JPH10269499A

JPH10269499A - 車両の車速制御装置

Info

Publication number: JPH10269499A
Application number: JP7373097A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Yokoshima; 克彦横島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-03-26
Filing date: 1997-03-26
Publication date: 1998-10-09

Abstract

(57)【要約】【課題】カーブ手前でドライバの意思に応じて違和感
なく自動減速を実施可能な車両の車速制御装置を提供す
る。【解決手段】道路地図情報出力手段及び現在位置出力
手段からの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブ
の存在を検出するカーブ検出手段(50)と、カーブの曲率
半径Ｒを検出する曲率半径検出手段(102)と、ドライバ
の運転状態（スポーティ度）を検出するドライバ状態検
出手段(120)と、ドライバの運転状態情報に基づき、カ
ーブをトレース可能な車両の許容横加速度Ｇymaxを設定
する許容横加速度設定手段(124)と、曲率半径情報と許
容横加速度Ｇymaxとに基づき、カーブでの車両の許容旋
回速度Ｖmaxを演算する許容旋回速度演算手段(126)と、
車両がカーブに進入する前に許容旋回速度Ｖmaxに向け
車速Ｖを低減させ車両を減速制御する減速手段(130,13
4,136)とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車速制御装
置に係り、カーブ手前で車両を自動的に減速可能な車速
制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、グローバルポジショニング
システム（ＧＰＳ）等からの情報を用いて車両の現在走
行位置を地図上で認識し、位置情報をディスプレイ上の
画像によりドライバに伝達可能なナビゲーションシステ
ムが多用されている。これにより、ドライバは特にナビ
ゲータ（案内人）を必要とせずとも車両位置や車両の走
行方向等を常に確実に把握することができる。

【０００３】さらに、最近では、このナビゲーションシ
ステムからの種々の情報を用い、車両の運転操作性をよ
り一層向上させるとともに車両を適正な走行状態に制御
することが考えられている。例えば、特開平６−３６１
８７号公報には、ナビゲーションシステムからの地図情
報から車両前方のカーブでの適正旋回車速を求め、さら
に、現在の車速からこの適正旋回車速となるまでに要求
される減速度を求め、この減速度が予め設定された安全
基準減速度よりも大となったとき車両をカーブ手前で減
速制御するよう構成された装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に開示された
装置では、車両前方のカーブでの適正旋回車速、即ちカ
ーブ手前で減速すべき目標速度をナビゲーションシステ
ムからの地図情報（例えば、カーブの曲率半径等）のみ
から求めるようにしている。しかしながら、通常、車両
の走行状態はドライバの嗜好に応じて異なるものであ
り、このことはカーブでの旋回走行時においても同様で
あって、上記公報に開示された装置のように地図情報に
のみ基づいて適正旋回車速を一様に設定することは運転
者の意思に沿わない虞があり好ましいことではない。

【０００５】つまり、高速走行を好み「きびきび」した
運転状態を好むドライバであればカーブでも比較的高速
で走行する傾向にあり、この場合、カーブ手前で上記の
ように一様に設定された適正旋回車速に向け減速制御す
るとドライバが減速し過ぎのような違和感を感じること
になり好ましくなく、一方、低速走行を好み「ゆった
り」した運転状態を好むドライバであればカーブでも比
較的低速で走行する傾向にあり、この場合、カーブ手前
で上記適正旋回車速に向け減速制御すると減速が足りな
いような違和感を感じることになり、またカーブでの走
行安全性を損なう虞もありやはり好ましいことではない
のである。

【０００６】本発明は、上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、カーブ手前でドラ
イバの意思に応じて違和感なく自動減速を実施可能な車
両の車速制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、カーブ検出手段によって車両
が走行する道路地図情報を出力する道路地図情報出力手
段及び車両の現在位置を検出し出力する現在位置出力手
段からの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブの
存在を検出し、車速検出手段によって車速を検出し、曲
率半径検出手段によってカーブの曲率半径を検出し、ド
ライバ状態検出手段によってドライバの運転状態を検出
し、許容横加速度設定手段によってドライバの運転状態
情報に基づきカーブをトレース可能な車両の許容横加速
度を設定し、許容旋回速度演算手段によって曲率半径情
報と許容横加速度とに基づきカーブでの車両の許容旋回
速度を演算し、減速手段によって車両がカーブに進入す
る前に許容旋回速度に向け車速を低減させ車両を減速制
御することを特徴とする。

【０００８】従って、道路地図情報出力手段及び現在位
置出力手段からの各出力情報に基づいて車両前方の道路
のカーブの存在が検出されると、ドライバの運転状態に
基づいて当該カーブをトレース可能な車両の許容横加速
度が設定される、そして、曲率半径情報と許容横加速度
とに基づいてカーブでの車両の許容旋回速度が演算さ
れ、車両がカーブに進入する前において許容旋回速度に
向けて車両が良好に減速制御される。

【０００９】つまり、本発明では、カーブの曲率半径の
みならずドライバの運転状態を考慮してカーブでの許容
旋回速度が求められることになり、例えば、ドライバが
「きびきび」した運転状態を好む場合には、許容横加速
度が比較的大きく設定されて許容旋回速度も大とされ、
一方、ドライバが「ゆったり」した運転状態を好む場合
には、許容横加速度は比較的小さく設定されて許容旋回
速度も小とされる。

【００１０】これにより、車両がカーブに進入する前に
おいて許容旋回速度に向けて車両が減速制御されるので
あるが、その減速状態がドライバの意思（運転能力）に
応じたものとされ、カーブ手前での減速時にドライバが
違和感を感じることが好適に防止されて良好な運転走行
が維持可能とされる。また、請求項２の発明では、ドラ
イバ状態検出手段は、加速操作手段による加速操作量を
検出する加速操作検出手段、操舵操作手段による操舵操
作量を検出する操舵操作検出手段、制動操作手段による
制動操作量を検出する制動操作検出手段からの各操作情
報に基づきドライバの運転状態を検出することを特徴と
する。

【００１１】従って、別途ドライバ状態検出手段を設け
ることなく、加速操作検出手段、操舵操作検出手段、制
動操作検出手段によってドライバの運転状態が容易且つ
確実に検出可能とされる。また、請求項３の発明では、
カーブ検出手段によって車両が走行する道路地図情報を
出力する道路地図情報出力手段及び車両の現在位置を検
出し出力する現在位置出力手段からの各出力情報に基づ
き車両前方の道路のカーブの存在を検出し、車速検出手
段によって車速を検出し、曲率半径検出手段によってカ
ーブの曲率半径を検出し、走行情報記憶手段によって車
両の過去の走行情報を記憶しておき、許容横加速度設定
手段によって過去の走行情報に基づきカーブをトレース
可能な車両の許容横加速度を設定し、許容旋回速度演算
手段によって曲率半径情報と許容横加速度とに基づきカ
ーブでの車両の許容旋回速度を演算し、減速手段によっ
て車両がカーブに進入する前に許容旋回速度に向け車速
を低減させ車両を減速制御することを特徴とする。

【００１２】従って、道路地図情報出力手段及び現在位
置出力手段からの各出力情報に基づいて車両前方の道路
のカーブの存在が検出されると、過去の走行情報に基づ
いて当該カーブをトレース可能な車両の許容横加速度が
設定される、そして、曲率半径情報と許容横加速度とに
基づいてカーブでの車両の許容旋回速度が演算され、車
両がカーブに進入する前において許容旋回速度に向けて
車両が良好に減速制御される。

【００１３】つまり、この請求項３の発明では、カーブ
の曲率半径のみならず過去の走行情報を考慮してカーブ
での許容旋回速度が求められることになり、例えば、ド
ライバが比較的高速で走行する傾向にあり、過去に「き
びきび」した運転を行っていた場合には、許容横加速度
が比較的大きく設定されて許容旋回速度も大とされ、一
方、ドライバが比較的低速で走行する傾向にあり、過去
に「ゆったり」した運転を行っていた場合には、許容横
加速度は比較的小さく設定されて許容旋回速度も小とさ
れる。

【００１４】これにより、車両がカーブに進入する前に
おいて許容旋回速度に向けて車両が減速制御されるので
あるが、その減速状態がドライバの意思（運転能力）に
応じたものとされ、カーブ手前での減速時にドライバが
違和感を感じることが好適に防止されて良好な運転走行
が維持可能とされる。また、請求項４の発明では、走行
情報記憶手段は車両が通過した過去の複数のカーブの各
曲率半径及び旋回速度を過去の走行情報として記憶する
ものであって、許容横加速度設定手段は、過去の複数の
カーブの各曲率半径及び旋回速度とカーブの曲率半径情
報とに基づいてカーブをトレース可能な車両の許容横加
速度を設定することを特徴とする。

【００１５】従って、カーブの曲率半径のみならず過去
の複数のカーブの各曲率半径情報及び旋回速度情報を考
慮してカーブでの許容旋回速度が求められることにな
り、例えば、ドライバが過去に比較的高速でカーブを旋
回していた場合、即ち「きびきび」した運転を行ってい
た場合には、許容横加速度が比較的大きく設定されて許
容旋回速度も大とされ、一方、ドライバが過去に比較的
低速でカーブを旋回していた場合、即ち「ゆったり」し
た運転を行っていた場合には、許容横加速度は比較的小
さく設定されて許容旋回速度も小とされる。

【００１６】これにより、車両がカーブに進入する前に
おいて許容旋回速度に向けて車両が減速制御される際、
その減速状態がドライバの意思（運転能力）に応じたも
のとされ、やはりカーブ手前での減速時にドライバが違
和感を感じることが好適に防止される。また、請求項５
の発明では、ドライバの運転状態を検出するドライバ状
態検出手段をさらに有しており、許容横加速度設定手段
は、過去の走行情報に基づき設定された車両の許容横加
速度をドライバの運転状態に応じて補正する補正手段を
含むことを特徴とする。

【００１７】従って、過去の走行情報に基づき設定され
た車両の許容横加速度がドライバの運転状態に応じて、
つまりドライバが「きびきび」した運転状態を好んでい
るか「ゆったり」した運転状態を好んでいるかに応じて
補正されることでより適正なものとされ、車両がカーブ
に進入する前において許容旋回速度に向けて車両が減速
制御される際、その減速状態がさらにドライバの意思
（運転能力）に応じたものとされ、カーブ手前での減速
時にドライバが違和感を感じることがより一層好適に防
止される。

【００１８】また、請求項６の発明では、ドライバ状態
検出手段は、車両が通過した過去の複数のカーブのカー
ブ間車速を記憶するカーブ間車速情報記憶手段を含んで
おり、補正手段は、過去の走行情報に基づき設定された
車両の許容横加速度を過去のカーブ間車速に応じて補正
を行うことを特徴とする。従って、過去の走行情報に基
づき設定された車両の許容横加速度が過去のカーブ間車
速情報に応じて、つまりドライバがカーブ間を高速で走
行しているか低速で走行しているかのドライバ状態に応
じて補正されることでより適正なものとされ、車両がカ
ーブに進入する前において許容旋回速度に向けて車両が
減速制御される際、その減速状態がさらにドライバの意
思（運転能力）に応じたものとされ、カーブ手前での減
速時にドライバが違和感を感じることがやはり好適に防
止される。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例（実施例１及び実施例２）を
説明する。先ず、実施例１について説明する。図１を参
照すると、本発明に係る車速制御装置を含む車両（乗用
車等）の制御系の概略構成がブロック図で示されてい
る。同図に示すように、車両に搭載されたエンジン１
は、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１０に電気的
に接続されており、当該ＥＣＵ１０からの出力信号に応
じて運転制御される。

【００２０】エンジン１は、例えばガソリンエンジンで
あって、その出力軸は自動変速機２、駆動軸３を介して
駆動輪４に接続されている。自動変速機２は、図示しな
い複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブ
レーキ等の複数の油圧摩擦係合要素を内蔵しており、こ
れら複数の油圧摩擦係合要素の係合の組合せに応じて変
速段が決定されるよう構成されている。詳しくは、当該
自動変速機２には、複数のソレノイドバルブを備えた変
速制御ユニット（共に図示せず）が設けられており、こ
れら複数のソレノイドバルブがＥＣＵ１０に電気的に接
続されている。そして、ＥＣＵ１０からそれぞれ対応す
るソレノイドバルブに向けて出力信号（シフト信号）が
供給されると、対応するソレノイドバルブが各々開閉弁
して所定の油圧摩擦係合要素が作動し変速が行われる。
より詳しくは、当該自動変速機２にあっては、変速段
（目標変速段）は予め設定された変速マップから車速Ｖ
とアクセル開度θTHに基づいて決定され、これに応じた
シフト信号が変速制御ユニットに供給されて変速が実施
される。

【００２１】なお、エンジン１及び自動変速機２の構成
等については公知であるため、ここでは詳細な説明を省
略する。ＥＣＵ１０は、図示しない入出力装置、多数の
制御プログラムを内蔵した記憶装置（不揮発性ＲＡＭ，
ＲＯＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ
等を備えている。そして、その入力側には、上記駆動輪
４等の各車輪の車輪回転速度ＮHを検出する複数の車輪
速センサ２０、車両の操舵を行う操舵装置、即ちハンド
ル（操舵操作手段）２４のハンドル角θHを検出するハ
ンドル角センサ（操舵操作検出手段）２６、車両に作用
する横方向の加速度（横加速度Ｇy）を検出する横Ｇセ
ンサ３０、車両に作用する前後方向の加速度（前後加速
度Ｇx）を検出する前後Ｇセンサ３２等の各種センサ類
が接続されている。なお、後述するように、車輪速セン
サ２０により検出される車輪回転速度ＮHからは車速Ｖ
が算出される。

【００２２】また、車両には、上記エンジン１への燃料
供給量を調節して車両の加速操作を行うアクセルペダル
３６や、上記駆動輪４等の車輪に制動力を作用させるブ
レーキペダル（制動操作手段）４０が設けられており、
ＥＣＵ１０の入力側には、アクセルペダル（加速操作手
段）３６の操作量、即ちアクセル開度θAを検出するア
クセル開度センサ（加速操作検出手段）３８、ブレーキ
ペダル４０の操作量を検出するブレーキセンサ（制動操
作検出手段）４２も接続されている。

【００２３】さらに、ＥＣＵ１０の入力側には、ナビゲ
ーションシステム（以下、ナビシステムと略す）５０も
接続されている。この、ナビシステム（カーブ検出手
段）５０は、グローバルポジショニングシステム（ＧＰ
Ｓ、現在位置出力手段）５２からの位置情報や、上記車
輪速センサ２０及びハンドル角センサ２６等からの車両
情報に基づき、車両の現在位置を地図データ部（道路地
図情報出力手段）５４に記憶された道路地図上で把握し
出力する装置であるが、その構成については公知である
ためここではその詳細についての説明は省略する。

【００２４】一方、ＥＣＵ１０の出力側には、上記エン
ジン１、自動変速機２の他、駆動輪４等の車輪に制動力
を付加するブレーキ装置６０が接続されている。ブレー
キ装置６０は、図示しないが、主として油圧マスタシリ
ンダ、当該油圧マスタシリンダを作動させる電動アクチ
ュエータ及び油圧マスタシリンダに高圧油路で接続さ
れ、油圧により車輪に設けられたディスクブレーキ（ま
たはドラムブレーキ）を制動作動させるブレーキアクチ
ュエータ等から構成されており、実際には、ＥＣＵ１０
は上記電動アクチュエータに接続されている。従って、
ＥＣＵ１０から駆動信号が電動アクチュエータに供給さ
れると、油圧マスタシリンダが自動で作動して高圧の油
圧が発生し、この高圧の油圧によりブレーキアクチュエ
ータが作動しディスクブレーキ（またはドラムブレー
キ）が制動力を発生する。なお、油圧マスタシリンダに
は、通常の車両と同様に電動アクチュエータのみならず
上記ブレーキペダル４０も連結されており、これにより
当然ながらドライバの操作（意思）によってもディスク
ブレーキ（またはドラムブレーキ）を制動作動可能であ
る。

【００２５】さらに、ＥＣＵ１０の出力側には、表示・
音声ガイド装置７０が接続されている。詳しくは、表示
・音声ガイド装置７０は、スピーカ（図６中符号７２）
と、運転席前部のウィンドウシールド上に互いに頂点を
外方向に向けた三角表示灯（または矢印表示灯）を投影
するヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）（図６中符号
７４）とから構成されている。

【００２６】以下、このように構成された車両の制御系
のうち本発明に係る車速制御装置のシステム構成及び作
用について説明する。図２を参照すると、ＥＣＵ１０に
より実行される走行補助システムの制御内容がブロック
図で示されており、以下、図２を参照して車速制御装置
を含む走行補助システムの制御手順を説明する。

【００２７】この走行補助システムは、主として車両前
方のカーブ状況をドライバに知らせる表示・音声ガイド
システム部と、車両前方のカーブ状況に応じてトラクシ
ョンコントロールシステム（ＴＣＬ制御部）や自動ブレ
ーキシステム等の減速手段を作動させる車速制御システ
ム部（車速制御装置）とから構成されている。なお、Ｔ
ＣＬ制御は、アクセルペダル３６が操作されている場合
であっても車速Ｖが車両状態（横加速度Ｇy等）に応じ
て予め設定された設定車速Ｖsとなるようアクセル操作
を自動的に実施し、例えばカーブ路等において車両を安
定したトレース状態に保持するシステムである。

【００２８】先ず、表示・音声ガイドシステム部につい
て説明する。ナビシステム５０からの車両位置情報がＥ
ＣＵ１０に入力し、車両前方にカーブ路があることが認
識されると、カーブ状態認識部１００において、そのカ
ーブ路が右カーブであるのか左カーブであるのか、及び
カーブ路が単独カーブであるのか複合カーブ（例えば、
Ｓ字カーブ）であるのかがナビシステム５０からの情報
に基づき判別され認識される。

【００２９】そして、同時に、前方カーブＲ算出部（曲
率半径検出手段）１０２において、そのカーブ路の曲率
半径Ｒ（或いは曲率）がやはりナビシステム５０からの
情報に基づき算出される。詳しくは、ここでは、例えば
地図上のカーブ形状をカーブの開始地点、終了地点及び
中間地点より円近似することによって曲率半径Ｒを求め
る。カーブ路が複合カーブである場合には、それぞれの
カーブ毎に曲率半径Ｒが算出される。

【００３０】このようにしてナビシステム５０からの情
報に基づきカーブ路のカーブ状態が認識され、カーブ路
の曲率半径Ｒが算出されると、カーブ状態情報について
は表示・音声ガイド出力部１０６に供給され、カーブ路
の曲率半径Ｒ情報については、曲率変化判定部１０８及
びＲ難易度判定部１１０に供給される。曲率変化判定部
１０８では、上記のように算出されたカーブ路の曲率半
径Ｒ情報がさらに細かく演算処理される。つまり、一の
カーブ路での曲率半径Ｒの変化が演算処理され、曲率半
径Ｒが次第に大きく緩くなるカーブであるのか、或いは
小さくきつくなるカーブであるのかが判定される。

【００３１】ここでは、先ず、曲率半径変化量ΔＲを次
式(1)に基づき算出する。曲率半径変化量ΔＲ＝（基準点Ｒ0−距離ｄc前方のＲ1)／(基準点Ｒ0）…(1) ここに、基準点Ｒ0は、図３に示すように、カーブの開
始地点でのカーブ中央の曲率半径を示し、距離ｄc前方
のＲ1は、基準点Ｒ0から距離ｄcだけ前方の地点でのカ
ーブ中央の曲率半径を示している。なお、距離ｄcは任
意に決定された値である。

【００３２】そして、図４に示すような距離ｄcと曲率
半径変化量ΔＲとの関係を表すグラフ上において、曲率
半径変化量ΔＲが所定値ΔＲ1以上となったか否かを判
別する。この結果、曲率半径変化量ΔＲが所定値ΔＲ1
以上となった場合には、カーブ路が次第にきつくなると
判定する。一方、距離ｄc前方においても曲率半径変化
量ΔＲが所定値ΔＲ1に満たなければ、カーブ路は全体
として略同一の曲率半径Ｒを有していると判定する。

【００３３】そして、このように求められた曲率変化情
報は、上記カーブ状態情報と同様に表示・音声ガイド出
力部１０６に供給される。また、Ｒ難易度判定部１１０
では、上記のように算出されたカーブ路の曲率半径Ｒ情
報に基づき、曲率半径Ｒの難易度が判定される。即ち、
曲率半径Ｒが大きく旋回時にハンドル２４の操作量が小
さくてよいのか（Ｅａｓｙ）、ある程度ハンドル２４の
操作量が必要なのか（Ｍｉｄ）、或いは曲率半径Ｒが小
さく旋回時に大きくハンドル２４を操作しなければなら
ないのか（Ｈａｒｄ）が判定される。

【００３４】ここでは、曲率半径Ｒに基づき、予め図５
に示すような難易度判定マップが設けられており、当該
難易度判定マップより車両前方のカーブ路の曲率半径Ｒ
に対応した難易度（ＥａｓｙまたはＭｉｄまたはＨａｒ
ｄ）が判定される。つまり、車両前方のカーブ路の曲率
半径Ｒが大きく緩ければ「Ｅａｓｙ」と判定され、曲率
半径Ｒがそれほど大きくない場合には「Ｍｉｄ」と判定
され、曲率半径Ｒが小さくきつければ「Ｈａｒｄ」と判
定される。

【００３５】ところで、本システムでは、スポーティ度
判定部（ドライバ状態検出手段）１２０において、車両
走行のスポーティ度が判別される。スポーティ度とは、
つまり、ドライバの車両運転状態（ドライバ状態）が
「きびきび」したものであるのか「ゆったり」したもの
であるのかを示す指標である。このスポーティ度は、ア
クセルペダル３６の操作速度、ハンドル２４の操作速
度、ブレーキペダル４０の操作速度等から容易に求める
ことができる。

【００３６】つまり、スポーティ度判定部１２０では、
アクセル開度センサ３８により検出されるアクセル開度
θAの変化速度ΔθA、ハンドル角センサ２６により検出
されるハンドル角θTHの変化速度ΔθTH、ブレーキセン
サ４２により検出されるブレーキペダル４０の操作量の
変化速度を演算処理して所定期間記憶し、これらの記憶
値に応じてスポーティ度を決定する。即ち、これらアク
セル開度変化速度ΔθA、ハンドル角変化速度ΔθTH、
ブレーキペダル操作変化速度の記憶値がそれぞれ大きけ
れば、ドライバが「きびきび」運転を好んでいるとみな
してスポーティ度を大と判別する。一方、アクセル開度
変化速度ΔθA、ハンドル角変化速度ΔθTH、ブレーキ
ペダル操作変化速度の記憶値がそれぞれ小さければ、ド
ライバが「ゆったり」運転を好んでいるとみなしてスポ
ーティ度を小と判別する。

【００３７】また、このスポーティ度は、横Ｇセンサ３
０からの横加速度Ｇy情報と前後Ｇセンサ３２からの前
後加速度Ｇx情報とからも求めることができる。この場
合、スポーティ度は、以下のようにして規定される。先
ず横加速度Ｇy情報に基づいてタイヤ負荷度が次式(2)か
ら算出される。（タイヤに作用する水平力）／（タイヤの最大グリップ力） …(2) ここに、タイヤに作用する水平力は横加速度Ｇyの関数
として求められる。また、タイヤの最大グリップ力はタ
イヤの特性値である。

【００３８】さらに、前後加速度Ｇx情報に基づいてエ
ンジン負荷度が次式(3)から算出される。（前後加速度Ｇx）／（発生可能な最大加速度） …(3) ここに、発生可能な最大加速度は車両重量とエンジン１
の特性とに基づく値である。

【００３９】そして、これらタイヤ負荷度情報及びエン
ジン負荷度情報から頻度分布を求め、タイヤ負荷度及び
エンジン負荷度が共に大きくなる頻度が高い程ドライバ
は「きびきび」運転を好んでいるとみなしてスポーティ
度を大と判定し、一方、タイヤ負荷度及びエンジン負荷
度が共に小さい場合の頻度が高ければ、ドライバは「ゆ
ったり」運転を好んでいるとみなしてスポーティ度を小
と判定する。

【００４０】このようにしてスポーティ度が決定される
と、当該スポーティ度情報も上記Ｒ難易度判定部１１０
に供給される。そして、このスポーティ度情報に基づい
て、上記図５中に斜線で示した領域、即ち「Ｅａｓｙ」
と「Ｍｉｄ」とが重なる部分及び「Ｍｉｄ」と「Ｈａｒ
ｄ」とが重なる部分の難易度判定が行われる。つまり、
スポーティ度が大であり、ドライバが「きびきび」運転
を好んでいる場合には、「Ｅａｓｙ」と「Ｍｉｄ」とが
重なる部分の難易度は「Ｅａｓｙ」と判定され、「Ｍｉ
ｄ」と「Ｈａｒｄ」とが重なる部分では「Ｍｉｄ」と判
定される。即ち、ドライバが「きびきび」運転を好んで
いる場合には、ドライバの道路状況に対する適応性（レ
スポンス）は良くドライバは機敏な動作が可能とみなす
ことができ、この場合には、多少カーブ路の曲率が大き
くても難易度は小さい側（「Ｅａｓｙ」及び「Ｍｉ
ｄ」）に判定するのである。

【００４１】一方、スポーティ度が小であり、ドライバ
が「ゆったり」運転を好んでいる場合には、「Ｅａｓ
ｙ」と「Ｍｉｄ」とが重なる部分の難易度は「Ｍｉｄ」
と判定され、「Ｍｉｄ」と「Ｈａｒｄ」とが重なる部分
では「Ｈａｒｄ」と判定される。即ち、ドライバが「ゆ
ったり」運転を好んでいる場合には、ドライバの道路状
況に対する適応性（レスポンス）はそれほど高くないと
みなすことができ、この場合には、多少カーブ路の曲率
が小さいと思われる場合であっても安全性を考慮して難
易度は大きい側（「Ｍｉｄ」及び「Ｈａｒｄ」）に判定
する。

【００４２】なお、当該スポーティ度情報に基づき、上
記自動変速機２の変速制御用の変速マップ上の変速タイ
ミングも補正変更される。つまり、「きびきび」運転で
は比較的車速Ｖが大きくなるまで低速段が保持されるよ
うに変更され、「ゆったり」運転では比較的車速Ｖが小
さい時点で高速段に変速されるように変更される。しか
しながら、当該変速制御に関してはここでは直接関係な
いため詳細な説明は省略する。

【００４３】そして、当該曲率半径Ｒの難易度情報につ
いても表示・音声ガイド出力部１０６に供給される。な
お、難易度情報を車速Ｖと曲率半径Ｒとに基づいて求め
るようにしてもよい。以上のようにして、カーブ状態情
報、曲率変化情報及びＲ難易度情報が表示・音声ガイド
出力部１０６に供給されると、表示・音声ガイド出力部
１０６では、これらカーブ状態情報、曲率変化情報及び
Ｒ難易度情報を表示・音声ガイド装置７０に出力する。

【００４４】図６を参照すると、表示・音声ガイド装置
７０における音声出力及び表示出力の一例が示されてい
る。例えば、車両前方のカーブ路が右単独カーブ路であ
って、曲率半径変化量ΔＲが小さく、難易度が小さい場
合には、スピーカ７２から「ＥａｓｙＲｉｇｈｔ．」
のように音声出力するとともに、ＨＵＤ７４の右側の三
角表示灯を緑色で点灯または点滅させる。

【００４５】また、例えば、図７に示すように、カーブ
路が右カーブＣ1から左カーブＣ2に連続的に移行する複
合カーブ路（Ｓ字カーブ路）で、難易度が最初の右カー
ブＣ1では小さく後の左カーブＣ2では大きい場合には、
スピーカ７２から「ＥａｓｙＲｉｇｈｔｔｏＨａｒ
ｄＬｅｆｔ．」のように音声出力するとともに、ＨＵ
Ｄ７４の右側の三角表示灯を先ず緑色で点灯または点滅
させ、最初の右カーブ進入後、ＨＵＤ７４の左側の三角
表示灯を今度は赤色で点灯または点滅させる。

【００４６】また、例えば、上記図３に示すように、カ
ーブ路が右単独カーブで、最初は曲率半径Ｒが大きく難
易度が小さいものの曲率半径変化量ΔＲが大きい場合に
は、スピーカ７２から「ＥａｓｙａｎｄＨａｒｄ
Ｒｉｇｈｔ．」のように音声出力するとともに、ＨＵＤ
７４の右側の三角表示灯を緑色で点灯または点滅させた
後赤色で点灯または点滅させる。或いは、ＨＵＤ７４の
右側の三角表示灯を緑色、赤色の順に交互に点灯または
点滅させる。

【００４７】このように、カーブ状態情報、曲率変化情
報及びＲ難易度情報をカーブ路手前でドライバに対し予
め表示或いは音声のみならず表示と音声の両方で確実に
知らしめることにより、ドライバはカーブ路走行時の運
転操作度合を予測でき、実際にカーブ路を走行する際に
は急激なハンド操作等することなくスムース且つ安全に
カーブ路走行することが可能となる。

【００４８】次に、本発明に係る車速制御システム部に
ついて説明する。ナビシステム５０からの車両位置情報
がＥＣＵ１０に入力し、車両前方にカーブ路があること
が認識されると、カーブ進入までの距離算出部１０４に
おいて、カーブ路に進入するまでの距離、即ちカーブま
での距離ｄが、上記ナビシステム５０からの情報に基づ
き算出される。そして、この距離情報ｄはＴＣＬ実施判
定部１３０に供給される。

【００４９】また、旋回最大横Ｇ設定部（許容横加速度
設定手段）１２４において、スポーティ度判定部１２０
からの上記スポーティ度情報に基づき、カーブ路走行時
の旋回最大横Ｇが設定される。つまり、ここでは、カー
ブ路走行時に遠心力により発生する車両の横加速度Ｇy
の最大許容横加速度Ｇymaxを設定する。スポーティ度が
大で、ドライバが「きびきび」運転を好んでいる場合に
は、最大許容横加速度Ｇymaxは比較的大きな値Ｇymax1
（例えば、０．７Ｇ）とされ、一方、ドライバが「ゆっ
たり」運転を好んでいる場合には、最大許容横加速度Ｇ
ymaxはやや小さな値Ｇymax2（例えば、０．５Ｇ）とさ
れる。つまり、ドライバが「きびきび」運転を好んでい
るような場合には、ドライバはハンドル２４を強く握り
ながらきびきび操作する傾向にあり、横加速度Ｇyが比
較的大きくてもドライバはハンドル２４を充分に操作可
能とみなして最大許容横加速度Ｇymaxを大きな値Ｇymax
1とし、一方、ドライバが「ゆったり」運転を好んでい
る場合には、ドライバはハンドル２４を軽く握りながら
緩やかに操作する傾向にあり、横加速度Ｇyが大きくな
るとドライバはハンドル２４を充分に操作しきれないと
みなして最大許容横加速度Ｇymaxを小さな値Ｇymax2と
するのである。

【００５０】旋回最大横Ｇ設定部１２４において最大許
容横加速度Ｇymaxが設定されると、当該最大許容横加速
度Ｇymax及び上記前方カーブＲ算出部１２０において算
出された曲率半径Ｒとに基づき、旋回最大車速推定部
（許容旋回速度演算手段）１２６において、カーブ路走
行時の旋回最大車速Ｖmaxが推定される。ここでは、旋
回最大車速Ｖmaxは次式(4)乃至(6)から算出され推定さ
れる。

【００５１】Ｇy＝γ・Ｖ …(4) γ＝Ｖ・θTH／（１＋Ａ・Ｖ²）・ｌ …(5) Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖ²）・ｌ／θTH …(6) ここに、γはヨーレイト、Ａはスタビリティファクタ、
ｌはホイールベースである。

【００５２】具体的には、上式(4)乃至(6)からヨーレイ
トγとハンドル角θTHを消去して車速Ｖについて解き、
これに最大許容横加速度Ｇymax1，Ｇymax2と上記曲率半
径Ｒとを代入してそれぞれ旋回最大車速Ｖmax1，Ｖmax2
を求める。そして、このように推定された旋回最大車速
Ｖmax1，Ｖmax2は、上記距離情報ｄと同様、ＴＣＬ実施
判定部（減速手段）１３０に供給される。

【００５３】さらに、スポーティ度判定部１２０からの
上記スポーティ度情報に基づき、最大減速Ｇ設定部１２
８において、カーブ路進入前の最大減速Ｇが設定され
る。つまり、カーブ路走行に入る前にはドライバは通常
は車両を減速させるが、このとき発生する車両の前後加
速度Ｇxの最大許容前後加速度Ｇxmaxが設定される。こ
の最大許容前後加速度Ｇxmaxは、ＴＣＬ実施判定部１３
０におけるＴＣＬ制御を実施するか否かの判別の判別閾
値に適用される。

【００５４】スポーティ度が大で、ドライバが「きびき
び」運転を好んでいる場合には、最大許容前後加速度Ｇ
xmaxは比較的大きな値Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）と
され、一方、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいる
場合には、最大許容前後加速度Ｇxmaxはやや小さな値Ｇ
xmax2（例えば、０．７Ｇ）とされる。つまり、ドライ
バが「きびきび」運転を好んでいるような場合には、ド
ライバは大きな制動力を比較的急激に車両に付加させる
傾向にあり、ドライバはカーブ路進入直前に大きな前後
加速度Ｇxを発生させながらも充分に制動を実施可能と
みなして最大許容前後加速度Ｇxmaxを大きく値Ｇxmax1
とする。即ち、この場合には、ドライバによる制動を優
先してＴＣＬ制御が簡単には実施されないようにするの
である。

【００５５】一方、ドライバが「ゆったり」運転を好ん
でいる場合には、ドライバは緩やかに制動力を車両に付
加させる傾向にあり、ドライバは通常はカーブ路進入の
かなり手前で減速し、カーブ路進入直前では大きな前後
加速度Ｇxを発生させることが困難であるとみなして最
大許容前後加速度Ｇxmaxを小さく値Ｇxmax2とする。即
ち、この場合にはＴＣＬ制御が比較的容易に実施される
ようにするのである。

【００５６】当該最大許容前後加速度情報Ｇxmaxについ
てもＴＣＬ実施判定部１３０に供給される。また、車速
算出部（車速検出手段）１３２において、車輪速センサ
２０からの車輪回転速度情報ＮHに基づき現在の車速Ｖ
が算出される。そして、当該車速情報ＶについてもＴＣ
Ｌ実施判定部１３０に供給される。

【００５７】ＴＣＬ実施判定部１３０では、上述のよう
に求められた旋回最大車速Ｖmax、最大許容前後加速度
Ｇxmax、距離情報ｄ及び車速ＶよりＴＣＬ制御を実施す
るか否かの判別を行う。図８を参照すると、旋回最大車
速Ｖmax及び最大許容前後加速度Ｇxmaxにおける距離情
報ｄと車速Ｖとの関係が示されており、以下同図を参照
してＴＣＬ制御の実施判定方法を説明する。

【００５８】図８中、実線が、スポーティ度が大でドラ
イバが「きびきび」運転を好んでいる場合、即ち旋回最
大車速Ｖmax1及び最大許容前後加速度Ｇxmax1（例え
ば、１．０Ｇ）である場合の距離ｄと車速Ｖとの関係を
示しており、一点鎖線が、スポーティ度が小でドライバ
が「ゆったり」運転を好んでいる場合、即ち旋回最大車
速Ｖmax2及び最大許容前後加速度Ｇxmax2（例えば、
０．７Ｇ）である場合の距離ｄと車速Ｖとの関係を示し
ている。

【００５９】図８中に破線で示すように、車両が車速Ｖ
を略一定のままにカーブ路に接近すると（矢印で示
す）、カーブまでの距離ｄが大側から小側に移行する。
そして、ドライバが「きびきび」運転を好んでいると判
定されている場合であれば、距離ｄ1、車速Ｖ1において
上記「きびきび」運転に対応する実線を横切ることにな
る。しかしながら、このように破線が実線を横切った
後、車速Ｖが当該車速Ｖ1よりも大きいままに距離ｄが
さらにカーブ路に接近してしまうと、車速Ｖを旋回最大
車速Ｖmax1にまで低下させるためには上記最大許容前後
加速度Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）より大きな前後加
速度Ｇxを必要とすることになり、もはや良好な走行状
態を維持することが不可能となる。そこで、このように
距離ｄと車速Ｖとの関係（破線）が最大許容前後加速度
Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）での距離ｄと車速Ｖとの
関係（実線）を超えたときには、カーブ路手前であって
もＴＣＬ制御が必要と判別するようにし、ＴＣＬ制御部
１３４に向けてＴＣＬ開始信号を出力する。これによ
り、ＴＣＬ制御部（減速手段）１３４においてＴＣＬ制
御が開始され、エンジン１に向けて制御信号が供給され
燃料制御等の運転制御が実施される。

【００６０】実際には、ここでは、最大許容前後加速度
Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）に対応する実線上を変化
する車速Ｖを目標にＴＣＬ制御を行う。このようにＴＣ
Ｌ制御が実施されると、実際の距離ｄと車速Ｖとの関係
（破線）が、図８に示すように実線に沿い変化すること
になり、車両は、カーブ路手前から最大減速Ｇが最大許
容前後加速度Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）を超えるこ
となく旋回最大車速（許容旋回速度）Ｖmax1まで良好に
減速することになる。

【００６１】なお、現実には、図８に示すように、ＴＣ
Ｌ制御部１３４に向けてＴＣＬ開始信号が出力された
後、制御遅れによりオーバシュートが発生するが、この
オーバシュート量は実質的に制御上問題のない範囲に抑
えられている。また、ドライバが「ゆったり」運転を好
んでいると判定されている場合であれば、破線は距離ｄ
2、車速Ｖ2において上記「ゆったり」運転に対応する一
点鎖線を横切ることになる。故に、「ゆったり」運転の
場合には、このようにカーブ路からかなり手前（ｄ2＞
ｄ1）でＴＣＬ制御が必要と判別され、この時点で早期
にＴＣＬ制御が開始される。これにより、実際の距離ｄ
と車速Ｖとの関係（二点鎖線）は図８中に示すように一
点鎖線に沿い変化することになり、車両は、カーブ路の
充分手前からやはり最大減速Ｇが最大許容前後加速度Ｇ
xmax2（例えば、０．７Ｇ）を超えることなくやはり旋
回最大車速（許容旋回速度）Ｖmax2まで良好に減速する
ことになる。

【００６２】ところで、車両が高速で走行しているよう
な場合には、アクセルペダル２４を戻しても車速Ｖは低
下せず、ブレーキペダル４０を操作し制動力を発生させ
ないと車両は減速しない。しかしながら、アクセルペダ
ル２４が戻され且つブレーキペダル４０の操作量が足り
ないような場合には、カーブ路が接近してもＴＣＬ制御
だけではもはや車両を減速させることはできない。そこ
で、このような場合には、自動ブレーキ制御部（減速手
段）１３６において、自動ブレーキ制御を実施し、ブレ
ーキ装置６０により自動的に制動力を発生させて車両を
減速させる。この場合にも、上記ＴＣＬ制御の場合と同
様に、最大許容前後加速度Ｇxmax1（例えば、１．０
Ｇ）または最大許容前後加速度Ｇxmax2（例えば、０．
７Ｇ）に対応する実線或いは一点鎖線上を変化する車速
Ｖを目標に自動ブレーキ制御を行う。ここに、当該自動
ブレーキ制御を上記ＴＣＬ制御と併せて実施するように
すればより効果的である。

【００６３】以上、説明したように、本発明の車速制御
装置では、ドライバの車両運転状態（ドライバ状態）を
示すスポーティ度に応じ、ドライバが「きびきび」した
運転状態を好む場合には最大許容横加速度Ｇymaxを最大
許容横加速度Ｇymax1とし、一方、ドライバが「ゆった
り」した運転状態を好む場合には最大許容横加速度Ｇym
ax2と設定するようにし、これら最大許容横加速度Ｇyma
x1，Ｇymax2に応じて旋回最大車速Ｖmax1，Ｖmax2をそ
れぞれ運転状態に応じて求めるようにしている。

【００６４】従って、カーブ路への進入前にＴＣＬ制御
部１３４、或いは自動ブレーキ制御部１３６において減
速制御が実施されるが、このとき、減速の目標となる許
容旋回速度が旋回最大車速Ｖmax1、または旋回最大車速
Ｖmax2のようにドライバの運転状態に応じたものとさ
れ、カーブ路手前での減速状態がドライバの意思（運転
能力）に応じたものとされる。故に、本発明の車速制御
装置によれば、カーブ路手前での自動減速時においてド
ライバが違和感を感じることが好適に防止されることに
なり、良好な運転状態が維持可能とされる。

【００６５】なお、ここでは、スポーティ度、つまりド
ライバの車両運転状態（ドライバ状態）に基づいて最大
許容横加速度Ｇymaxを比較的大きな値Ｇymax1（例え
ば、０．７Ｇ）と値Ｇymax2（例えば、０．５Ｇ）との
２値に設定し、最大許容前後加速度Ｇxmaxを比較的大き
な値Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）と値Ｇxmax2（例え
ば、０．７Ｇ）の２値に設定するようにしたが、最大許
容横加速度Ｇymax及び最大許容前後加速度Ｇxmaxをドラ
イバの車両運転状態（ドライバ状態）に応じて可変させ
て設定するようにしてもよい。つまり、上記各２値に限
ることなくこれら２値間のスポーティ度に応じた補間値
を採用してＴＣＬ実施判定部１３０においてＴＣＬ制御
を実施するか否かの判別を行うようにしてもよい。この
ようにすれば、より一層きめ細かな車速制御を実現可能
となる。

【００６６】以下、実施例２について説明する。なお、
実施例２では、装置構成等上記実施例１と共通の部分に
ついては説明を省略し、異なる部分についてのみ説明す
る。実施例２では、最大許容前後加速度Ｇxmaxについて
は、最大減速Ｇ設定部１２８において、上記実施例１の
場合と同様にしてスポーティ度から求める。一方、旋回
最大車速Ｖmaxについては、先ず、旋回最大横Ｇ設定部
（許容横加速度設定手段）１２４において過去のカーブ
路での複数の旋回情報（過去の走行情報）、即ち過去に
車両が通過したカーブ路の曲率半径Ｒ（或いは曲率）及
び車速（旋回速度）Ｖに基づいて上記式(4)乃至(6)の逆
算により最大許容横加速度Ｇymaxを各々算出し、当該最
大許容横加速度Ｇymaxと曲率半径Ｒとの関係を補間値を
含めて図９に示すようなＲ−ＧymaxマップとしてＥＣＵ
１０の記憶装置（走行情報記憶手段）に記憶するように
しておく。そして、旋回最大車速推定部１２６において
このマップから曲率半径Ｒに対応する最大許容横加速度
Ｇymaxを適宜読み出して最終的に上記式(4)乃至(6)より
旋回最大車速Ｖmaxを求めるようにする（請求項３，４
に対応）。なお、過去に車両が通過したカーブ路の曲率
半径Ｒと横Ｇセンサ３０の検出値とに基づいて直接Ｒ−
Ｇymaxマップを求めるようにしてもよい。

【００６７】つまり、当該実施例２では、スポーティ度
という概念による「きびきび」運転か「ゆったり」運転
かの判定を行うことなく統計的に過去のカーブ路旋回デ
ータに基づいてドライバの車両運転状態（ドライバ状
態）を把握して最大許容横加速度Ｇymax及び旋回最大車
速Ｖmaxを求めるようにしている、故に、上記実施例１
の場合と比べ、最大許容横加速度Ｇymax及び旋回最大車
速Ｖmaxをより現実的なドライバの車両運転状態に即し
て求めることができる。

【００６８】従って、当該実施例２によれば、カーブ路
手前での減速状態がより一層ドライバの意思に応じたも
のとなり、カーブ路手前での自動減速時においてドライ
バが違和感を感じることがさらに好適に防止される。な
お、この場合、図９のＲ−Ｇymaxマップから求まる最大
許容横加速度Ｇymaxを上記スポーティ度によって補正す
るようにしてもよい（請求項５に対応）。つまり、過去
のカーブ路旋回データに基づくドライバの車両運転状態
を、さらに、現時点でのドライバの車両運転状態である
スポーティ度によって適宜補正するようにしてもよい。
実際には、最大許容横加速度Ｇymaxに、予めスポーティ
度に応じて設定された係数を乗算して補正すればよい
（補正手段）。例えば、スポーティ度が大であれば最大
許容横加速度Ｇymaxを大きい側に補正し、スポーティ度
が小であれば最大許容横加速度Ｇymaxを小さい側に補正
する。これにより、より一層適正に最大許容横加速度Ｇ
ymax、旋回最大車速Ｖmaxを求めることができる。

【００６９】また、Ｒ−Ｇymaxマップから求まる最大許
容横加速度Ｇymaxをスポーティ度ではなく、ＥＣＵ１０
の記憶装置（カーブ間車速情報記憶手段）に記憶された
過去の複数のカーブ間車速（カーブ路の終了地点から次
のカーブ路の開始地点までの平均車速）に基づいて補正
するようにしてもよい（請求項６に対応）。つまり、過
去の複数のカーブ間車速、即ちカーブ間での車速が速い
か遅いかはドライバの車両運転状態（ドライバ状態）を
示していると推定でき、この車両運転状態の推定結果に
応じて上記Ｒ−Ｇymaxマップから求まる最大許容横加速
度Ｇymaxを補正するのである。例えば、カーブ間車速が
大であれば最大許容横加速度Ｇymaxを大きい側に補正
し、カーブ間車速が小であれば最大許容横加速度Ｇymax
を小さい側に補正する（補正手段）。これによっても、
スポーティ度での補正の場合と同様にやはりより一層適
正に最大許容横加速度Ｇymax、旋回最大車速Ｖmaxを求
めることができる。

【００７０】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車両の車速制御装置によれば、カーブの曲率
半径のみならずドライバの運転状態を考慮してカーブで
の許容旋回速度が求められることになり、例えば、ドラ
イバが「きびきび」した運転状態を好む場合には、許容
横加速度が比較的大きく設定されて許容旋回速度も大と
され、一方、ドライバが「ゆったり」した運転状態を好
む場合には、許容横加速度は比較的小さく設定されて許
容旋回速度も小とされる。

【００７１】従って、車両がカーブに進入する前におい
て許容旋回速度に向けて車両が減速制御されるのである
が、その減速状態をドライバの意思（運転能力）に応じ
たものにでき、カーブ手前での減速時にドライバが違和
感を感じることを好適に防止して良好な運転走行を維持
することができる。また、請求項２の車両の車速制御装
置によれば、別途ドライバ状態検出手段を設けることな
く、加速操作検出手段、操舵操作検出手段、制動操作検
出手段によってドライバの運転状態を安価にして容易且
つ確実に検出することができる。

【００７２】また、請求項３の車両の車速制御装置によ
れば、カーブの曲率半径のみならず過去の走行情報を考
慮してカーブでの許容旋回速度が現実的に求められるこ
とになり、例えば、ドライバが比較的高速で走行する傾
向にあり、過去に「きびきび」した運転を行っていた場
合には、許容横加速度が比較的大きく設定されて許容旋
回速度も大とされ、一方、ドライバが比較的低速で走行
する傾向にあり、過去に「ゆったり」した運転を行って
いた場合には、許容横加速度は比較的小さく設定されて
許容旋回速度も小とされる。

【００７３】従って、車両がカーブに進入する前におい
て許容旋回速度に向けて車両が減速制御されるのである
が、その減速状態をドライバの意思（運転能力）に応じ
たものにでき、カーブ手前での減速時にドライバが違和
感を感じることを好適に防止して良好な運転走行を維持
することができる。また、請求項４の車両の車速制御装
置によれば、カーブの曲率半径のみならず過去の複数の
カーブの各曲率半径情報及び旋回速度情報を考慮してカ
ーブでの許容旋回速度がより現実的に求められることに
なり、例えば、ドライバが過去に比較的高速でカーブを
旋回していた場合、即ち「きびきび」した運転を行って
いた場合には、許容横加速度が比較的大きく設定されて
許容旋回速度も大とされ、一方、ドライバが過去に比較
的低速でカーブを旋回していた場合、即ち「ゆったり」
した運転を行っていた場合には、許容横加速度は比較的
小さく設定されて許容旋回速度も小とされる。

【００７４】従って、車両がカーブに進入する前におい
て許容旋回速度に向けて車両が減速制御される際、その
減速状態をドライバの意思（運転能力）に応じたものに
でき、やはりカーブ手前での減速時にドライバが違和感
を感じることを好適に防止することができる。また、請
求項５の車両の車速制御装置によれば、過去の走行情報
に基づき設定された車両の許容横加速度がドライバの運
転状態に応じて、つまりドライバがその時点で「きびき
び」した運転状態を好んでいるか「ゆったり」した運転
状態を好んでいるかに応じて補正されることでより適正
なものとされる。

【００７５】従って、車両がカーブに進入する前におい
て許容旋回速度に向けて車両が減速制御される際、その
減速状態をさらにドライバの意思（運転能力）に応じた
ものにでき、カーブ手前での減速時にドライバが違和感
を感じることをより一層好適に防止することができる。
また、請求項６の車両の車速制御装置によれば、過去の
走行情報に基づき設定された車両の許容横加速度が過去
のカーブ間車速情報に応じて、つまりドライバがカーブ
間を高速で走行しているか低速で走行しているかのドラ
イバ状態を考慮して補正されることでより適正なものと
される。

【００７６】従って、車両がカーブに進入する前におい
て許容旋回速度に向けて車両が減速制御される際、その
減速状態をさらにドライバの意思（運転能力）に応じた
ものにでき、カーブ手前での減速時にドライバが違和感
を感じることをやはり好適に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車速制御装置を含む車両の制御系
を示す概略構成図である。

【図２】本発明に係る車速制御装置の制御手順を示すブ
ロック図である。

【図３】曲率が変化する単独カーブの開始地点での曲率
半径Ｒ0と距離ｄc前方での曲率半径Ｒ1とを示す図であ
る。

【図４】図２中の曲率変化判定部での判定方法を説明す
る図である。

【図５】カーブの難易度を設定するための難易度判定マ
ップを示す図である。

【図６】図２中の表示・音声ガイド装置の詳細を示す図
である。

【図７】複合カーブであるＳ字カーブを示す図である。

【図８】旋回最大車速Ｖmax及び最大許容前後加速度Ｇx
maxにおける距離情報ｄと車速Ｖとの関係を示し、ＴＣ
Ｌ制御の実施判定方法を説明する図である。

【図９】車両が通過した過去のカーブ路での走行情報に
基づく曲率半径Ｒと最大許容横加速度Ｇymaxとの関係を
示すマップである。

【符号の説明】

１エンジン１０電子コントロールユニット（ＥＣＵ）２０車輪速センサ２４ハンドル（操舵操作手段）２６ハンドル角センサ（操舵操作検出手段）３０横Ｇセンサ３２前後Ｇセンサ３６アクセルペダル（加速操作手段）３８アクセル開度センサ（加速操作検出手段）４０ブレーキペダル（制動操作手段）４２ブレーキセンサ（制動操作検出手段）５０ナビゲーションシステム（カーブ検出手段）５２グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ、現
在位置出力手段）５４地図データ部（道路地図情報出力手段）１０２前方カーブＲ算出部（曲率半径検出手段）１２０スポーティ度判定部（ドライバ状態検出手段）１２４旋回最大横Ｇ設定部（許容横加速度設定手段）１２６旋回最大車速推定部（許容旋回速度演算手段）１２８最大減速Ｇ設定部１３０ＴＣＬ実施判定部（減速手段）１３２車速算出部（車速検出手段）１３４ＴＣＬ制御部（減速手段）１３６自動ブレーキ制御部（減速手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両が走行する道路地図情報を出力する
道路地図情報出力手段と、車両の現在位置を検出し出力する現在位置出力手段と、前記道路地図情報出力手段及び前記現在位置出力手段か
らの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブの存在
を検出するカーブ検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記カーブの曲率半径を検出する曲率半径検出手段と、ドライバの運転状態を検出するドライバ状態検出手段
と、前記ドライバの運転状態情報に基づき、前記カーブをト
レース可能な車両の許容横加速度を設定する許容横加速
度設定手段と、前記曲率半径情報と前記許容横加速度とに基づき、前記
カーブでの車両の許容旋回速度を演算する許容旋回速度
演算手段と、車両が前記カーブに進入する前に前記許容旋回速度に向
け車速を低減させ車両を減速制御する減速手段と、を備えることを特徴とする車両の車速制御装置。
【請求項２】車両の加速操作を行う加速操作手段と、
車両の操舵を行う操舵操作手段と、車両の制動を行う制
動操作手段と、前記加速操作手段による加速操作量を検
出する加速操作検出手段と、前記操舵操作手段による操
舵操作量を検出する操舵操作検出手段と、前記制動操作
手段による制動操作量を検出する制動操作検出手段とを
さらに有し、前記ドライバ状態検出手段は、前記加速操作検出手段、
前記操舵操作検出手段及び前記制動操作検出手段からの
各操作情報に基づき前記ドライバの運転状態を検出する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の車速制御装
置。
【請求項３】車両が走行する道路地図情報を出力する
道路地図情報出力手段と、車両の現在位置を検出し出力する現在位置出力手段と、前記道路地図情報出力手段及び前記現在位置出力手段か
らの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブの存在
を検出するカーブ検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記カーブの曲率半径を検出する曲率半径検出手段と、車両の過去の走行情報を記憶する走行情報記憶手段と、前記過去の走行情報に基づき、前記カーブをトレース可
能な車両の許容横加速度を設定する許容横加速度設定手
段と、前記曲率半径情報と前記許容横加速度とに基づき、前記
カーブでの車両の許容旋回速度を演算する許容旋回速度
演算手段と、車両が前記カーブに進入する前に前記許容旋回速度に向
け車速を低減させ車両を減速制御する減速手段と、を備えることを特徴とする車両の車速制御装置。
【請求項４】前記走行情報記憶手段は、車両が通過し
た過去の複数のカーブの各曲率半径及び旋回速度を過去
の走行情報として記憶するものであって、前記許容横加速度設定手段は、前記過去の複数のカーブ
の各曲率半径及び旋回速度と前記カーブの曲率半径情報
とに基づき、前記カーブをトレース可能な車両の許容横
加速度を設定することを特徴とする、請求項３記載の車
両の車速制御装置。
【請求項５】ドライバの運転状態を検出するドライバ
状態検出手段をさらに有し、前記許容横加速度設定手段は、前記過去の走行情報に基
づき設定された車両の許容横加速度を前記ドライバの運
転状態に応じて補正する補正手段を含むことを特徴とす
る、請求項３または４記載の車両の車速制御装置。
【請求項６】前記ドライバ状態検出手段は、車両が通
過した過去の複数のカーブのカーブ間車速を記憶するカ
ーブ間車速情報記憶手段を含んでなり、前記補正手段は、前記過去の走行情報に基づき設定され
た車両の許容横加速度を前記過去のカーブ間車速に応じ
て補正することを特徴とする、請求項５記載の車両の車
速制御装置。