JPH09267664A - Engine control device - Google Patents
Engine control deviceInfo
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- JPH09267664A JPH09267664A JP8104215A JP10421596A JPH09267664A JP H09267664 A JPH09267664 A JP H09267664A JP 8104215 A JP8104215 A JP 8104215A JP 10421596 A JP10421596 A JP 10421596A JP H09267664 A JPH09267664 A JP H09267664A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン制御装
置に係り、特にエンジンブレーキ制御条件の成立時に、
燃料消費量を低減させる運転（エコラン運転）の機会を
多くし、省燃費化を図るとともに、良好な運転性能を確
保し得るエンジン制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine control device, and more particularly, when an engine brake control condition is satisfied.
The present invention relates to an engine control device that can increase the chances of driving for reducing fuel consumption (eco-run driving), save fuel consumption, and ensure good driving performance.
【０００２】[0002]
【発明の属する技術分野】車両においては、エンジンの
特性がそのままの状態では不向きなので、エンジンと駆
動輪間の伝動経路に変速機を設けている。また、エンジ
ンから車両の駆動輪までの伝動経路には、エンジンから
の駆動力を断続するように電子的に接続・解放するクラ
ッチが備えられているものがある。BACKGROUND OF THE INVENTION In a vehicle, a transmission is provided in the transmission path between the engine and the drive wheels because the characteristics of the engine are not suitable as they are. Further, some transmission paths from the engine to the drive wheels of the vehicle are equipped with a clutch that electronically connects / disconnects so as to intermittently connect the driving force from the engine.
【０００３】車両のエンジン制御装置には、省燃費化を
図るために、燃料消費量を低減させる運転システム、い
わゆるエコランシステムを設けているものがある。Some vehicle engine control devices are provided with a so-called eco-run system for reducing fuel consumption in order to save fuel consumption.
【０００４】このエコランシステムには、以下のように
種々異なるものがある。There are various different eco-run systems as follows.
【０００５】例えば、第１のエコランシステムとして、
車両の走行中に、先ず、運転操作状態及び車両走行状態
に応じてエンジン停止条件が成立すると、エンジンへの
燃料供給を停止し、また、クラッチを解放し、更に、エ
ンジンを停止し、その後、エンジン始動条件が成立した
場合に、エンジンを再始動し、エンジンを通常運転に戻
すものがある。For example, as the first eco-run system,
While the vehicle is traveling, first, when the engine stop condition is satisfied according to the driving operation state and the vehicle traveling state, the fuel supply to the engine is stopped, the clutch is released, and the engine is further stopped. Some engine restarts the engine to return it to normal operation when the engine start condition is satisfied.
【０００６】また、第２のエコランシステムとして、車
両のエンジンには運転操作に対応させないでエンジンへ
の吸気流量を電子的に調整可能な吸気流量調整装置を設
け、車両の走行中に、運転操作状態及び車両走行状態に
応じてアイドル運転条件が成立すると、エンジンに吸気
を導く吸気管を略全閉状態にするように吸気流量調整装
置を作動し、また、クラッチを解放し、エンジンをアイ
ドル運転状態にするものがある。As a second eco-run system, the engine of the vehicle is provided with an intake air flow rate adjusting device which can electronically adjust the intake air flow rate to the engine so as not to correspond to the driving operation. When the idle operating condition is satisfied according to the vehicle operating condition and the vehicle running condition, the intake flow rate adjusting device is operated to close the intake pipe that guides the intake air to the engine, and the clutch is released to idle the engine. There is something to put into a state.
【０００７】更に、第３のエコランシステムとして、運
転操作状態及び車両走行状態に応じてエンジンブレーキ
制御条件を設定し、このエンジンブレーキ制御条件が成
立した場合に、エンジンへの燃料供給を停止し、クラッ
チのクラッチトルク容量を調整し、エンジンブレーキ状
態を、燃料消費をすることなく、再現するものがある。Further, as a third eco-run system, an engine brake control condition is set according to a driving operation state and a vehicle traveling state, and when the engine brake control condition is satisfied, the fuel supply to the engine is stopped, There is one that adjusts the clutch torque capacity of the clutch to reproduce the engine braking state without consuming fuel.
【０００８】また、このようなエンジン制御装置として
は、例えば、特公平７−８４８４９号公報に開示されて
いる。この公報に記載のものは、複数の気筒を備えた多
気筒エンジンにおいて、この複数の気筒を燃料供給停止
手段と給気停止手段とを備えた第１群と、燃料供給停止
手段を備えた第２群とに分割し、また、エンジンの減速
時に第２群の燃料供給停止手段を作動させる一方、エン
ジンの低負荷時に第１群の燃料供給および給気停止手段
を作動させる制御手段を備え、これにより、エンジンの
減速時に燃料を停止される気筒と、低負荷時に燃料と給
気を停止される気筒とが、第１および第２群に分割され
て異なっているため、各状態に応じて気筒を休止して
も、特定の気筒の温度低下が防止されるものである。Further, such an engine control device is disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. 7-84849. In the multi-cylinder engine including a plurality of cylinders, the one disclosed in this publication includes a first group including a plurality of cylinders including a fuel supply stopping means and an air supply stopping means, and a first group including a fuel supply stopping means. And a control means for activating the fuel supply stopping means of the second group when the engine is decelerating and operating the fuel supply and air supply stopping means of the first group when the engine has a low load. As a result, the cylinders whose fuel is stopped when the engine is decelerated and the cylinders whose fuel and air supply are stopped when the load is low are divided into the first and second groups and are different. Even if the cylinder is deactivated, the temperature drop of a specific cylinder is prevented.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、エン
ジン制御装置における上述の第１〜第３エコランシステ
ムにあっては、以下のような不都合がある。However, the above-mentioned first to third eco-run systems in the engine control device conventionally have the following inconveniences.
【００１０】即ち、第１のエコランシステムにあって
は、エンジン始動条件が成立した時にエンジンを再始動
するための装置が別途に必要となり、システムの複雑化
を招く不具合がある。この場合、エンジンを再始動する
装置としてスタータを流用することが考えられるが、ス
タータに高い耐久性や信頼性が要求されることとなり、
このようなスタータのために、コストアップになるとい
う不都合があった。That is, in the first eco-run system, a device for restarting the engine when the engine start condition is satisfied is additionally required, and there is a problem that the system becomes complicated. In this case, it is possible to use the starter as a device for restarting the engine, but the starter is required to have high durability and reliability.
Due to such a starter, there is a disadvantage that the cost is increased.
【００１１】また、第１、第２エコランシステムにあっ
ては、クラッチを解放するので、車両の応答性が悪化し
て運転性能が低下するという不具合がある。そして、こ
の運転性能を確保するために、エコラン運転を自粛する
場合が多くなるので、省燃費効果が低下するという不都
合がある。Further, in the first and second eco-run systems, since the clutch is released, there is a problem that the responsiveness of the vehicle is deteriorated and the driving performance is deteriorated. Further, in order to secure the driving performance, the eco-run operation is often restrained, so that there is a disadvantage that the fuel saving effect is reduced.
【００１２】更に、第２のエコランシステムにあって
は、エコラン運転中に、エンジンをアイドル運転状態に
するだけなので、省燃費効果が低下するという不都合が
ある。Further, in the second eco-run system, there is a disadvantage that the fuel saving effect is lowered because the engine is simply put into the idle operation state during the eco-run operation.
【００１３】更にまた、第３のエコランシステムにあっ
ては、エンジンへの燃料供給を停止し、クラッチトルク
容量を調整する場合に、図８の破線で示す如く、エンジ
ントルク（τ）の変化幅が少ないので、実際に、エンジ
ンブレーキ制御中に、エコラン運転をする機会が少な
く、充分な省燃費効果が得られないという不都合があ
る。Furthermore, in the third eco-run system, when the fuel supply to the engine is stopped and the clutch torque capacity is adjusted, as shown by the broken line in FIG. 8, the variation range of the engine torque (τ) Therefore, there is a problem that there are few opportunities to actually perform an eco-run operation during engine brake control, and a sufficient fuel saving effect cannot be obtained.
【００１４】従って、従来にあっては、省燃費化を図る
ことと、良好な運転性能を確保するという両者を満足で
きるエコランシステムがなかった。Therefore, in the past, there has been no eco-run system capable of satisfying both of fuel saving and good driving performance.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンに変速機を連結して設け、この変速機には電子的にク
ラッチトルク容量が調整可能なクラッチを設け、運転操
作に対応させないで前記エンジンへの吸気流量を電子的
に調整可能な吸気流量調整装置を設け、運転操作状態及
び車両走行状態に応じてエンジンブレーキ制御条件を判
定し、このエンジンブレーキ制御条件の成立時には前記
エンジンに吸気を導く吸気管を略全閉状態にするように
前記吸気流量調整装置を作動制御するとともにクラッチ
トルク容量を調整するように前記クラッチを作動制御し
てエンジンブレーキ制御を行う制御手段を設けたことを
特徴とする。Therefore, in order to eliminate the above-mentioned inconvenience, the present invention provides a transmission connected to an engine mounted on a vehicle, and the transmission is electronically provided with a clutch torque capacity. Is equipped with an adjustable clutch, and an intake air flow rate adjustment device that can electronically adjust the intake air flow rate to the engine without corresponding to the driving operation is provided, and the engine brake control condition is determined according to the driving operation state and the vehicle running state. When the engine brake control condition is satisfied, the intake air flow rate adjusting device is operated so as to close the intake pipe that guides intake air to the engine, and the clutch is operated so as to adjust the clutch torque capacity. Then, a control means for performing engine brake control is provided.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】この発明は、運転操作状態及び車
両走行状態に応じてエンジンブレーキ制御条件を判定
し、エンジンブレーキ制御条件の成立時にはエンジンに
吸気を導く吸気管を略全閉状態にするように吸気流量調
整装置を作動制御するとともにクラッチトルク容量を調
整するようにクラッチを作動制御する。これにより、エ
ンジンブレーキ制御条件の成立時に、燃料消費量を低減
させる運転（エコラン運転）の機会を多くし、省燃費化
を図るとともに、良好な運転性能を確保させることがで
きる。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION According to the present invention, an engine brake control condition is determined according to a driving operation state and a vehicle running state, and when an engine brake control condition is satisfied, an intake pipe that guides intake air to an engine is brought into a substantially fully closed state. As described above, the intake flow rate adjusting device is operated and controlled, and the clutch is operated and controlled so as to adjust the clutch torque capacity. As a result, when the engine brake control condition is satisfied, it is possible to increase the chances of driving for reducing fuel consumption (eco-run driving), to save fuel consumption, and to secure good driving performance.
【００１７】[0017]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜１３は、この発明の実施
例を示すものである。図１３において、２は車両、４は
エンジン、６はクランク軸、８は変速機（無段変速機：
ＣＶＴ）、１０は差動機、１２は駆動輪たる車輪であ
る。変速機８は、駆動プーリ１４と、被動プーリ１６
と、この駆動プーリ１４と被動プーリ１６とに巻掛けら
れたベルト１８とを有している。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention; 1 to 13 show an embodiment of the present invention. In FIG. 13, 2 is a vehicle, 4 is an engine, 6 is a crankshaft, and 8 is a transmission (continuously variable transmission:
CVT), 10 is a differential gear, 12 is a wheel which is a driving wheel. The transmission 8 includes a drive pulley 14 and a driven pulley 16
And a belt 18 wound around the drive pulley 14 and the driven pulley 16.
【００１８】駆動プーリ１４は、駆動軸２０と、この駆
動軸２０に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片２
２と、該駆動軸２０に軸方向移動可能で且つ回転不可能
に設けられた駆動側可動プーリ部片２４とを有してい
る。この駆動側可動プーリ部片２４の背面側には、駆動
側ハウジング２６により駆動側油圧室２８が形成されて
いる。The drive pulley 14 includes a drive shaft 20 and a drive side fixed pulley portion piece 2 which is integrally provided on the drive shaft 20.
2 and a drive-side movable pulley piece 24 provided on the drive shaft 20 so as to be movable in the axial direction and not to rotate. A drive-side hydraulic chamber 28 is formed by a drive-side housing 26 on the back side of the drive-side movable pulley piece 24.
【００１９】被動プーリ１６は、前記駆動軸２０と平行
に配設された被動軸３０と、この被動軸３０に一体的に
設けられた被動側固定プーリ部片３２と、該被動軸３０
に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側
可動プーリ部片３４とを有している。この被動側可動プ
ーリ部片３４の背面側には、被動側ハウジング３６によ
って被動側油圧室３８が形成されている。この被動側油
圧室３８には、被動側可動プーリ部片３４をベルト１８
側に押圧する被動側スプリング４０が内蔵されている。The driven pulley 16 includes a driven shaft 30 arranged in parallel with the drive shaft 20, a driven side fixed pulley portion 32 integrally provided on the driven shaft 30, and the driven shaft 30.
And a driven-side movable pulley part 34 provided so as to be axially movable and non-rotatable. A driven-side hydraulic chamber 38 is formed by a driven-side housing 36 on the back side of the driven-side movable pulley piece 34. In the driven hydraulic chamber 38, the driven movable pulley piece 34 is attached to the belt 18.
A driven-side spring 40 that presses toward the side is incorporated.
【００２０】この変速機８は、各種ソレノイドやバルブ
類が設けられた油圧制御回路４２からの各種油圧によっ
て作動制御される。即ち、変速機８は、駆動側プーリ１
４の駆動側油圧室２８に油圧制御回路４２からプライマ
リ圧油路４４を経てプライマリ圧を作用させるととも
に、被動側プーリ１６の被動側油圧室３８に油圧制御回
路４２からライン圧油路４６を経てライン圧を作用させ
ることにより、駆動プーリ１４の駆動側可動プーリ部片
２４を軸方向移動させるとともに被動プーリ１６の被動
側可動プーリ部片３４を軸方向移動させ、ベルト１８の
回転半径を増減させて変速比を無段階に変化させるもの
である。The transmission 8 is operation-controlled by various hydraulic pressures from a hydraulic pressure control circuit 42 provided with various solenoids and valves. That is, the transmission 8 includes the driving pulley 1.
The primary pressure is applied to the driven hydraulic chamber 28 from the hydraulic control circuit 42 via the primary pressure oil passage 44, and the driven hydraulic chamber 38 of the driven pulley 16 is driven from the hydraulic control circuit 42 via the line pressure oil passage 46. By applying the line pressure, the driving-side movable pulley part 24 of the driving pulley 14 is moved in the axial direction, and the driven-side movable pulley part 34 of the driven pulley 16 is moved in the axial direction. Thus, the gear ratio is changed steplessly.
【００２１】変速機８の被動軸３０は、終減速ギヤ機構
４８を介して差動機１０が連結されている。この差動機
１０には、車輪１２・１２が取付けられた車輪軸５０・
５０が連結されている。The driven shaft 30 of the transmission 8 is connected to the differential gear 10 via a final reduction gear mechanism 48. The differential 10 has a wheel axle 50 with wheels 12 attached thereto.
50 are connected.
【００２２】エンジン４から車輪１２までの伝動経路、
例えば、エンジン４と変速機８間には、電子的にクラッ
チトルク容量が調整可能なクラッチ５２が設けられる。Transmission path from the engine 4 to the wheels 12,
For example, a clutch 52 whose clutch torque capacity can be electronically adjusted is provided between the engine 4 and the transmission 8.
【００２３】このクラッチ５２は、電磁的に作動される
ものであり、クランク軸６に連結した駆動側クラッチ板
５４と、クラッチ軸５６に連結した被動側クラッチ板５
８と、この被動側クラッチ板５８内に設けられたクラッ
チ制御操作手段であるクラッチソレノイド６０とからな
り、エンジン２の駆動力を断続するように接続・解放作
動するものであり、また、エンジン回転速度を調整する
ものである。The clutch 52 is operated electromagnetically, and the driving side clutch plate 54 connected to the crankshaft 6 and the driven side clutch plate 5 connected to the clutch shaft 56.
8 and a clutch solenoid 60, which is a clutch control operating means provided in the driven side clutch plate 58, is connected / released so as to intermittently drive the driving force of the engine 2, and the engine rotation is performed. It adjusts the speed.
【００２４】クラッチ軸５６と変速機８の駆動軸２０間
には、前後進切換機構６２が設けられる。この前後進切
換機構６２は、前進用ギヤ部６４と後進用ギヤ部６６と
切換部６８とからなる。この切換部６８は、セレクタレ
バー７０に連絡し、このセレクタレバー７０の動作によ
って作動されて前進用ギヤ部６４と後進用ギヤ部６６と
を選択的に切換えるものである。A forward / reverse switching mechanism 62 is provided between the clutch shaft 56 and the drive shaft 20 of the transmission 8. The forward / reverse switching mechanism 62 includes a forward gear 64, a reverse gear 66, and a switching unit 68. The switching unit 68 communicates with the selector lever 70 and is operated by the operation of the selector lever 70 to selectively switch between the forward gear unit 64 and the reverse gear unit 66.
【００２５】また、図９に示す如く、エンジン４には、
吸気が導かれる吸気通路７２を形成する吸気管７４の一
端側が連設されている。この吸気管７４の他端側には、
エアクリーナ７６が設けられている。Further, as shown in FIG.
One end of an intake pipe 74 that forms an intake passage 72 into which intake air is guided is provided continuously. At the other end of the intake pipe 74,
An air cleaner 76 is provided.
【００２６】この吸気系路には、図９に示す如く、エン
ジン４への吸気流量を調整する吸気流量調整装置７８が
設けられる。この吸気流量調整装置７８は、第１の例と
して、吸気通路７２を開閉するように動作されるスロッ
トル弁８０と、このスロットル弁８０を迂回するアイド
ル用バイパス通路８２と、スロットル弁８０を動作させ
るモータ等からなるスロットルアクチュエータ８４とか
らなる。As shown in FIG. 9, an intake flow rate adjusting device 78 for adjusting the intake flow rate to the engine 4 is provided in the intake system passage. As a first example, the intake air flow rate adjusting device 78 operates a throttle valve 80 that is operated to open and close the intake passage 72, an idle bypass passage 82 that bypasses the throttle valve 80, and a throttle valve 80. A throttle actuator 84 including a motor and the like.
【００２７】この図９における吸気流量調整装置７８
は、図１０に示す如く、操作量を目標スロットル開度
（θｓｐ）にすると、エンジンブレーキ制御条件が成立
すると、スロットルアクチュエータ８４をθｓｐ＝０と
し、スロットル弁８０を略全閉にさせる一方、エンジン
ブレーキ制御条件が不成立の場合には、スロットルアク
チュエータ８４を、θｓｐ＝アクセルペダル操作量（Ａ
Ｃ）で作動し、スロットル弁８０をアクセルペダル操作
量によって作動させるものである。The intake air flow rate adjusting device 78 in FIG.
As shown in FIG. 10, when the operation amount is set to the target throttle opening (θsp) and the engine brake control condition is satisfied, the throttle actuator 84 is set to θsp = 0 and the throttle valve 80 is fully closed while the engine is closed. When the brake control condition is not satisfied, the throttle actuator 84 is set to θsp = accelerator pedal operation amount (A
C), and the throttle valve 80 is operated according to the accelerator pedal operation amount.
【００２８】また、この実施例においては、吸気流量調
整装置７８としては、第２の例として、図１１に示すも
のがある。In addition, in this embodiment, as the intake flow rate adjusting device 78, there is a second example shown in FIG.
【００２９】即ち、図１１に示す如く、吸気流量調整装
置７８は、スロットル弁８０よりも上流側の吸気通路７
２に設けられた全閉弁８６と、この全閉弁８６を迂回す
るアイドル用バイパス通路８８と全閉弁８６を作動する
全閉弁用ソレノイド９０とからなる。That is, as shown in FIG. 11, the intake flow rate adjusting device 78 includes the intake passage 7 on the upstream side of the throttle valve 80.
2 includes a fully closed valve 86, an idle bypass passage 88 that bypasses the fully closed valve 86, and a fully closed solenoid 90 that operates the fully closed valve 86.
【００３０】図１１における吸気流量調整装置７８は、
図１２に示す如く、操作量を目標スロットル開度（θｓ
ｐ）とすると、エンジンブレーキ制御条件が成立する
と、全閉弁８６を全閉に作動させる一方、エンジンブレ
ーキ制御条件が不成立の場合には、全閉弁８６をアクセ
ルペダル操作量（ＡＣ）によって前回に作動させるもの
である。The intake air flow rate adjusting device 78 in FIG.
As shown in FIG. 12, the operation amount is set to the target throttle opening (θs
p), when the engine brake control condition is satisfied, the fully closed valve 86 is operated to be fully closed, while when the engine brake control condition is not satisfied, the fully closed valve 86 is previously operated by the accelerator pedal operation amount (AC). It is intended to operate.
【００３１】また、吸気管７４には、燃料噴射弁９２が
設けられている。A fuel injection valve 92 is provided in the intake pipe 74.
【００３２】油圧制御回路４２と、クラッチソレノイド
６０と、スロットルアクチュエータ８４又は全閉弁ソレ
ノイド９０と、燃料噴射弁９２とは、制御手段９４に連
絡している。The hydraulic control circuit 42, the clutch solenoid 60, the throttle actuator 84 or the fully closed valve solenoid 90, and the fuel injection valve 92 are connected to the control means 94.
【００３３】この制御手段９４は、図９に示す如く、エ
ンジンブレーキ制御部９６と、スロットルアクチュエー
タ８４が連絡するスロットル開度制御部９８と、油圧制
御回路４２及びクラッチソレノイド６０が連絡する変速
機制御部１００とからなる。As shown in FIG. 9, the control means 94 includes an engine brake control section 96, a throttle opening control section 98 connected to the throttle actuator 84, a transmission control connected to the hydraulic control circuit 42 and the clutch solenoid 60. And the part 100.
【００３４】エンジンブレーキ制御部９６には、アクセ
ルペダル１０２の踏み込み量に応じたアクセル操作量
（ＡＣ）を検出するアクセルセンサ１００と、クランク
軸６の回転をエンジン回転速度（ＮＥ）として検出する
エンジン回転速度センサ１０６と、変速機８の駆動軸２
０の回転をクラッチ出力回転速度と同じ変速部入力回転
速度（ＮＩ）として検出する変速部入力回転速度センサ
１０８と、その他の各種センサが連絡している。The engine brake control unit 96 includes an accelerator sensor 100 for detecting an accelerator operation amount (AC) corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 102, and an engine for detecting the rotation of the crankshaft 6 as an engine rotation speed (NE). The rotation speed sensor 106 and the drive shaft 2 of the transmission 8
The transmission section input rotation speed sensor 108 that detects 0 rotation as the transmission section input rotation speed (NI) that is the same as the clutch output rotation speed is in communication with various other sensors.
【００３５】また、図１３に示す如く、制御手段９４に
は、変速機８の被動軸３０の回転である変速部出力回転
速度を車速（ＮＶ）として検出する車速センサ１１０
と、スロットル弁８０の開度状態をスロットル開度
（θ）として検出するスロットルセンサ１１２と、エン
ジン４がアイドル運転になるとその時のスロットル弁８
０の開度を検出してオンになるアイドルスイッチ１１４
と、セレクタレバー７０の位置を検出するシフトスイッ
チ１１６と、空調装置（図示せず）の作動状態を検出す
るエアコンスイッチ１１８とが連絡している。Further, as shown in FIG. 13, the control means 94 has a vehicle speed sensor 110 for detecting the output rotation speed of the transmission, which is the rotation of the driven shaft 30 of the transmission 8, as the vehicle speed (NV).
And a throttle sensor 112 that detects the opening state of the throttle valve 80 as the throttle opening (θ), and the throttle valve 8 at that time when the engine 4 is idle.
Idle switch 114 that turns on when the opening of 0 is detected
The shift switch 116 for detecting the position of the selector lever 70 and the air conditioner switch 118 for detecting the operating state of the air conditioner (not shown) are in communication with each other.
【００３６】制御手段９４は、各種センサ類からの各種
信号を入力し、運転操作状態及び車両走行状態に応じて
エンジンブレーキ制御条件を判定し、このエンジンブレ
ーキ制御条件の成立時には、エンジン４に吸気を導く吸
気管７４を略全閉状態にするように吸気流量調整装置７
８を作動制御するとともに、クラッチトルク容量を調整
するようにクラッチ５２を作動制御してエンジンブレー
キ制御を行い、また、エンジントルク（τ）に応じて目
標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）を設定し、実際のエン
ジン回転速度（ＮＥ）を目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
Ｐ）に制御することによってクラッチ５２のクラッチト
ルク容量を調整するものである。The control means 94 inputs various signals from various sensors and determines an engine brake control condition according to a driving operation state and a vehicle traveling state. When the engine brake control condition is satisfied, the intake air is taken into the engine 4. Of the intake flow rate adjusting device 7 so that the intake pipe 74 that guides the
In addition to the operation control of No. 8, the operation of the clutch 52 is controlled so as to adjust the clutch torque capacity, engine braking control is performed, and the target engine rotation speed (NESP) is set according to the engine torque (τ). Engine speed (NE) of the target engine speed (NES)
The clutch torque capacity of the clutch 52 is adjusted by controlling to P).
【００３７】また、制御手段６４は、運転者の運転操作
やエンジン２の運転状態や車両の走行状態によって各種
制御モードを選択して、選択した各種制御モードによっ
て変速機８及びクラッチ５２を制御するものである。Further, the control means 64 selects various control modes according to the driving operation of the driver, the operating state of the engine 2 and the running state of the vehicle, and controls the transmission 8 and the clutch 52 according to the selected various control modes. It is a thing.
【００３８】この各種制御モードとしては、例えば、ニ
ュートラルモード（ＮＥＵ）とホールドモード（ＨＬ
Ｄ）とノーマルスタートモード（ＮＳＴ）とドライブモ
ード（ＤＲＶ）とスペシャルスタートモード（ＳＳＴ）
とがある。図１において、ドライブモード（ＤＲＶ）
は、クラッチ接続制御であり、クラッチ５２を接続状態
に保持して車両を走行させるモードである。また、スペ
シャルスタートモード（ＳＳＴ）は、ドライブモード
（ＤＲＶ）以外の制御であり、また、車両２の走行中の
発進制御のモード、つまり、走行中の発進制御であり、
クラッチ５２が解放状態から接続状態にするモードであ
る。The various control modes include, for example, a neutral mode (NEU) and a hold mode (HL).
D), normal start mode (NST), drive mode (DRV) and special start mode (SST)
There is. In FIG. 1, drive mode (DRV)
Is a clutch connection control, and is a mode in which the vehicle is run with the clutch 52 held in the connected state. In addition, the special start mode (SST) is control other than the drive mode (DRV), and is a mode of start control during running of the vehicle 2, that is, start control during running.
This is a mode in which the clutch 52 changes from the released state to the connected state.
【００３９】このため、制御手段９４には、エンジント
ルク（τ）を推定するマップ（図５参照）と、クラッチ
操作量（ＡＣ）を推定するマップ（図６参照）と、目標
エンジン回転数（ＮＥ）を設定するマップ（図７参照）
とが組み込まれている。Therefore, the control means 94 has a map for estimating the engine torque (τ) (see FIG. 5), a map for estimating the clutch operation amount (AC) (see FIG. 6), and a target engine speed (see FIG. 6). Map for setting NE) (see Fig. 7)
And is incorporated.
【００４０】つまり、この実施例にあっては、エンジン
４の単位時間当りの燃料消費量は、エンジン４への吸気
空気量に略比例するものである。この吸気空気量は、エ
ンジン回転速度（ＮＥ）が低いほど少なく、また、スロ
ットル開度（θ）が小さいほど吸気管負圧が高くなって
少ない。このため、同じエンジントルク（τ）が得られ
るならば、エンジン回転速度（ＮＥ）が低く、スロット
ル開度（θ）が小さいほど、燃料消費量が少なくなり、
省燃費効果が得られるものである。That is, in this embodiment, the fuel consumption amount of the engine 4 per unit time is substantially proportional to the intake air amount to the engine 4. The intake air amount is smaller as the engine speed (NE) is lower, and the intake pipe negative pressure is higher as the throttle opening (θ) is smaller. Therefore, if the same engine torque (τ) is obtained, the lower the engine speed (NE) and the smaller the throttle opening (θ), the smaller the fuel consumption amount becomes.
The fuel saving effect can be obtained.
【００４１】一方、エンジントルク（τ）がエンジンブ
レーキ状態（吸収トルク状態）の場合であれば、そのエ
ンジントルク（τ）は、エンジン回転速度（ＮＥ）を低
くし、スロットル開度（θ）を小さくすることが再現可
能である（図８のＡ点、Ｂ点の運転状態を参照）。On the other hand, when the engine torque (τ) is in the engine braking state (absorption torque state), the engine torque (τ) decreases the engine speed (NE) and the throttle opening (θ). Reducing the size is reproducible (see the operating states at points A and B in FIG. 8).
【００４２】この図８にあっては、エンジンブレーキ制
御の骨子を示すものであり、スロットル開度（θA ）、
エンジン回転速度（ＮＥA ）で運転している場合に（Ａ
点）、エンジントルク（τ）は、τA の値にある。一
方、スロットル開度（θ）が全閉で、エンジン回転速度
（ＮＥB ）のエンジントルク（τ）も、τA の値である
（Ｂ点）。よって、エンジン回転速度（ＮＥA ）をエン
ジン回転速度（ＮＥB ）に下げることで、Ａ点のエンジ
ントルク（τA ）は、スロットル開度（θ）が全閉で
も、実現可能なものである。FIG. 8 shows the essence of the engine brake control, and throttle opening (θ A ),
When operating at engine speed (NE A ) (A
Point) and engine torque (τ) are at the value of τ A. On the other hand, the throttle opening (θ) is fully closed, and the engine torque (τ) at the engine speed (NE B ) is also the value of τ A (point B). Therefore, by lowering the engine rotation speed (NE A ) to the engine rotation speed (NE B ), the engine torque (τ A ) at the point A can be realized even when the throttle opening (θ) is fully closed. .
【００４３】また、図９、１１に示す吸気流量制御装置
７８において、吸気管７４を略全閉にし、アイドル用空
気流量のみとした場合に、エンジン回転速度（ＮＥ）を
調整することで、あらゆるエンジンブレーキ状態のエン
ジントルク（τ）が実現可能となるものである。Further, in the intake air flow rate control device 78 shown in FIGS. 9 and 11, when the intake pipe 74 is almost fully closed and only the air flow rate for idle is set, the engine speed (NE) is adjusted to adjust all the values. The engine torque (τ) in the engine braking state can be realized.
【００４４】次に、この実施例の作用を、図２のフロー
チャートに基づいて説明する。Next, the operation of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００４５】図２において、制御手段９４のエコラン制
御のプログラムがスタート開始されると（ステップ２０
２）、先ず、エコラン制御条件が成立したか否かを判定
する（ステップ２０４）。In FIG. 2, when the eco-run control program of the control means 94 is started (step 20)
2) First, it is determined whether or not the eco-run control condition is satisfied (step 204).
【００４６】このステップ２０４のエコラン制御の判定
は、図３のフローチャートに基づいて判断される。The determination of the eco-run control in step 204 is made based on the flowchart of FIG.
【００４７】即ち、エコラン制御条件のプログラムが開
始されると（ステップ３０２）、先ず、変速部入力回転
速度（クラッチ出力回転速度と同じ）（Ｎ１）と変速部
入力回転速度トリガ（ＮＩＴＲ）とを比較する（ステッ
プ３０４）。That is, when the program of the eco-run control condition is started (step 302), first, the transmission input rotation speed (same as the clutch output rotation speed) (N1) and the transmission input rotation speed trigger (NITR) are set. The comparison is made (step 304).
【００４８】このステップ３０４で、ＮＩ≧ＮＩＴＲの
場合には、ドライブモード（ＤＲＶ）（クラッチ接続制
御）か否かを判断する（ステップ３０６）。If NI.gtoreq.NITR in step 304, it is determined whether or not the drive mode (DRV) (clutch connection control) is set (step 306).
【００４９】このステップ３０６でＹＥＳの場合には、
図５からエンジントルク（τ）を推定する（ステップ３
０８）。If YES at step 306,
The engine torque (τ) is estimated from FIG. 5 (step 3)
08).
【００５０】そして、エンジン４が吸収トルク状態（エ
ンジンブレーキ状態）か否かを判断する（ステップ３１
０）。Then, it is determined whether the engine 4 is in the absorption torque state (engine braking state) (step 31).
0).
【００５１】このステップ３１０でＹＥＳの場合には、
エコラン制御条件が成立したとする（ステップ３１
２）。If YES at step 310,
It is assumed that the eco-run control condition is satisfied (step 31).
2).
【００５２】前記ステップ３０４で、ＮＩ＜ＮＩＴＲの
場合、前記ステップ３０６でＮＯの場合、前記ステップ
３１０でＮＯの場合には、エコラン制御条件が成立中か
否かを判断する（ステップ３１４）。If NI <NITR in step 304, NO in step 306, and NO in step 310, it is determined whether the eco-run control condition is satisfied (step 314).
【００５３】このステップ３１４でＹＥＳの場合には、
ドライブモード（ＤＲＶ）以外の制御モードに設定し
（ステップ３１６）、つまり、スペシャルスタートモー
ド（ＳＳＴ）に設定し、そして、エコラン制御条件が不
成立とする（ステップ３１８）。If YES at step 314,
The control mode other than the drive mode (DRV) is set (step 316), that is, the special start mode (SST) is set, and the eco-run control condition is not satisfied (step 318).
【００５４】前記ステップ３１４でＮＯの場合には、直
ちにステップ３１８に移行させる。If NO at step 314, the process immediately proceeds to step 318.
【００５５】そして、ステップ３１２の判定後又はステ
ップ３１８の判定後に、このプログラムを終了する（ス
テップ３２０）。After the judgment of step 312 or the judgment of step 318, this program is ended (step 320).
【００５６】このようにエコラン制御条件の判定後にお
いては、図２において、エコラン制御条件が成立して、
ステップ２０４がＹＥＳの場合には、吸気流量調整装置
７８を作動して吸気管７４を略全閉状態にする（ステッ
プ２０６）。After the determination of the eco-run control condition, the eco-run control condition is satisfied in FIG.
When step 204 is YES, the intake flow rate adjusting device 78 is operated to bring the intake pipe 74 into a substantially fully closed state (step 206).
【００５７】そして、図５からエンジントルク（τ）を
推定し（ステップ２０８）、また、図７から目標エンジ
ン回転速度（ＮＥＳＰ）を設定し（ステップ２１０）、
更に、クラッチ５２を閉制御、つまり、実際のエンジン
回転速度（ＮＥ）が目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）
になるように制御する（ステップ２１２）。Then, the engine torque (τ) is estimated from FIG. 5 (step 208), and the target engine speed (NESP) is set from FIG. 7 (step 210).
Further, the clutch 52 is controlled to be closed, that is, the actual engine speed (NE) is the target engine speed (NESP).
(Step 212).
【００５８】一方、前記ステップ２０４でＮＯの場合に
は、通常の吸気流量の制御を行い（ステップ２１４）、
そして、通常にクラッチ５２の制御を行う（ステップ２
１６）。On the other hand, if NO in step 204, the normal intake air flow rate is controlled (step 214),
Then, the clutch 52 is normally controlled (step 2).
16).
【００５９】前記ステップ２１２又は前記ステップ２１
６の処理後は、このプログラムを終了する（ステップ２
１８）。Step 212 or Step 21
After the processing of step 6, this program ends (step 2).
18).
【００６０】また、エンジンブレーキ制御中のエコラン
運転時のクラッチ５２の制御は、図４に示すように行な
われる。The control of the clutch 52 during the eco-run operation during engine brake control is performed as shown in FIG.
【００６１】即ち、アクセルペダル操作量（ＡＣ）と変
速部入力回転速度（ＮＩ）とを入力し、図５によってエ
ンジントルク（τ）を推定する（ステップ４０２）。That is, the accelerator pedal operation amount (AC) and the transmission input rotational speed (NI) are input, and the engine torque (τ) is estimated according to FIG. 5 (step 402).
【００６２】そして、エンジントルク（τ）の絶対値処
理を行い（ステップ４０４）、次いで、図６からクラッ
チ操作量（ＡＣ）を推定するとともに（ステップ４０
６）、図７から目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）を推
定する（ステップ４０８）。Then, the absolute value processing of the engine torque (τ) is performed (step 404), and then the clutch operation amount (AC) is estimated from FIG. 6 (step 40).
6), the target engine speed (NESP) is estimated from FIG. 7 (step 408).
【００６３】クラッチ操作量（ＡＣ）には、フィルタ処
理を施す（ステップ４１０）。The clutch operation amount (AC) is filtered (step 410).
【００６４】また、目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）
にもフィルタ処理を施し（ステップ４１２）、フィルタ
処理後の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）を設定す
る。Further, the target engine speed (NESP)
Is also filtered (step 412) and the target engine speed (NESPF) after filtering is set.
【００６５】このフィルタ処理後の目標エンジン回転速
度（ＮＥＳＰＦ）と実際のエンジン回転速度（ＮＥ）と
は、比較されても、その回転速度差が算出される（ステ
ップ４１４）。Even if the target engine rotation speed (NESPF) after this filter processing and the actual engine rotation speed (NE) are compared, the rotation speed difference is calculated (step 414).
【００６６】この回転速度は、比例積分制御され、ま
た、積分部において上限（ｃ）と下限（ｄ）とでリミッ
タ処理が行なわれる（ステップ４１６）。This rotation speed is proportionally and integral controlled, and a limiter process is performed on the upper limit (c) and the lower limit (d) in the integrating section (step 416).
【００６７】このステップ４１６で得られたフィルタ処
理後のクラッチ操作量（ＡＣ）と前記ステップ４１０で
得られたフィルタ後の回転速度差とが計算され（ステッ
プ４１８）、そして、この計算されて得られた値に上限
（ａ）と下限（ｂ）とのリミッタ処理が行われ（ステッ
プ４２０）、最終的なクラッチ操作量が決定される。The filtered clutch operation amount (AC) obtained in step 416 and the filtered rotational speed difference obtained in step 410 are calculated (step 418), and this calculated difference is obtained. A limiter process of the upper limit (a) and the lower limit (b) is performed on the obtained value (step 420), and the final clutch operation amount is determined.
【００６８】この結果、図１に示す如く、エンジンブレ
ーキ制御中に、エコラン条件が成立すると、吸気管７４
を略全閉にし、エンジン回転速度（ＮＥ）を調整してエ
コラン運転にする。このエンジン回転速度（ＮＥ）の調
整方法は、エンジンブレーキ状態におけるエンジントル
ク（τ）と同等になるスロットル開度（θ）の全閉時の
エンジン回転速度（ＮＥ）を目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰ、ＮＥＳＰＦ）とし、エンジン回転速度（ＮＥ）
がフィルタ後の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）と
なるように、クラッチ５２を作動してクラッチトルク容
量を調整する。As a result, as shown in FIG. 1, when the eco-run condition is satisfied during engine brake control, the intake pipe 74
To almost fully close and adjust the engine speed (NE) to start eco-run operation. This method of adjusting the engine rotation speed (NE) is performed by setting the engine rotation speed (NE) when the throttle opening (θ) is fully closed, which is equal to the engine torque (τ) in the engine braking state, to the target engine rotation speed (N).
ESP, NESPF) and engine speed (NE)
The clutch 52 is operated to adjust the clutch torque capacity so that the target engine speed after filtering (NESPF) becomes.
【００６９】これにより、エンジンブレーキ状態にあっ
ては、エンジン回転速度（ＮＥ）が低く、且つ、スロッ
トル開度（θ）が小さいので、図１に示す如く、燃料消
費量を低減することができる。As a result, in the engine braking state, the engine speed (NE) is low and the throttle opening (θ) is small, so that the fuel consumption can be reduced as shown in FIG. .
【００７０】また、エコラン運転時のエンジントルク
（τ）が通常時と同じであるので、運転性能の低下を極
力防止することができる。Further, since the engine torque (τ) during the eco-run operation is the same as in the normal operation, it is possible to prevent the deterioration of the operation performance as much as possible.
【００７１】これにより、従来のように、運転性能を確
保するために、エコラン運転を自粛する必要がなく、フ
ルにエコラン運転をし、大幅に省燃費化を図るととも
に、良好な運転性能を確保することができる。As a result, unlike the conventional case, it is not necessary to refrain from eco-run operation in order to secure driving performance, but full eco-run operation is performed, and fuel efficiency is greatly improved and good driving performance is secured. can do.
【００７２】つまり、従来、省燃費効果を高めるために
エコラン運転を多くすると、運転性能が低下し、また、
エンジンブレーキ制御は、他のエコランシステムに比べ
て運転性能の低下が少ないが、エコラン条件の成立する
機会が少なく、充分なエコラン効果が得られなかった。That is, conventionally, if the eco-run operation is increased in order to enhance the fuel saving effect, the driving performance is deteriorated, and
Compared to other eco-run systems, engine braking control has less deterioration in driving performance, but there are few opportunities to establish eco-run conditions, and a sufficient eco-run effect was not obtained.
【００７３】しかし、この実施例では、エンジンブレー
キ制御時の走行中に、吸気管７４を略全閉とし、クラッ
チ５２のクラッチトルク容量を調整し、エコラン運転す
る機会を多くし、省燃費化を図りつつ、良好な運転性能
を確保させることができる。However, in this embodiment, the intake pipe 74 is substantially fully closed during traveling during engine brake control, the clutch torque capacity of the clutch 52 is adjusted, and the opportunity for eco-run operation is increased to save fuel consumption. Good driving performance can be ensured while aiming.
【００７４】また、この実施例にあっては、エコランシ
ステムの小さな変更とプログラムの変更とで、エコラン
運転の実施をすることができ、廉価とすることができ
る。Further, in this embodiment, the eco-run operation can be carried out by a small change of the eco-run system and the program change, and the cost can be reduced.
【００７５】更に、このエンジンブレーキ制御を、電子
的にクラッチトルク容量を調整可能なあらゆる変速機に
採用することができる。Further, this engine brake control can be applied to any transmission in which the clutch torque capacity can be electronically adjusted.
【００７６】[0076]
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車両に搭載されたエンジンに変速機を連
結して設け、変速機には電子的にクラッチトルク容量が
調整可能なクラッチを設け、運転操作に対応させないで
エンジンへの吸気流量を電子的に調整可能な吸気流量調
整装置を設け、運転操作状態及び車両走行状態に応じて
エンジンブレーキ制御条件を判定し、このエンジンブレ
ーキ制御条件の成立時にはエンジンに吸気を導く吸気管
を略全閉状態にするように吸気流量調整装置を作動制御
するとともにクラッチトルク容量を調整するようにクラ
ッチを作動制御してエンジンブレーキ制御を行う制御手
段を設けたことにより、エンジンブレーキ制御条件の成
立時に、燃料消費量を低減させる運転（エコラン運転）
の機会を多くし、省燃費化を図るとともに、良好な運転
性能を確保させ得る。As is apparent from the above detailed description, according to the present invention, a clutch is provided which is connected to an engine mounted on a vehicle, and a clutch torque capacity of which can be electronically adjusted. And an intake air flow rate adjusting device that can electronically adjust the intake air flow rate to the engine without responding to the driving operation, determine the engine brake control condition according to the driving operation state and the vehicle running state, and perform this engine brake control When the condition is satisfied, the control means for controlling the operation of the intake flow rate adjusting device so that the intake pipe that guides the intake air to the engine is in a fully closed state, and at the same time, controlling the operation of the clutch so as to adjust the clutch torque capacity to perform the engine brake control. The operation that reduces the fuel consumption when the engine brake control condition is satisfied (eco-run operation)
It is possible to secure good driving performance while increasing the number of opportunities for saving fuel consumption.
【００７７】また、制御手段のプログラムを少し変更す
るだけでよく、構成を簡単にし、しかも、廉価とし得
る。Further, the program of the control means may be slightly changed, which simplifies the structure and reduces the cost.
【００７８】更に、この発明に係るエンジンブレーキ制
御を、電子式にクラッチトルク容量を調整可能なあらゆ
る変速機に採用することができ、実用上有利とし得る。Furthermore, the engine brake control according to the present invention can be applied to any transmission that can electronically adjust the clutch torque capacity, which is advantageous in practical use.
【図１】エンジン制御のタイムチャートである。FIG. 1 is a time chart of engine control.
【図２】エンジン制御のフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of engine control.
【図３】エンジン制御条件の判定方法のフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart of a method for determining an engine control condition.
【図４】エコラン時のクラッチ制御のブロック図であ
る。FIG. 4 is a block diagram of clutch control during eco-run.
【図５】エンジントルク推定のマップである。FIG. 5 is a map of engine torque estimation.
【図６】クラッチ操作量の推定のマップである。FIG. 6 is a map for estimating a clutch operation amount.
【図７】目標エンジン回転速度の設定のマップである。FIG. 7 is a map for setting a target engine rotation speed.
【図８】スロットル開度とエンジントルクとのマップで
ある。FIG. 8 is a map of throttle opening and engine torque.
【図９】第１の例の吸気流量調整装置のシステム構成図
である。FIG. 9 is a system configuration diagram of the intake air flow rate adjusting device of the first example.
【図１０】図９の吸気流量調整装置の動作を示す図であ
る。10 is a diagram showing an operation of the intake air flow rate adjusting device of FIG. 9. FIG.
【図１１】第２の例の吸気流量調整装置のシステム構成
図である。FIG. 11 is a system configuration diagram of an intake air flow rate adjusting device of a second example.
【図１２】図１１の吸気流量調整装置の動作を示す図で
ある。12 is a diagram showing an operation of the intake air flow rate adjusting device of FIG.
【図１３】車両に設けられたエンジン制御装置の構成図
である。FIG. 13 is a configuration diagram of an engine control device provided in a vehicle.
２ 車両 ４ エンジン ８ 変速機 ５２ クラッチ ７８ 吸気流量調整装置 ８０ スロットル弁 ９４ 制御手段 2 vehicle 4 engine 8 transmission 52 clutch 78 intake air flow rate adjusting device 80 throttle valve 94 control means
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─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成８年６月１３日[Submission date] June 13, 1996
【手続補正１】[Procedure amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】全文[Correction target item name] Full text
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【書類名】 明細書[Document Name] Statement
【発明の名称】 エンジン制御装置Patent application title: Engine control device
【特許請求の範囲】[Claims]
【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン制御装
置に係り、特にエンジンブレーキ制御条件の成立時に、
燃料消費量を低減させる運転（エコラン運転）の機会を
多くし、省燃費化を図るとともに、良好な運転性能を確
保し得るエンジン制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine control device, and more particularly, when an engine brake control condition is satisfied.
The present invention relates to an engine control device that can increase the chances of driving for reducing fuel consumption (eco-run driving), save fuel consumption, and ensure good driving performance.
【０００２】[0002]
【発明の属する技術分野】車両においては、エンジンの
特性がそのままの状態では不向きなので、エンジンと駆
動輪間の伝動経路に変速機を設けている。また、エンジ
ンから車両の駆動輪までの伝動経路には、エンジンから
の駆動力を断続するように電子的に接続・解放するクラ
ッチが備えられているものがある。BACKGROUND OF THE INVENTION In a vehicle, a transmission is provided in the transmission path between the engine and the drive wheels because the characteristics of the engine are not suitable as they are. Further, some transmission paths from the engine to the drive wheels of the vehicle are equipped with a clutch that electronically connects / disconnects so as to intermittently connect the driving force from the engine.
【０００３】車両のエンジン制御装置には、省燃費化を
図るために、燃料消費量を低減させる運転システム、い
わゆるエコランシステムを設けているものがある。Some vehicle engine control devices are provided with a so-called eco-run system for reducing fuel consumption in order to save fuel consumption.
【０００４】このエコランシステムには、以下のように
種々異なるものがある。There are various different eco-run systems as follows.
【０００５】例えば、第１のエコランシステムとして、
車両の走行中に、先ず、運転操作状態及び車両走行状態
に応じてエンジン停止条件が成立すると、エンジンへの
燃料供給を停止し、また、クラッチを解放し、更に、エ
ンジンを停止し、その後、エンジン始動条件が成立した
場合に、エンジンを再始動し、車両を通常運転に戻すも
のがある。For example, as the first eco-run system,
While the vehicle is traveling, first, when the engine stop condition is satisfied according to the driving operation state and the vehicle traveling state, the fuel supply to the engine is stopped, the clutch is released, and the engine is further stopped. In some cases, when the engine start condition is satisfied, the engine is restarted and the vehicle is returned to normal operation.
【０００６】また、第２のエコランシステムとして、車
両のエンジンには運転操作に対応させないでエンジンへ
の吸気流量を電子的に調整可能な吸気流量調整装置を設
け、車両の走行中に、運転操作状態及び車両走行状態に
応じてアイドル運転条件が成立すると、エンジンに吸気
を導く吸気管を略全閉状態にするように吸気流量調整装
置を作動し、また、クラッチを解放し、エンジンをアイ
ドル運転状態にするものがある。As a second eco-run system, the engine of the vehicle is provided with an intake air flow rate adjusting device which can electronically adjust the intake air flow rate to the engine so as not to correspond to the driving operation. When the idle operating condition is satisfied according to the vehicle operating condition and the vehicle running condition, the intake flow rate adjusting device is operated to close the intake pipe that guides the intake air to the engine, and the clutch is released to idle the engine. There is something to put into a state.
【０００７】更に、第３のエコランシステムとして、運
転操作状態及び車両走行状態に応じてエンジンブレーキ
制御条件を設定し、このエンジンブレーキ制御条件が成
立した場合に、エンジンへの燃料供給を停止し、クラッ
チのクラッチトルク容量を調整し、エンジンブレーキ状
態を、燃料消費をすることなく、再現するものがある。Further, as a third eco-run system, an engine brake control condition is set according to a driving operation state and a vehicle traveling state, and when the engine brake control condition is satisfied, the fuel supply to the engine is stopped, There is one that adjusts the clutch torque capacity of the clutch to reproduce the engine braking state without consuming fuel.
【０００８】また、このようなエンジン制御装置として
は、例えば、特公平７−８４８４９号公報に開示されて
いる。この公報に記載のものは、複数の気筒を備えた多
気筒エンジンにおいて、この複数の気筒を燃料供給停止
手段と給気停止手段とを備えた第１群と、燃料供給停止
手段を備えた第２群とに分割し、また、エンジンの減速
時に第２群の燃料供給停止手段を作動させる一方、エン
ジンの低負荷時に第１群の燃料供給および給気停止手段
を作動させる制御手段を備え、これにより、エンジンの
減速時に燃料を停止される気筒と、低負荷時に燃料と給
気を停止される気筒とが、第１および第２群に分割され
て異なっているため、各状態に応じて気筒を休止して
も、特定の気筒の温度低下が防止されるものである。Further, such an engine control device is disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. 7-84849. In the multi-cylinder engine including a plurality of cylinders, the one disclosed in this publication includes a first group including a plurality of cylinders including a fuel supply stopping means and an air supply stopping means, and a first group including a fuel supply stopping means. And a control means for activating the fuel supply stopping means of the second group when the engine is decelerating and operating the fuel supply and air supply stopping means of the first group when the engine has a low load. As a result, the cylinders whose fuel is stopped when the engine is decelerated and the cylinders whose fuel and air supply are stopped when the load is low are divided into the first and second groups and are different. Even if the cylinder is deactivated, the temperature drop of a specific cylinder is prevented.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、エン
ジン制御装置における上述の第１〜第３エコランシステ
ムにあっては、以下のような不都合がある。However, the above-mentioned first to third eco-run systems in the engine control device conventionally have the following inconveniences.
【００１０】即ち、第１のエコランシステムにあって
は、エンジン始動条件が成立した時にエンジンを再始動
するための装置が別途に必要となり、システムの複雑化
を招く不具合がある。この場合、エンジンを再始動する
装置としてスタータを流用することが考えられるが、ス
タータに高い耐久性や信頼性が要求されることとなり、
このようなスタータのために、コストアップになるとい
う不都合があった。That is, in the first eco-run system, a device for restarting the engine when the engine start condition is satisfied is additionally required, and there is a problem that the system becomes complicated. In this case, it is possible to use the starter as a device for restarting the engine, but the starter is required to have high durability and reliability.
Due to such a starter, there is a disadvantage that the cost is increased.
【００１１】また、第１、第２エコランシステムにあっ
ては、クラッチを解放するので、車両の応答性が悪化し
て運転性能が低下するという不具合がある。そして、こ
の運転性能を確保するために、エコラン運転を自粛する
場合が多くなるので、省燃費効果が低下するという不都
合がある。Further, in the first and second eco-run systems, since the clutch is released, there is a problem that the responsiveness of the vehicle is deteriorated and the driving performance is deteriorated. Further, in order to secure the driving performance, the eco-run operation is often restrained, so that there is a disadvantage that the fuel saving effect is reduced.
【００１２】更に、第２のエコランシステムにあって
は、エコラン運転中に、エンジンをアイドル運転状態に
するだけなので、省燃費効果が低下するという不都合が
ある。Further, in the second eco-run system, there is a disadvantage that the fuel saving effect is lowered because the engine is simply put into the idle operation state during the eco-run operation.
【００１３】更にまた、第３のエコランシステムにあっ
ては、エンジンへの燃料供給を停止し、クラッチトルク
容量を調整する場合に、図８の破線で示す如く、エンジ
ントルク（τ）の変化幅が少ないので、実際に、エンジ
ンブレーキ制御中に、エコラン運転をする機会が少な
く、充分な省燃費効果が得られないという不都合があ
る。Furthermore, in the third eco-run system, when the fuel supply to the engine is stopped and the clutch torque capacity is adjusted, as shown by the broken line in FIG. 8, the variation range of the engine torque (τ) Therefore, there is a problem that there are few opportunities to actually perform an eco-run operation during engine brake control, and a sufficient fuel saving effect cannot be obtained.
【００１４】従って、従来にあっては、省燃費化を図る
ことと、良好な運転性能を確保するという両者を満足で
きるエコランシステムがなかった。Therefore, in the past, there has been no eco-run system capable of satisfying both of fuel saving and good driving performance.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンに変速機を連結して設け、この変速機には電子的にク
ラッチトルク容量が調整可能なクラッチを設け、運転操
作に対応させないで前記エンジンへの吸気流量を電子的
に調整可能な吸気流量調整装置を設け、運転操作状態及
び車両走行状態に応じてエンジンブレーキ制御条件を判
定し、このエンジンブレーキ制御条件の成立時には前記
エンジンに吸気を導く吸気管を略全閉状態にするように
前記吸気流量調整装置を作動制御するとともにクラッチ
トルク容量を調整するように前記クラッチを作動制御し
てエンジンブレーキ制御を行う制御手段を設けたことを
特徴とする。Therefore, in order to eliminate the above-mentioned inconvenience, the present invention provides a transmission connected to an engine mounted on a vehicle, and the transmission is electronically provided with a clutch torque capacity. Is equipped with an adjustable clutch, and an intake air flow rate adjustment device that can electronically adjust the intake air flow rate to the engine without corresponding to the driving operation is provided, and the engine brake control condition is determined according to the driving operation state and the vehicle running state. When the engine brake control condition is satisfied, the intake air flow rate adjusting device is operated so as to close the intake pipe that guides intake air to the engine, and the clutch is operated so as to adjust the clutch torque capacity. Then, a control means for performing engine brake control is provided.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】この発明は、運転操作状態及び車
両走行状態に応じてエンジンブレーキ制御条件を判定
し、エンジンブレーキ制御条件の成立時にはエンジンに
吸気を導く吸気管を略全閉状態にするように吸気流量調
整装置を作動制御するとともにクラッチトルク容量を調
整するようにクラッチを作動制御する。これにより、エ
ンジンブレーキ制御条件の成立時に、燃料消費量を低減
させる運転（エコラン運転）の機会を多くし、省燃費化
を図るとともに、良好な運転性能を確保させることがで
きる。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION According to the present invention, an engine brake control condition is determined according to a driving operation state and a vehicle running state, and when an engine brake control condition is satisfied, an intake pipe that guides intake air to an engine is brought into a substantially fully closed state. As described above, the intake flow rate adjusting device is operated and controlled, and the clutch is operated and controlled so as to adjust the clutch torque capacity. As a result, when the engine brake control condition is satisfied, it is possible to increase the chances of driving for reducing fuel consumption (eco-run driving), to save fuel consumption, and to secure good driving performance.
【００１７】[0017]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜１３は、この発明の実施
例を示すものである。図１３において、２は車両、４は
エンジン、６はクランク軸、８は変速機（無段変速機：
ＣＶＴ）、１０は差動機、１２は駆動輪たる車輪であ
る。変速機８は、駆動プーリ１４と、被動プーリ１６
と、この駆動プーリ１４と被動プーリ１６とに巻掛けら
れたベルト１８とを有している。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention; 1 to 13 show an embodiment of the present invention. In FIG. 13, 2 is a vehicle, 4 is an engine, 6 is a crankshaft, and 8 is a transmission (continuously variable transmission:
CVT), 10 is a differential gear, 12 is a wheel which is a driving wheel. The transmission 8 includes a drive pulley 14 and a driven pulley 16
And a belt 18 wound around the drive pulley 14 and the driven pulley 16.
【００１８】駆動プーリ１４は、駆動軸２０と、この駆
動軸２０に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片２
２と、該駆動軸２０に軸方向移動可能で且つ回転不可能
に設けられた駆動側可動プーリ部片２４とを有してい
る。この駆動側可動プーリ部片２４の背面側には、駆動
側ハウジング２６により駆動側油圧室２８が形成されて
いる。The drive pulley 14 includes a drive shaft 20 and a drive side fixed pulley portion piece 2 which is integrally provided on the drive shaft 20.
2 and a drive-side movable pulley piece 24 provided on the drive shaft 20 so as to be movable in the axial direction and not to rotate. A drive-side hydraulic chamber 28 is formed by a drive-side housing 26 on the back side of the drive-side movable pulley piece 24.
【００１９】被動プーリ１６は、前記駆動軸２０と平行
に配設された被動軸３０と、この被動軸３０に一体的に
設けられた被動側固定プーリ部片３２と、該被動軸３０
に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側
可動プーリ部片３４とを有している。この被動側可動プ
ーリ部片３４の背面側には、被動側ハウジング３６によ
って被動側油圧室３８が形成されている。この被動側油
圧室３８には、被動側可動プーリ部片３４をベルト１８
側に押圧する被動側スプリング４０が内蔵されている。The driven pulley 16 includes a driven shaft 30 arranged in parallel with the drive shaft 20, a driven side fixed pulley portion 32 integrally provided on the driven shaft 30, and the driven shaft 30.
And a driven-side movable pulley part 34 provided so as to be axially movable and non-rotatable. A driven-side hydraulic chamber 38 is formed by a driven-side housing 36 on the back side of the driven-side movable pulley piece 34. In the driven hydraulic chamber 38, the driven movable pulley piece 34 is attached to the belt 18.
A driven-side spring 40 that presses toward the side is incorporated.
【００２０】この変速機８は、各種ソレノイドやバルブ
類が設けられた油圧制御回路４２からの各種油圧によっ
て作動制御される。即ち、変速機８は、駆動側プーリ１
４の駆動側油圧室２８に油圧制御回路４２からプライマ
リ圧油路４４を経てプライマリ圧を作用させるととも
に、被動側プーリ１６の被動側油圧室３８に油圧制御回
路４２からライン圧油路４６を経てライン圧を作用させ
ることにより、駆動プーリ１４の駆動側可動プーリ部片
２４を軸方向移動させるとともに被動プーリ１６の被動
側可動プーリ部片３４を軸方向移動させ、ベルト１８の
回転半径を増減させて変速比を無段階に変化させるもの
である。The transmission 8 is operation-controlled by various hydraulic pressures from a hydraulic pressure control circuit 42 provided with various solenoids and valves. That is, the transmission 8 includes the driving pulley 1.
The primary pressure is applied to the driven hydraulic chamber 28 from the hydraulic control circuit 42 via the primary pressure oil passage 44, and the driven hydraulic chamber 38 of the driven pulley 16 is driven from the hydraulic control circuit 42 via the line pressure oil passage 46. By applying the line pressure, the driving-side movable pulley part 24 of the driving pulley 14 is moved in the axial direction, and the driven-side movable pulley part 34 of the driven pulley 16 is moved in the axial direction. Thus, the gear ratio is changed steplessly.
【００２１】変速機８の被動軸３０は、終減速ギヤ機構
４８を介して差動機１０が連結されている。この差動機
１０には、車輪１２・１２が取付けられた車輪軸５０・
５０が連結されている。The driven shaft 30 of the transmission 8 is connected to the differential gear 10 via a final reduction gear mechanism 48. The differential 10 has a wheel axle 50 with wheels 12 attached thereto.
50 are connected.
【００２２】エンジン４から車輪１２までの伝動経路、
例えば、エンジン４と変速機８間には、電子的にクラッ
チトルク容量が調整可能なクラッチ５２が設けられる。Transmission path from the engine 4 to the wheels 12,
For example, a clutch 52 whose clutch torque capacity can be electronically adjusted is provided between the engine 4 and the transmission 8.
【００２３】このクラッチ５２は、電磁的に作動される
ものであり、クランク軸６に連結した駆動側クラッチ板
５４と、クラッチ軸５６に連結した被動側クラッチ板５
８と、この被動側クラッチ板５８内に設けられたクラッ
チ制御操作手段であるクラッチソレノイド６０とからな
り、エンジン２の駆動力を断続するように接続・解放作
動するものであり、また、エンジン回転速度を調整する
ものである。The clutch 52 is operated electromagnetically, and the driving side clutch plate 54 connected to the crankshaft 6 and the driven side clutch plate 5 connected to the clutch shaft 56.
8 and a clutch solenoid 60, which is a clutch control operating means provided in the driven side clutch plate 58, is connected / released so as to intermittently drive the driving force of the engine 2, and the engine rotation is performed. It adjusts the speed.
【００２４】クラッチ軸５６と変速機８の駆動軸２０間
には、前後進切換機構６２が設けられる。この前後進切
換機構６２は、前進用ギヤ部６４と後進用ギヤ部６６と
切換部６８とからなる。この切換部６８は、セレクタレ
バー７０に連絡し、このセレクタレバー７０の動作によ
って作動されて前進用ギヤ部６４と後進用ギヤ部６６と
を選択的に切換えるものである。A forward / reverse switching mechanism 62 is provided between the clutch shaft 56 and the drive shaft 20 of the transmission 8. The forward / reverse switching mechanism 62 includes a forward gear 64, a reverse gear 66, and a switching unit 68. The switching unit 68 communicates with the selector lever 70 and is operated by the operation of the selector lever 70 to selectively switch between the forward gear unit 64 and the reverse gear unit 66.
【００２５】また、図９に示す如く、エンジン４には、
吸気が導かれる吸気通路７２を形成する吸気管７４の一
端側が連設されている。この吸気管７４の他端側には、
エアクリーナ７６が設けられている。Further, as shown in FIG.
One end of an intake pipe 74 that forms an intake passage 72 into which intake air is guided is provided continuously. At the other end of the intake pipe 74,
An air cleaner 76 is provided.
【００２６】この吸気系路には、図９に示す如く、エン
ジン４への吸気流量を調整する吸気流量調整装置７８が
設けられる。この吸気流量調整装置７８は、第１の例と
して、吸気通路７２を開閉するように動作されるスロッ
トル弁８０と、このスロットル弁８０を迂回するアイド
ル用バイパス通路８２と、スロットル弁８０を動作させ
るモータ等からなるスロットルアクチュエータ８４とか
らなる。As shown in FIG. 9, an intake flow rate adjusting device 78 for adjusting the intake flow rate to the engine 4 is provided in the intake system passage. As a first example, the intake air flow rate adjusting device 78 operates a throttle valve 80 that is operated to open and close the intake passage 72, an idle bypass passage 82 that bypasses the throttle valve 80, and a throttle valve 80. A throttle actuator 84 including a motor and the like.
【００２７】この図９における吸気流量調整装置７８
は、図１０に示す如く、操作量を目標スロットル開度
（θｓｐ）にする。エンジンブレーキ制御条件が成立す
ると、スロットルアクチュエータ８４をθｓｐ＝０と
し、スロットル弁８０を略全閉にさせる一方、エンジン
ブレーキ制御条件が不成立の場合には、スロットルアク
チュエータ８４を、θｓｐ＝アクセルペダル操作量（Ａ
Ｃ）で作動し、スロットル弁８０をアクセルペダル操作
量によって作動させるものである。The intake air flow rate adjusting device 78 in FIG.
Sets the operation amount to the target throttle opening (θsp) as shown in FIG. When the engine brake control condition is satisfied, the throttle actuator 84 is set to θsp = 0, and the throttle valve 80 is substantially fully closed. On the other hand, when the engine brake control condition is not satisfied, the throttle actuator 84 is set to θsp = accelerator pedal operation amount. (A
C), and the throttle valve 80 is operated according to the accelerator pedal operation amount.
【００２８】また、この実施例においては、吸気流量調
整装置７８としては、第２の例として、図１１に示すも
のがある。In addition, in this embodiment, as the intake flow rate adjusting device 78, there is a second example shown in FIG.
【００２９】即ち、図１１に示す如く、吸気流量調整装
置７８は、スロットル弁８０と、上流側の吸気通路７２
に設けられた全閉弁８６と、この全閉弁８６を迂回する
アイドル用バイパス通路８８と全閉弁８６を作動する全
閉弁用ソレノイド９０とからなる。That is, as shown in FIG. 11, the intake flow rate adjusting device 78 includes a throttle valve 80 and an upstream intake passage 72.
A fully closed valve 86, an idle bypass passage 88 that bypasses the fully closed valve 86, and a fully closed solenoid 90 that operates the fully closed valve 86.
【００３０】図１１における吸気流量調整装置７８は、
図１２に示す如く、エンジンブレーキ制御条件が成立す
ると、全閉弁８６を全閉に作動させる一方、エンジンブ
レーキ制御条件が不成立の場合には、全閉弁８６を全開
に作動させることにより、エンジンブレーキ制御条件が
成立した場合は、エンジン吸気流量を略全閉状態とし、
エンジンブレーキ制御条件が不成立の場合は、アクセル
ペダル操作量（ＡＣ）に応じたエンジン吸気流量にす
る。The intake air flow rate adjusting device 78 in FIG.
As shown in FIG. 12, when the engine brake control condition is satisfied, the fully closed valve 86 is operated to be fully closed, while when the engine brake control condition is not satisfied, the fully closed valve 86 is operated to be fully opened. If the brake control conditions are met, the engine intake air flow rate is set to a substantially fully closed state,
When the engine brake control condition is not satisfied, the engine intake air flow rate is set according to the accelerator pedal operation amount (AC).
【００３１】また、吸気管７４には、燃料噴射弁９２が
設けられている。A fuel injection valve 92 is provided in the intake pipe 74.
【００３２】油圧制御回路４２と、クラッチソレノイド
６０と、スロットルアクチュエータ８４又は全閉弁ソレ
ノイド９０と、燃料噴射弁９２とは、制御手段９４に連
絡している。The hydraulic control circuit 42, the clutch solenoid 60, the throttle actuator 84 or the fully closed valve solenoid 90, and the fuel injection valve 92 are connected to the control means 94.
【００３３】この制御手段９４は、図９に示す如く、エ
ンジンブレーキ制御部９６と、スロットルアクチュエー
タ８４が連絡するスロットル開度制御部９８と、油圧制
御回路４２及びクラッチソレノイド６０が連絡する変速
機制御部１００とからなる。As shown in FIG. 9, the control means 94 includes an engine brake control section 96, a throttle opening control section 98 connected to the throttle actuator 84, a transmission control connected to the hydraulic control circuit 42 and the clutch solenoid 60. And the part 100.
【００３４】エンジンブレーキ制御部９６には、アクセ
ルペダル１０２の踏み込み量に応じたアクセル操作量
（ＡＣ）を検出するアクセルセンサ１０４と、クランク
軸６の回転をエンジン回転速度（ＮＥ）として検出する
エンジン回転速度センサ１０６と、変速機８の駆動軸２
０の回転をクラッチ出力回転速度と同じ変速部入力回転
速度（ＮＩ）として検出する変速部入力回転速度センサ
１０８と、その他の各種センサが連絡している。The engine brake control unit 96 includes an accelerator sensor 104 for detecting an accelerator operation amount (AC) corresponding to a depression amount of the accelerator pedal 102, and an engine for detecting the rotation of the crankshaft 6 as an engine rotation speed (NE). The rotation speed sensor 106 and the drive shaft 2 of the transmission 8
The transmission section input rotation speed sensor 108 that detects 0 rotation as the transmission section input rotation speed (NI) that is the same as the clutch output rotation speed is in communication with various other sensors.
【００３５】また、図１３に示す如く、制御手段９４に
は、変速機８の被動軸３０の回転である変速部出力回転
速度を車速（ＮＶ）として検出する車速センサ１１０
と、スロットル弁８０の開度状態をスロットル開度
（θ）として検出するスロットルセンサ１１２と、運転
手がアクセルペダル１０２を操作した状態を検出してオ
ンになるＤＤＴスイッチ１０４と、セレクタレバー７０
の位置を検出するシフトスイッチ１１６と、空調装置
（図示せず）の作動状態を検出するエアコンスイッチ１
１８とが連絡している。Further, as shown in FIG. 13, the control means 94 has a vehicle speed sensor 110 for detecting the output rotation speed of the transmission, which is the rotation of the driven shaft 30 of the transmission 8, as the vehicle speed (NV).
A throttle sensor 112 that detects the opening state of the throttle valve 80 as the throttle opening (θ); a DDT switch 104 that is turned on when the driver operates the accelerator pedal 102; and a selector lever 70.
Shift switch 116 for detecting the position of the air conditioner and air conditioner switch 1 for detecting the operating state of the air conditioner (not shown).
18 is in contact.
【００３６】制御手段９４は、各種センサ類からの各種
信号を入力し、運転操作状態及び車両走行状態に応じて
エンジンブレーキ制御条件を判定し、このエンジンブレ
ーキ制御条件の成立時には、エンジン４に吸気を導く吸
気管７４を略全閉状態にするように吸気流量調整装置７
８を作動制御するとともに、クラッチトルク容量を調整
するようにクラッチ５２を作動制御してエンジンブレー
キ制御を行い、また、エンジントルク（τ）に応じて目
標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）を設定し、実際のエン
ジン回転速度（ＮＥ）を目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
Ｐ）に制御することによってクラッチ５２のクラッチト
ルク容量を調整するものである。The control means 94 inputs various signals from various sensors and determines an engine brake control condition according to a driving operation state and a vehicle traveling state. When the engine brake control condition is satisfied, the intake air is taken into the engine 4. Of the intake flow rate adjusting device 7 so that the intake pipe 74 that guides the
In addition to the operation control of No. 8, the operation of the clutch 52 is controlled so as to adjust the clutch torque capacity, engine braking control is performed, and the target engine rotation speed (NESP) is set according to the engine torque (τ). Engine speed (NE) of the target engine speed (NES)
The clutch torque capacity of the clutch 52 is adjusted by controlling to P).
【００３７】また、制御手段６４は、運転者の運転操作
やエンジン２の運転状態や車両の走行状態によって各種
制御モードを選択して、選択した各種制御モードによっ
て変速機８及びクラッチ５２を制御するものである。Further, the control means 64 selects various control modes according to the driving operation of the driver, the operating state of the engine 2 and the running state of the vehicle, and controls the transmission 8 and the clutch 52 according to the selected various control modes. It is a thing.
【００３８】この各種制御モードとしては、例えば、ニ
ュートラルモード（ＮＥＵ）とホールドモード（ＨＬ
Ｄ）とノーマルスタートモード（ＮＳＴ）とドライブモ
ード（ＤＲＶ）とスペシャルスタートモード（ＳＳＴ）
とがある。図１において、ドライブモード（ＤＲＶ）
は、クラッチ接続制御であり、クラッチ５２を接続状態
に保持して車両を走行させるモードである。また、ドラ
イブモード（ＤＲＶ）以外の制御であるスペシャルスタ
ートモード（ＳＳＴ）は、車両２の走行中の発進制御の
モード、つまり、走行中の発進制御であり、クラッチ５
２が解放状態から接続状態にするモードである。The various control modes include, for example, a neutral mode (NEU) and a hold mode (HL).
D), normal start mode (NST), drive mode (DRV) and special start mode (SST)
There is. In FIG. 1, drive mode (DRV)
Is a clutch connection control, and is a mode in which the vehicle is run with the clutch 52 held in the connected state. The special start mode (SST), which is a control other than the drive mode (DRV), is a start control mode during running of the vehicle 2, that is, a start control during running, and the clutch 5
2 is a mode for changing from the released state to the connected state.
【００３９】このため、制御手段９４には、エンジント
ルク（τ）を推定するマップ（図５参照）と、クラッチ
操作量（ＡＣ）を推定するマップ（図６参照）と、目標
エンジン回転数（ＮＥ）を設定するマップ（図７参照）
とが組み込まれている。Therefore, the control means 94 has a map for estimating the engine torque (τ) (see FIG. 5), a map for estimating the clutch operation amount (AC) (see FIG. 6), and a target engine speed (see FIG. 6). Map for setting NE) (see Fig. 7)
And is incorporated.
【００４０】つまり、この実施例にあっては、エンジン
４の単位時間当りの燃料消費量は、エンジン４への吸気
空気量に略比例するものである。この吸気空気量は、エ
ンジン回転速度（ＮＥ）が低いほど少なく、また、スロ
ットル開度（θ）が小さいほど吸気管負圧が高くなって
少ない。このため、同じエンジントルク（τ）が得られ
るならば、エンジン回転速度（ＮＥ）が低く、スロット
ル開度（θ）が小さいほど、燃料消費量が少なくなり、
省燃費効果が得られるものである。That is, in this embodiment, the fuel consumption amount of the engine 4 per unit time is substantially proportional to the intake air amount to the engine 4. The intake air amount is smaller as the engine speed (NE) is lower, and the intake pipe negative pressure is higher as the throttle opening (θ) is smaller. Therefore, if the same engine torque (τ) is obtained, the lower the engine speed (NE) and the smaller the throttle opening (θ), the smaller the fuel consumption amount becomes.
The fuel saving effect can be obtained.
【００４１】一方、エンジントルク（τ）がエンジンブ
レーキ状態（吸収トルク状態）の場合であれば、そのエ
ンジントルク（τ）は、エンジン回転速度（ＮＥ）を低
くし、スロットル開度（θ）を小さくすることで再現可
能である（図８のＡ点、Ｂ点の運転状態を参照）。On the other hand, when the engine torque (τ) is in the engine braking state (absorption torque state), the engine torque (τ) decreases the engine speed (NE) and the throttle opening (θ). It can be reproduced by making it smaller (see the operating state at points A and B in FIG. 8).
【００４２】この図８にあっては、エンジンブレーキ制
御の骨子を示すものであり、スロットル開度（θA ）、
エンジン回転速度（ＮＥA ）で運転している場合に（Ａ
点）、エンジントルク（τ）は、τA の値にある。一
方、スロットル開度（θ）が全閉で、エンジン回転速度
（ＮＥB ）のエンジントルク（τ）も、τA の値である
（Ｂ点）。よって、エンジン回転速度（ＮＥA ）をエン
ジン回転速度（ＮＥB ）に下げることで、Ａ点のエンジ
ントルク（τA ）は、スロットル開度（θ）が全閉で
も、実現可能なものである。FIG. 8 shows the essence of the engine brake control, and throttle opening (θ A ),
When operating at engine speed (NE A ) (A
Point) and engine torque (τ) are at the value of τ A. On the other hand, the throttle opening (θ) is fully closed, and the engine torque (τ) at the engine speed (NE B ) is also the value of τ A (point B). Therefore, by lowering the engine rotation speed (NE A ) to the engine rotation speed (NE B ), the engine torque (τ A ) at the point A can be realized even when the throttle opening (θ) is fully closed. .
【００４３】また、図９、１１に示す吸気流量制御装置
７８において、吸気管７４を略全閉にし、アイドル用空
気流量のみとした場合に、エンジン回転速度（ＮＥ）を
調整することで、あらゆるエンジンブレーキ状態のエン
ジントルク（τ）が実現可能となるものである。Further, in the intake air flow rate control device 78 shown in FIGS. 9 and 11, when the intake pipe 74 is almost fully closed and only the air flow rate for idle is set, the engine speed (NE) is adjusted to adjust all the values. The engine torque (τ) in the engine braking state can be realized.
【００４４】次に、この実施例の作用を、図２のフロー
チャートに基づいて説明する。Next, the operation of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００４５】図２において、制御手段９４のエコラン制
御のプログラムがスタート開始されると（ステップ２０
２）、先ず、エコラン制御条件が成立したか否かを判定
する（ステップ２０４）。In FIG. 2, when the eco-run control program of the control means 94 is started (step 20)
2) First, it is determined whether or not the eco-run control condition is satisfied (step 204).
【００４６】このステップ２０４のエコラン制御の判定
は、図３のフローチャートに基づいて判断される。The determination of the eco-run control in step 204 is made based on the flowchart of FIG.
【００４７】即ち、エコラン制御条件のプログラムが開
始されると（ステップ３０２）、先ず、変速部入力回転
速度（クラッチ出力回転速度と同じ）（ＮＩ）と変速部
入力回転速度トリガ（ＮＩＴＲ）とを比較する（ステッ
プ３０４）。That is, when the program for the eco-run control condition is started (step 302), first, the transmission input rotation speed (same as the clutch output rotation speed) (NI) and the transmission input rotation speed trigger (NITR) are set. The comparison is made (step 304).
【００４８】このステップ３０４で、ＮＩ≧ＮＩＴＲの
場合には、ドライブモード（ＤＲＶ）（クラッチ接続制
御）か否かを判断する（ステップ３０６）。If NI.gtoreq.NITR in step 304, it is determined whether or not the drive mode (DRV) (clutch connection control) is set (step 306).
【００４９】このステップ３０６でＹＥＳの場合には、
図５からエンジントルク（τ）を推定する（ステップ３
０８）。If YES at step 306,
The engine torque (τ) is estimated from FIG. 5 (step 3)
08).
【００５０】そして、エンジン４が吸収トルク状態（エ
ンジンブレーキ状態）か否かを判断する（ステップ３１
０）。Then, it is determined whether the engine 4 is in the absorption torque state (engine braking state) (step 31).
0).
【００５１】このステップ３１０でＹＥＳの場合には、
エコラン制御条件が成立したとする（ステップ３１
２）。If YES at step 310,
It is assumed that the eco-run control condition is satisfied (step 31).
2).
【００５２】前記ステップ３０４で、ＮＩ＜ＮＩＴＲの
場合、前記ステップ３０６でＮＯの場合、前記ステップ
３１０でＮＯの場合には、エコラン制御条件が成立中か
否かを判断する（ステップ３１４）。If NI <NITR in step 304, NO in step 306, and NO in step 310, it is determined whether the eco-run control condition is satisfied (step 314).
【００５３】このステップ３１４でＹＥＳの場合には、
ドライブモード（ＤＲＶ）以外の制御モードに設定し
（ステップ３１６）、例えば、スペシャルスタートモー
ド（ＳＳＴ）に設定し、そして、エコラン制御条件が不
成立とする（ステップ３１８）。If YES at step 314,
The control mode other than the drive mode (DRV) is set (step 316), for example, the special start mode (SST) is set, and the eco-run control condition is not satisfied (step 318).
【００５４】前記ステップ３１４でＮＯの場合には、直
ちにステップ３１８に移行させる。If NO at step 314, the process immediately proceeds to step 318.
【００５５】そして、ステップ３１２の実行後又はステ
ップ３１８の判定後に、このプログラムを終了する（ス
テップ３２０）。After the execution of step 312 or the judgment of step 318, this program is terminated (step 320).
【００５６】このようにエコラン制御条件の判定後にお
いては、図２において、エコラン制御条件が成立して、
ステップ２０４がＹＥＳの場合には、吸気流量調整装置
７８を作動して吸気管７４を略全閉状態にする（ステッ
プ２０６）。After the determination of the eco-run control condition, the eco-run control condition is satisfied in FIG.
When step 204 is YES, the intake flow rate adjusting device 78 is operated to bring the intake pipe 74 into a substantially fully closed state (step 206).
【００５７】そして、図５からエンジントルク（τ）を
推定し（ステップ２０８）、また、図７から目標エンジ
ン回転速度（ＮＥＳＰ）を設定し（ステップ２１０）、
更に、クラッチ５２を閉制御、つまり、実際のエンジン
回転速度（ＮＥ）が目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）
になるように制御する（ステップ２１２）。Then, the engine torque (τ) is estimated from FIG. 5 (step 208), and the target engine speed (NESP) is set from FIG. 7 (step 210).
Further, the clutch 52 is controlled to be closed, that is, the actual engine speed (NE) is the target engine speed (NESP).
(Step 212).
【００５８】一方、前記ステップ２０４でＮＯの場合に
は、通常の吸気流量の制御を行い（ステップ２１４）、
そして、通常にクラッチ５２の制御を行う（ステップ２
１６）。On the other hand, if NO in step 204, the normal intake air flow rate is controlled (step 214),
Then, the clutch 52 is normally controlled (step 2).
16).
【００５９】前記ステップ２１２又は前記ステップ２１
６の処理後は、このプログラムを終了する（ステップ２
１８）。Step 212 or Step 21
After the processing of step 6, this program ends (step 2).
18).
【００６０】また、エンジンブレーキ制御中のエコラン
運転時のクラッチ５２の制御は、図４に示すように行な
われる。The control of the clutch 52 during the eco-run operation during engine brake control is performed as shown in FIG.
【００６１】即ち、アクセルペダル操作量（ＡＣ）と変
速部入力回転速度（ＮＩ）とを入力し、図５によってエ
ンジントルク（τ）を推定する（ステップ４０２）。That is, the accelerator pedal operation amount (AC) and the transmission input rotational speed (NI) are input, and the engine torque (τ) is estimated according to FIG. 5 (step 402).
【００６２】そして、エンジントルク（τ）の絶対値処
理を行い（ステップ４０４）、次いで、図６からクラッ
チ操作量（ＡＣ）を推定するとともに（ステップ４０
６）、図７から目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）を推
定する（ステップ４０８）。Then, the absolute value processing of the engine torque (τ) is performed (step 404), and then the clutch operation amount (AC) is estimated from FIG. 6 (step 40).
6), the target engine speed (NESP) is estimated from FIG. 7 (step 408).
【００６３】クラッチ操作量（ＡＣ）には、フィルタ処
理を施す（ステップ４１０）。The clutch operation amount (AC) is filtered (step 410).
【００６４】また、目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）
にもフィルタ処理を施し（ステップ４１２）、フィルタ
処理後の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）を設定す
る。Further, the target engine speed (NESP)
Is also filtered (step 412) and the target engine speed (NESPF) after filtering is set.
【００６５】このフィルタ処理後の目標エンジン回転速
度（ＮＥＳＰＦ）と実際のエンジン回転速度（ＮＥ）と
は、比較され、その回転速度差が算出される（ステップ
４１４）。The target engine rotation speed (NESPF) after this filtering is compared with the actual engine rotation speed (NE), and the difference in rotation speed is calculated (step 414).
【００６６】この回転速度差は、比例積分制御され、ま
た、積分部において上限（ｃ）と下限（ｄ）とでリミッ
タ処理が行なわれる（ステップ４１６）。This rotational speed difference is proportional-integrally controlled, and a limiter process is performed on the upper limit (c) and the lower limit (d) in the integrator (step 416).
【００６７】前記ステップ４１０で得られたフィルタ処
理後のクラッチ操作量（ＡＣ）とこのステップ４１６で
得られた回転速度差に応じたクラッチトルク操作量とが
計算され（ステップ４１８）、そして、この計算されて
得られた値に上限（ａ）と下限（ｂ）とのリミッタ処理
が行われ（ステップ４２０）、最終的なクラッチ操作量
が決定される。The filtered clutch operation amount (AC) obtained in step 410 and the clutch torque operation amount according to the rotational speed difference obtained in step 416 are calculated (step 418), and this A limiter process for the upper limit (a) and the lower limit (b) is performed on the calculated value (step 420), and the final clutch operation amount is determined.
【００６８】この結果、図１に示す如く、エンジンブレ
ーキ制御中に、エコラン条件が成立すると、吸気管７４
を略全閉にし、エンジン回転速度（ＮＥ）を調整してエ
コラン運転にする。このエンジン回転速度（ＮＥ）の調
整方法は、エンジンブレーキ状態におけるエンジントル
ク（τ）と同等になるスロットル開度（θ）の全閉時の
エンジン回転速度（ＮＥ）を目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰ、ＮＥＳＰＦ）とし、エンジン回転速度（ＮＥ）
がフィルタ後の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）と
なるように、クラッチ５２を作動してクラッチトルク容
量を調整する。As a result, as shown in FIG. 1, when the eco-run condition is satisfied during engine brake control, the intake pipe 74
To almost fully close and adjust the engine speed (NE) to start eco-run operation. This method of adjusting the engine rotation speed (NE) is performed by setting the engine rotation speed (NE) when the throttle opening (θ) is fully closed, which is equal to the engine torque (τ) in the engine braking state, to the target engine rotation speed (N).
ESP, NESPF) and engine speed (NE)
The clutch 52 is operated to adjust the clutch torque capacity so that the target engine speed after filtering (NESPF) becomes.
【００６９】これにより、エンジンブレーキ状態にあっ
ては、エンジン回転速度（ＮＥ）が低く、且つ、スロッ
トル開度（θ）が小さいので、図１に示す如く、燃料消
費量を低減することができる。As a result, in the engine braking state, the engine speed (NE) is low and the throttle opening (θ) is small, so that the fuel consumption can be reduced as shown in FIG. .
【００７０】また、エコラン運転時のエンジントルク
（τ）が通常時と同じであるので、運転性能の低下を極
力防止することができる。Further, since the engine torque (τ) during the eco-run operation is the same as in the normal operation, it is possible to prevent the deterioration of the operation performance as much as possible.
【００７１】これにより、従来のように、運転性能を確
保するために、エコラン運転を自粛する必要がなく、フ
ルにエコラン運転をし、大幅に省燃費化を図るととも
に、良好な運転性能を確保することができる。As a result, unlike the conventional case, it is not necessary to refrain from eco-run operation in order to secure driving performance, but full eco-run operation is performed, and fuel efficiency is greatly improved and good driving performance is secured. can do.
【００７２】つまり、従来、省燃費効果を高めるために
エコラン運転を多くすると、運転性能が低下し、また、
エンジンブレーキ制御は、他のエコランシステムに比べ
て運転性能の低下が少ないが、エコラン条件の成立する
機会が少なく、充分なエコラン効果が得られなかった。That is, conventionally, if the eco-run operation is increased in order to enhance the fuel saving effect, the driving performance is deteriorated, and
Compared to other eco-run systems, engine braking control has less deterioration in driving performance, but there are few opportunities to establish eco-run conditions, and a sufficient eco-run effect was not obtained.
【００７３】しかし、この実施例では、エンジンブレー
キ制御時の走行中に、吸気管７４を略全閉とし、クラッ
チ５２のクラッチトルク容量を調整し、エコラン運転す
る機会を多くし、省燃費化を図りつつ、良好な運転性能
を確保させることができる。However, in this embodiment, the intake pipe 74 is substantially fully closed during traveling during engine brake control, the clutch torque capacity of the clutch 52 is adjusted, and the opportunity for eco-run operation is increased to save fuel consumption. Good driving performance can be ensured while aiming.
【００７４】また、この実施例にあっては、エコランシ
ステムの小さな変更とプログラムの変更とで、エコラン
運転の実施をすることができ、廉価とすることができ
る。Further, in this embodiment, the eco-run operation can be carried out by a small change of the eco-run system and the program change, and the cost can be reduced.
【００７５】更に、このエンジンブレーキ制御を、電子
的にクラッチトルク容量を調整可能なあらゆる変速機に
採用することができる。Further, this engine brake control can be applied to any transmission in which the clutch torque capacity can be electronically adjusted.
【００７６】[0076]
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車両に搭載されたエンジンに変速機を連
結して設け、変速機には電子的にクラッチトルク容量が
調整可能なクラッチを設け、運転操作に対応させないで
エンジンへの吸気流量を電子的に調整可能な吸気流量調
整装置を設け、運転操作状態及び車両走行状態に応じて
エンジンブレーキ制御条件を判定し、このエンジンブレ
ーキ制御条件の成立時にはエンジンに吸気を導く吸気管
を略全閉状態にするように吸気流量調整装置を作動制御
するとともにクラッチトルク容量を調整するようにクラ
ッチを作動制御してエンジンブレーキ制御を行う制御手
段を設けたことにより、エンジンブレーキ制御条件の成
立時に、燃料消費量を低減させる運転（エコラン運転）
の機会を多くし、省燃費化を図るとともに、良好な運転
性能を確保させ得る。As is apparent from the above detailed description, according to the present invention, a clutch is provided which is connected to an engine mounted on a vehicle, and a clutch torque capacity of which can be electronically adjusted. And an intake air flow rate adjusting device that can electronically adjust the intake air flow rate to the engine without responding to the driving operation, determine the engine brake control condition according to the driving operation state and the vehicle running state, and perform this engine brake control When the condition is satisfied, the control means for controlling the operation of the intake flow rate adjusting device so that the intake pipe that guides the intake air to the engine is in a fully closed state, and at the same time, controlling the operation of the clutch so as to adjust the clutch torque capacity to perform the engine brake control. The operation that reduces the fuel consumption when the engine brake control condition is satisfied (eco-run operation)
It is possible to secure good driving performance while increasing the number of opportunities for saving fuel consumption.
【００７７】また、制御手段のプログラムを少し変更す
るだけでよく、構成を簡単にし、しかも、廉価とし得
る。Further, the program of the control means may be slightly changed, which simplifies the structure and reduces the cost.
【００７８】更に、この発明に係るエンジンブレーキ制
御を、電子式にクラッチトルク容量を調整可能なあらゆ
る変速機に採用することができ、実用上有利とし得る。Furthermore, the engine brake control according to the present invention can be applied to any transmission that can electronically adjust the clutch torque capacity, which is advantageous in practical use.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】エンジン制御のタイムチャートである。FIG. 1 is a time chart of engine control.
【図２】エンジン制御のフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of engine control.
【図３】エンジン制御条件の判定方法のフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart of a method for determining an engine control condition.
【図４】エコラン時のクラッチ制御のブロック図であ
る。FIG. 4 is a block diagram of clutch control during eco-run.
【図５】エンジントルク推定のマップである。FIG. 5 is a map of engine torque estimation.
【図６】クラッチ操作量の推定のマップである。FIG. 6 is a map for estimating a clutch operation amount.
【図７】目標エンジン回転速度の設定のマップである。FIG. 7 is a map for setting a target engine rotation speed.
【図８】スロットル開度とエンジントルクとのマップで
ある。FIG. 8 is a map of throttle opening and engine torque.
【図９】第１の例の吸気流量調整装置のシステム構成図
である。FIG. 9 is a system configuration diagram of the intake air flow rate adjusting device of the first example.
【図１０】図９の吸気流量調整装置の動作を示す図であ
る。10 is a diagram showing an operation of the intake air flow rate adjusting device of FIG. 9. FIG.
【図１１】第２の例の吸気流量調整装置のシステム構成
図である。FIG. 11 is a system configuration diagram of an intake air flow rate adjusting device of a second example.
【図１２】図１１の吸気流量調整装置の動作を示す図で
ある。12 is a diagram showing an operation of the intake air flow rate adjusting device of FIG.
【図１３】車両に設けられたエンジン制御装置の構成図
である。FIG. 13 is a configuration diagram of an engine control device provided in a vehicle.
【符号の説明】 ２ 車両 ４ エンジン ８ 変速機 ５２ クラッチ ７８ 吸気流量調整装置 ８０ スロットル弁 ９４ 制御手段[Explanation of reference numerals] 2 vehicle 4 engine 8 transmission 52 clutch 78 intake air flow rate adjusting device 80 throttle valve 94 control means
【手続補正２】[Procedure amendment 2]
【補正対象書類名】図面[Document name to be amended] Drawing
【補正対象項目名】図１１[Correction target item name] FIG.
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【図１１】 FIG. 11
【手続補正３】[Procedure 3]
【補正対象書類名】図面[Document name to be amended] Drawing
【補正対象項目名】図１２[Correction target item name] FIG.
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【図１２】 FIG.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/12 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３１０ Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０ Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｈ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI Technical display location F02D 41/12 310 310 F02D 41/12 310 F16D 25/14 640 F16D 25/14 640H
Claims (2)
結して設け、この変速機には電子的にクラッチトルク容
量が調整可能なクラッチを設け、運転操作に対応させな
いで前記エンジンへの吸気流量を電子的に調整可能な吸
気流量調整装置を設け、運転操作状態及び車両走行状態
に応じてエンジンブレーキ制御条件を判定し、このエン
ジンブレーキ制御条件の成立時には前記エンジンに吸気
を導く吸気管を略全閉状態にするように前記吸気流量調
整装置を作動制御するとともにクラッチトルク容量を調
整するように前記クラッチを作動制御してエンジンブレ
ーキ制御を行う制御手段を設けたことを特徴とするエン
ジン制御装置。1. A transmission is connected to an engine mounted on a vehicle, and a clutch whose clutch torque capacity is electronically adjustable is provided in the transmission, and intake air to the engine is provided without corresponding to a driving operation. An intake flow rate adjusting device that can electronically adjust the flow rate is provided to determine the engine brake control condition according to the driving operation state and the vehicle running state, and an intake pipe that guides intake air to the engine when the engine brake control condition is satisfied. Engine control, characterized in that a control means is provided for controlling the operation of the intake flow rate adjusting device so as to bring the intake valve into a substantially fully closed state and for controlling the operation of the clutch so as to adjust the clutch torque capacity. apparatus.
て目標エンジン回転速度を設定し、実際のエンジン回転
速度を前記目標エンジン回転速度に制御することによっ
て前記クラッチのクラッチトルク容量を調整することを
特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。2. The control means sets a target engine rotation speed according to engine torque, and adjusts a clutch torque capacity of the clutch by controlling an actual engine rotation speed to the target engine rotation speed. The engine control device according to claim 1, wherein the engine control device is provided.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10421596A JP3239747B2 (en) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10421596A JP3239747B2 (en) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | Engine control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09267664A true JPH09267664A (en) | 1997-10-14 |
| JP3239747B2 JP3239747B2 (en) | 2001-12-17 |
Family
ID=14374744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10421596A Expired - Fee Related JP3239747B2 (en) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | Engine control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3239747B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6151542A (en) * | 1998-09-07 | 2000-11-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine transmission control system |
| JP2000320582A (en) * | 1999-05-12 | 2000-11-24 | Toyota Motor Corp | Driving control device vehicle |
| US6560522B2 (en) | 2000-12-26 | 2003-05-06 | Nissan Motor, Co., Ltd. | Driving force control apparatus |
-
1996
- 1996-03-29 JP JP10421596A patent/JP3239747B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6151542A (en) * | 1998-09-07 | 2000-11-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine transmission control system |
| JP2000320582A (en) * | 1999-05-12 | 2000-11-24 | Toyota Motor Corp | Driving control device vehicle |
| US6560522B2 (en) | 2000-12-26 | 2003-05-06 | Nissan Motor, Co., Ltd. | Driving force control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3239747B2 (en) | 2001-12-17 |
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