JPS60169314A - 車両用スタビライザ - Google Patents
車両用スタビライザInfo
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- JPS60169314A JPS60169314A JP59024488A JP2448884A JPS60169314A JP S60169314 A JPS60169314 A JP S60169314A JP 59024488 A JP59024488 A JP 59024488A JP 2448884 A JP2448884 A JP 2448884A JP S60169314 A JPS60169314 A JP S60169314A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- stabilizer
- steering
- roll
- hydraulic
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0277—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a torsion spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D9/00—Steering deflectable wheels not otherwise provided for
- B62D9/02—Steering deflectable wheels not otherwise provided for combined with means for inwardly inclining vehicle body on bends
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（１）技術分野
本発明は左右輪上下動の差に応じて捩られるよう車体に
取付けられたアンチロールバーを具エル車両用スタビラ
イザに関するものである。
取付けられたアンチロールバーを具エル車両用スタビラ
イザに関するものである。
（２）従来技術
車両用スタビライザは、左右輪の上下動をアンチロール
バーの捩り反力を介して相互に関連させることにより、
車両のロールを抑えると共に、左右輪間で接地荷重が適
正な配分となるようにして、車両の乗心地及び走行安定
性を向上させるもので、通常第１図の如くに構成される
。
バーの捩り反力を介して相互に関連させることにより、
車両のロールを抑えると共に、左右輪間で接地荷重が適
正な配分となるようにして、車両の乗心地及び走行安定
性を向上させるもので、通常第１図の如くに構成される
。
即ち、第１図はパラレルリンク式ストラット型・サスペ
ンションにより懸架した左右後輪１．２に対する車両用
スタビライザで、サスペンションはストラット８と、ラ
ジアスロッド５と、一対の平行なうチラルロッド６．７
、車輪支持部材８とで概ね構成される。そして、スタビ
ライザは左右後輪１，２の車輪支持部材８間に架設され
たコ字形のアンチロールバー９を具え、このアンチロー
ルバーを両端間の複数箇所（通常２箇所）において弾性
ブツシュ１０．１１を介し図示せざる車体に取付けた構
成を持つ。
ンションにより懸架した左右後輪１．２に対する車両用
スタビライザで、サスペンションはストラット８と、ラ
ジアスロッド５と、一対の平行なうチラルロッド６．７
、車輪支持部材８とで概ね構成される。そして、スタビ
ライザは左右後輪１，２の車輪支持部材８間に架設され
たコ字形のアンチロールバー９を具え、このアンチロー
ルバーを両端間の複数箇所（通常２箇所）において弾性
ブツシュ１０．１１を介し図示せざる車体に取付けた構
成を持つ。
かかる構成において、一方の後輪１又は２が上下動する
と、他方の後輪２又は８との上下動差分だけアンチロー
ルバー９が捩られ、その捩り反力により当該他方の後輪
が上記一方の後輪に連動して上下動せられ、車両のロー
ルを抑え得ると共に、左右後輪の接地荷重が適正な配分
となるように設定できる。
と、他方の後輪２又は８との上下動差分だけアンチロー
ルバー９が捩られ、その捩り反力により当該他方の後輪
が上記一方の後輪に連動して上下動せられ、車両のロー
ルを抑え得ると共に、左右後輪の接地荷重が適正な配分
となるように設定できる。
しかして、上記の作用効果を適確に得るためには、アン
チロールバー９の捩り剛性を相当に大きくする必要があ
るが、この場合左右後輪１．２が°同時同方向へ上下動
する時は問題ないものの、一方の後輪のみがバウンド、
リバウンドによる上下動を行なう時アンチロールバー９
の大きな捩り剛性がサスペンションのばね定数を著しく
高め、車両の乗心魂及び後輪の接地性をはなはだしく悪
化させてしまう。
チロールバー９の捩り剛性を相当に大きくする必要があ
るが、この場合左右後輪１．２が°同時同方向へ上下動
する時は問題ないものの、一方の後輪のみがバウンド、
リバウンドによる上下動を行なう時アンチロールバー９
の大きな捩り剛性がサスペンションのばね定数を著しく
高め、車両の乗心魂及び後輪の接地性をはなはだしく悪
化させてしまう。
（８）発明の目的
本発明はアンチロールバーの捩り剛性を高めることなく
、この捩り剛性を高めたと同様の作用効果が得られるよ
う車両用スタビライザを構成して上述の問題を解決する
ことを目的とする。
、この捩り剛性を高めたと同様の作用効果が得られるよ
う車両用スタビライザを構成して上述の問題を解決する
ことを目的とする。
（４）発明の構成
この目的のため本発明は前記型式の車両用スタビライザ
において、アンチロールバーの車体取付部の少なくとも
１箇所を上下動可能に構成してなることを特徴とする。
において、アンチロールバーの車体取付部の少なくとも
１箇所を上下動可能に構成してなることを特徴とする。
（５）実施例
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明−実施の態様で、この図中筒１・図にお
けると同様の部分を同一符号にて示す。左右後輪１．２
を夫々第２図に明示するように第１図に示すと同様なパ
ラレルリンク式ストラット型サスペンションにより懸架
し、左右後輪１．２用のスタビライザも第゛１図に示す
と同様なアンチロールバー９で構成する。しかし本発明
においては、アンチロールバー９の車体取付部を固定と
せず、上下方向へ移動可能とする。この目的のため、ア
ンチロールバー９の車体取付部に弾性ブツシュ１２．１
８を介し油圧シリンダ１４．１５を連結する。
けると同様の部分を同一符号にて示す。左右後輪１．２
を夫々第２図に明示するように第１図に示すと同様なパ
ラレルリンク式ストラット型サスペンションにより懸架
し、左右後輪１．２用のスタビライザも第゛１図に示す
と同様なアンチロールバー９で構成する。しかし本発明
においては、アンチロールバー９の車体取付部を固定と
せず、上下方向へ移動可能とする。この目的のため、ア
ンチロールバー９の車体取付部に弾性ブツシュ１２．１
８を介し油圧シリンダ１４．１５を連結する。
油圧シリンダ１４．１５は夫々第８図に示すように直立
状Ｍ（第２図では便宜上水平状態で示した）に配置し、
第４図に明示する如くシリンダ本体１４ａ、１５ａ内に
ピスト／１４ｂ、１５ｂを摺動自在に嵌合して構成する
。そして、油圧シリンダ１４．１５はピストンロッド１
４０，１５０をシリンダ本体１４ａ 、 １．５ ａの
一端より液密封止して抜差可能に突出させ、これらピス
トンロントラフッシュ１２．１８を介してアンチロール
バ・−９に連結すると共に、シリンダ本体１４ａ。
状Ｍ（第２図では便宜上水平状態で示した）に配置し、
第４図に明示する如くシリンダ本体１４ａ、１５ａ内に
ピスト／１４ｂ、１５ｂを摺動自在に嵌合して構成する
。そして、油圧シリンダ１４．１５はピストンロッド１
４０，１５０をシリンダ本体１４ａ 、 １．５ ａの
一端より液密封止して抜差可能に突出させ、これらピス
トンロントラフッシュ１２．１８を介してアンチロール
バ・−９に連結すると共に、シリンダ本体１４ａ。
１５ａを弾性ブツシュ１６ 、１７−により車体に連結
する。かくて、油圧シリンダ１４．１５は夫々ボー）１
４ｄ、１５ｃｌに油圧を供給する時収縮動作によりアン
チロールバー９の対応部を上昇させボー）１４８，１５
６＋に油圧を供給する時伸長動作によりアンチロールバ
ー９の対応部を下降させる機能を果たす。
する。かくて、油圧シリンダ１４．１５は夫々ボー）１
４ｄ、１５ｃｌに油圧を供給する時収縮動作によりアン
チロールバー９の対応部を上昇させボー）１４８，１５
６＋に油圧を供給する時伸長動作によりアンチロールバ
ー９の対応部を下降させる機能を果たす。
第２図において、１８．１９は夫々左右前輪で、これら
前輪をステアリングホイール２０によす通常のラックア
ンドピニオン型ステアリングギヤ２１及びステアリング
リンケージ２２，２８を介して転舵可能にすると共に、
この舵取操作を以下のパワーステアリングによりパワー
アシストして軽快な動力操向が可能なものとする。パワ
ーステアリングはステアリング系に挿置したコントロー
ルパルプ２４、これにタンク２５内の伶動油を供給する
ポンプ２６及びステアリング系に関連して設ケたパワー
シリンダ２７により構成する。コントロールパルプ２４
は舵取操作中の操舵負荷に応、動し、ステアリングホイ
ール２０の左操舵時（ステアリングギヤ２１のラックが
図中右行する操舵時）、ポンプ２６からの作動油流を絞
って生じたアシスト油圧を回路２８よりパワーシリンダ
２７の室２７ａに出力すると共に、パワーシリンダ２７
の室２７ｂを大きくタンク２５に通じさせる。
前輪をステアリングホイール２０によす通常のラックア
ンドピニオン型ステアリングギヤ２１及びステアリング
リンケージ２２，２８を介して転舵可能にすると共に、
この舵取操作を以下のパワーステアリングによりパワー
アシストして軽快な動力操向が可能なものとする。パワ
ーステアリングはステアリング系に挿置したコントロー
ルパルプ２４、これにタンク２５内の伶動油を供給する
ポンプ２６及びステアリング系に関連して設ケたパワー
シリンダ２７により構成する。コントロールパルプ２４
は舵取操作中の操舵負荷に応、動し、ステアリングホイ
ール２０の左操舵時（ステアリングギヤ２１のラックが
図中右行する操舵時）、ポンプ２６からの作動油流を絞
って生じたアシスト油圧を回路２８よりパワーシリンダ
２７の室２７ａに出力すると共に、パワーシリンダ２７
の室２７ｂを大きくタンク２５に通じさせる。
従って、パワーシリンダ２７は左操舵をパワーアシスト
し、当該操舵を軽快ならしめる。ステアリングホイール
２０の右操舵時コントロールパルプ２４は逆にアシスト
油圧を回路２９よりパワーシリンダ！１１７ｂに供給す
ると共に、パワーシリンダ室２７ａを大きくタンク２５
に通じさせ、結果としてパワーシリンダ２７は当該右操
舵をパワーアシストにより軽快ならしめる。
し、当該操舵を軽快ならしめる。ステアリングホイール
２０の右操舵時コントロールパルプ２４は逆にアシスト
油圧を回路２９よりパワーシリンダ！１１７ｂに供給す
ると共に、パワーシリンダ室２７ａを大きくタンク２５
に通じさせ、結果としてパワーシリンダ２７は当該右操
舵をパワーアシストにより軽快ならしめる。
左右前輪１８．１９は図示せざる周知のサスペンション
により車体に懸架し、前輪１８．１９と共に上下動する
サスペンションメンバ間にアンチロールバー８０を架設
して左右前輪用のスタビライザを構成する。アンチロー
ルバー８０はアンチロールバー９と同様にして車体に上
下動可能に取・付け、該取付けのための構成要素はアン
チロールバー９に対する対応要素と同一の符号にダッシ
ュを付して図示する。
により車体に懸架し、前輪１８．１９と共に上下動する
サスペンションメンバ間にアンチロールバー８０を架設
して左右前輪用のスタビライザを構成する。アンチロー
ルバー８０はアンチロールバー９と同様にして車体に上
下動可能に取・付け、該取付けのための構成要素はアン
チロールバー９に対する対応要素と同一の符号にダッシ
ュを付して図示する。
油圧シリンダ１４．１５は夫々ボー）１４ｄ。
１５８を回路８１に、又ボート１４ｅ、１５ｄを回路３
２に接続し、油圧シリンダ１４’、１５’は夫々ボー）
１４’ｄ 、 １５’ｅを回路８８に、又ボーＦ１４
’ｅ、１５’ｄを回路８４に接続する。回路８８゜８４
を夫々パワーステアリングのアシスト油圧回路２８．２
９に接続する。又回路８１．８２及び８８．８４間に切
換バルブ８５を介挿し、この切換パルプを制御回路８６
により増幅器８７を介して切換制御する。制御回路８６
は車速センサ３８で検出した車速に基づき、高車速で切
換バルブ８５をソレノイド８５ａの付勢によりボート配
置８５０となし、低車速で切換バルブ３５を両ソレノイ
ド３５ａ、８５ｔ）の減勢によりボート配置８５ｄとな
し、中車速で切換バルブ３５をソレノイド８５ｂの付勢
によりボート配置８５ｅにするものとする。
２に接続し、油圧シリンダ１４’、１５’は夫々ボー）
１４’ｄ 、 １５’ｅを回路８８に、又ボーＦ１４
’ｅ、１５’ｄを回路８４に接続する。回路８８゜８４
を夫々パワーステアリングのアシスト油圧回路２８．２
９に接続する。又回路８１．８２及び８８．８４間に切
換バルブ８５を介挿し、この切換パルプを制御回路８６
により増幅器８７を介して切換制御する。制御回路８６
は車速センサ３８で検出した車速に基づき、高車速で切
換バルブ８５をソレノイド８５ａの付勢によりボート配
置８５０となし、低車速で切換バルブ３５を両ソレノイ
ド３５ａ、８５ｔ）の減勢によりボート配置８５ｄとな
し、中車速で切換バルブ３５をソレノイド８５ｂの付勢
によりボート配置８５ｅにするものとする。
上記実施例の作用を次に説明する。
高車速では切換バルブ８５が制御面路８６によりボート
配置８５０にされており、回路８１゜８２間が導通する
と共に回路８８．８４が夫々遮断状態となる。この場合
、油圧シリンダ１４゜１５の各室が全て連通し、アンチ
ロールバー９の車体取付部は油圧シリンダ１４．１５に
よる上下動制御を受けず、自由に上下動し得る。従って
アンチロールバー９は後輪用サスペンションのばね定数
を高めることがない。又、油圧シリンダ１４′。
配置８５０にされており、回路８１゜８２間が導通する
と共に回路８８．８４が夫々遮断状態となる。この場合
、油圧シリンダ１４゜１５の各室が全て連通し、アンチ
ロールバー９の車体取付部は油圧シリンダ１４．１５に
よる上下動制御を受けず、自由に上下動し得る。従って
アンチロールバー９は後輪用サスペンションのばね定数
を高めることがない。又、油圧シリンダ１４′。
１５′の各室も非操舵時は、回路２８．２９が無圧状態
にされることから、油圧の供給を受けず、アンチロール
バー８０の車体取付部は油圧シリンダ１４’、１５’に
より上下動制御されることなく自由に上下動し得る。従
ってアンチロールバー８０は前輪用サスペンションのは
ね定数を高めることがない。かくて、舵取操作しない直
進高速走行中前後輪サスペンションが全てばね定数を小
さくされており、車両の乗心地を向上させることができ
る。
にされることから、油圧の供給を受けず、アンチロール
バー８０の車体取付部は油圧シリンダ１４’、１５’に
より上下動制御されることなく自由に上下動し得る。従
ってアンチロールバー８０は前輪用サスペンションのは
ね定数を高めることがない。かくて、舵取操作しない直
進高速走行中前後輪サスペンションが全てばね定数を小
さくされており、車両の乗心地を向上させることができ
る。
ここで、同じ高速走行ながら舵取操作な行なう・と、回
路２８又は２９にアシスト油圧が発生する♂左操舵時回
路２８に発生したアシスト油圧は回路８８より油圧シリ
ンダ１４’、１５’に供給さし、油圧シリンダ１４’を
収縮動作させると共に油圧シリンダ１５′を伸長動作さ
せる。油圧シリンダ１′４′の収縮動作はアンチロール
バー８０の左側車体取付部を上昇させて左前輪１８を持
上げ、油圧シリンダ１５′の伸長動作はアンチロールバ
ー８０の右側車体取付部を下降させて右前輪１９を押下
げる。
路２８又は２９にアシスト油圧が発生する♂左操舵時回
路２８に発生したアシスト油圧は回路８８より油圧シリ
ンダ１４’、１５’に供給さし、油圧シリンダ１４’を
収縮動作させると共に油圧シリンダ１５′を伸長動作さ
せる。油圧シリンダ１′４′の収縮動作はアンチロール
バー８０の左側車体取付部を上昇させて左前輪１８を持
上げ、油圧シリンダ１５′の伸長動作はアンチロールバ
ー８０の右側車体取付部を下降させて右前輪１９を押下
げる。
この際アンチロールバー８０は上記上下動動作による分
だけより強く捩られるため、大きな捩れ反力を発生する
。これがため当該左旋回高速走行時に生ずる車体の右傾
斜立−ルは前２輪１８ 、１９の上記上下動制御により
修正され、走行安定性を向上させ得る。又この間後輪側
スタビライザが無効にされているのに対し前輪側スタビ
ライザが強力に作用することから、車両はアンダステア
傾向となり、当該高速旋回走行中における旋回走行を安
全に行なうことができる。
だけより強く捩られるため、大きな捩れ反力を発生する
。これがため当該左旋回高速走行時に生ずる車体の右傾
斜立−ルは前２輪１８ 、１９の上記上下動制御により
修正され、走行安定性を向上させ得る。又この間後輪側
スタビライザが無効にされているのに対し前輪側スタビ
ライザが強力に作用することから、車両はアンダステア
傾向となり、当該高速旋回走行中における旋回走行を安
全に行なうことができる。
右旋回高速走行時は回路２９に発生したアシス・ト油圧
が逆に油圧シリンダ１４’を伸長動作させると共に油圧
シリンダ１５′を収縮動作させる。これがため当該旋回
走行時に生ずる車体の左傾斜リールも同様に修正され、
走行安定性を向上させ得るし、アンダステア傾向により
当該右旋回高速走行を安全に行なうことができる。
が逆に油圧シリンダ１４’を伸長動作させると共に油圧
シリンダ１５′を収縮動作させる。これがため当該旋回
走行時に生ずる車体の左傾斜リールも同様に修正され、
走行安定性を向上させ得るし、アンダステア傾向により
当該右旋回高速走行を安全に行なうことができる。
中車速では切換バルブ８５が制御回路８６によりボート
配置３５ｅにされており、回路８１〜３４が全て遮断さ
れる。この場合油圧シリンダ１４．１５は夫々油圧の給
排を行なわれず、アンチロールバー９の対応する車体取
付部を固定し、アンチロールバー９をそれ自体の捩り剛
性に相応して機能させるため、車体後部のロール剛性を
成る程度高める。一方、車体前部のスタビライザは前記
高速走行時と同様に機能し、直進時の乗心地を向上させ
ると共に、旋回時のロールを抑えて走行安定性を向上さ
せ得る。又当該中車速旋回走行時車体前部のスタビライ
ザが強力に作用するも、車体後部のスタビライザがロー
ル剛性を成る程度高めているため、前記高速旋回走行時
より若干器・い弱アンダステア傾向となり、当該中車速
旋回走行を安全に行なうことができる。
配置３５ｅにされており、回路８１〜３４が全て遮断さ
れる。この場合油圧シリンダ１４．１５は夫々油圧の給
排を行なわれず、アンチロールバー９の対応する車体取
付部を固定し、アンチロールバー９をそれ自体の捩り剛
性に相応して機能させるため、車体後部のロール剛性を
成る程度高める。一方、車体前部のスタビライザは前記
高速走行時と同様に機能し、直進時の乗心地を向上させ
ると共に、旋回時のロールを抑えて走行安定性を向上さ
せ得る。又当該中車速旋回走行時車体前部のスタビライ
ザが強力に作用するも、車体後部のスタビライザがロー
ル剛性を成る程度高めているため、前記高速旋回走行時
より若干器・い弱アンダステア傾向となり、当該中車速
旋回走行を安全に行なうことができる。
低車速では切換バルブ８５が制御回路８６によりケート
配置８５ｄにされており、回路８１゜８２が夫々回路８
８．８４に接続される。ここで非操舵時は、回路２８．
２９が無圧状態にされることから、全油圧シリンダ１４
．１！５．１４’。
配置８５ｄにされており、回路８１゜８２が夫々回路８
８．８４に接続される。ここで非操舵時は、回路２８．
２９が無圧状態にされることから、全油圧シリンダ１４
．１！５．１４’。
１５′がアンチロールバー９，８０の対応する車体取付
部を自由に上下動し得る状態に保つ。かくて、アンチロ
ールバー９．８０は夫々前後輪用サスペンションのばね
定数を大きくせず、低車速直進走行中における乗心地を
向上させ得る。しがして操舵による旋回走行時は、回路
２８又は２９に生じたアシスト油圧が油圧シリンダ１４
．１４−を収縮動作させて左前後輪１８，１を持上げる
と共に油圧シリンダ１５．１５／を伸長動作させて右前
後輪１９．２を押下げたり（左操舵時）、又は油圧シリ
ンダ１４，１４／及び１５ 、１５／の逆方向動作によ
り左前後輪１８，１を押下げると共に右前後輪１９．２
を持上げ（右操舵時）、旋回走行にょる、車体のロール
を抑えて走行安定性を向上させ得る♂そして当該低車速
旋回走行中、前後スタビライザがいずれも強力に作用す
ることから、車両はアンダステア傾向を最低にされ機敏
な旋回走行を行なうことができる。
部を自由に上下動し得る状態に保つ。かくて、アンチロ
ールバー９．８０は夫々前後輪用サスペンションのばね
定数を大きくせず、低車速直進走行中における乗心地を
向上させ得る。しがして操舵による旋回走行時は、回路
２８又は２９に生じたアシスト油圧が油圧シリンダ１４
．１４−を収縮動作させて左前後輪１８，１を持上げる
と共に油圧シリンダ１５．１５／を伸長動作させて右前
後輪１９．２を押下げたり（左操舵時）、又は油圧シリ
ンダ１４，１４／及び１５ 、１５／の逆方向動作によ
り左前後輪１８，１を押下げると共に右前後輪１９．２
を持上げ（右操舵時）、旋回走行にょる、車体のロール
を抑えて走行安定性を向上させ得る♂そして当該低車速
旋回走行中、前後スタビライザがいずれも強力に作用す
ることから、車両はアンダステア傾向を最低にされ機敏
な旋回走行を行なうことができる。
第５図は本発明の他の例を示し、本例では油圧シリンダ
１４．１４’、１５．１５’の動作をパワーステアリン
グアシスト油圧でなく、タンク３９、ポンプ４０及び電
気油圧変換器４１で構成される専用の油圧源からの油圧
により行なうようにしたもので、電気油圧変換器４１を
回路８１．８２に油圧変換器４１と共に制御回路４８に
より増幅器４４を介して切換制御する。制御回路４：３
は車速センサ８８で検出した車速及び挙動センサ４５で
検出した車両のヨーレイト、横加速度、操舵量で表わさ
れるロールに基づき、低車速小ロールで切換バルブ４２
をソレノイド４ｇａの付勢によりボート配置４２Ｃ）−
な１．−真束オでｆ！１橡パルプ４９を両ソレノイド４
２ａ、４２ｂの減勢によりボート配置４＋２ｄとなし、
低車速大ロールで切換バルブをソレノイド４２ｂの付勢
によりボート配置４ｇｅｔにするものとする。
１４．１４’、１５．１５’の動作をパワーステアリン
グアシスト油圧でなく、タンク３９、ポンプ４０及び電
気油圧変換器４１で構成される専用の油圧源からの油圧
により行なうようにしたもので、電気油圧変換器４１を
回路８１．８２に油圧変換器４１と共に制御回路４８に
より増幅器４４を介して切換制御する。制御回路４：３
は車速センサ８８で検出した車速及び挙動センサ４５で
検出した車両のヨーレイト、横加速度、操舵量で表わさ
れるロールに基づき、低車速小ロールで切換バルブ４２
をソレノイド４ｇａの付勢によりボート配置４２Ｃ）−
な１．−真束オでｆ！１橡パルプ４９を両ソレノイド４
２ａ、４２ｂの減勢によりボート配置４＋２ｄとなし、
低車速大ロールで切換バルブをソレノイド４２ｂの付勢
によりボート配置４ｇｅｔにするものとする。
制御回路４８は更に、挙動センサ４５で検出したロール
の方向及び大きさに応じ電気油圧変換器４１を作動させ
、この電気油圧変換器は左操舵にともなう車体の右傾斜
ロール時回路８１にロール量対応の油圧を、又右操舵に
ともなう車体の左傾斜ロール時回路８２にロール量対応
の油圧を夫々供給し、直進走行では両回路３１．８２を
共に無圧状態に保つものとする。かくて電気油圧変換器
４１はパワーステアリングアシスト油圧と同様の油圧を
出力することとなる。
の方向及び大きさに応じ電気油圧変換器４１を作動させ
、この電気油圧変換器は左操舵にともなう車体の右傾斜
ロール時回路８１にロール量対応の油圧を、又右操舵に
ともなう車体の左傾斜ロール時回路８２にロール量対応
の油圧を夫々供給し、直進走行では両回路３１．８２を
共に無圧状態に保つものとする。かくて電気油圧変換器
４１はパワーステアリングアシスト油圧と同様の油圧を
出力することとなる。
かかる本例の構成では、低車速小ロール時（低車速直進
走行を含む）切換バルブ４２が制御回路４８によりボー
ト配置４２０にされ、回路８１゜８２を夫々遮断すると
共に回路１３３．８４を相互に連通させている。これが
ため前輪側スタビライザは無効にされ、後輪側スタビラ
イザは非操舵時電気油圧変換器４１の出力油圧が０に保
たれるから無効にされるも、操舵時電気油圧変換器４１
が回路８１（左操舵時）又は８２（右操舵時）に油圧を
出力することから、有効に機能する。従って非操舵（直
進−）低車速走行中、前後スタビライザの無効により車
両の乗心地が向上し、操舵（旋回低車速走行中後輪側ス
タビライザの機能により車体の小ロールが修正されて走
行安定性が向上すると共に、オーバーステア傾向により
機敏な旋回走行を可能ならしめる。
走行を含む）切換バルブ４２が制御回路４８によりボー
ト配置４２０にされ、回路８１゜８２を夫々遮断すると
共に回路１３３．８４を相互に連通させている。これが
ため前輪側スタビライザは無効にされ、後輪側スタビラ
イザは非操舵時電気油圧変換器４１の出力油圧が０に保
たれるから無効にされるも、操舵時電気油圧変換器４１
が回路８１（左操舵時）又は８２（右操舵時）に油圧を
出力することから、有効に機能する。従って非操舵（直
進−）低車速走行中、前後スタビライザの無効により車
両の乗心地が向上し、操舵（旋回低車速走行中後輪側ス
タビライザの機能により車体の小ロールが修正されて走
行安定性が向上すると共に、オーバーステア傾向により
機敏な旋回走行を可能ならしめる。
低車速大ロール時切換パルプ４２は制御回路４８により
ポート配置４２ｅｉにされ、回路８１〜８４を全て遮断
している。これがため前輪側スタビライザは成る程度の
ロール剛性を提供し、後輪側スタビライザは回路８１又
は３ｚに出力さむる電気油圧変換器４１からの油圧によ
り強力に作用して大ロールを修正すると共に、オーバー
ステア傾向を提供して機敏な旋回走行を可能にする。
ポート配置４２ｅｉにされ、回路８１〜８４を全て遮断
している。これがため前輪側スタビライザは成る程度の
ロール剛性を提供し、後輪側スタビライザは回路８１又
は３ｚに出力さむる電気油圧変換器４１からの油圧によ
り強力に作用して大ロールを修正すると共に、オーバー
ステア傾向を提供して機敏な旋回走行を可能にする。
高車速時切換パルプ４２は制御回路４８によりボート配
置４２ｄにされ、回路８１．８２を夫々回路８８．８４
に連通している。一方、非操舵（直進走行）であれば、
電気油圧変換器４１が回路８１．８２を、従って回路８
８．８４も無圧状態に保ち、前後スタビライザはいずれ
も無効にされ、高車速直進走行中の乗心地を向上させる
ことができる。ここで操舵すると、電気油圧変換器４１
は回路８１（８８）又は８２（８４）に油圧を出力し、
操舵にともなう車両のロールを修正して走行安定性を向
上させることができる。又この操舵時前後スタビライザ
が共に同様に強力に作用するから、車両はアンダステア
傾向となり、高速旋回走行を安全に行なうことができる
。
置４２ｄにされ、回路８１．８２を夫々回路８８．８４
に連通している。一方、非操舵（直進走行）であれば、
電気油圧変換器４１が回路８１．８２を、従って回路８
８．８４も無圧状態に保ち、前後スタビライザはいずれ
も無効にされ、高車速直進走行中の乗心地を向上させる
ことができる。ここで操舵すると、電気油圧変換器４１
は回路８１（８８）又は８２（８４）に油圧を出力し、
操舵にともなう車両のロールを修正して走行安定性を向
上させることができる。又この操舵時前後スタビライザ
が共に同様に強力に作用するから、車両はアンダステア
傾向となり、高速旋回走行を安全に行なうことができる
。
第６図は本発明の更に他の例を示し、本例では前輪側ア
ンチロールバー８０の車体に対する取付けを第１図につ
き前述した従来構造と同様、弾性ブツシュＮｏ 、１１
により行なってアンチロールバー８０の車体取付部を固
定とし、後輪側アンチロールバー９に対してのみ本発明
の着想を適用した。そして、回路８１．８２の油圧源を
第５図の例におけると同様に構成し、電気油圧変換器４
１・を制御回路４６により増幅器４７を介して制御する
。制御回路４６は横Ｇセンサ４８で検出した横加速度に
応じ電気油圧変換器４１を作動させ、この電気油圧変換
器は右方向横加速度（左操舵）の場合その大きさに対応
した油圧を回路８１に、又左方向横加速度（右操舵）の
場合その大きさに対応した油圧を回路８２に選択的に出
力し、直進走行時回路８１．８２のいずれにも油圧を出
力しないものとする。
ンチロールバー８０の車体に対する取付けを第１図につ
き前述した従来構造と同様、弾性ブツシュＮｏ 、１１
により行なってアンチロールバー８０の車体取付部を固
定とし、後輪側アンチロールバー９に対してのみ本発明
の着想を適用した。そして、回路８１．８２の油圧源を
第５図の例におけると同様に構成し、電気油圧変換器４
１・を制御回路４６により増幅器４７を介して制御する
。制御回路４６は横Ｇセンサ４８で検出した横加速度に
応じ電気油圧変換器４１を作動させ、この電気油圧変換
器は右方向横加速度（左操舵）の場合その大きさに対応
した油圧を回路８１に、又左方向横加速度（右操舵）の
場合その大きさに対応した油圧を回路８２に選択的に出
力し、直進走行時回路８１．８２のいずれにも油圧を出
力しないものとする。
本例の構成でも、直進走行時は回路８１．８２が無圧状
態に保たれることから、後輪側スタビライザが無効にな
り、乗心地を向上させることができる。又、操舵時は後
輪側スタビライザが回路８１又は８２に供給される油圧
により前述したと同様に機能し、操舵にともなう四−ル
を修正して走行安定性を向上させることができる。
態に保たれることから、後輪側スタビライザが無効にな
り、乗心地を向上させることができる。又、操舵時は後
輪側スタビライザが回路８１又は８２に供給される油圧
により前述したと同様に機能し、操舵にともなう四−ル
を修正して走行安定性を向上させることができる。
なお、マニュアルスイッチ４９を設け、これから制御回
路４６に運転者の好みを指令するようにすれば、回路８
１．８２に出力される油圧を変更して上記ロール修正の
度合を運転者の好みに応じたものとすることができる。
路４６に運転者の好みを指令するようにすれば、回路８
１．８２に出力される油圧を変更して上記ロール修正の
度合を運転者の好みに応じたものとすることができる。
又、積載荷重が増大すると車両は操舵時後部にかかる遠
心力の増大によりオーバーステア傾向となるが、これを
修正するためマニュアルスイッチ４９に代え荷重センサ
を設け、これからの信号により制御回路４６が電気油圧
変換器４１の出力油圧を積載荷重の増大につれ低下させ
るようにしてもよい。
心力の増大によりオーバーステア傾向となるが、これを
修正するためマニュアルスイッチ４９に代え荷重センサ
を設け、これからの信号により制御回路４６が電気油圧
変換器４１の出力油圧を積載荷重の増大につれ低下させ
るようにしてもよい。
（６）発明の効果
かくして本発明スタビライザは、アンチロールバー９，
８０の車体取付部の少なくとも１箇所を上下動可能に構
成したから、アンチロールバーの捩り剛性を高めなくて
も車両のロールを抑えると共に車輪接地荷重が左右で極
端にアンバランスになるのを防止でき、従ってアンチロ
ールバーの捩り剛性を低く設定しておけることになり、
左右一方の車輪のみがバウンド、リバウンドする時アン
チロールバーがサスペンションのばね定数を著しく高め
るのを防止でき、車両の乗心地及び接地性が悪化するの
を防止し得る。
８０の車体取付部の少なくとも１箇所を上下動可能に構
成したから、アンチロールバーの捩り剛性を高めなくて
も車両のロールを抑えると共に車輪接地荷重が左右で極
端にアンバランスになるのを防止でき、従ってアンチロ
ールバーの捩り剛性を低く設定しておけることになり、
左右一方の車輪のみがバウンド、リバウンドする時アン
チロールバーがサスペンションのばね定数を著しく高め
るのを防止でき、車両の乗心地及び接地性が悪化するの
を防止し得る。
第１図は従来の車両用スタビライザを例示する斜視図、
第２図は本発明車両用スタビライザの一例を示す概略平
面図、 第８図は同側の後輪側スタビライザを示す詳細斜視図、 第４図は同後輪個スタビライザのアンチロールバーを車
体に取付ける油圧シリンダを示す側面図、第５図及び第
６図は本発明の他の二側を示す第１１１２図と同様の概
略平面図である。 １．２・・・左右後輪 ９・・・後輪側アンチロールバー １２ 、１２’ 、 １８ 、１８’ 、 １６ 、１
７・・・弾性ブツシュ１４ 、１４’ 、 １５ 、１
５７・・・油圧シリンダ１８ 、１９・・・左右前輪 ２０・・・ステアリングホイール ２１・・・ステアリングギヤ ２４・・・パワーステアリングコントロールパルプ２７
・・・パワーシリンダ ８０・・・前輪側アンチロールバー ８５・・・切換パルプ ８６ 、４８ 、４６・・・制御回路 ８７ 、４４ 、４７・・・増幅器 ８８・・・車速センサ ８９・・・タンク４０・・・ポ
ンプ ４１・・・電気油圧変換器４２・・・切換パルプ
４５・・・挙動センサ４８・・・横Ｇセンサ ４９・・・マニュアルスイッチ。 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図
面図、 第８図は同側の後輪側スタビライザを示す詳細斜視図、 第４図は同後輪個スタビライザのアンチロールバーを車
体に取付ける油圧シリンダを示す側面図、第５図及び第
６図は本発明の他の二側を示す第１１１２図と同様の概
略平面図である。 １．２・・・左右後輪 ９・・・後輪側アンチロールバー １２ 、１２’ 、 １８ 、１８’ 、 １６ 、１
７・・・弾性ブツシュ１４ 、１４’ 、 １５ 、１
５７・・・油圧シリンダ１８ 、１９・・・左右前輪 ２０・・・ステアリングホイール ２１・・・ステアリングギヤ ２４・・・パワーステアリングコントロールパルプ２７
・・・パワーシリンダ ８０・・・前輪側アンチロールバー ８５・・・切換パルプ ８６ 、４８ 、４６・・・制御回路 ８７ 、４４ 、４７・・・増幅器 ８８・・・車速センサ ８９・・・タンク４０・・・ポ
ンプ ４１・・・電気油圧変換器４２・・・切換パルプ
４５・・・挙動センサ４８・・・横Ｇセンサ ４９・・・マニュアルスイッチ。 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ 左右輪上下動の差に応じて捩られるよう車体に取付
けられたアンチロールバーを具える車両用スタビライザ
において、アンチシールバーの車体取付部の少なくとも
１箇所を上下動可能に構成してなる車両用スタビライザ
。 ２ 前記上下動を車速に応じて中止、左右前輪用アンチ
ロールバーについてのみ、左右後輪用アンチロールバー
についてのみ、或いはこれう両アンチ四−ルバーにつき
行なう特許請求の範囲第１項記載の車両用スタビライザ
。 ＆ 前記上下動をパワーステアリングアシスト油圧によ
り行なう特許請求の範囲第１項又は第２項記載の車両用
スタビライザ。 ４ 前記上下動を専用の油圧源により行°ない、該油圧
源の油圧及び油圧出力方向を車両のヨーレイシ、横加速
度又は操舵角に応じて制御する特許請求の範囲第１項又
は第２項記載の車両用スタビライザ。 ＆ 前記上下動の量を運転者の好みによって変更可能と
した特許請求の範囲第１項、第２項又は第４項記載の車
両用スタビライザ。 氏 前記上下動の量を車両の積載荷重によって変更可能
とした特許請求の範囲第１項、第２項又は第４項記載の
車両用スタビライザ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59024488A JPS60169314A (ja) | 1984-02-14 | 1984-02-14 | 車両用スタビライザ |
| US06/700,200 US4613153A (en) | 1984-02-14 | 1985-02-11 | Stabilizer for an automotive vehicle |
| EP85101581A EP0152914B1 (en) | 1984-02-14 | 1985-02-13 | Stabilizer for an automotive vehicle |
| DE8585101581T DE3573571D1 (en) | 1984-02-14 | 1985-02-13 | Stabilizer for an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59024488A JPS60169314A (ja) | 1984-02-14 | 1984-02-14 | 車両用スタビライザ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60169314A true JPS60169314A (ja) | 1985-09-02 |
| JPH0521768B2 JPH0521768B2 (ja) | 1993-03-25 |
Family
ID=12139567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59024488A Granted JPS60169314A (ja) | 1984-02-14 | 1984-02-14 | 車両用スタビライザ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4613153A (ja) |
| EP (1) | EP0152914B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60169314A (ja) |
| DE (1) | DE3573571D1 (ja) |
Cited By (3)
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