JPH0966714A - Method and device for detecting reduction in tire air pressure - Google Patents
Method and device for detecting reduction in tire air pressureInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、４輪車両に備え
られている各タイヤの空気圧が低下しているか否かを検
出する方法、およびこの方法を実施するためのタイヤ空
気圧低下検出装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for detecting whether or not the tire pressure of each tire provided in a four-wheel vehicle is lowered, and a tire pressure drop detecting device for carrying out this method.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、乗用車やトラック等の４輪車両の
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧の低下を
検出する装置が発明され、一部には実用化されているも
のもある。上記タイヤ空気圧低下検出装置は、主に以下
に示すような理由によりその重要性が認識され、開発さ
れたものである。すなわち、空気圧が低下すると、たわ
みの増大によりタイヤの温度が上昇する。温度が高くな
るとタイヤに用いられている高分子材料の強度が低下
し、タイヤのバーストに繋がる。通常、タイヤの空気が
0.5 気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないこ
とが多いから、それを検知できる装置が望まれていた。2. Description of the Related Art In recent years, a device for detecting a decrease in tire air pressure has been invented as one of safety devices for four-wheeled vehicles such as passenger cars and trucks, and some have been put into practical use. . The tire pressure drop detecting device has been developed because the importance thereof has been recognized mainly for the following reasons. That is, when the air pressure decreases, the temperature of the tire increases due to the increase in deflection. When the temperature rises, the strength of the polymer material used in the tire decreases, leading to tire burst. Normally, the tire air
The driver often does not notice it even if it escapes about 0.5 atm, so a device that can detect it has been desired.
【０００３】上記タイヤ空気圧低下検出装置における空
気圧低下の検出方法は、たとえば車両に備えられている
４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 （なお、タイヤＷ
1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、
以下総称するときは「タイヤＷi 」という。）の各回転
角速度Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 （以下総称するときは
「回転角速度Ｆi 」という）の違いに基づく方法があ
る。A method for detecting a decrease in air pressure in the above-described tire air pressure decrease detecting apparatus is, for example, four tires W 1 , W 2 , W 3 , W 4 (tires W provided in a vehicle.
1 and W 2 correspond to the front left and right tires, respectively, and tires W 3 and W 4 correspond to the rear left and right tires, respectively. Also,
Hereinafter, the tires will be collectively referred to as "tires W i ". ), There is a method based on the difference in each of the rotational angular velocities F 1 , F 2 , F 3 , and F 4 (hereinafter, referred to as “rotational angular velocity F i ” when collectively referred to).
【０００４】すなわち、上記方法では、たとえばタイヤ
Ｗi に取付けられた車輪速センサから出力される信号に
基づいて、上記タイヤＷi の回転角速度Ｆi が所定のサ
ンプリング周期ごとに検出される。ここで、この検出さ
れた回転角速度Ｆi は、各タイヤＷi の有効ころがり半
径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転した
ときに車両が進んだ距離を２πで割った値。）がすべて
同一の場合であって、かつ車両が直線走行していれば、
すべて同一である。That is, in the above method, the rotational angular velocity F i of the tire W i is detected at every predetermined sampling cycle based on a signal output from a wheel speed sensor attached to the tire W i , for example. Here, the detected rotational angular velocity F i is an effective rolling radius of each tire W i (a value obtained by dividing the distance traveled by the vehicle when the tire makes one rotation during the free rolling of the tire by 2π). If all are the same and the vehicle is traveling straight,
All are the same.
【０００５】一方、上記タイヤＷi の有効ころがり半径
は、たとえばタイヤＷi の空気圧の変化に対応するよう
に変化する。すなわち、タイヤＷi の空気圧が低下する
と、有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくな
る。したがって、その空気圧が低下しているタイヤＷi
の回転角速度Ｆi は正常内圧時に比べて速くなる。その
ため、各回転角速度Ｆi の違いによって、タイヤＷi の
空気圧低下を検出できる。On the other hand, the effective rolling radius of the tire W i varies for example to accommodate changes in tire pressure W i. That is, when the air pressure of the tire W i decreases, the effective rolling radius becomes smaller than that at the normal internal pressure. Therefore, the tire W i whose air pressure is decreasing
The rotational angular velocity F i of is faster than that under normal internal pressure. Therefore, the difference in the rotational angular velocities F i, can detect decrease in tire air-pressure W i.
【０００６】回転角速度Ｆi の違いによるタイヤＷi の
空気圧低下の検出のための判定式は、たとえば下記(1)
式に示すようなものである（たとえば特開昭63-305011
号公報、特開平4-212609号公報参照。）。A determination formula for detecting a decrease in air pressure of the tire W i due to a difference in the rotational angular velocity F i is, for example, the following (1)
As shown in the formula (for example, JP-A-63-305011).
See Japanese Patent Laid-Open No. 4-212609. ).
【０００７】[0007]
【数１】 [Equation 1]
【０００８】たとえば、各タイヤＷi の有効ころがり半
径が仮にすべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi は
すべて同一となるので（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判
定値Ｄは０である。そこで、しきい値ＤTH1 ，Ｄ
TH2 （ＤTH1 ，ＤTH2 ＞０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 または Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷi
があると判定され、満足されなかった場合には、空気圧
は低下しているタイヤＷi はないと判定される。For example, if the effective rolling radii of the tires W i are all the same, the rotational angular velocities F i are all the same (F 1 = F 2 = F 3 = F 4 ), so the judgment value D Is 0. Therefore, the threshold values D TH1 , D
If TH2 (D TH1 , D TH2 > 0) is set and D <−D TH1 or D> D TH2 (2) is satisfied, the tire W i with reduced air pressure
If the tire W i is not satisfied, it is determined that there is no tire W i whose air pressure has dropped.
【０００９】ところで、上記タイヤＷi の有効ころがり
半径は、タイヤＷi の製造時に生じる規格内でのばらつ
き（以下「初期差異」という）、車両の速度、車両の旋
回半径、車両の前後方向加速度（以下単に「前後加速
度」という）、または車両の横方向加速度（以下「横
Ｇ」という）などの要因により変動するという性質を有
している。特に、車両のコーナリング走行時には、車両
の旋回半径，前後加速度および横ＧがタイヤＷi に大き
く影響するので、タイヤＷi の有効ころがり半径の変動
は大きなものとなる。By the way, the effective rolling radius of the tire W i is the variation in the standard which occurs during manufacture of the tire W i (hereinafter referred to as "initial difference"), the speed of the vehicle, turning radius of the vehicle, longitudinal acceleration of the vehicle It has a property that it fluctuates due to factors such as (hereinafter simply referred to as "longitudinal acceleration") or lateral acceleration of the vehicle (hereinafter referred to as "lateral G"). In particular, during cornering of the vehicle, turning radius of the vehicle, since the longitudinal acceleration and the lateral G has a great influence on the tire W i, variation in effective rolling radius of the tire W i becomes large.
【００１０】したがって、すべてのタイヤＷi がたとえ
正常内圧であっても、上記変動要因によってタイヤＷi
の有効ころがり半径が変動し、これに伴い各タイヤＷi
の回転角速度Ｆi はばらつくことになる。その結果、上
記判定値Ｄは０以外の値になるおそれがある。そのた
め、空気圧が低下していないにもかかわらず、空気圧が
低下していると誤検出されるおそれがある。よって、空
気圧の低下を確実に検出するためには、特に車両のコー
ナリング走行時において、上記空気圧低下以外のタイヤ
Ｗi の有効ころがり半径を変動させる要因の影響を排除
する必要がある。Accordingly, even all the tires W i is a though normal internal pressure, the tire W i by the variation factors
The effective rolling radius of each tire fluctuates, and each tire W i
The rotational angular velocity F i of fluctuates. As a result, the determination value D may be a value other than 0. Therefore, there is a possibility that the air pressure may be erroneously detected as being low even though the air pressure is not low. Therefore, in order to reliably detect the decrease in the air pressure, it is necessary to eliminate the influence of the factors that change the effective rolling radius of the tire W i other than the decrease in the air pressure, especially when the vehicle is cornering.
【００１１】車両の速度、旋回半径、前後加速度および
横Ｇなどの変動要因の影響をタイヤ空気圧低下検出から
排除するための技術は、たとえば本出願人が先に出願し
た特願平６−３１２１２３号に開示されている。この技
術では、４つのタイヤＷi にそれぞれ備えられている車
輪速センサの出力に基づいて算出された車両の速度Ｖ，
旋回半径Ｒ，前後加速度Ａおよび横Ｇに基づき、事前に
算出された判定値Ｄから下記(3) 式に示す駆動タイヤＷ
i の各スリップ率の差に基づいて求められる補正項Ｓが
差し引かれることにより補正が行われる。A technique for eliminating the influence of variable factors such as vehicle speed, turning radius, longitudinal acceleration, lateral G, etc. from the detection of a decrease in tire air pressure is disclosed, for example, in Japanese Patent Application No. 6-312123 filed previously by the present applicant. Is disclosed in. In this technique, the vehicle speed V, which is calculated based on the output of the wheel speed sensor provided for each of the four tires W i ,
Based on the turning radius R, the longitudinal acceleration A and the lateral G, the driving tire W shown in the following formula (3) from the judgment value D calculated in advance.
The correction is performed by subtracting the correction term S calculated based on the difference between the slip rates of i .
【００１２】[0012]
【数２】 [Equation 2]
【００１３】ここで、上記補正項Ｓに含まれている定数
γ１，γ２，γ３は、それぞれ任意の前後加速度または
横Ｇが車両に作用する環境において、車両を任意の旋回
半径Ｒで走行させることにより予め求められているもの
である。Here, the constants γ1, γ2, γ3 included in the correction term S allow the vehicle to travel at an arbitrary turning radius R in an environment in which any longitudinal acceleration or lateral G acts on the vehicle. Is obtained in advance by.
【００１４】[0014]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記補正項
Ｓに含まれている旋回半径Ｒは、駆動力が伝達されない
従動タイヤを互いに繋ぐ従動車軸の中心から旋回中心ま
での距離に対応している。すなわち、上記旋回半径Ｒ
は、車両がＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）車である場合、The turning radius R included in the correction term S corresponds to the distance from the center of the driven axle connecting the driven tires to which the driving force is not transmitted to each other to the turning center. . That is, the turning radius R
If the vehicle is an FF (front engine / front drive) vehicle,
【００１５】[0015]
【数３】 (Equation 3)
【００１６】により求められる。しかしながら、たとえ
ば従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 のいずれか一方でも空気圧が低
下している場合には、上記(4) 式で算出される旋回半径
Ｒにはその低下分に対応する誤差が含まれることになる
ので、上記(4) 式で算出される旋回半径Ｒは正確な旋回
半径を表さないことになる。したがって、上記(3) 式の
補正項Ｓは誤った旋回半径Ｒに基づいて得られることに
なる。そのため、上記先行技術では、従動タイヤＷi の
空気圧が低下している場合でも、その空気圧低下を検出
することができないという不具合が生じる。[0016] However, for example, when the air pressure is decreased in either one of the driven tires W 3 and W 4 , the turning radius R calculated by the above equation (4) includes an error corresponding to the decrease. Therefore, the turning radius R calculated by the above equation (4) does not represent an accurate turning radius. Therefore, the correction term S in the equation (3) is obtained based on the incorrect turning radius R. Therefore, in the above-mentioned prior art, even if the air pressure of the driven tire W i is low, there is a problem in that the decrease in air pressure cannot be detected.
【００１７】また、補正項Ｓは、上記(3) 式に示すよう
に、車両の速度Ｖの２乗で増大するので、上記不具合
は、特に車両が相対的に高速走行しているときに顕著と
なる。そこで、この発明の目的は、特に従動タイヤの空
気圧が低下しているか否かを正確に検出できるタイヤ空
気圧低下検出方法を提供することにある。また、この発
明の他の目的は、上記方法を実施するためのタイヤ空気
圧低下検出装置を提供することにある。Further, since the correction term S increases as the square of the vehicle speed V as shown in the above equation (3), the above-mentioned problem is remarkable especially when the vehicle is traveling at a relatively high speed. Becomes Therefore, it is an object of the present invention to provide a tire air pressure drop detecting method which can accurately detect whether or not the air pressure of a driven tire is lowered. Another object of the present invention is to provide a tire pressure drop detecting device for carrying out the above method.
【００１８】[0018]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に
備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出し、
この検出された各回転角速度のうち従動タイヤに対応す
る各回転角速度に基づいて従動タイヤでの旋回半径ＲR
を求め、各タイヤがすべて正常内圧であることを前提と
して、旋回中心からの距離が近いほど大きくなるような
補正が施された駆動タイヤにそれぞれ対応する回転角速
度および駆動タイヤの各スリップ率の差に基づいて得ら
れる演算式と、上記検出された各回転角速度のうち駆動
タイヤにそれぞれ対応する回転角速度とに基づいて駆動
タイヤでの旋回半径Ｒ(I) を求め、上記求められた従動
タイヤでの旋回半径ＲR と駆動タイヤでの旋回半径Ｒ
(I) との差に基づいて、従動タイヤの空気圧が低下して
いるか否かを判定することを特徴とする。The tire pressure drop detecting method according to claim 1 for achieving the above object detects each rotational angular velocity of four tires provided in a vehicle,
Based on the rotational angular velocities corresponding to the driven tire among the detected rotational angular velocities, the turning radius R R of the driven tire
Based on the assumption that all the tires have normal internal pressure, the difference between the rotational angular velocity and the slip ratio of each of the driving tires, which have been corrected to increase as the distance from the turning center increases, The turning radius R (I) of the driving tire is obtained based on the arithmetic expression obtained based on the following equation and the rotational angular velocity corresponding to the driving tire among the detected rotational angular velocities. Turning radius R R of vehicle and turning radius R of driving tire
It is characterized in that whether or not the air pressure of the driven tire has dropped is determined based on the difference from (I).
【００１９】また、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検
出方法は、上記請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方
法であって、車両の速度を検出し、この検出された車両
の速度が予め定めるしきい値以上であるか否かを判別
し、この結果、車両の速度がしきい値以上であると判別
された場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否
かの判定を行うことを特徴とする。The tire pressure drop detecting method according to claim 2 is the tire pressure drop detecting method according to claim 1, wherein the vehicle speed is detected, and the detected vehicle speed is predetermined. It is determined whether or not it is equal to or higher than a threshold value, and as a result, when it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than a threshold value, it is determined whether or not the air pressure of the driven tire is reduced. And
【００２０】また、請求項３記載のタイヤ空気圧低下検
出方法は、上記請求項１または２記載のタイヤ空気圧低
下検出方法であって、上記検出された各回転角速度に基
づいて判定値を求め、この求められた判定値に対して、
上記検出された各回転角速度のうち従動タイヤにそれぞ
れ対応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤ
での旋回半径ＲR を利用した補正を施し、この補正が施
された判定値が予め定める許容範囲内であるか否かを判
別し、この結果、上記補正が施された判定値が許容範囲
外であると判別された場合には、駆動タイヤまたは従動
タイヤの空気圧が低下していると判定することを特徴と
する。The tire pressure drop detecting method according to claim 3 is the tire pressure drop detecting method according to claim 1 or 2, wherein a determination value is obtained based on each of the detected rotational angular velocities, For the obtained judgment value,
Of the detected rotational angular velocities, correction is performed using the turning radius R R in the driven tire that is obtained based on the rotational angular velocities corresponding to the driven tires respectively, and the judgment value on which the correction is performed is a predetermined allowable range. If it is determined that the corrected determination value is outside the allowable range, it is determined that the air pressure of the driving tire or the driven tire is low. It is characterized by
【００２１】また、請求項４記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、車両に備えられている４つのタイヤの各回転
角速度を検出する回転角速度検出手段と、この回転角速
度検出手段で検出された各回転角速度のうち従動タイヤ
に対応する各回転角速度に基づいて、従動タイヤでの旋
回半径ＲR を求める従動旋回半径演算手段と、各タイヤ
がすべて正常内圧であることを前提として、旋回中心か
らの距離が近いほど大きくなるような補正が施された駆
動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度および駆動タイ
ヤの各スリップ率の差に基づいて得られる演算式と、上
記回転角速度検出手段で検出された各回転角速度のうち
駆動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度とに基づいて
駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) を求める駆動旋回半径演
算手段と、上記従動旋回半径演算手段で求められた従動
タイヤでの旋回半径ＲR と上記駆動旋回半径演算手段で
求められた駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) との差に基づ
いて、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定
する従動タイヤ空気圧低下判定手段とを含むことを特徴
とする。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a tire pressure drop detecting device, wherein rotational angular velocity detecting means for detecting rotational angular velocities of four tires provided on a vehicle, and rotational speeds detected by the rotational angular velocity detecting means. Based on each rotational angular velocity corresponding to the driven tire among the angular velocities, the driven turning radius calculation means for obtaining the turning radius R R of the driven tire, and the distance from the turning center on the assumption that all the tires have normal internal pressures. Is calculated based on the difference between the rotational angular velocities corresponding to the driving tires and the slip ratios of the driving tires, and the rotational angular velocities detected by the rotational angular velocity detecting means. Drive turning radius calculation means for obtaining a turning radius R (I) of the driving tire based on the rotational angular velocity corresponding to each of the driving tires, and the driven device. Based on the difference between the times turning at the following tires obtained by the radius calculation means radius R R and the turning radius R of the drive tire obtained by the drive turning radius calculating means (I), lowering the air pressure of the driven tires Driven tire air pressure drop determining means for determining whether or not the vehicle is operating.
【００２２】また、請求項５記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、上記請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出装
置であって、車両の速度を検出する速度検出手段と、こ
の速度検出手段で検出された車両の速度が予め定めるし
きい値以上であるか否かを判別する速度判別手段とをさ
らに含み、上記従動タイヤ空気圧低下判定手段は、上記
速度判別手段において、車両の速度がしきい値以上であ
ると判別された場合に、従動タイヤの空気圧が低下して
いるか否かを判定するものであることを特徴とする。The tire pressure drop detecting device according to claim 5 is the tire pressure drop detecting device according to claim 4, wherein the tire pressure drop detecting device detects the speed of the vehicle, and the speed detecting device detects the speed. And a speed discriminating means for discriminating whether or not the speed of the vehicle is equal to or higher than a predetermined threshold value. When it is determined that the air pressure of the driven tire is decreased, it is determined whether or not the air pressure of the driven tire is decreased.
【００２３】また、請求項６記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、上記請求項４または５記載のタイヤ空気圧低
下検出装置であって、上記検出された各回転角速度に基
づいて判定値を求める判定値演算手段と、この判定値演
算手段で求められた判定値に対して、上記検出された各
回転角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対応する回転角
速度に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径ＲR
を利用した補正を施す補正手段と、この補正手段で補正
が施された判定値が予め定める許容範囲内であるか否か
を判別する判定値判別手段と、この判定値判別手段にお
いて、上記補正が施された判定値が許容範囲外であると
判別された場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空
気圧が低下していると判定する駆動／従動タイヤ空気圧
低下判定手段とをさらに含むことを特徴とする。Further, a tire pressure drop detecting device according to claim 6 is the tire pressure drop detecting device according to claim 4 or 5, wherein a determination value for obtaining a determination value based on each of the detected rotational angular velocities. A turning radius R R of the driven tire calculated based on the rotational angular velocities corresponding to the driven tire among the detected rotational angular velocities with respect to the calculation means and the determination value obtained by the determination value calculation means.
A correction means for making a correction using the correction value, a judgment value judgment means for judging whether the judgment value corrected by the correction means is within a predetermined allowable range, and the judgment value judgment means When it is determined that the determined value out of the range is outside the allowable range, it further includes drive / driven tire air pressure drop determining means for determining that the air pressure of the driving tire or the driven tire is lowered. And
【００２４】上記請求項１または４記載の構成では、駆
動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) は、各タイヤがすべて正常
内圧であることを前提として、旋回中心からの距離が近
いほど大きくなるような補正が施された回転角速度、お
よび駆動タイヤの各スリップ率の差に基づいて得られる
演算式を利用して求められる。したがって、この求めら
れる駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) は、誤検出の要因が
排除されているので、車両の実際の旋回半径に相当す
る。In the structure according to the above-mentioned claim 1 or 4, the turning radius R (I) of the driving tires is set to increase as the distance from the turning center becomes shorter on the assumption that all the tires have normal internal pressure. It is obtained by using an arithmetic expression obtained on the basis of the difference between the rotational angular velocity corrected in various ways and the slip ratios of the driving tires. Therefore, the required turning radius R (I) of the driving tire corresponds to the actual turning radius of the vehicle, since the cause of erroneous detection is eliminated.
【００２５】一方、たとえば従動タイヤのいずれかの空
気圧が低下している場合には、従動タイヤにそれぞれ対
応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの
旋回半径ＲR は、空気圧の低下の程度に応じて、車両の
実際の旋回半径との差が大きくなる。そのため、上記構
成では、駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) と従動タイヤで
の旋回半径ＲR との差に基づいて、従動タイヤの空気圧
が低下しているか否かを判定することとしている。よっ
て、上記構成によれば、従動タイヤの空気圧が低下して
いるか否かを正確に検出できる。On the other hand, for example, when the air pressure of any of the driven tires is decreasing, the turning radius R R of the driven tires, which is obtained based on the rotational angular velocity corresponding to each of the driven tires, is the degree of decrease of the air pressure. Accordingly, the difference from the actual turning radius of the vehicle increases. Therefore, in the above configuration, it is determined whether or not the air pressure of the driven tire is reduced based on the difference between the turning radius R (I) of the driving tire and the turning radius R R of the driven tire. Therefore, according to the above configuration, it is possible to accurately detect whether or not the air pressure of the driven tire has decreased.
【００２６】また、請求項２または５記載の構成によれ
ば、上記判定は、車両の速度が予め定めるしきい値以上
である場合に行われるので、特に誤検出されやすい高速
走行時において、従動タイヤの空気圧が低下しているか
否かを正確に検出できる。ところで、上記請求項１，
２，４または５記載の構成では、従動タイヤの空気圧が
低下しているか否かは正確に検出できる。一方、駆動タ
イヤの空気圧が低下している場合には、上記「従来の技
術」の項でも説明したように、タイヤの各回転角速度に
基づいて判定値を求め、この求められた判定値に対し
て、従動タイヤの各回転角速度に基づいて得られる従動
タイヤでの旋回半径ＲR を利用した補正を施すという方
法でも、その空気圧低下を正確に検出できる。According to the second or fifth aspect of the present invention, the determination is made when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold value. It is possible to accurately detect whether or not the tire air pressure has dropped. By the way, the above-mentioned claim 1,
With the configuration described in 2, 4, or 5, it is possible to accurately detect whether or not the air pressure of the driven tire has dropped. On the other hand, when the air pressure of the driving tire is low, as described in the above-mentioned "Prior Art", a determination value is obtained based on each rotational angular velocity of the tire, and the obtained determination value is Then, the method of performing correction using the turning radius R R of the driven tire obtained based on each rotational angular velocity of the driven tire can also accurately detect the decrease in air pressure.
【００２７】そこで、請求項３または６記載の構成で
は、この方法を利用し、補正が施された判定値が許容範
囲外である場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤの空
気圧が低下しているものと判定することとしている。そ
のため、この構成によれば、車両に備えられているすべ
てのタイヤの空気圧が低下しているか否かを正確に検出
できる。Therefore, in the structure according to the third or sixth aspect of the invention, when this method is utilized and the corrected judgment value is outside the allowable range, the air pressure of the driving tire or the driven tire is lowered. It is decided to judge. Therefore, according to this configuration, it is possible to accurately detect whether or not the air pressures of all the tires included in the vehicle have dropped.
【００２８】[0028]
【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態のタイヤ空気圧低下検出装置の構成を
示す概略ブロック図である。このタイヤ空気圧低下検出
装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ1 ，
Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 （ただし、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞ
れ前左右タイヤに対応し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ
後左右タイヤに対応する。また、以下総称するときは
「タイヤＷi 」という。）のうち、駆動力が伝達されな
い従動タイヤＷi の空気圧が低下しているか否かを検出
するためのもので、上記各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ
4 にそれぞれ関連して設けられた従来公知の車輪速セン
サ１を備えている。車輪速センサ１の出力は制御ユニッ
ト２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下
したタイヤＷi を知らせるための液晶表示素子，プラズ
マ表示素子またはＣＲＴ等で構成された表示器３が接続
されている。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic block diagram showing the configuration of a tire pressure drop detecting device according to an embodiment of the present invention. This tire pressure drop detecting device includes four tires W 1 ,
W 2 , W 3 , W 4 (However, the tires W 1 , W 2 correspond to the front left and right tires, respectively, and the tires W 3 , W 4 correspond to the rear left and right tires. W i "hereinafter.) of the driving force is provided for the air pressure of the following tires W i which is not transmitted to detect whether drops, each of the tires W 1, W 2, W 3 , W
The wheel speed sensor 1 of the related art is provided in association with each of the four . The output of the wheel speed sensor 1 is given to the control unit 2. The control unit 2 is connected to a display device 3 including a liquid crystal display device, a plasma display device, a CRT or the like for notifying the tire W i whose air pressure has dropped.
【００２９】図２は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、外部装置との信号の受渡しに必要なＩ／Ｏインタフ
ェース２ａ，演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２
ｂ，ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯ
Ｍ２ｃ，およびＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータ
等が一時的に書込まれたり、その書込まれたデータ等が
読出されるＲＡＭ２ｄを含むマイクロコンピュータで構
成されている。FIG. 2 is a block diagram showing the electrical construction of the tire pressure drop detecting device. Control unit 2
Is an I / O interface 2a required for exchanging signals with an external device, and a CPU 2 that functions as the center of arithmetic processing.
b, RO in which the control operation program of the CPU 2b is stored
The M2c and the CPU 2b are constituted by a microcomputer including a RAM 2d for temporarily writing data or the like and for reading the written data or the like when performing a control operation.
【００３０】車輪速センサ１では、タイヤＷi の回転数
に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）
が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出
力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周
期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝1 ）ごとに、各タイヤＷ
i の回転角速度Ｆi が算出される。図３は、上記タイヤ
空気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理
を説明するためのフローチャートである。なお、この処
理はソフトウエア処理で実現される。また、以下の説明
では、車両はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）車を例にとって行う。In the wheel speed sensor 1, a pulse signal corresponding to the number of revolutions of the tire W i (hereinafter referred to as "wheel speed pulse").
Is output. The CPU 2b, based on the wheel speed pulse output from the wheel speed sensor 1, at each predetermined sampling cycle ΔT (sec) (for example, ΔT = 1), tires W.
i rotational angular velocity F i of is calculated. FIG. 3 is a flowchart for explaining a tire air pressure drop detection process in the tire air pressure drop detection device. Note that this processing is realized by software processing. In the following description, a vehicle is an FF (front engine / front drive) vehicle as an example.
【００３１】このタイヤ空気圧低下検出処理では、先
ず、各車輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基
づいて各タイヤＷi の回転角速度Ｆi が算出される（ス
テップＳ１）。ここで、タイヤＷi は規格内でのばらつ
き（以下「初期差異」という）が含まれて製造される。
したがって、各タイヤＷi の有効ころがり半径（タイヤ
の自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両
が進んだ距離を２πで割った値。）は、すべてのタイヤ
Ｗi がたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。
そのため、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi はばらつくこ
とになる。[0031] In this tire pressure drop detection processing, first, the rotational angular velocity F i of each tire W i is calculated based on the wheel speed pulses outputted from the wheel speed sensors 1 (step S1). Here, the tire W i is manufactured with variations within the standard (hereinafter referred to as “initial difference”) included.
Therefore, the effective rolling radius of each tire W i (a value obtained by dividing the distance traveled by the vehicle when the tire makes one rotation during the free rolling of the tire divided by 2π) is equal to the normal inner pressure of all the tires W i . Even if they exist, they are not always the same.
Therefore, the rotational angular velocities F i of the respective tires W i vary.
【００３２】そこで、上記ステップＳ１にて回転角速度
Ｆi が算出されると、この算出された回転角速度Ｆi が
初期差異によるばらつきを打消すように補正される（ス
テップＳ２）。具体的には、 Ｆ１1 ＝Ｆ1 ‥‥(5) Ｆ１2 ＝ｍＦ2 ‥‥(6) Ｆ１3 ＝Ｆ3 ‥‥(7) Ｆ１4 ＝ｎＦ4 ‥‥(8) と補正される。Therefore, when the rotational angular velocity F i is calculated in step S1, the calculated rotational angular velocity F i is corrected so as to cancel the variation due to the initial difference (step S2). Specifically, F1 1 = F 1 (5) F1 2 = mF 2 (6) F1 3 = F 3 (7) F1 4 = nF 4 (8)
【００３３】上記補正係数ｍ，ｎは、たとえば車両を初
めて走行させるとき，タイヤＷi の空気圧を補充したと
き，またはタイヤＷi を交換したときに取得され、制御
ユニット２のＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。上記補
正係数ｍ，ｎは、たとえば車両が直線走行をしているこ
とを条件として回転角速度Ｆi を算出し、この算出され
た回転角速度Ｆi に基づいて下記(9) ，(10)式のように
して取得することが考えられる。The correction coefficients m and n are obtained, for example, when the vehicle is first driven, when the air pressure of the tire W i is replenished, or when the tire W i is replaced, and is stored in the ROM 2c of the control unit 2 in advance. ing. The correction coefficients m and n are calculated, for example, on the condition that the vehicle is traveling in a straight line, and the rotational angular velocity F i is calculated. Based on the calculated rotational angular velocity F i , the following equations (9) and (10) It is possible to obtain it in this way.
【００３４】 ｍ＝Ｆ1 ／Ｆ2 ‥‥(9) ｎ＝Ｆ3 ／Ｆ4 ‥‥(10) 次いで、後述する駆動タイヤＷ3 ，Ｗ4 における候補半
径を算出する際に必要な車両の速度Ｖおよび車両の前後
方向加速度（以下単に「前後加速度」という）Ａが算出
される（ステップＳ３）。具体的には、車両の速度Ｖ
は、各タイヤＷiの速度Ｖi に基づいて算出される。上
記各タイヤＷi の速度Ｖi は下記(11)式によって算出さ
れる。ただし、下記(11)式において、ｒはタイヤＷi の
有効ころがり半径である。M = F 1 / F 2 (9) n = F 3 / F 4 (10) Next, the vehicle required for calculating the candidate radii of the driving tires W 3 and W 4 described later. The speed V and the longitudinal acceleration (hereinafter simply referred to as "longitudinal acceleration") A of the vehicle are calculated (step S3). Specifically, the speed V of the vehicle
Is calculated based on the speed V i of each tire W i . The speed V i of each tire W i is calculated by the following equation (11). However, in the following equation (11), r is the effective rolling radius of the tire W i .
【００３５】 Ｖi ＝ｒ×Ｆ１i ‥‥(11) そして、この算出された各タイヤＷi の速度Ｖi に基づ
き、車両の速度Ｖが下記(12)式によって算出される。 Ｖ＝（Ｖ1 ＋Ｖ2 ＋Ｖ3 ＋Ｖ4 ）／４ ‥‥(12) 一方、車両の前後加速度Ａは、各タイヤＷi の前後加速
度Ａi に基づいて算出される。上記各タイヤＷi の前後
加速度Ａi は下記(13)式によって算出される。ただし、
下記(13)式において、ＢＶi は１周期前のサンプリング
周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷi の速度であ
る。また、分母に9.8 が挿入されているのは、各タイヤ
Ｗi の前後加速度Ａi をＧ換算するためである。V i = r × F1 i (11) Then, the vehicle speed V is calculated by the following equation (12) based on the calculated speed V i of each tire W i . V = (V 1 + V 2 + V 3 + V 4 ) / 4 (12) On the other hand, the longitudinal acceleration A of the vehicle is calculated based on the longitudinal acceleration A i of each tire W i . The longitudinal acceleration A i of each tire W i is calculated by the following equation (13). However,
In the following equation (13), BV i is the speed of each tire W i calculated in the sampling cycle ΔT one cycle before. Further, 9.8 to denominator is inserted is to G converting the longitudinal acceleration A i of each tire W i.
【００３６】 Ａi ＝（Ｖi −ＢＶi ）／（ΔＴ×9.8 ） ‥‥(13) そして、車両の前後加速度Ａは、上記各タイヤＷi の前
後加速度Ａi に基づいて、下記(14)式のようにして求め
られる。ただし、下記(14)式において、ｉ＝１〜４であ
る。 Ａ＝ΣＡi ／４ ‥‥(14) 次に、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ
１4 に基づいて、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 での旋回半径Ｒ
R （以下「従動旋回半径ＲR 」という）が下記(15)式に
よって算出される（ステップＳ４）。A i = (V i −BV i ) / (ΔT × 9.8) (13) The longitudinal acceleration A of the vehicle is calculated based on the longitudinal acceleration A i of each tire W i described below (14 ) Is calculated as However, in the following formula (14), i = 1 to 4. A = ΣA i / 4 (14) Next, the rotational angular velocities F1 3 and F 1 of the driven tires W 3 and W 4 , respectively.
Turning radius R on driven tires W 3 and W 4 based on 1 4
R (hereinafter referred to as “driven turning radius R R ”) is calculated by the following equation (15) (step S4).
【００３７】[0037]
【数４】 (Equation 4)
【００３８】その後、警報の発生／禁止に必要なフラグ
Ｆｇがリセットされる（ステップＳ５）。ところで、上
記回転角速度Ｆ１i は、車両の速度Ｖ，車両の前後加速
度Ａおよび車両の横Ｇの大きさによっては誤差が含まれ
ることがある。すなわち、車両の速度Ｖが極低速である
場合には、車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなる
ので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能
性が高い。また、車両の前後加速度Ａが相対的に大きい
場合には、たとえば車両が急加速／急減速することによ
るタイヤＷi のスリップまたはフットブレーキの影響が
考えられるので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含
まれる可能性が高い。さらに、車両の横Ｇが相対的に大
きい場合には、タイヤＷi が横すべりするおそれがある
ので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能
性が高い。After that, the flag Fg necessary for generating / prohibiting the alarm is reset (step S5). The rotational angular velocity F1 i may include an error depending on the velocity V of the vehicle, the longitudinal acceleration A of the vehicle, and the lateral G of the vehicle. That is, when the vehicle speed V is extremely low, the detection accuracy of the wheel speed sensor 1 is significantly deteriorated, and thus the calculated rotational angular speed F i is likely to include an error. Further, when the longitudinal acceleration A of the vehicle is relatively large, it is considered that the vehicle is suddenly accelerated / decelerated, for example, because the tire W i slips or the foot brake affects the calculated rotational angular velocity F i . There is a high possibility that an error will be included. Further, when the lateral G of the vehicle is relatively large, the tire W i may skid, and thus the calculated rotational angular velocity F i is likely to include an error.
【００３９】このように、回転角速度Ｆi に誤差が含ま
れる可能性の高い場合には、その回転角速度Ｆi を空気
圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する方が
好ましい。そこで、先ず、車両の横Ｇが下記(16)式によ
って算出される。 横Ｇ＝Ｖ2 ／（ＲR ×9.8 ） ‥‥(16) 次いで、この算出された車両の横Ｇ、上記ステップＳ３
で算出された車両の速度Ｖおよび車両の前後加速度Ａに
基づき、上記ステップＳ２で得られた回転角速度Ｆ１i
をリジェクトするか否かが判別される（ステップＳ
６）。具体的には、次に示す〜の３つの条件のう
ち、いずれか１つでも該当した場合には、回転角速度Ｆ
１i がリジェクトされる。As described above, when there is a high possibility that the rotational angular velocity F i contains an error, it is preferable to reject (exclude) the rotational angular velocity F i without adopting it for detecting the decrease in air pressure. Therefore, first, the lateral G of the vehicle is calculated by the following equation (16). Lateral G = V 2 / (R R × 9.8) (16) Next, the lateral G of the calculated vehicle, above step S3
Based on the vehicle speed V and the vehicle longitudinal acceleration A calculated in step S2, the rotational angular speed F1 i obtained in step S2 is obtained.
Is determined (step S).
6). Specifically, if any one of the following three conditions is satisfied, the rotational angular velocity F is
1 i is rejected.
【００４０】 Ｖ＜ＶTH（たとえばＶTH＝10(Km/h)） ｜Ａ｜≦ＡTH（たとえばＡTH＝0.1(g)） ｜横Ｇ｜≦ＧTH（たとえばＧTH＝0.8(g)） 上記ステップＳ６での判別の結果、上記〜の中でい
ずれかの条件が満足されて回転角速度Ｆ１i をリジェク
トすると判別されると、上記ステップＳ１からの処理が
繰り返される。V <V TH (eg V TH = 10 (Km / h)) | A | ≦ A TH (eg A TH = 0.1 (g)) | Lateral G | ≦ G TH (eg G TH = 0.8 (g )) As a result of the determination in step S6, if it is determined that any one of the above conditions is satisfied and the rotational angular velocity F1 i is rejected, the processing from step S1 is repeated.
【００４１】一方、回転角速度Ｆ１i はリジェクトしな
いと判別されると、回転角速度Ｆ１ i の中の駆動力が伝
達される駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の各回転角速度Ｆ１1 ，
Ｆ１ 2 ，車両の横Ｇ，車両の速度Ｖおよび車両の前後方
向加速度Ａに基づいて、駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 での旋回
半径が求められる（ステップＳ７）。具体的には、駆動
タイヤＷ1 ，Ｗ2 での旋回半径は、下記(17)式で表され
る方程式をＲについて解くことによって求められる。た
だし、下記(17)式において、γ１，γ２およびγ３は定
数である。また、ｒは、タイヤＷi の半径であって、予
め求められている定数である。On the other hand, the rotational angular velocity F1iDo not reject
If it is determined that the rotation angular velocity F1 iThe driving force in
Drive tire W reached1, W2Each rotation angular velocity F11,
F1 2, Vehicle side G, vehicle speed V and vehicle front and rear
Based on the lateral acceleration A, the driving tire W1, W2Turning in
The radius is obtained (step S7). Specifically, drive
Tire W1, W2The turning radius at is expressed by the following equation (17).
Is solved for R by Was
However, in equation (17) below, γ1, γ2, and γ3 are constant.
Is a number. Further, r is the tire WiIs the radius of
Is a constant that is required.
【００４２】[0042]
【数５】 (Equation 5)
【００４３】この(17)式をＲについて解けば、Ｒについ
て３つの値が求められる。以下では、この３つのＲをそ
れぞれＲ(1) ，Ｒ(2) ，Ｒ(3) として表現する（ただ
し、総称するときは「Ｒ(I) 」と表現する。この場合、
Ｉ＝１，２，３である。）。上記(17)式は、後述するよ
うに、タイヤＷi がすべて正常内圧であることを前提と
して、旋回中心から各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 までの距離
の差に起因するばらつきが排除された各回転角速度と、
各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 のスリップ率の差とに基づいて
導出されたものである。したがって、この(17)式によれ
ば、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否
かにかかわらず、車両の実際の旋回半径Ｒ0 を正確に得
ることができる。すなわち、上記Ｒ(1) 〜Ｒ(3) のう
ち、いずれかが車両の実際の旋回半径Ｒ0 である。その
ため、以下では、上記(17)式によって算出されたＲ(I)
を「候補半径Ｒ(I) 」という。By solving the equation (17) for R, three values for R can be obtained. In the following, these three Rs will be expressed as R (1), R (2), and R (3), respectively (however, when collectively referred to, they will be expressed as "R (I)".
I = 1,2,3. ). As will be described later, the above equation (17) is based on the assumption that all the tires W i have normal internal pressure, and variations due to the difference in distance from the center of turning to the driving tires W 1 and W 2 have been eliminated. Each rotation angular velocity,
It is derived based on the difference between the slip ratios of the driving tires W 1 and W 2 . Therefore, according to the equation (17), the actual turning radius R 0 of the vehicle can be accurately obtained regardless of whether or not the air pressures of the driven tires W 3 and W 4 are lowered. That is, one of the above R (1) to R (3) is the actual turning radius R 0 of the vehicle. Therefore, in the following, R (I) calculated by the above equation (17)
Is referred to as "candidate radius R (I)".
【００４４】候補半径Ｒ(1) 〜Ｒ(3) が取得されると、
この取得された候補半径Ｒ(1) 〜Ｒ(3) に基づいて、従
動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧がそれぞれ空気圧低下の判
断基準である30％低下していると仮定した場合の車両の
旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2（以下では、それぞれ、「低下
基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2」という。）がそれぞれ求
められる。When the candidate radii R (1) to R (3) are acquired,
Based on the obtained candidate radius R (1) ~R (3) , of the vehicle when the air pressure of the following tires W 3, W 4 is assumed to be reduced by 30%, which is the criterion of each underinflation The turning radii R (I) 1 and R (I) 2 (hereinafter, respectively referred to as “reduced reference turning radii R (I) 1 and R (I) 2 ”) are obtained.
【００４５】具体的には、空気圧が30％低下している場
合には、一般に、タイヤＷi の有効ころがり半径ｒが0.
2 ％減少することを考慮すると、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4
の空気圧がそれぞれ30％低下しているときの当該従動タ
イヤＷ3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 の比率
は、それぞれ、下記(18)，(19)式に示すようになる。Specifically, when the air pressure is reduced by 30%, the effective rolling radius r of the tire W i is generally 0.
Considering the decrease of 2%, the driven tires W 3 , W 4
The respective ratios of the rotational angular velocities F1 3 and F1 4 of the driven tires W 3 and W 4 when the air pressures of the respective are decreased by 30% are as shown in the following formulas (18) and (19), respectively.
【００４６】[0046]
【数６】 (Equation 6)
【００４７】そして、上記(18)，(19)式の各比率に基づ
き、各低下基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2が下記(20)，(2
1)式に示すようにして算出される。Then, based on the respective ratios of the above equations (18) and (19), the respective reduced reference turning radii R (I) 1 and R (I) 2 are as follows (20) and (2
It is calculated as shown in equation (1).
【００４８】[0048]
【数７】 (Equation 7)
【００４９】ここで、もしも従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 が両
方とも正常内圧（空気圧低下の割合が30％以下）なら
ば、上記ステップＳ４において従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の
各回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 に基づいて算出された従動
旋回半径ＲR は、上記(15)式を見ればわかるように、従
動タイヤＷ3 の空気圧低下の割合が増大して回転角速度
Ｆ3 が大きくなるほど大きくなり、従動タイヤＷ4 の空
気圧低下の割合が増大して回転角速度Ｆ4 が大きくなる
ほど小さくなるので、Ｉ＝１〜３のうちいずれか１つの
値に対して、下記(22)式が成立するはずである。Here, if both the driven tires W 3 and W 4 have normal internal pressures (the rate of decrease in air pressure is 30% or less), the rotational angular velocities F1 3 of the driven tires W 3 and W 4 are determined in step S4. driven turning radius R R which is calculated on the basis of F1 4, as can be seen from the equation (15) becomes larger as the ratio of pressure drop of the following tires W 3 is the rotational angular velocity F 3 increases to increase, Since the rate of decrease in the air pressure of the driven tire W 4 increases and the rotational angular velocity F 4 increases, the value decreases, so the following equation (22) should hold for any one of I = 1 to 3. is there.
【００５０】 Ｒ(I)1＞ＲR ＞Ｒ(I)2 ‥‥(22) そこで、上記(22)式が成立するか否かがＩ＝１〜３にわ
たって行われる（ステップＳ９，Ｓ１１）。その結果、
いずれか１つでも、上記(22)式が成立すると判別される
と、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 のいずれも空気圧低下の割合
が30％以下である（正常内圧である）とみなされ、警報
の発生／禁止のためのフラグＦｇが警報の発生禁止のた
めにセットされる（ステップＳ１０）。R (I) 1 > R R > R (I) 2 (22) Then, whether or not the above expression (22) is satisfied is performed over I = 1 to 3 (steps S 9 and S 11). . as a result,
If it is determined that the above equation (22) holds even with any one of them, it is considered that the rate of decrease in air pressure of both the driven tires W 3 and W 4 is 30% or less (normal internal pressure), and an alarm is issued. The flag Fg for the generation / prohibition of the alarm is set to prohibit the alarm generation (step S10).
【００５１】その後、警報を発生すべきか否かを判断す
るため、上記フラグＦｇがリセットされているか否かが
判別される（ステップＳ１２）。その結果、フラグＦｇ
がリセットされていると判別されると、従動タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 のいずれかが空気圧低下の割合が30％よりも
高く、上記(22)式は成立しなかったとみなされ、警報が
発生される（ステップＳ１３）。このとき、警報発生動
作は、たとえば表示器３によって実現される。一方、フ
ラグＦｇはセットされていると判別されると、従動タイ
ヤＷ3 ，Ｗ4 はいずれも正常内圧で、上記(22)式は成立
したものとみなされ、警報の発生が禁止される（ステッ
プＳ１４）。Thereafter, in order to determine whether or not an alarm should be issued, it is determined whether or not the flag Fg is reset (step S12). As a result, the flag Fg
When There is judged to have been reset, either following tires W 3, W 4 is higher than 30% the rate of air pressure decrease, the equation (22) is considered not satisfied, an alarm is generated (Step S13). At this time, the alarm generation operation is realized by the display device 3, for example. On the other hand, when it is determined that the flag Fg is set, it is considered that the driven tires W 3 and W 4 are both at the normal internal pressure and the above equation (22) is satisfied, and the alarm is prohibited ( Step S14).
【００５２】次に、上記(17)式の導出について説明す
る。初期補正が施された回転角速度Ｆ１i から旋回中心
と各タイヤＷi との間の距離の違いに起因するばらつき
を排除した回転角速度Ｆ２i は、下記(23)〜(26)式のよ
うに表すことができる。Next, the derivation of the above equation (17) will be described. Rotational angular velocities F2 i which eliminated the variation due to the difference in distance between the pivot from the rotational angular velocities F1 i the initial correction is performed around the each tire W i is as follows (23) - (26) Can be represented.
【００５３】[0053]
【数８】 (Equation 8)
【００５４】また、この各回転角速度Ｆ２i に基づいて
得ることができる判定値Ｄは、下記(27)式のように表す
ことができる。Further, the determination value D that can be obtained based on each of the rotational angular velocities F2 i can be expressed by the following equation (27).
【００５５】[0055]
【数９】 [Equation 9]
【００５６】ここで、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 は正常内圧
であると仮定すると、上記(25)，(26)式で求められた回
転角速度Ｆ２3 ，Ｆ２4 の間には、 Ｆ２3 ＝Ｆ２4 ‥‥(28) が成り立つ。したがって、この(28)式の関係を考慮する
と、上記(27)式は下記(29)式のように変形できる。Assuming that the driven tires W 3 and W 4 have normal internal pressures, F2 3 = F2 3 = F2 3 = F2 3 between the rotational angular velocities F2 3 and F2 4 obtained by the above equations (25) and (26). F2 4 (28) holds. Therefore, considering the relationship of this equation (28), the above equation (27) can be transformed into the following equation (29).
【００５７】[0057]
【数１０】 (Equation 10)
【００５８】この(29)式で表された判定値Ｄは、上記(2
8)式を考慮すると、駆動タイヤＷ1，Ｗ2 の各回転角速
度Ｆ２1 ，Ｆ２2 の差に相当する。ところで、駆動タイ
ヤＷ1 ，Ｗ2 の各回転角速度Ｆ２1 ，Ｆ２2 に差が生じ
る要因としては、下記〜に示す事項が考えられる。 各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 までの旋回中心からの距離
の違い 各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 のスリップ率の違い 各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 のうちいずれかの空気圧が
低下している この〜の要因のうち、の要因については、上記(2
3)，(24)式に示すように、すでに取り除かれている。ま
た、この実施形態では従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が
低下しているか否かを問題にしており、駆動タイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 の空気圧低下は対象としていないので、の
要因についても、すでに取り除かれているとみなすこと
ができる。そのため、上記(29)式に表された判定値Ｄ
は、の要因に示すように、各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の
スリップ率の違いに起因する各回転角速度Ｆ２1 ，Ｆ２
2 の差ΔＦ２12に相当すると言える。The judgment value D represented by the equation (29) is the above (2)
Considering the equation (8), it corresponds to the difference between the rotational angular velocities F2 1 , F2 2 of the driving tires W 1 , W 2 . Meanwhile, factors that difference in the rotational angular velocities F2 1, F2 2 driving tires W 1, W 2 occurs, is considered matters shown below ~. This one of the air pressure of the driving tires W 1, W the driving tires W 1 difference in distance from the turning center to 2, W 2 in the slip ratio difference the driving tires W 1, W 2 is lower Among the factors of ~,
It has already been removed as shown in Eqs. 3) and (24). Further, in this embodiment, the problem is whether or not the air pressures of the driven tires W 3 and W 4 are lowered, and the air pressure reductions of the drive tires W 1 and W 2 are not targeted. It can be considered to have been removed. Therefore, the judgment value D expressed in the above equation (29)
Is the rotational angular velocities F2 1 , F2 due to the difference in the slip ratios of the driving tires W 1 , W 2
It can be said that it corresponds to the difference ΔF2 12 of 2 .
【００５９】一方、駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 のスリップ率
の違いに起因する各回転角速度Ｆ２ 1 ，Ｆ２2 の差ΔＦ
２12は、車両の横Ｇ，速度および前後加速度に比例し、
車両の旋回半径Ｒ(I) に反比例するので、下記(30)式の
ように表すこともできる。On the other hand, the driving tire W1, W2Slip rate
Each rotation angular velocity F2 due to the difference of 1, F22Difference ΔF
212Is proportional to the lateral G, speed and longitudinal acceleration of the vehicle,
Since it is inversely proportional to the turning radius R (I) of the vehicle,
Can be expressed as
【００６０】[0060]
【数１１】 [Equation 11]
【００６１】このように、上記(30)式とこの(29)式とは
互いにスリップ率の違いに起因する各回転角速度Ｆ
２1 ，Ｆ２2 の差ΔＦ２12を表しているので、下記(31)
式が成立する。As described above, the equation (30) and the equation (29) are different from each other in the rotational angular velocities F caused by the difference in slip ratio.
Since it represents the difference ΔF2 12 between 2 1 and F2 2 , the following (31)
The equation holds.
【００６２】[0062]
【数１２】 (Equation 12)
【００６３】ここで、車両の旋回半径Ｒ(I) は車両のホ
イールベースＷＢに比べて十分長いので、下記(26)式の
近似式が成り立つ。 √｛（Ｒ±Ｔｗ／２）2 ＋ＷＢ2 ｝≒｜Ｒ±Ｔｗ／２｜ ‥‥(32) また、この近似結果を利用すれば、Since the turning radius R (I) of the vehicle is sufficiently longer than the wheel base WB of the vehicle, the following approximate expression (26) is established. √ {(R ± Tw / 2) 2 + WB 2 } ≈ | R ± Tw / 2 | ... (32) Further, if this approximation result is used,
【００６４】[0064]
【数１３】 (Equation 13)
【００６５】という近似式も成り立つ。これら(32)，(3
3)式を考慮して上記(31)式を変形すると、下記(17)式を
得ることができる。The approximate expression These (32), (3
By transforming the above equation (31) in consideration of the equation (3), the following equation (17) can be obtained.
【００６６】[0066]
【数１４】 [Equation 14]
【００６７】このように、この(17)式は、タイヤＷi が
すべて正常内圧であることを前提として、旋回中心から
各駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 までの距離の差に起因するばら
つきが排除された回転角速度Ｆ２1 ，Ｆ２2 と、駆動タ
イヤＷ1 ，Ｗ2 のスリップ率の違いとに基づいて得られ
る。したがって、この(17)式を解くことによって、車両
の実際の旋回半径Ｒ0 を得ることができる。As described above, the equation (17) eliminates the variation caused by the difference in the distance from the turning center to the driving tires W 1 and W 2 on the assumption that all the tires W i have normal internal pressure. It is obtained based on the calculated rotational angular velocities F2 1 , F2 2 and the difference in slip ratio between the driving tires W 1 , W 2 . Therefore, the actual turning radius R 0 of the vehicle can be obtained by solving the equation (17).
【００６８】以上のようにこの実施形態のタイヤ空気圧
低下検出装置によれば、車両の実際の旋回半径Ｒ0 の候
補半径Ｒ(I) と従動旋回半径ＲR との差に基づいて従動
タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かが検出
されるので、従動タイヤＷ3，Ｗ4 の空気圧が低下して
いるか否かを正確に検出できる。この発明の実施の形態
の説明は以上のとおりであるが、この発明は上述の実施
の形態に限定されるものではない。たとえば上記実施形
態では、低下基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2を求め、この
求められた低下基準旋回半径Ｒ(I)1，Ｒ(I)2を利用し
て、上記(22)式が成立するか否かに基づいて、従動タイ
ヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かを判定して
いるが、たとえば次に説明する方法によっても、従動タ
イヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かを判定で
きる。As described above, according to the tire pressure drop detecting device of this embodiment, the driven tire W is determined based on the difference between the candidate radius R (I) of the actual turning radius R 0 of the vehicle and the driven turning radius R R. 3, the air pressure in the W 4 is detected whether or not reduced, it can accurately detect whether the air pressure of the following tires W 3, W 4 are reduced. Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments. For example, in the above-described embodiment, the lowered reference turning radii R (I) 1 and R (I) 2 are obtained, and the obtained lowered reference turning radii R (I) 1 and R (I) 2 are used to It is determined whether or not the air pressures of the driven tires W 3 and W 4 are reduced based on whether or not the expression (22) is satisfied. For example, the driven tire W 3 , It can be determined whether or not the air pressure of W 4 has dropped.
【００６９】先ず、上記求められた候補半径Ｒ(I) と従
動旋回半径ＲR との大小関係が判別され、その結果、従
動旋回半径ＲR の方が候補半径Ｒ(I) よりも大きいと判
別されると、下記(34)式が成立する。ただし、下記(34)
式において、ｘは正常内圧時のタイヤＷi の有効ころが
り半径に対する空気圧低下時のタイヤＷi の有効ころが
り半径の比率である。First, the magnitude relationship between the obtained candidate radius R (I) and the driven turning radius R R is discriminated. As a result, if the driven turning radius R R is larger than the candidate radius R (I). If determined, the following equation (34) is established. However, the following (34)
In the equation, x is the ratio of the effective rolling radius of the tire W i when the air pressure decreases to the effective rolling radius of the tire W i when the normal internal pressure is applied.
【００７０】[0070]
【数１５】 (Equation 15)
【００７１】この(34)式は、上記(20)式の0.998 をｘに
置換した式に相当する。したがって、この(34)式をｘに
ついて解けば、空気圧低下によっていずれかの従動タイ
ヤＷ 3 ，Ｗ4 の有効ころがり半径がどの程度小さくなっ
たかを求めることができる。なお、ｘを求める際、Ｉ＝
１〜３なので、Ｉ＝１〜３のすべてに関してｘを求め、
この求められた３つのｘのうち最大のｘを求めるべきｘ
とする。This expression (34) is obtained by replacing 0.998 in the above expression (20) with x.
Corresponds to the replaced formula. Therefore, this equation (34) is set to x
If you solve it, one of the driven ties
Ya W Three, WFourHow small the effective rolling radius of
You can ask for When x is calculated, I =
Since 1 to 3, x is calculated for all of I = 1 to 3,
X which should find the maximum x among the three obtained x
And
【００７２】ここで、タイヤＷi の有効ころがり半径
は、上述のように、空気圧が30％低下すると0.2 ％減少
するので、しきい値を0.1 とすると、 （１−ｘ）：0.002 ＝ｙ：0.1 ‥‥(35) が成り立つ。そして、上記求められたｘを上記(35)式に
代入して判定値ｙを求める。その結果、判定値ｙが0.1
よりも大きければ、従動タイヤＷ3 の有効ころがり半径
は、0.2 ％以上小さくなっていると判断できる。一方、
従動旋回半径ＲR の方が候補半径Ｒ(I) よりも大きい場
合には、従動タイヤＷ4 の空気圧が低下していることは
有り得ず、従動タイヤＷ3 の空気圧が低下しているおそ
れがある。したがって、以上の結果、従動タイヤＷ3 の
空気圧が低下していると判定できる。Here, since the effective rolling radius of the tire W i decreases by 0.2% when the air pressure decreases by 30% as described above, when the threshold value is 0.1, (1-x): 0.002 = y: 0.1 (35) is satisfied. Then, the obtained x is substituted into the equation (35) to obtain the judgment value y. As a result, the judgment value y is 0.1
If it is larger than this, it can be judged that the effective rolling radius of the driven tire W 3 is smaller by 0.2% or more. on the other hand,
When the driven turning radius R R is larger than the candidate radius R (I), the air pressure of the driven tire W 4 cannot be lowered, and the air pressure of the driven tire W 3 may be lowered. is there. Therefore, as a result of the above, it can be determined that the air pressure of the driven tire W 3 has dropped.
【００７３】一方、候補半径Ｒ(I) の方が従動旋回半径
ＲR よりも大きいと判別されると、上記(21)式の0.998
をｘに置換すればよいので、下記(36)式が成立する。On the other hand, when it is determined that the candidate radius R (I) is larger than the driven turning radius R R , 0.998 in the above equation (21) is determined.
Since it suffices to replace x with x, the following expression (36) is established.
【００７４】[0074]
【数１６】 (Equation 16)
【００７５】そして、上記と同様に、この(36)式からｘ
を求め、上記(35)式に代入して判定値ｙを求めれば、従
動タイヤＷ4 の空気圧が低下しているか否かを検出でき
る。図４は、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下して
いる状態で120(Km/h) 以上で走行した場合の判定値Ｄ，
ｙの出現頻度を示す棒グラフであり、図４(a) は従来の
判定値Ｄの出現頻度を表し、図４(b) は上述した変形例
の判定値ｙの出現頻度を表す。Then, similarly to the above, from this equation (36), x
Then, by substituting it into the above equation (35) to obtain the judgment value y, it is possible to detect whether or not the air pressure of the driven tire W 4 has dropped. FIG. 4 shows the judgment value D when the driven tires W 3 and W 4 are running at a speed of 120 (Km / h) or more in a state where the air pressure is low.
4A is a bar graph showing the appearance frequency of y, FIG. 4A shows the appearance frequency of the conventional determination value D, and FIG. 4B shows the appearance frequency of the determination value y of the above-described modification.
【００７６】この図４を見て明らかなように、上記変形
例によれば、従来の判定値Ｄを利用する技術に比べて、
しきい値0.1 を越える回数が格段に増加している。した
がって、上記変形例によれば、空気圧が低下しているか
否かを正確に検出できるとともに、いずれの従動タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かも正確に検出
できる。As is clear from FIG. 4, according to the above modification, compared with the conventional technique using the judgment value D,
The number of times the threshold value is exceeded 0.1 has increased dramatically. Therefore, according to the above modification, it is possible to accurately detect whether or not the air pressure is decreasing, and also to accurately detect which of the driven tires W 3 and W 4 is decreasing the air pressure.
【００７７】また、上記実施形態では、図３のステップ
Ｓ６においてリジェクトしないと判別された場合には常
に従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否か
の判定を行っているが、たとえば従来において誤検出の
発生が顕著となる車両の速度が予め定める速度ＶTH′
（たとえばＶTH′＝120Km/h ）以上の場合に限って、従
動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かの判
定を行うようにしてもよい。In the above embodiment, when it is determined in step S6 of FIG. 3 that the rejected tires are not rejected, it is always determined whether or not the air pressures of the driven tires W 3 and W 4 are reduced. For example, the speed of the vehicle in which erroneous detection is remarkable in the past is a predetermined speed V TH ′.
Only when (for example, V TH ′ = 120 Km / h) or more, it may be determined whether or not the air pressures of the driven tires W 3 and W 4 have decreased.
【００７８】なお、この車両の速度Ｖが速度ＶTH′以上
であるか否かの判別は、たとえば図３のステップＳ６に
おいて行うようにすればよい。このように、この構成に
よれば、誤検出の発生が顕著であった高速走行時におい
て、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否
かを正確に検出できる。The determination as to whether or not the speed V of the vehicle is equal to or higher than the speed V TH ′ may be made, for example, in step S6 of FIG. As described above, according to this configuration, it is possible to accurately detect whether or not the air pressures of the driven tires W 3 and W 4 have decreased during high-speed traveling in which the occurrence of erroneous detection was remarkable.
【００７９】さらに、上記実施形態では、従動タイヤＷ
3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かの判定のみを行
っているが、たとえば駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の空気圧が
低下しているか否かの判定を同時に行うようにしてもよ
い。より具体的に説明すると、タイヤＷi の各回転角速
度Ｆi が検出されると、この検出された回転角速度Ｆi
に対して初期補正を施して回転角速度Ｆ１i を求め、こ
の求められた回転角速度Ｆ１i に対して、さらに旋回中
心からの距離に応じた補正を施して回転角速度Ｆ２i を
求める。そして、この求められた回転角速度Ｆ２i に基
づいて、車両の横Ｇおよび車両の旋回半径ＲR を求め
る。その後、上記図３に示すステップＳ６と同様の判別
を行い、リジェクトしないと判別されると、上記回転角
速度Ｆ２i に基づいて判定値Ｄを下記(37)式のようにし
て求める。Further, in the above embodiment, the driven tire W is used.
Although it is only determined whether or not the air pressures of 3 and W 4 are reduced, for example, whether or not the air pressures of the driving tires W 1 and W 2 are reduced may be simultaneously determined. More specifically described, when the rotational angular velocity F i of the tires W i is detected, the detected rotational angular velocity F i
Subjected to initial correction calculated rotational angular velocities F1 i against, for this the obtained rotational angular velocities F1 i, obtaining the rotational angular velocities F2 i by performing correction further in accordance with the distance from the turning center. Then, the lateral G of the vehicle and the turning radius R R of the vehicle are obtained based on the obtained rotational angular velocity F2 i . After that, the same determination as in step S6 shown in FIG. 3 is performed, and when it is determined that the rejection is not performed, the determination value D is obtained based on the rotational angular velocity F2 i by the following formula (37).
【００８０】[0080]
【数１７】 [Equation 17]
【００８１】判定値Ｄが求められると、この判定値Ｄに
対して、車両の速度Ｖ，車両の前後加速度Ａ，車両の横
Ｇおよび車両の旋回半径Ｒなどの変動要因を排除するた
め、下記(38)式に示すように、補正を施す。ただし、下
記(38)式において、γ１，γ２およびγ３は定数であ
る。When the judgment value D is obtained, in order to eliminate the fluctuation factors such as the speed V of the vehicle, the longitudinal acceleration A of the vehicle, the lateral G of the vehicle and the turning radius R of the vehicle with respect to this judgment value D, Correction is made as shown in equation (38). However, in the following equation (38), γ1, γ2 and γ3 are constants.
【００８２】[0082]
【数１８】 (Equation 18)
【００８３】そして、この補正によって得られた判定値
Ｄ′が下記(39)式を満足するか否かを判別する。ただ
し、下記(39)式において、たとえばＤTH1 ＝ＤTH2 ＝0.
1 である。 Ｄ′＜−ＤTH1 あるいは Ｄ′＞ＤTH2 ‥‥(39) そして、この判別結果と、上記実施形態で説明した判定
結果とに基づいて、駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2 の空気圧が低
下しているか否かを判定する。具体的には、駆動タイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 の空気圧が低下している場合は、必ず上記(3
9)式が満足される。また、上記(39)式が満足されないと
判別され、かつ上記実施形態での判定の結果、従動タイ
ヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧は低下していると判定された場合
には、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下していると
判定する。Then, it is judged whether or not the judgment value D'obtained by this correction satisfies the following expression (39). However, in the following formula (39), for example, D TH1 = D TH2 = 0.
1 D ′ <− D TH1 or D ′> D TH2 (39) Then, based on this determination result and the determination result described in the above embodiment, the air pressures of the driving tires W 1 and W 2 decrease. It is determined whether or not there is. Specifically, when the air pressure of the driving tires W 1 and W 2 is low, the above (3
Equation (9) is satisfied. Further, when it is determined that the expression (39) is not satisfied, and as a result of the determination in the above embodiment, it is determined that the air pressures of the driven tires W 3 and W 4 are decreased, the driven tire W 3 , W 4 The air pressure is judged to have dropped.
【００８４】この構成によれば、従動タイヤＷ3 ，Ｗ4
だけでなく、駆動タイヤＷ1 ，Ｗ2の空気圧が低下して
いるか否かも同時に検出できるので、すべてのタイヤＷ
i の空気圧が低下しているか否かを正確に検出できる。
さらにまた、上記実施形態では、ＦＦ車を例にとって説
明したが、この発明は、従動タイヤがタイヤＷ1 ，Ｗ2
であって駆動タイヤがタイヤＷ3 ，Ｗ4 であるＦＲ（フ
ロントエンジン・リアドライブ）車でも、適用可能であ
る。According to this structure, the driven tires W 3 , W 4
Not only is it possible to detect at the same time whether or not the air pressures of the driving tires W 1 and W 2 have dropped, so that all tires W 1
It is possible to accurately detect whether or not the air pressure of i has dropped.
Furthermore, in the above-described embodiment, the FF vehicle has been described as an example, but in the present invention, the driven tires are the tires W 1 and W 2.
It is also applicable to FR (front engine / rear drive) vehicles in which the driving tires are tires W 3 and W 4 .
【００８５】その他この発明の範囲内で種々の設計変更
を施すことは可能である。Various other design changes can be made within the scope of the present invention.
【００８６】[0086]
【発明の効果】以上のように請求項１または４記載のタ
イヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装
置によれば、車両の実際の旋回半径に相当する駆動タイ
ヤでの旋回半径Ｒ(I) と従動タイヤでの旋回半径ＲR と
の差に基づいて、従動タイヤの空気圧が低下しているか
否かが判定されるので、従動タイヤの空気圧が低下して
いるか否かを正確に検出できる。As described above, according to the tire pressure drop detecting method or the tire pressure drop detecting device of the first or fourth aspect, the turning radius R (I) of the driving tire corresponding to the actual turning radius of the vehicle is obtained. Since it is determined whether or not the air pressure of the driven tire is reduced based on the difference between the turning radius R R of the driven tire and that of the driven tire, it is possible to accurately detect whether or not the air pressure of the driven tire is reduced.
【００８７】また、請求項２または５記載の構成によれ
ば、上記判定は、車両の速度が予め定めるしきい値以上
である場合に行われるので、特に誤検出されやすい高速
走行時において、従動タイヤの空気圧が低下しているか
否かを正確に検出できる。また、請求項３または６記載
のタイヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検
出装置によれば、駆動タイヤの空気圧が低下しているか
否かをも同時に検出できるので、すべてのタイヤの空気
圧が低下しているか否かを正確に検出できる。According to the second or fifth aspect of the present invention, the determination is made when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold value. It is possible to accurately detect whether or not the tire air pressure has dropped. Further, according to the tire pressure drop detecting method or the tire pressure drop detecting device according to claim 3 or 6, it is possible to detect at the same time whether or not the tire pressure of the driving tire is lowered, so that the tire pressures of all the tires are lowered. Whether or not it can be accurately detected.
【図１】この発明の一実施形態のタイヤ空気圧低下検出
装置の構成を示す概略ブロック図である。FIG. 1 is a schematic block diagram showing a configuration of a tire pressure drop detecting device according to an embodiment of the present invention.
【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the tire pressure drop detecting device.
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置におけるタイヤ
空気圧低下検出処理を説明するためのフローチャートで
ある。FIG. 3 is a flowchart for explaining a tire air pressure drop detection process in the tire air pressure drop detection device.
【図４】従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下している
状態で120(Km/h) 以上で走行した場合の判定値Ｄおよび
ｙの出現頻度を示す棒グラフである。FIG. 4 is a bar graph showing the appearance frequencies of the judgment values D and y when traveling at 120 (Km / h) or more in a state where the air pressures of the driven tires W 3 and W 4 are lowered.
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット Ｗi ，Ｗ1 〜Ｗ4 タイヤ1 the wheel speed sensor 2 control unit W i, W 1 ~W 4 tires
Claims (6)
転角速度を検出し、 この検出された各回転角速度のうち従動タイヤに対応す
る各回転角速度に基づいて従動タイヤでの旋回半径ＲR
を求め、 各タイヤがすべて正常内圧であることを前提として、旋
回中心からの距離が近いほど大きくなるような補正が施
された駆動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度および
駆動タイヤの各スリップ率の差に基づいて得られる演算
式と、上記検出された各回転角速度のうち駆動タイヤに
それぞれ対応する回転角速度とに基づいて駆動タイヤで
の旋回半径Ｒ(I) を求め、 上記求められた従動タイヤでの旋回半径ＲR と駆動タイ
ヤでの旋回半径Ｒ(I)との差に基づいて、従動タイヤの
空気圧が低下しているか否かを判定することを特徴とす
るタイヤ空気圧低下検出方法。1. A rotational radius R R of a driven tire is detected on the basis of the rotational angular velocities of four tires provided on a vehicle, and the rotational angular velocities corresponding to the driven tire among the detected rotational angular velocities.
Based on the assumption that all the tires have normal internal pressure, the difference between the rotational angular velocity and the slip ratio of each of the driving tires is corrected so that the distance increases from the turning center. The turning radius R (I) of the driving tire is obtained based on the arithmetic expression obtained based on the following equation and the rotational angular velocity corresponding to the driving tire among the detected rotational angular velocities. A method for detecting a decrease in tire air pressure, comprising determining whether or not the air pressure of the driven tire is decreased based on the difference between the turning radius R R and the turning radius R (I) of the driving tire.
あるか否かを判別し、 この結果、車両の速度がしきい値以上であると判別され
た場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否かの
判定を行うことを特徴とする請求項１記載のタイヤ空気
圧低下検出方法。2. A vehicle speed is detected, and it is determined whether or not the detected vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold value. As a result, it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than the threshold value. The tire pressure drop detecting method according to claim 1, further comprising: determining whether or not the air pressure of the driven tire has dropped.
定値を求め、 この求められた判定値に対して、上記検出された各回転
角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度
に基づいて求められる従動タイヤでの旋回半径ＲR を利
用した補正を施し、 この補正が施された判定値が予め定める許容範囲内であ
るか否かを判別し、 この結果、上記補正が施された判定値が許容範囲外であ
ると判別された場合には、駆動タイヤまたは従動タイヤ
の空気圧が低下していると判定することを特徴とする請
求項１または２記載のタイヤ空気圧低下検出方法。3. A determination value is obtained based on each of the detected rotational angular velocities, and based on the determined determination value, based on the rotational angular velocities of the detected rotational angular velocities respectively corresponding to the driven tires. A correction using the required turning radius R R of the driven tire is performed, and it is determined whether or not the determined determination value is within a predetermined allowable range. As a result, it is determined that the correction is performed. The tire pressure drop detecting method according to claim 1 or 2, wherein when the value is determined to be outside the allowable range, it is determined that the air pressure of the driving tire or the driven tire has dropped.
転角速度を検出する回転角速度検出手段と、 この回転角速度検出手段で検出された各回転角速度のう
ち従動タイヤに対応する各回転角速度に基づいて、従動
タイヤでの旋回半径ＲR を求める従動旋回半径演算手段
と、 各タイヤがすべて正常内圧であることを前提として、旋
回中心からの距離が近いほど大きくなるような補正が施
された駆動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度および
駆動タイヤの各スリップ率の差に基づいて得られる演算
式と、上記回転角速度検出手段で検出された各回転角速
度のうち駆動タイヤにそれぞれ対応する回転角速度とに
基づいて駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) を求める駆動旋
回半径演算手段と、 上記従動旋回半径演算手段で求められた従動タイヤでの
旋回半径ＲR と上記駆動旋回半径演算手段で求められた
駆動タイヤでの旋回半径Ｒ(I) との差に基づいて、従動
タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する従動タ
イヤ空気圧低下判定手段とを含むことを特徴とするタイ
ヤ空気圧低下検出装置。4. A rotational angular velocity detecting means for detecting respective rotational angular velocities of four tires provided on a vehicle, and a rotational angular velocity corresponding to a driven tire among the rotational angular velocities detected by the rotational angular velocity detecting means. Based on the driven turning radius calculation means for obtaining the turning radius R R of the driven tire based on the above, and correction is performed so that the closer the distance from the turning center is, the larger it is, assuming that all the tires have normal internal pressure. An arithmetic expression obtained based on the difference between the rotational angular velocity corresponding to the driving tire and each slip ratio of the driving tire, and the rotational angular velocity corresponding to the driving tire among the rotational angular velocity detected by the rotational angular velocity detection means. A driving turning radius calculation means for obtaining a turning radius R (I) in the driving tire based on the driving tire, and a turning in the driven tire obtained by the driven turning radius calculation means Based on the difference between the diameter R R and the turning radius R of the drive tire obtained by the drive turning radius calculating means (I), it determines the driven tire pressure drop judging whether the air pressure of the following tires is decreased A tire pressure drop detecting device comprising:
しきい値以上であるか否かを判別する速度判別手段とを
さらに含み、 上記従動タイヤ空気圧低下判定手段は、上記速度判別手
段において、車両の速度がしきい値以上であると判別さ
れた場合に、従動タイヤの空気圧が低下しているか否か
を判定するものであることを特徴とする請求項４記載の
タイヤ空気圧低下検出装置。5. A speed detecting means for determining a speed of the vehicle, and a speed determining means for determining whether or not the speed of the vehicle detected by the speed detecting means is equal to or more than a predetermined threshold value. The driven tire air pressure drop determining means, when the speed determining means determines that the vehicle speed is equal to or higher than a threshold value, determines whether or not the air pressure of the driven tire is decreasing. The tire pressure drop detecting device according to claim 4, which is characterized in that.
定値を求める判定値演算手段と、 この判定値演算手段で求められた判定値に対して、上記
検出された各回転角速度のうち従動タイヤにそれぞれ対
応する回転角速度に基づいて求められる従動タイヤでの
旋回半径ＲR を利用した補正を施す補正手段と、 この補正手段で補正が施された判定値が予め定める許容
範囲内であるか否かを判別する判定値判別手段と、 この判定値判別手段において、上記補正が施された判定
値が許容範囲外であると判別された場合には、駆動タイ
ヤまたは従動タイヤの空気圧が低下していると判定する
駆動／従動タイヤ空気圧低下判定手段とをさらに含むこ
とを特徴とする請求項４または５記載のタイヤ空気圧低
下検出装置。6. A determination value calculating means for obtaining a determination value based on each of the detected rotational angular velocities, and a driven value among the detected rotational angular velocities with respect to the determination value obtained by the determination value calculating means. Correcting means for performing correction using the turning radius R R of the driven tire obtained based on the rotational angular velocity corresponding to each tire, and whether the determination value corrected by this correcting means is within a predetermined allowable range The determination value determining means for determining whether or not the determination result is determined by the determination value determining means, and when the determination value determined by the determination value determining means is outside the allowable range, the air pressure of the driving tire or the driven tire decreases. 6. The tire pressure drop detecting device according to claim 4, further comprising a driving / driven tire air pressure drop determining means for determining that the tire pressure drop is determined to be present.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22547195A JP3623023B2 (en) | 1995-09-01 | 1995-09-01 | Tire pressure drop detection method and apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP22547195A JP3623023B2 (en) | 1995-09-01 | 1995-09-01 | Tire pressure drop detection method and apparatus |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0966714A true JPH0966714A (en) | 1997-03-11 |
| JP3623023B2 JP3623023B2 (en) | 2005-02-23 |
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ID=16829845
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|---|---|---|---|
| JP22547195A Expired - Lifetime JP3623023B2 (en) | 1995-09-01 | 1995-09-01 | Tire pressure drop detection method and apparatus |
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|---|---|
| JP (1) | JP3623023B2 (en) |
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-
1995
- 1995-09-01 JP JP22547195A patent/JP3623023B2/en not_active Expired - Lifetime
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