JPS6011755A

JPS6011755A - 電子制御式変速機の変速制御法

Info

Publication number: JPS6011755A
Application number: JP11722383A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Hattori; 俊宏服部; Masanori Ishihara; 正紀石原; Yasuyoshi Asaki; 浅木　靖嘉; Noriaki Ogawa; 典昭小川; Hitoshi Kasai; 仁笠井
Original assignee: Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1983-06-29
Filing date: 1983-06-29
Publication date: 1985-01-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 −−の１本発明は、電子制御される自動変速機においてリバース
への変速時の変速制御法に関し、特にリバースへのギヤ
シフトを円滑に行うことのできる電子制御式変速機の変
速制御法に関する。

糺東孜遺電子制御式変速機は、車速とアクセルペダルの踏込量と
の関係で変速機を変速制御するように構成されており、
マイクロコンピュータで構成された電子制御装置は常に
車速とアクセルペブルの踏込量を検出し、シフ）・マツ
プをサーチし、最適な変速段を指示すべく変速すべき条
件を判定したところで変速操作を開始する。

ところで、運転者がセレクトレバーをニュートラルレン
ジからリバースレンジへ操作した場合、変速機のギヤを
ニュートラルからリバースヘシフトする必要がある。

ｌ　ｉの０　点このリバースへの変速時には、変速機のギヤがニュート
ラルでクラッチか継がっている状態からクラッチを切り
、ギヤをニュートラルからリバースへシフトする動作を
行なうが、クラッチを切つてもクラッチが継がっている
状態でのエンジン回転による変速機の入力軸回転が残存
しており、そのためにリバースギヤ投入時に該人力軸回
転を停止させるための力が働きショックが発生するとい
う欠点がある。また、クラッチディスクがプレッシャプ
レート又はフライホイールにはりついているために、リ
バースギヤ投入時に引きずりトルクによるショックが発
生するという欠点がある。これは一般にリバースギヤに
シンクロ機構がついていない為であるが、該シンクロ機
構を設けることは装置を高価にしかも複雑にするという
欠点がある。

兄星ｍ本発明の目的は、リバースギヤにシンクロ機構を設ける
こと−なく、リバースギヤ変速時の不快なショックを防
止し、ギヤシフトを円滑に行うことができる電子制御式
変速機の変速制御法を提供するにある。

光」Ｌの」Ｌ鷹本発明では、セレクトレバーの走行レンジ指定に従って
変速機アクチュエータを電子制御装置が駆動して変速機
を自動変速する際に、リバースへの変速時には、電子制
御装置が変速機の入力軸が停止したことを検知した後に
り戸゛−スヘシフトする様にしている。

即ち、本発明では、リバースへのシフトは、変速機の入
力軸の回転停止を待って行なう様にし、リバースへのシ
フト時のショフク（衝ＩＩ　）を防止しようとするもの
である。

Ｌ亙１第１図は本発明を実現するための一実施例ブロック図で
あり、図中、■はエンジンであり、吸入気体（空気又は
混合気）量を制御するスロットルバルブを含むものであ
り、フライホイール１ａを備える。２はクラッチ本体で
あり、周知の摩擦クラッチで構成され、レリーズレバ−
２ａを有するもの、３はクラッチアクチュエータであり
、クラッチ本体２の係合量を制御するため、そのピスト
ンロッド３ａがレリーズレバ−２ａを駆動するものであ
る。４は油圧機構であり、５は変速機アクチュエータで
あり、後述するものである。６“は同期噛合式変速機で
あり、変速機アクチュエータ５により駆動され、変速動
作を行うものであり、クラッチ２と接続されたインプッ
トシャフト６ａ、出力軸（駆動軸）６ｂ、変速段（ギヤ
位置）を検出するギヤ位置センサ６Ｃとを備えている。

７はセレクトレバーであり、運転者により操作され、Ｉ
ＮＪ　レンジ（中立位置）、ｒＤＪレンジ（自動亦速）
、ｒｌＪレンジ（１速）、「２」レンジ（２速）、「３
」レンジ（１，２，３速の自動変速）、「Ｒ」レンジ（
後退）の各レンジをそのレバーポジションによって選択
出来、選択されたレンジを示す選択信号ＳＰは、セレク
トセンサー７ａによって出力される。８ａは回転センサ
ーであり、インプットシャツ）６ａの回転数を検出する
ためのもの、８ｂは車速センサーであり、駆動軸６ｂの
回転数から車速を検出するためのもの、ｌＯはエンジン
回転センサーであり、フライホイールｌａの回転数を検
出してエンジンｌの回転数を検出するためのものである
。９はマイ□クロコンピユータで構成される電子制御装
置であり、演算処理を行うプロセッサ９ａと、変速機６
、クラッチ３を制御するための制御プログラムを格納し
たリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）９ｂと、出カポ−）
・９ｃと、入力ボート９ｄと、演算結果等を格納するラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９ｅと、これらを接続
するアドレス・データバス（ＢＵＳ）９ｆとで構成され
ている。出力ボート９Ｃは、クラッチアクチュエータ３
．′油圧機構４、変速機アクチュエータ５に接続され、
これらを駆動する駆動信号ＣＤＶ、ＰＤＶ、ＡＤＶを出
力する。

一方゛、入力ボート９ｄは、各種センサー６ｃ。

７ａ、８ａ、８ｂ、１０及び後述するアクセルペダル、
ブレーキペダルに接続され、これらの検出信号を受ける
。１１はアクセルペダルであり、アクセルペダル１１の
踏込量を検出するセンサー１１ａ（ポテンションメータ
）を有するもの、１２はブレーキペダルであり、ブレー
キペダル１２の篭込量を検出するセンサー１２ａ　（ポ
テンションメータ）を有するものである。

第２図は前述のクラッチ、変速機アクチュエータ３，５
．油圧機構４の構成図であり、図中、Ｔはタンク、Ｐは
油圧ポンプ、Ｖｌは開閉弁であり、これらにより油圧機
構４を構成している。

前記クラッチアクチュエータ３はシリンダ３３と、ピス
トン３１と、該ピストン３１に一端を連結し他端がクラ
ッチ２のレリーズレバ−２ａに連結されるピストンロッ
ド３１ａ（３ａ）とからなり、室３３ａは開閉弁Ｖ２を
介してポンプＰ（開閉５ｆ　Ｖ　Ｉ　を介して）に連通
ずるとともに、開閉弁ｖ５およびパルス制御される開閉
弁Ｖ４を介してタンクＴに連通ずる。なお、室３３ｂは
常にタンクＴ側と連通するように配管されている。尚３
４は位置センサーであり、ピストンロッド３１ａの位置
を検出してクラッチ２の係合量を出力するものである。

従って、駆動信号ＣＤＶＩにより開閉弁Ｖ２を開とする
と油圧が室３３ａに付与され、ピストン３１は右方に移
動し、クラッチをオフ（断）とし、駆動（ｇ号ｃＤＶ２
　、ＣＤＶ３Ｇ、：より開閉弁ｖ６、ｖ４を開とすると
、室３３ａの油圧が開放され、ピストン３１は左方に移
動し、クラッチ２をオンする。開閉弁■４は駆動信号Ｃ
ＤＶ３によってパルス駆動されるので、クラッチ２は徐
々にオン（接）する。

前記変速機アクチュエータ５はセレクトアクチュエータ
５０とシフトアクチュエータ５５とで構成されている。

このセレクトおよびシフ（・アクチュエータ５０および
５５は３位置に停止することができる構成となっており
、段付シリンダ５３および５８と、第１のピストン５■
および５６と、該第１のピストンと嵌合する筒状の第２
のピストン５２および５７とからなり、前記第１のピス
トンのロッド５１ａおよび５６ａが図示しない変速機６
のインターナルレバーに係合している。前記両アクチュ
エータ５０および５５はその段付シリンダ５３および５
８の各々両室５３ａ、５３ｂおよび５８ａ、５８ｂに油
圧が作用したとき図示の中立状態にあり、各々室５３ａ
および５８ａに油圧が作用すると第１のピストン５１お
よび５６は第２のピストン５２および５７を伴って図に
おいて右方に移動し、また、各々室５３ｂおよび５８ｂ
に油圧が作用すると第１のピストン５１および５６のみ
が図において左方に移動するようになっている。

前記セレクトアクチュエータ５０の室５３ａおよび５３
ｂは流路切換弁■５およびｖ６を介してポンプＰ（開閉
弁ｖ１を介して）或はタンクＴへそれぞれ連通ずる。又
、前記シフトアクチュエータ５５も室５８ａおよび５８
ｂは流路切換弁■７およびｖ８を介してポンプＰ（開閉
弁■１を介して）或はタンクＴへそれぞれ連通する。

従って、図の状態では変速機６はニュートラル状態にあ
り、駆動信号ＡＤＶ４により流路切換弁ｖ７をポンプＰ
側に、駆動信号ＡＤＶ３により流路切換弁７日をタンク
Ｔ側に連通ずると、変速機は４速となる。第４速の状態
から第５速への変速信号があった場合には、先ず駆動信
号ＡＤＶ３及びＡＤＶ４により流路切換弁７日及びＶｌ
をポンプＰ側に連通ずることによりシフトアクチュエー
タ５５を図示の中立状態に戻す。次に駆動信号ＡＤＶＩ
により流路切換弁ｖ６をポンプＰ側に、駆動信号ＡＤＶ
２により流路切換弁■５をタンクＴ側に連通し、セレク
トアクチュエータ５０を第５速−リバースセレクト位置
に作動する。次に駆動信号ＡＤＶ３により流路切換弁Ｖ
８をポンプＰ側に、駆動信号ＡＤＶ４により流路切換弁
ｖ７をタンクＴ側に連通し、シフトアクチュエータ５５
を第５速位置へ作動して変速機を第５速に変速させる。

このように駆動信号ＡＤＶＩ、ＡＤＶ２及びＡＤＶ３．
ＡＤＶ４により流路切換′ｊＰＶｓ、Ｖ５及び７日　ｉ
Ｖ７を作動して、セレクトアクチュエータ５０とシフト
アクチュエータ５５を交互に作動することにより各変速
段への変速操作を行うことができる。

次に、第１図構成の動作について説明する。

■先ス、セレクｉ・レバー７がｒＤＪレンジに操作され
、ｒＤＪ　レンジの選択信号ＳＰが位置センサー７ａか
ら入カポ−）９ｄから入力するとプロセッサ９ａはＢＵ
Ｓ９ｆを介し読み取り、ＲＡＭ９ｅに格納する。次にプ
ロセッサ９ａは変速機アクチュエータ５に駆動信号ＡＤ
Ｖを出力ポート９Ｃから出力し、変速機アクチュエータ
５を駆動し、変速機６を１速にせしめる。

■プロセ・ンサ９ａはギヤ位置センサ６ｃからの選択ギ
ヤ信号ＧＰを入カポ−）９ｄを介し受け、変速機６が一
速に変速されたことを検出して、これをＲＡ　Ｍ　９　
ｅに格納する。

■次に、プロセッサ９ａはクラッチ駆動信号ＣＤＶを出
力ポート９ｃを介しクラッチアクチュエータ３に送り、
クラッチアクチュエータ３によってピストンロッド３ａ
を徐々に左方に移動せしめ、レリーズレバ−２ａを徐々
に左方に駆動する。これによりクラッチ２は第４図のａ
の如く、クラッチ２の係合量が変化し、クラッチ２は断
の状態から半クラッチの状態を経て接の状態となる。こ
れにより車両は発進する。

■以降は次の様にして、車速Ｖ、アクセルペダルの踏込
量ＡＰ、セレクタレバー７の選択信号ＳＰに従って最適
変速段が決定５れ、変速動作が実行される。

これを第５図の本発明による一実施例処理フロー図を用
いて説明する。

ａ）先ずセレクタレバー７の選択レンジを示す選択信号
ＳＰを入力ボート９ｄから受け、プロセンサ９ａはこれ
を判別する。選択信号ＳＰがニュートラル（Ｎ）レンジ
であれば、ギア指令ＧＥＡＲ：ＯＰＴをｒＮＪ　とする
。

ｂ）又、選択信号ＳＰが後退（Ｒ）レンジであるとプロ
セッサ９ａが判別すると、次に車速Ｖを判別する。この
車速Ｖは車速センサ８ｂからの検出パルスＷＰを周期的
に入力ボート９ｄから受け、プロセッサ９ａが周期的に
車速Ｖを演算し、ＲＡＭ９ｅに格納しであるので、車速
Ｖを読出し、零かどうか判別する。車速Ｖが零であれば
、車両は停止しているので、ギア指令ＧＥＡＲ：　ＯＦ
Ｔを「Ｒ」とする。逆に車速Ｖが零でなければ、車両は
動いているので、何の処理もせず終了する。

。）前述の選択信号ＳＰが、「Ｎ」、「Ｒ」レンジでな
く、更に「３」　、「Ｄ」レンジでないときは、「１」
又は「２」レンジであるので、係る選択信号ＳＰをＲＡ
Ｍ９ｅにギア選択信号ＧＯＦＴとして格納する。次に各
ギア毎に設定されたシフトダウン限界車速ＲＴをＲＯＭ
９ｂに設けられたテーブルから索引し、前述のＲＡＭ９
ｅの車速Ｖと比較する。プロセッサ９ａはＲＴ＜Ｖ、即
ち車速Ｖがシフトダウン限界車速以」二であると、エン
ジン回転数がオーバーランしてしまうので、１段上のギ
アを指定するためＧＯＦＴに゛°１″加算したものをギ
ア選択信号ＧＯＦＴとする。ＲＴ＞Ｖをプロセッサ９ａ
が判別すると、ギア選択信号ＧＯＦＴをギア指令ＧＥＡ
Ｒ：　ＯＦＴとする。

ｄ）プロセッサ９ａが選択信号ＳＰが「３」又はｒＤＪ
　レンジであると判別すると、次に冷間時補正を行なう
。

即ち、プロセッサ９ａはエンジン冷却時の水温を検出す
る図示しないセンサーからの水温信号により常温か常温
でない（冷間）かを検出し、冷間なら検出したアクセル
ペダル踏込量ＡＰに所定値αを加算し、ＲＡＭ９ｅにア
クセル量ＡＰＰとして格納し、逆に常温なら検出したア
クセルペダル踏込量ＡＰをそのままＲＡＭ９＋ｌこアク
セル量ＡＰＰとして格納する。

ｅ）次に、プロセッサ９ｅは変速機６の現在のギア位置
ＧＰをギア位置センサ６Ｃから人力ボート９ｄを介し検
出し、ギア位置ＧＰＭＩ′−ニュートラルかを判別する
。ギア位置ＧＰがニュー１−ラルならステップｉに進む
。

ｆ）逆にギア位置ＧＰがニュートラルでな（すれｉｆ、
プロセッサ９ａはアクセルペダル踏込量Ａ　Ｐ　ｈ＜設
定値ＡＰＳ以上か判別する。ＡＰがＡＰＳ以−Ｆなら、
前回のアクセルペダル踏込量ＡＰ（ｔ−１）と今回のア
クセルペダル踏込１．ＡＰ（ｔ）の差ＡＰＤをめる。こ
の差ＡＰＤが零でなｌ、％ことｔ±、アクセルペダルの
センサｌｌａの出力力く安定していないものとして、何
の処理もしなＩ／ｚ−ｃｋ冬−ｒする。

逆に差ＡＰＤが零の場合（即ち、センサｌｌａの出力が
安定している場合）及びＡＰ＞ＡＰＳの場合には次のシ
フトマツプ検索ステップに進む。

ｇ）プロセッサ９ａはＲＡＭ９ｅの速度Ｖとアクセル量
ＡＰＰからシフトマツプを検索し、最適変速段をめる。

即ち、ＲＯＭ９　ｂには第３図に示す如く、車速とアク
セル量ＡＰＰに応じたシフトマツプがテーブルＳＭとし
て格納されている。図において、■、　ＩＩ　、　ＩＵ
　、　ＩＶ　、　Ｖは各変速段であり、実線はシフトア
ップ時、点線はシフトダウン時の変速段の境界線であり
、アップシフトマツプとダウンシフトマツプとが混在し
ている。

先ず、アップシフトマツプを用いて車速■とアクセル量
ＡＰＰとからシフトアップ可能な最高変速段をめ、ＲＡ
Ｍ９ｅにギア選択信号ＧＯＦＴとして格納する。

ｈ）次にプロセッサ９ａは、入力ポート９ｄを介して検
出したＦＩＡＭ９ｅのギア位置ＧＰとギア選択信号ＧＯ
ＦＴとを比較する。プロセッサ９ａは、ＧＯＦＴ＞ＧＰ
、即ちシフトアップ時には、ギア選択信号ＧＯＰＴをギ
ア指令ＧＥＡＲ：　０ＦＴｉ）逆にＧＰ＞ＧＯＦＴの時
は、シフトアップ不可であるから、ＲＯＭ９　ｂのシフ
トマツプの内タウンシフトマツプを用いて車速Ｖ、アク
セル量ＡＰＰとからシフトダウン可能な最低変速段をめ
、ＲＡＭ９ｅにギア選択信号ＧＯＦＴとして格納する。

ｊ）次にプロセッサ９ａは、ＲＡＭ９ｅのギア位置ＧＰ
とギア選択信号ＧＯＦＴとを比較する。ＧＰ＞ＧＯＦＴ
であれば、シフトダウンも不可であるから、何もしない
で終了する。

ｋ）逆にＧＰ＞ＧＯＦＴである時、即ちシフトダウン可
能時にはスキップシフ］・処理ステップを実行する。

即ち、プロセッサ９ａはギア選択信号ＧＯＦＴが１速で
あるかを検出し、ｌ速なら、これをギア指令ＧＥＡＲ：
　ＯＦＴとする。ｌ速でない時には、選択走行レンジが
ｒＤＪレンジかを検出し、「Ｄ」レンジでない時（「３
」レンジである時）には、ギア選択信号ＧＯＦＴをギア
指令ＧＥＡＲ：ＯＦＴとする。選択走行レンジが「Ｄ」
レンジである時には、アクセル踏込量ＡＰが零かを検出
する。アクセル踏込量ＡＰが零でない時には、ギア選択
信号ＧｏＦＴをギア指令ＧＥＡＲ：　ＯＦＴとする。

アクセル踏込量ＡＰが零の時は、ギア選択信号ＧＯＦＴ
は無視し、ギア指令ＧＥＡＲ：　ＯＦＴをニュートラル
（Ｎ）とする。

即ち、シフトダウン時には、１速シフトダウン以外で、
ｒＤＪレンジで、アクセルペダル解放時にはニュートラ
ルで待機することになる。

１１）この様にしてギア指令ＧＥＡＲ：　ＯＦＴ力く決
定されると、プロセッサ９ａがクラッチ駆動信号ＣＤＶ
をクラッチアクチュエータ３に出力ポート９Ｃを介し送
ることにより、クラッチアクチュエータ３のシリンダ３
３の室３３ａに油圧を付与することにより、ピストンロ
ッド３ａ（３１ａ）を右方へ復帰せしめて、レリーズレ
／＜−２ａを右方へ復帰せしめ、第４図のｂの如く徐々
にクラッチを断とする。次にめたギア指令のギアが選択
されるような駆動信号Ａ“ＤＶをプロセッサ９ａがＢＵ
Ｓ９ｆ、出力ポート９ｃを介し変速機アクチユエータ５
に送る。

これにより、変速機アクチュエータ５は前述の油圧機構
４に接続され、内蔵するセレクト及びシフトアクチュエ
ータ５０．５５が油圧制御され、変速機６を動作せしめ
所望の変速段に同期噛合せする。

ｍ）次に変速動作終了時には、プロセッサ９ａがクラッ
チ駆動信号ＣＤＶを前述の発進時の如くクラッチアクチ
ューエータ３に送り、クラッチを接とする。

尚、前述のスキップシフトによりギア指令ＧＥＡＲ：　
ＯＲＴがニュートラルと指令された場合には、クラッチ
は断状態が保持される。

上述の動作は、周期的に行なわれ、自動変速動作又はス
キップシフトが実行されることになる。

さて、前述のステップ空において、ステップｂでリバー
スギヤ「Ｒ」が選択されると、本発明では、次の様に変
速機制御が行なわれる。

第６図は本発明の一実施例処理フロー図である先ず、プ
ロセッサ９ａはクラッチをオフとすべく、出力ポート９
Ｃを介し、駆動信号ＣＤＶ２　。

ＣＤＶ３より開閉弁Ｖ　ｉｓ　＋　■４を閉とし、駆動
信゛　号ＰＤＶ　、ＣＤＶ　１　より開閉弁ｖ、、ｖ２
を開とし、室３３ａに油圧を付チし、ピストン３１を右
方に移動し、クラッチをオフとする。

次に、プロセッサ９ａはセレクトアクチュエータ５０を
操作し、セレクト位置を「Ｒ」　（す／＜−ス）位置と
する。即ち、流路切換弁■５をタンクＴ側に、流路切換
弁ｖ６をポンプＰ側に切換える切換信号ＡＤＶ　ｌ　、
ＡＤＶ２を出力ポート９Ｃを介し与え、室５３ｂに油圧
を付与し、第１のピストン５１を左方に移動せしめて、
セレクト位置を「Ｒ」位置にする。

次に、プロセッサ９ａは変速機の入力軸６ａの回転状態
を検出するため、センサー８ａの出カニｐｓを出力ボー
ト９ｄ、ＢＵＳ９ｆを介し読取り、入力軸６ａの回転が
零（回転停止）か否かを検出する。もし回転が零でなけ
れば、人力軸の回転が零となるまで検出を行う。

入力軸の回転が零になったことをプロセンサ９ａが検出
すると、プロセッサ９ａはシフトアクチュエータ５５を
操作して、シフト位置をｒＲＪ位置とする。即ち、流路
切換弁ｖ７をポンプＰ側に、流路切換弁７日をタンクＴ
側に切換える切換信号ＡＤＶ３　、ＡＤＶ４を出力ポー
ト９ｃを介シー′ｊ。

え、室５８ａに油圧を付与し、第１のピストン５６を右
方に移動せしめて、シフト位置を「Ｒ」とする。

これにより変速機６はリバースギヤに咬合されるが、プ
ロセッサ９ａはこれを確認するため、ギヤ位置センサ６
Ｃからの選択ギヤ信号ＧＰを入カポ−）９ｄを介し検出
し、変速機６が実際にリバースギヤに変速されたことを
確認して終了する。

そして前述の如く、クラッチ２のオン制御が行なわれ、
車両が後退を開始する。

前述の入力軸の回転の検出には、クラッチ２のクラッチ
ディスクの回転を検出しても良い。

発ＪＬＩＩＬ果以上説明した様に、本発明によれば、電子制御式自動変
速機において、リバース変速時には、変速機の入力軸の
回転を検出して変速機をリバースヘシフトしているので
、リバースギヤに高価なシンクロ機構を設けなくても、
変速機の入力軸の残存回転によるリバースキャシフト時
の衝撃を防止できるという効果を奏し、従って運転者に
不快感をＵ−えることがなく、更に変速機やクラッチの
寿命を減するおそれもないという効果を奏する。又高価
で複雑なシンクロ機構をリバースギヤに設けなくても良
いから、安価で構造の簡単な変速機を用いることができ
るという効果も生じる。

尚、本発明を一実施例により説明したが、本発明の主旨
の範囲内で種々の変形が可能であり、これらを本発明の
範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実現のための一実施例ブロック図、第
２図は第１図構成における要部構成図、第３図は第１図
構成におけるシフトマツプ説明図、第４図は第１図構成
におけるクラッチ動作説明図、第５図は本発明による一
実施例最適変速段決定処理フロー図、第６図は本発明に
ょる一実施例リバース処理フロー図である。図中、ｌ・・・エンジン、２・・・クラッチ、６・・・
変速機、７・・・セレクタレバー、８ｂ・・・車速セン
サー、９・・・電子制御装置、１１・・・アクセルペダ
ル、１１ａ・・・アクセルペダルセンサ。出願人　いすぐ自動車株式会社　外１名代理人　弁理士
　辻　實　外１名第２図第３図第４因鱒周

Claims

【特許請求の範囲】

（１）走行レンジを指定するセレクトレバーによる指定
を受けて電子制御装置が変速機アクチュエータを駆動し
て変速機の変速制御を行う電子制御式変速機の電子制御
法において、リバースへの変速時には、該電子制御装置
が該変速機の入力軸が停止したことを検知した後該変速
機アクチュエータを駆動して該変速機をリバースヘシフ
トすることを特徴とする電子制御式変速機の変速制御法
。
（２）前記入力軸の停止検知前に前記変速機アクチュエ
ータを駆動して前記変速機をセレクト操作することを特
徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の電子制御式変
速機の変速制御法。