予め定められた複数の平
均速度域の何れに該当するかを弁別するものである。

制御信号発生手段１０５は、アクセル用操作子１０１の
操作量と絞り弁１０６の開度目標値との間に所定の特性
が複数組だけ設定されていて、前記弁別された平均速度
域に応じて前記特性の１つが選択され、かつ該選択され
た特性において前記検出された操作量に対する開度目標
値を示す制御信号を出力するものである。

絞り弁駆動手段１０７は、前記制御信号で示される開度
目標値と実際の絞り弁開度とが一致するように絞り弁１
０６を開閉駆動するものである。

次に、第２図は第２の発明を示すクレーム対応図であり
、同図において前記第１図と同−構成部分については同
符号を付して説明は省略する。

ブレーキ状態検出手段１０８は、駐車用ブレーキ（例え
ば、サイドプレー４二等）の作動状態を検出するもので
ある。

平均速度検出手段１０３Ｂは、瞬時速度検出手段１０２
で検出された瞬時速度列の中で、少なくとも駐車用ブレ
ーキの作動状態（ブレーキがか番）られている状態）が
検出されている期間の瞬時速度を除いたものの平均値を
平均速度としてめるものである。

次に、第３図は第３の発明を示すクレーム対応図であり
、同図において前記第１図と同一構成部分については同
符号を付して説明は省略する。

ドア状態検出手段１０９は、車両ドア（例えば４ドアの
少なくとも何れか）が開状態にあることを検出するもの
である。

平均速度検出手段１０３Ｃは、瞬時速度検出手段１０２
で検出された瞬時速度列の中で、少なくとも車両ドアの
開状態が検出されている期間の瞬時速度を除いたものの
平均値を平均速度としてめるものである。

次に、第４図は第４の発明を示１クレーム対応図であり
、同図において前記第１図と同一構成部分については同
符号を付して説明は省略する。

イグニションスイッチ検出手段１１０は、車両のイグニ
ションスイッチの投入状態を検出するためのものである
。

平均速度検出手段１０３Ｄは、瞬時速度検出手段１０２
で検出された瞬時速度列の中で、少なくともイグニショ
ンスイッチの投入後、前記検出された瞬時速度が所定の
設定速度を越えるまでの期間のものを除いたものの平均
値を平均速度としてめるものである。

次に、第５図は第５の発明を示すクレーム対応図であり
、同図において前記第１図ど同一構成部分については同
符号を付して説明は省略する。

エンジン温度検出手段１１１は、車両エンジンの温度を
直接または間接に検出するものである。

平均速度検出手段１０３Ｅは、瞬時速度検出手段１０２
で検出された瞬時速度列の中で、所定期間内の全瞬時速
度または所定の条件を満足するものだけの平均値を平均
速度としてめるものである。

ｔｌＪＩｌｌ信号発１手段１０５Ａは、アクセル用操作
子の操作量と絞り弁の開度目標値との間に所定の特性が
複数だけ設定されていて、前記検出温度が所定の設定温
度以上の場合には、前記弁別された平均速度域に応じた
特性の１つが選択され、かつ前記検出温度が設定値以下
の場合には、前記平均速度にかかわらず所定の変化率の
小さな特性が選択され、該選択された特性において前記
検出された操作間に対応する開度目標値を示す制御信号
を出力するものである。

（実施例の説明） 第６図は、この出願に係わる第１〜第５の発明を包含す
る車両用アクセル制御装置の電気的なシステム構成を示
づブロック図である。

同図において、ペダルポテンショ１は、例えばアクセル
ペダルのペダルストロークに対応したアナログ電圧を出
力する直線式摺動抵抗器等で構成され、その具体的な取
付構造の一例を第７図に示す。

第７図において、車両の運転席前方のフロア２には、ブ
ラケット３が立設され、このブラケット３の上部には略
くの字形をしたアクセルレバ−４の中間部が回動自在に
枢支されている。

アクセルレバ−４の前端部にはアクセルペダル５が固着
されるとともに、後端部とフロア２どの間には引っ張り
バネ６が張設され、更にアクヒルレバー４とフロア２と
の間には摺動抵抗器からなる前述のペダルポテンショ１
が取付けられている。

従って、アクセルペダル５の踏込み操作に応じてペダル
ポテンショ１は伸縮して、その変位量がアナログ電圧に
変換されて出力されることになる。

車速センサ７は、例えばスピードメータケーブルに連動
して回転するロータリ式のインクリメンタルエンコーダ
で構成され、車両の走行速度に応じた周波数のパルス列
を出力する。

サイドブレーキ作動スイッチ８は、ナイトブレーキが作
動しているか否かを検出するもので、サイドブレーキの
レバーに連動するリミットスイッチあるいはサイドブレ
ーキのワイヤに連動するりミツトスイッチ等で構成され
ている。

ドア開閉スイッチ９は、人の乗り降りに使用でる各ドア
部に設置され、何れか１つのドアが開いていることを検
出するもので、例えば各ドアの開閉動作に連動してオン
オフするリミッ］・スイッチ等で構成されている。

水温スイッチ１０は、エンジンの冷却水温か設定温度以
上か以下かを検出するもので、例えばナーモスイッチ等
で構成されている。

そして、ペダルポテンショ１．車速センサ７゜サイドブ
レーキ作動スイッチ８．ドア開閉スイッチ９．水温スイ
ッチ１０の各出力は、制御信号発生部１１へと供給され
る。

１１１１３１１信号発生部１１は、ペダルポテンショ１
の出力電圧をＡ／Ｄ変換するへ／Ｄ変換器１１ａと、こ
のＡ／Ｄ変換器１１ａを介して取込まれたペダルポテン
ショおよび車速センサ７、サイドブレーキ作動スイッチ
８．ドア開閉スイッチ９．水温スイッチ１０からの各信
号に基づいて、後述する所定の演算を行ない、絞り弁の
開度目標値をめるマイクロコンピュータ１１ｂと、この
マイクロコンピュータ１１ｂの出力をＤ／Ａ変換づるＤ
／Ａ変換器１１Ｃとから構成されている。

サーボモータドライバ１２は、制御信号発生部１１から
供給される制御信号で示される弁間度目標値と、弁＃１
１度ポテンショ１３から出力される弁開度実際値との偏
差を補正すべくサーボモータ１４の開度を目標値に制御
するもので、サーボモータ１４としては例えば直流モー
タ等が使用される。

ナーボモータ１４の周辺の具体的なＩＩ構を第８図にホ
ロ。同図に示す如く、サーボモータ１４には、弁開度ポ
テンショ（回転式情動抵抗器等〉１３が軸と一体に取付
けられており、この弁開度ポテンショ１３によって絞り
弁１５の開度がアナログ電圧に変換される。

また、モータ１４の軸、すなわち絞り弁１５０回転軸１
６の先端には、アクチュエータレバー１７が固定されて
おり、このアクチュエータレバー１７は、常時絞り弁１
５を閉じる方向へと引っ張りスプリング１８によって付
勢されており、このためサーボモータ１４に対する通電
を断つと、スプリング１８の力によって絞り弁１５は強
制的に全開またはアイドル位置まで閉じられるように構
成されている。なお、１９は、絞り弁１５が配置された
吸気管路である。

次に、第９図はマイクロコンピュータ１１ｂにおいて実
行されるメインプログラムの構成を示すフローチャート
である。同図に示す如く、このマイクロコンピュータ１
１ｂは複数の仕事（ＴＡＳＫＯ，ＴＡＳＫｌ、ＴＡＳＫ
２）を時分割にて実行するためにタイマ割込によって時
間管理されている。ここで、各ＴＡＳＫの優先順位を規
定′！ｌ−るＴ　Ａ　Ｓ　Ｋレベルの関係は予め １−ｅｖｅ、ｇｏ＞１−ｅｖｅ、ｇｌ＞ｌ、ｅｖｅ、ｇ
２となりており、従って各ＴＡ　Ｓ　Ｋの優先順位はＴ
　ＡＳＫＯ＞Ｔ　Ａ　ＳＫ　１　＞ＴＡＳＫ２に設定さ
れている。

次に、このメインフローチャートに示される各ステップ
の処理内容を第１０図〜第２４図のフローチャートに基
づいて説明する。なお、ステップ（９０１）のイニシャ
ライズ処理、ステップ（９５０）の割込終了処理につい
ては各種文献等で公知のため説明は省略する。

まず、ステップ（９１１）の実行による割込処理の詳細
を第１０図のフローチャートにより説明する。この割込
処理の目的は、各Ｔ　Ａ　Ｓ　Ｋを一定周期（はぼ一定
周期；割込により多少変動あり）に起動するためのもの
である。

周知の如く、マイクロコンピュータにはタイマ機能があ
り、一定タイマ周期（例えば１ｍ５ｅｃ毎）にパルスを
出力し、これがタイマ割込としてマイクロコンピュータ
に入力される。

各ＴＡＳＫに対応したカウンタＯ〜２には、起動周期に
対応する時間をタイマ周期で割った値が設定されている
。

これらのカウンタＯ〜２の値は、タイマ割込がある毎に
ステップ（１０１０）、（１０２０）。

（１０３０）によって１つずつ減算される。

上記の減算によりカウンタの内容が０になった場合には
、ステップ（１０１１）→（１０１２＞。

ステップ（１０２１）→（１０２２＞またはステップ（
１０３１）→（１０３２）にＪ：っ°（、各カウンタに
対応するフラグＦＯ，Ｆ１．Ｆ２がそれぞれ１１”にセ
ットされる。

次いで、内容がＯになったカウンタは、ステップ（１０
１３）、（１０２３）または（１０３３）により再度初
期値ｊｃＯ，ｆｃ１．ｊｃ２がセットされる。

そして、フラグＦＯ，〜Ｆ２のうち何れか１つがセット
されれば、ステップ（１０４０）→（１０４１）に進ん
で、割込要求ｆＲＱを出力し、メインフローへと復帰す
る。

次に、メインフローチャートのステップ（９１２）で実
行されるＴＡ　Ｓ　Ｋディスパッチャ処理の詳細を第１
１図のフＯ−ヂャートにより説明する。

このＴ　Ａ　Ｓ　Ｋディスパッチャ処理は、基本的には
優先順位の高い（次数が高い、１−ｅｖｅ乏Ｑ＞１、ｏ
ｖｅ、ｇｌ＞Ｌｅｖｅｆ２＞順に、各’ｒ　Ａ　Ｓ　Ｋ
を実行νるためのもので、ＴＡＳＫレベルの低いＴＡＳ
Ｋの実行中に、高いレベルのＴ　Ａ　Ｓ　Ｋが割込要求
された場合、レベルの低いＴＡＳＫの実行を一時中断し
て高いレベルのＴＡＳＫを先に実行し、その後で中断さ
れたＴ　Ａ　Ｓ　Ｋを引き続き実行するものである。

すなわち、第１１図のｉＲＱ要求（１０４１）により、
ＴＡＳＫを起動する時点が来たことをステップ（１１０
１）で検出するとともに、ステップ（１１０２＞で請求
をリセットした後、そのとき実行中のＴＡＳＫがなけれ
ば、ステップ（１１１０）→（１１１１）→（１１１２
＞へと進み、要求ＴＡＳＫのうち最高次のものを実行す
る。

これに対して、もしも実行中のＴ　Ａ　Ｓ　Ｋがあれば
、ステップ（１１１６）→（１１２０）→（１１２１）
→（１１２２）→（１１２３＞と進んで、その実行中の
ＴＡＳＫと要求ＴＡＳＫのうち最高次のものとを比較し
て、レベルの高いＴＡＳＫを先に実行する（ステップ（
１１２８＞参照）。

次いで、各ＴＡＳＫの実行が終了した場合、ステラ７（
９５０）で割込終了処理を実行して、前述したＴＡＳＫ
ディスパッチャ処理（９１２）へ戻る。

この場合は、ステップ（１１０１）→（１１３０）と進
み、ステップ（１１３１）、（１１３２）によって実行
持ちまたは実行中断中のＴＡＳＫ（７）うち最高次のも
のが続けて実行される。

この結果、第１２図に示づ如く、各Ｔ　Ａ　Ｓ　Ｋのレ
ベルと周期に応じて択一的に各−ｒＡｓＫが起動される
ことになる。

次に、メインフローチャートのステップ（９２０）で実
行されるＴＡＳＫＯの詳細を第１３図のフローチャート
により説明する。まず、ステップ（１３０１）では、後
述するＴＡＳＫ２で設定されるモード選択レジスタの内
容を読出し、これに基づいて現在選択されているモード
を判断する。

次いで、ステップ（１３０２＞では、前記ステップ（１
３０１）で設定されたモードの内容に応じて、所定の照
合テーブルを選択する。

ここで、第１４図に示す如く、マイクロコンピュータ１
１ｂのメモリ内には、ペダルストロークＰＳと絞り弁開
度目標値θとの特性を示す照合テーブルが各モードＭ毎
に複数組設定されている。

そして、例えば各モードの特性をグラフに表わすと、第
１５図に示す如く、モードＭ１は高速道路、モードＭ２
は郊外路、モードＭ３は混雑路。

モードＭ４は渋滞路にそれぞれ最適な特性になっている
。

次いで、ステップ（１３０３）では、ペダルポテンショ
１からの信号に基づいてペダルストロークを読込み、次
いでこの読込まれたペダルストロークと前記選択された
照合テーブルとから、ステップ（１３０４）において目
標絞り弁開度をめ、これを適宜補間計紳することによっ
て、目標絞り弁開度目標値を算出する。

次いで、ステップ（１３０５＞では、このめられた絞り
弁開度を示す制御信号をサーボモータドライバ１２に対
して出力する。

次に、メインフローチャートのステップ（９３０）で実
行されるＴ　Ａ　Ｓ　Ｋ　１の詳細を、この出願の第１
〜第４の発明に対応して、第１６図〜２１図を参照しな
がら説明する。

第１６図は、第１の発明に対応するＴＡＳＫＩの詳細を
示ずフローヂレートである。以下に述べる各ＴＡＳＫ１
の主たる目的とするところは、車速センシフで得られた
車速データのリンプリング処理を行なうものである。

第１０図で説明したように、Ｔ　Ａ　Ｓ　Ｋ　１は１−
　ｉ０１周期毎に起動される。そして、起動後、まずス
テップ（１６０１）では、車速セン１ノアｈＸら得られ
る車速パルス列に基づいて車速データをめるとともに、
この車速データで示される車速ＶＥＬが、予め定められ
た設定（ａＶＥＬｓＥＴ以上か否かの判定を行なう。

次いで請求められた車速が設定値以上である場合には、
ステップ（１６０２）→ステップ（１６０３）と進み、
第１７図に示す所定の記録用メモリ内でアドレスＡＤＲ
（２）のｉが小さい方に最新の車速データが入り、それ
より以前のデータが時系列的にｉが大ぎくなるアドレス
に順次格納される操作、すなわち公知のＦＩＦＯスタッ
ク処理を行なう。

すなわち、まず新しい車速データを読込む前。

すなわちＡＤＲ（１）に新しいデータを書込むと、古い
データが消えてしまうために、第１７図に示す如く、ス
テップ（１６０２）で古いデータ群を１つずつＡＤＲ（
ｊ）内で移動する。

この結果、各アドレスの内容は［ＡＤＲ（ｍ　−１）　
］−＋　［ＡＤＲ（ｍ　）　］、［ＡＤＲ（ｍ　−２）
　］→［ＡＤＲ（ＩＩＩ　−１’）　］と順にシフトさ
れ、一番古いデータ（ＡＤＲ（ｍ　）　］は消滅する。

その後、ステップ（１６０３）により、その時点でり”
ンプルされた車速データをＡＤＲ（１）に書込む。

これに対して、ステップ（１６０１）によって現在車速
が設定値ＶＥＬＳＥＴ以下と判定された場合には、ステ
ップ（１６０２）、（１６０３）によるデータサンプル
処理をスキップし、ただちにＴＡＳＫｌを終了する。

以上の処理の意味するところは次の通りである。

すなわち、空いている道路においても赤信号により停止
する場合があり、このとき停止中あるいは停止寸前９発
進直後等の車速（＊　Ｏｋｍ／ｈ　）をサンプルすると
平均速度が下がり、この結果渋滞走行と誤って判断され
る虞れがあるため、これを防止するものである。従って
、設定速度ＶＥＬＳＥＴとしては、停車を判断する程度
に低い車速に設定されている。

また、このように走行中の車速データのみをザシプルす
れば、停車中の車速データによる平均速度の低下を防止
できるため、平均化時間をより短く設定づることによっ
て、道路状況推定精度を高く維持したまま、推定速度を
短縮することができる。つまり、渋ｎ道路にさしかかっ
た場合等には、ただちにアクセル特性を渋滞路に合せる
ことができるのである。

次に、第１の発明の他の実施例に相当する１−ＡＳＫｌ
の詳細を第１８図に示す。なお、第１８図において、第
１６図と同一内容のステップについては同符号を付して
説明は省略する。

この第１８図の処理は、本当の渋滞と通常起こり得る信
号１回待ち程度の停車等とを判別するもので、信＠１回
持ち以上の時間（例えば１分または２分以上〉にわたっ
て停車が続いた場合は、走行しなくても渋滞と判断さし
、渋滞の発進時の操作性を早い時点から改善するだめの
ものである。

すなわち、前述した如＜、ＴＡＳＫＩはほぼ一定周期で
起動され、起動のたびにステップ（１６０１）において
停止中か否かの判定が行なわれる。

ここで、走行中と判定された場合、ステップ（１８０１
）が実行され、所定の計時用カウンタＣＶＥＬＯはクリ
アされ、以後前述したステップ（１６０２）→（１６０
３）と進み、第１６図と同様なデータサンプル処理が行
なわれる。

これに対して、ステップ（１６０１）において停止中と
判定された場合、続いてステップ（１８０２〉において
、計時用カウンタＣＶＥＬＯは＋１加ｎされ、次いでス
テップ（１８０３）において、カウンタＣＶＥＬＯの計
数値が設定値ＣＶＥＬ　ＯＳ　Ｅ　Ｔ以上か否かの判定
を行なう。

ここで、設定値ＣＶＥＬＯ８ＥＴは、通常の信号１回持
ち時間程度に設定されており、このため信号１回待ちの
ために停車した場合には、ステップ（１８０３）の実行
に続いて、ステップ（１６０２）、（１６０３）はスキ
ップされ、データ１ナンプリング処理を行なうことなく
　Ｔ　Ａ　Ｓ　Ｋ　１処理は終了する。

これに対して、渋滞のために信号１回持ち時間以上にわ
たって停車していると、ステップ（１８０３）の実行結
果はＹＥＳと竜り、続いてステップ（１６０２）、（１
６０３）が順次実行されて、停車中においてもデータザ
ンプリング処理が行なわれ、停車中の車速データ（＝Ｏ
ｋｍ／ｈ）をり°ンプルすることになる。

この結果、後述する演算で得られる平均速度は、第１６
図のＴＡＳＫｌの場合に比べ、早めに低下し、渋滞モー
ドであることをいち早く判定することが可能となる。

次に、第１９図はこの出願の第２の発明に対応するＴＡ
Ｓ　Ｋ　１の詳細を示すフローチャートである。なお、
第１９図において、曲記第１６図と同一内容のステップ
については、同一符号をイリして説明は省略する。

このフローチャートでは、まずＴ　Ａ　Ｓ　Ｋ　１が実
行されると、ただちにステップ（１９０１）において、
サイドブレーキが作動中か否かの判定が行なわれ、サイ
ドブレーキが作動中でない場合に限り、ステップ（１６
０２）、ステップ（１６０３）が実行されて、車速デー
タのサンプル処理が行なねれる。

従って、例えば道路の混雑状況とは興なる理由。

例えば誰か人を待っているために駐車しているどき等に
おいて、長時間アイドル停車している場合には、その間
の車速データは平均化演算の対象から除かれ、その時点
まで走行していた道路の混雑状況等に対応するモードの
アクセル特性を保持し続けることができ、その後の発進
においては従前通りのモードにおいて発進および走行を
行なうことができる。

次に、第２０図はこの出願の第３の発明に対応するＴＡ
ＳＫＩ処理の詳細を示すフローチャー１−である。なお
、同図におい−ｃ１前記第１６図と同一内容のステップ
については同符号をイ１して説明は省略する。

このフローチャートにおいては、Ｔ’Ａ　Ｓ　Ｋ　１が
起動されると同時に、まずステップ（２００１）が実行
され、車両何れかのドアが開いているか否かの判定が行
なわれ、全てのドアが閉じていると判定された場合に限
り、ステップ（１６０１）。

（１６０２）が実行されて、車速データのザンプル処理
が行なわれる。

従って、乗客の乗り降り等によってドアを開けたままア
イドル停車をしているような場合、その期間に検出され
た車速データは平均化演算の対象から除外され、以後発
進に際してはそれまでの通路状況に対応覆るモードのア
クセル特性においてスムーズな発進および走行を行なう
ことが可能となる。

次に、第２１図はこの出願に係わる第４の発明に対応し
たＴ　Ａ　Ｓ　Ｋ　１の詳細を示ずフローチャートであ
る。なお、同図において、前記第１６図のフローチャー
トと同一内容のステップについては同符号を付して説明
は省略覆る。

この７０−ヂ１７−トにおいては、ＴＡＳＫｌが開始さ
れると、まずステップ（２１０１＞において、現時点で
の車速か予め定められた設定値ＶＥＬ　Ｓ　Ｅ　Ｔ　２
以上か否かの判定が行なわれる。

ここで、設定値ＶＥＬＳＥＴ２の値は、はぼ停車中に相
当する低速値に設定されている。

従って、車両が停車中の場合、ステップ（２１０１）の
実行結果はＹＥＳとなり、続いてステップ（２１０２）
が実行されて、所定の７ラグＦＶＥＬ２は１″にセット
される。ここで、フラグＦＶＥＬ２は、電源がＡフされ
ると同時にクリアされるように設定されている。

次いで、ステップ（２１０３）では、フラグＦＶＥＬ２
が’　１　”　カ否カ（７）判定が行なワレ、１１１　
Ｉ＋と判定された場合に限り続いてステップ（１６０２
＞、（１６０３）が実行され、前述と同様なデータシン
プル処理が行なわれることになる。これに対して、フラ
グＦＶＥＬ２が０″と判定された場合には、これらのス
テップ（１６０１）。

（１６０２）はイ可れもスキップされ、ただちにＴＡＳ
Ｋ１処理は終了する。

従って、エンジン始動復走行開始するまでの停車時間中
にあっては、ステップ（１６０２＞。

（１６０３）によるデータシンプル処理は何れもスキッ
プされ、この結果停車時間中の車速デ・−タによって道
路状況を誤判断する虞れを防止することができる。

次に、メインフローチャートのステップ（９４０）で実
行されるＴ　Ａ　Ｓ　Ｋ　２の詳細を第２２図により説
明覆る。このＴＡＳＫ２は平均車速算出処理およびスロ
ツ］〜ル開度特性選択処理を行なうものである。

第１０図で説明したように、１−　Ａ　Ｓ　Ｋ　２は１
−　ｉＣ２の周期で起動される。まず、ステップ（２２
０１）では、ＴＡＳＫｌで記録された車速データ（第１
７図参照）をベースに平均車速（この例では移動平均値
）を痺出する。

次いで、ステップ（２２１＋）〜（２２１ｋ　−１）で
は、平均車速を各平均車速の閾値Ｓ　Ｈと比較して、こ
れがどの平均車速域か（平均車速域とスロットル開度特
性選択モードにとは、第２３図に示す如く対応している
）を判断する。

次いで、ステップ（２２２＋）〜（２２２ｋ）が実行さ
れ、ペダルストロークに対応する絞り弁開度特性のモー
ドが選択される。そして、この選択結果は、第１３図に
示されるようにＴ　Ａ　Ｓ　Ｋ　０のステップ（１３０
１）にて実際の絞り弁の動きにフィードバックされる。

以上説明したように、各ＴＡＳＫが所定のタイミングで
実行されることによって、例えば照合デープルが第１５
図のグラフの如く設定されているものとＪ“ると、渋滞
に巻込まれた場合には平均車速が短時間のうちに低くく
例えば２０１ｖ／ｌ＋）なるため、自動的にＭ４特性が
ただちに選択され、アクセルペダルを比較的大きく動が
しても微細なスロットル操作を行なえるため、自由に車
両をコントロールでき、肉体的、精神的疲労が低減する
。

また、高速路に入った場合にも、短時間のうちに平均車
速が高く（例えば６０ｋｍ／ｈ）なるため、Ｍ１特性が
自動的にかつ迅速に選択される。この結果、ペダルスト
ロークの中域において平均的スロットル開度が大きく、
また勾配が緩いため高速を維持しつつ微細なスロットル
操作が容易どなる。

また、混雑路、郊外路についても同様にそれぞれの走行
モードに適したアクセルペダル／スロットル特性が迅速
に選択される。

次に、第２４図は、この出願の第５の発明に対応するＴ
ＡＳＫ２の詳細を示すフローチャートである。

このフローチャートでは、ＴＡＳＫ２が実行開始される
と、まずステップ（２４０１）において、エンジン水温
が設定値以上か否かの判定が行なわれる。

ここで、エンジン水温が設定値以上、すなわち充分に暖
機が終了しているものと判定された場合、ステップ（２
４０１）の実行Ｉｉ！＋果はＹＥＳとなり、以後第２２
図で示した１１通常のＴＡＳ　Ｋ　２が実行され、この
結果当該時点の平均車速に応じた走行モードが選択され
ることになる。

これに対して、ステップ（２４０１）の実行結果がＮＯ
ｌすなわち暖機中と判定された場合、続いてステップ（
２４０２）が実行され、走行モードは所定の標準モード
（例えば第１５図におけるＭ３等）に設定され、ペダル
ストロークに対するスロットル開度特性は緩やかなもの
となり、この結果ｔｍ機完了前にスロットル開度がアク
セルペダルに対して高応答することに起因するノッキン
グ等の発生を未然に防止することができる。

なお、前記の実施例では、Ｔ　Ａ　Ｓ　Ｋ　２において
平均速度を１回算出する毎にただちにその結果によりモ
ードを選択する方式となっていたが、ＴＡＳＫ２を２つ
のＴＡＳＫ、すなわち平均車速を搾出するＴＡＳＫ２１
とモードを選択覆るＴＡＳＫ２２とに分離し、起動時間
を別にすることも可能である。

次に、第２５図は第１・−第４の発明を包ｆｆ１−５す
る実施例であり、このように各発明を組合せれば、より
精度の高い道路状況推定結果を１！Ｊることができる。

なお、各ステップの内容については既に説明したので省
略する。

なお、前記各実施例ではアクセル操作量検出手段として
、抵抗式ポテンショを示したが、これに替えてパルスエ
ンコーダ等の変位検出器でも良いことは勿論である。

また、前記実施例では、絞り弁駆動手段として、サーボ
モータドライバ９．サーボモータ１１および弁開度ポテ
ンショ１０を示したが、これらに替えて空圧または油圧
ナーボモータアクチュエータ等を使用することもでき、
またサーボモータ１１としても直流モータの替わりにパ
ルスモータ等でも良いことは勿論である。

また、この実施例では平均車速算出に際して移動平均化
手法を用いたが、その他の手法としては、加重平均化手
法を用いることも可能である。

また、前記実施例では一定の個数の車速データに基づい
て平均車速を判定したが、これに替えて無条件で一定個
数の車速データをサンプルし、その後に各条着を満足す
るものだけを抽出して平均化処理を行なうこともできる
。

更に、前記実施例では、車速センサとしてロータリエン
コーダを用い、車速に応じた周波数のパルス列を得るよ
うに構成したが、パルス列をマイクロコンピュータに直
接供給する替わりに、外部で前記パルス列を周波数カウ
ンタで計数し、その計数結果をマイクロコンピュータに
取込んで車速を判定したり、あるいは前記パルス列をＦ
／Ｖ変換した後、これをＡ／Ｄ変換器を介し゛Ｃマイク
ロコンピュータに取込むようにしても良いことは勿論で
ある。

（発明の効果） 以上の実施例の説明でも明らかなように、この出願の各
発明によれば、アクセル用操作子の操作ｍと絞り弁開度
との特性を複数組だけ備えたアクセル制御装置において
、道路状況（例えば、高速路、渋滞路等）に応じて最適
な特性を正確かつ迅速に自動設定することができるとい
う効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの出願の第１の発明を示すクレーム対応図、
第２図はこの出願の第２の発明を示すクレーム対応図、
第３図はこの出願の第３の発明を示すクレーム対応図、
第４図はこの出願の第４の発明を示すクレーム対応図、
第５図はこの出願の第５の発明を示すクレーム対応図、
第６図は第１〜第５の発明を包含する実施例の電気的な
システム構成を示すブロック図、第７図は絞り弁周辺の
機構を示す模式図、第８図はアクセルペダル周辺の機構
を示す模式図、第９図は本実施例装置のマイクロコンピ
ュータで実行される制御プログラムの構成を示すメイン
フローチＶ−ト、第１０図は割込処理の詳細を示すフロ
ーチャート、第１１図はＴ　Ａ　Ｓ　Ｋディスパッチャ
処理の詳細を示すフローチャート、第１２図は各ＴＡＳ
Ｋの実行タイミングを示すタイムチャー］・、第１３図
はＴ　Ａ　Ｓ　ＫＯの詳細を示すフローヂ１１−ト、第
１４図はマイクロコンピュータのメモリ内に各モードに
対応して複数組設けられる照合テーブルの内容を示ず図
、第１５図は第１４図の照合テーブルに対応するペダル
ストローク／較り弁開度特性を示すグラフ、第１６図は
第１の発明に対応するＴＡＳＫ１処理の内容を示すフロ
ーチャート、第１７図は−ｒ　Ａ　Ｓｌ＜１の処理に際
して使用される車速データ記憶エリアの詳細を示すメモ
リマツプ、第１８図は第１の発明の他の実施例に対応す
るＴＡＳＫ１処理の詳細を示すフローチャート、第１９
図は第２の発明に対応するＴ　Ａ　Ｓ　Ｋ　１処理の詳
細を示すフローチャート、第２０図は第３の発明に対応
ブるＴＡＳＫＩ処理の詳細を示すフローチャート、第２
１図は第４の発明に対応するＴＡＳＫＩ処理の１ｆＲ１
ＩＪを示すフローチャート、第２２図はＴＡＳＫ２処理
の詳細を示すフローチャート、第２３図は各モードと平
均車速域との関係を示す図、第２４図は第５の発明の対
応するＴ　Ａ　Ｓ　Ｋ　２処理の詳細を示すフローチャ
ート、第２５図は第１〜第４の発明を包含するＴＡＳＫ
１処理の詳細を示すフローチャートである。 １００・・・アクセル操作ｍ検出手段 １０１・・・アクセル用操作子 １０２・・・瞬時速度検出手段 １０３Ａ〜１０３Ｅ・・・平均速度検出手段１０４・・
・平均速度域弁別手段 １０５．１０５Ａ・・・１１１Ｍ１４８　＠発生手段１
０６・・・絞り弁 １０７・・・絞り弁駆動手段 １０８・・・ブレーキ状態検出手段 １０９・・・ドア状態検出手段 １１０・・・イグニシミンスイッチ検出手段１１１・・
・エンジン温度検出手段 特許出願人 日産自動車株式会社 第１５図 （θ） 第１６図 第１７図

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル用操作子の操作量を検出するためのアク
   セル操作量検出手段と： 自車の現在の瞬時速度を検出するための瞬時速度検出手
   段と： 前記検出された瞬時速度列の中で、少なくとも所定の設
   定速度以下の瞬時速度を除いたものの平均値を平均速度
   としてめる平均速度検出手段と；前記水められた平均速
   度が、予め定められた複数の平均速度域の何れに該当す
   るかを弁別する平均速度域弁別手段と： アクセル用操作子の操作量と絞り弁の開度目標値との間
   に所定の特性が複数だけ設定されていて、前記弁別され
   た平均速度域にに応じた特性の１つが選択され、該選択
   された特性において前記検出された操作量に対応する開
   度目標値を示す制御信号を出力する＃ＪＩｌｌ信号発生
   手段と；＃記制御信号で示される開度目標値と実際の絞
   り弁開度とが一致するように、絞り弁を開閉駆動する絞
   り弁駆動手段とからなることを特徴とする車両用アクセ
   ル制御側Ｌ
2. （２）前記平均速度検出手段は、設定速度以下の瞬時速
   度が連続して一定時間以上に継続したときには、以後、
   設定速度以下の瞬時速度を含めた平均値をめることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用アクセル
   制御装置。
3. （３）アクセル用操作子の操作量を検出づるためのアク
   セル操作量検出手段と： 自重の現在の瞬時速度を検出するための瞬時速度検出手
   段と： 駐車用ブレーキの作動状態を検出するだめのブレーキ状
   態検出手段と： 前記検出された瞬時速度列の中で、少なくともサイドブ
   レーキの作動状態が検出されている期間の瞬時速度を除
   いたものの平均値を平均速度としてめる平均速度検出手
   段と： 前記水められた平均速度が、予め定められた複数の平均
   速度域の侮れに該当づるかを弁別づる平均速度域弁別手
   段と； アクセル用操作子の操作ｍと絞り弁の開度目標値との間
   に所定の特性が複数だＧｔ段設定れてｌ、Ｘで、前記弁
   別された平均速度域にに応じた特性の１つが選択され、
   該選択された特性において前記検１１１された操作量に
   対応する開度目標値を示す制御Ｉ他信号出力する制御信
   号発生手段と： 前記制御信号で示される開度目標値と実際の絞り弁開度
   とが一致するように、絞り弁を開閉駆動する絞り弁駆動
   手段とからなることを特徴とする車両用アクセル制御装
   置。
4. （４）アクセル用操作子の操作ｍを検出するｌごめのア
   クセル操作量検出手段と； 自重の現在の瞬時速度を検出するための瞬時速度検出手
   段と； 車両ドアのｒ！ｅｆｆＪ状態を検出するためのドア状態
   検出手段と： 前記検出された瞬時速度列の中で、少なくとも車両ドア
   の開状態が検出されている期間の瞬時速度を除いたもの
   の平均値を平均速度としてめる平均速度検出手段と： 前記水められた平均速度が、予め定められた複数の平均
   速度域の何れに該当するかを弁別する平均速度域弁別手
   段と； アクセル用操作子の操作量と絞り弁の開度目標値との間
   に所定の特性が複数だけ設定されていて、前記弁別され
   た平均速度域にに応じた特性の１つが選択され、該選択
   された特性において前記検出された操作ｍに対応Ｊる開
   度口ＩＲｗｉを示１制御信号を出力する制御信号発生手
   段と； 前記制御信号で示される開度目標値と実際の絞り弁開度
   とが一致するように、絞り弁を開閉駆動する絞り弁駆動
   手段とからなることを特徴とする車両用アクセル制御装
   置。
5. （５）アクセル用操作子の操作量を検出でるだめのアク
   セル操作量検出手段と； 自重の現在の瞬時速度を検出するための瞬時速度検出手
   段と； 車両のイグニションスイッチの投入状態を検出するため
   のイグニションスイッチ検出手段と：前記検出された瞬
   時速度列の中で、少なくともイグニションスイッチの投
   入後前記検出された瞬時速度が所定の設定速度を越える
   までの期間のものを除くものの平均値を平均速度として
   める平均速度検出手段と； 前記水められた平均速度が、予め定められた複数の平均
   速度域の何れに該当するかを弁別する平均速度域弁別手
   段と： アクセル用操作子の操作量と絞り弁の開度目標値との間
   に所定の特性が複数だけ設定されていて、前記弁別され
   た平均速度域にに応じた特性の１つが選択され、該選択
   された特性において前記検出された操作ｍに対応するｎ
   度目標値を示す制御信号を出力する制御信号発生手段と
   ： 前記制御信号で示される開度目標値と実際の絞り弁開度
   とが一致するように、絞り弁を開閉駆動する絞り弁駆動
   手段とからなることを特徴とする車両用アクセル制御装
   置。
6. （６）アクセル用操作子の操作量を検出するためのアク
   セル操作量検出手段と； 自重の現在の瞬時速度を検出づるための瞬時速度検出手
   段と； 車両エンジンの温度を直接または間接に検出するエンジ
   ン温度検出手段と； 前記検出された瞬時速度列の中で、所定期間内の全瞬時
   速度または所定の条件を満足するものだけの平均値を平
   均速度としてめる平均速度検出手段と； 前記水められた平均速度が、予め定められた複数の平均
   速度域の何れに該当するかを弁別する平均速度域弁別手
   段と： アクセル用操作子の操作量と絞り弁の１１１度目標値と
   の間に所定の特性が複数だけ設定されていて、前記検出
   温度が所定の設定温度以下の場合には、前記弁別された
   平均速度域にに応じた特性の１つが選択され、かつ前記
   検出温度が設定温度以下の場合には、前記平均速度にか
   かわらず、所定の変化率の小さな特性が選択され、該選
   択された特性において前記検出された操作量に対応する
   開度目標値を示す制御信号を出力づ“る制御信号発生手
   段と； 前記制御信号で示される開度目ｉｌｌ値と実際の絞り弁
   開度とが一致するように、絞り弁を開閉駆動する絞り弁
   駆動手段とからなることを特徴とづる車両用アクセル制
   御装置。