JPH09254640A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】ヒートポンプ除湿暖房とともに頭寒足熱暖房を
できるようにする。 【解決手段】空調空気通路１０内の空気と熱交換する車
内側熱交換器４と、該車内側熱交換器へ供給される冷媒
の圧力を減圧する冷房用減圧手段５と、該冷房用減圧手
段に対して並列に接続された除湿用熱交換器６と、該除
湿用熱交換器へ供給される冷媒の圧力を減圧する暖房用
減圧手段７とからなる冷凍サイクルを循環する冷媒の循
環方向を変更して前記車内側熱交換器での冷媒状態を変
化させることにより、該車内側熱交換器を通過する空気
を加熱あるいは冷却するとともに、前記除湿用熱交換器
を前記空調空気通路における車内側熱交換器の上流側に
配設した自動車空調装置において、前記空調空気通路に
おける前記除湿用熱交換器６よりも下流側であって前記
車内側熱交換器４の上流側から該車内側熱交換器を経由
しない空調空気を乗員の上半身に向けて吹き出す分岐通
路１６を付設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、除湿機能を備え
た車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃焼式エンジンを搭載していない電気自
動車や、エンジンの冷却損失が極めて少ない直接燃料噴
射式ディーゼルエンジン車並びにハイブリッド動力搭載
車が徐々に普及しはじめたのに伴って、エンジンの排熱
量が暖房熱源として利用できなかったり、不足するよう
になってきている。

【０００３】上記のような問題を解決するものとして、
車外側熱交換器において車外空気から冷媒に吸熱した熱
を車内側熱交換器で車内空気へ放熱することにより車室
内暖房を行う冷凍サイクルを有する自動車用ヒートポン
プ式空調装置が開発されてきている。しかし、ヒートポ
ンプ式空調装置の場合、冷凍サイクルにおける冷媒の循
環方向を単純に切り換えて冷房あるいは暖房を行うこと
となっているため、暖房運転時に車内空気の湿度が高く
なると、ウィンドが曇ってしまうという不具合が生ず
る。

【０００４】そこで、暖房運転時における車内空気の湿
度を低下させるために、前記冷凍サイクルに暖房運転時
に蒸発器として作用する除湿用熱交換器を接続するとと
もに配管系を工夫することによって除湿暖房を可能なら
しめるようにした車両用空調装置が提案されている（例
えば、特開平４ー１５１３２４号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公知例
の車両用空調装置においては、除湿用熱交換器を通過し
て除湿冷却された空気は、暖房運転時に凝縮器として作
用している車内側熱交換器を通過する際に加熱された
後、車室内へ吹き出されることとなっているため、除湿
は可能であっても、車室内への全ての空気吹出口からは
同温度の空調空気が吹き出されることとなり、乗員にと
って快適とされている頭寒足熱暖房が行えないという不
具合が残る。

【０００６】本願発明は、上記の点に鑑みてなされたも
ので、ヒートポンプ除湿暖房とともに頭寒足熱暖房をで
きるようにすることを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本願発明の基本構成で
は、上記課題を解決するための手段として、冷媒圧縮用
の圧縮機と、車室への空調空気通路外にあって該空調空
気通路外の空気と熱交換する車外側熱交換器と、前記空
調空気通路内にあって該空調空調通路内の空気と熱交換
する車内側熱交換器と、該車内側熱交換器へ供給される
冷媒の圧力を減圧する冷房用減圧手段と、該冷房用減圧
手段に対して並列に接続された除湿用熱交換器と、該除
湿用熱交換器へ供給される冷媒の圧力を減圧する暖房用
減圧手段とからなる冷凍サイクルを備え、前記冷凍サイ
クルを循環する冷媒の循環方向を変更して前記車内側熱
交換器での冷媒状態を変化させることにより、該車内側
熱交換器を通過する空気を加熱あるいは冷却するととも
に、前記除湿用熱交換器を前記空調空気通路における車
内側熱交換器の上流側に配設した自動車空調装置におい
て、前記空調空気通路における前記除湿用熱交換器より
も下流側であって前記車内側熱交換器の上流側から該車
内側熱交換器を経由しない空調空気を乗員の上半身に向
けて吹き出す分岐通路を付設して、除湿暖房運転時に頭
寒足熱暖房を行い得るようにしている。

【０００８】本願発明の基本構成において、前記暖房用
減圧手段として減圧度が可変なものを採用した場合、分
岐通路を介して乗員上半身へ吹き出される空調空気の温
度が快適に制御できる点で好ましく、その場合におい
て、暖房運転時に前記除湿用熱交換器の下流で且つ前記
車外側熱交換器の上流となる冷媒流通路に、減圧度が可
変とされた可変式減圧手段を介設すれば、乗員上半身以
外へ吹き出される空調空気の温度が不安定になるのを防
止できる。

【０００９】また、前記冷房用減圧手段を有する冷媒流
通路および前記暖房用減圧手段を有する冷媒流通路に、
冷房運転時および暖房運転時にのみ冷媒流通を許容する
逆流防止手段をそれぞれ設けた場合、冷凍サイクルにお
ける回路構成が簡略化できる点で好ましい。

【００１０】また、前記分岐通路に、該分岐通路を必要
に応じて開閉するダンパを設けた場合、乗員の要求に応
じて頭寒足熱暖房が行える点で好ましい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、添付の図面を参照して、本
願発明の幾つかの好適な実施の形態について詳述する。

【００１２】第１の実施の形態 図１には、本願発明の第１の実施の形態にかかる車両用
空調装置が示されている。

【００１３】この車両用空調装置は、冷媒圧縮用の圧縮
機１と、該圧縮機１の吐出側に接続された四路切換弁２
と、後述する空調空気通路１０外の空気と熱交換する車
外側熱交換器３と、前記空調空調通路１０内の空気と熱
交換する車内側熱交換器４と、該車内側熱交換器４へ供
給される冷媒の圧力を減圧する冷房用減圧手段５と、該
冷房用減圧手段５に対して並列に接続された除湿用熱交
換器６と、該除湿用熱交換器６へ供給される冷媒の圧力
を減圧する暖房用減圧手段７と、前記圧縮機１の吸入側
に設けられたアキュムレータ８とからなる冷凍サイクル
Ａを備えている。なお、この場合、冷房用および暖房用
減圧手段５，７としては、減圧度が変化しない固定式の
減圧手段（例えば、キャピラリチューブ等）が採用され
ている。

【００１４】そして、前記四路切換弁２の切換作動によ
り、前記冷凍サイクルＡを循環する冷媒の循環方向を変
更（即ち、冷房運転時には圧縮機１の吐出側を車外側熱
交換器３に、吸入側を車内側熱交換器４に連通させる一
方、暖房運転時には圧縮機１の吐出側を車内側熱交換器
４に連通させ、吸入側を車外側熱交換器３に連通させる
ように変更）して前記車内側熱交換器４での冷媒状態を
変化させることにより、該車内側熱交換器４を通過する
空気を加熱あるいは冷却するように構成されている。

【００１５】前記車内側熱交換器４および除湿用熱交換
器６は、車室内前方部に形成された空調ユニットケース
９内の空調空気通路１０に配設されており、上流側に除
湿用熱交換器６が、下流側に車内側熱交換器４が位置せ
しめられている。該空調ユニットケース９には、乗員の
足元付近へ空調空気を吹き出すヒート吹出口１３、ウィ
ンド側へ空調空気を吹き出すデフ吹出口１４および乗員
の上半身へ向けて空調空気を吹き出すベント吹出口１５
が設けられており、ヒート吹出口１３およびデフ吹出口
１４の入口を選択して開閉するダンパ１１と、ベント吹
出口１５の入口を開閉するダンパ１２とが付設されてい
る。

【００１６】この空調空気通路１０には、図示しないブ
ロアユニットにより車内空気あるいは車外空気が選択さ
れて吸引され、前記除湿用熱交換器６および車内側熱交
換器４を通過して除湿冷却後に加熱された空調空気とさ
れあるいは車内側熱交換器４を通過して冷却された空調
空気とされ、ダンパ１１，１２の開閉操作によってヒー
ト吹出口１３、デフ吹出口１４およびベント吹出口１５
が選択されて車室内へ吹き出されるようになっている。

【００１７】しかして、前記空調ユニットケース９に
は、前記空調空気通路１０における前記除湿用熱交換器
６よりも下流側であって前記車内側熱交換器４の上流側
から該車内側熱交換器４を経由しない空調空気を前記ベ
ント吹出口１５へ導く（換言すれば、乗員の上半身へ向
けて吹き出す）分岐通路１６が設けられており、該分岐
通路１６の入口には、該分岐通路１６を必要に応じて開
閉するダンパ１７が設けられている。

【００１８】さらに、前記冷房用減圧手段５を有する冷
媒流通路１８および前記暖房用減圧手段７を有する冷媒
流通路１９には、冷房運転時および暖房運転時にのみ冷
媒流通を許容する逆流防止手段として作用する逆止弁２
０，２１がそれぞれ設けられている。

【００１９】上記のように構成された車両用空調装置は
次のように作用する。

【００２０】（Ｉ） 暖房運転時 冷凍サイクルＡは、四路切換弁２を切換作動させること
により、実線矢印で示すように、圧縮機１→四路切換弁
２→車内側熱交換器４→暖房用減圧手段７→逆止弁２１
→除湿用熱交換器６→車外側熱交換器３→四路切換弁２
→アキュムレータ８→圧縮機１の順で冷媒が循環するヒ
ートポンプサイクルを構成する。このヒートポンプサイ
クルにおいては、冷媒は圧縮機１で高温高圧のガス状態
となり、車内側熱交換器４で放熱して液化し、暖房用減
圧手段７で減圧されて低温低圧となり、除湿用熱交換器
６で加熱されて一部が蒸発し、車外側熱交換器３でさら
に加熱されて大部分または全部が蒸発気化した後、アキ
ュムレータ８を経て再び圧縮機１へ還流する。

【００２１】一方、空調ユニットケース９におけるダン
パ１２，１７は閉止され、その空調空気通路１０にブロ
アユニット（図示省略）により吸引された空気は、除湿
用熱交換器６で冷却除湿された後、車内側熱交換器４で
加熱され、ダンパ１１，１２の開閉操作によってヒート
吹出口１３、デフ吹出口１４およびベント吹出口１５が
選択されて車室内へ吹き出されるが、いずれの吹出口か
ら吹き出される空調空気（即ち、温風）も同じ温度であ
る。ダンパ１１は、図示のように中間位置（即ち、ヒー
ト吹出口１３およびデフ吹出口１４がともに開状態）と
してもよいが、乗員の足元が寒い場合にはダンパ１１に
よりデフ吹出口１４を全閉状態としてもよく、ウィンド
が曇る場合にはダンパ１１によりヒート吹出口１３を全
閉状態としてもよい。

【００２２】ところで、上記した暖房運転では、除湿暖
房は可能であっても、各吹出口１３，１４，１５から吹
き出される空調空気（即ち、温風）の温度が同じである
ため、乗員の上半身（特に、顔面）がほてってきて不快
感が生じることがある。このように現象を回避するため
には、所謂頭寒足熱暖房が要求される。

【００２３】この頭寒足熱暖房が要求される時には、ダ
ンパ１７を開作動させる。すると、除湿用熱交換器６を
通過して冷却除湿された空気（即ち、冷風）の一部が分
岐通路１６を通ってベント吹出口１５から乗員の上半身
に向けて吹き出され、残りが車内側熱交換器４で加熱さ
れた後、ヒート吹出口１３およびデフ吹出口１４から車
室内へ吹き出される。

【００２４】従って、乗員は、上半身へ向けて吹き出さ
れる空気（即ち、冷風）によって頭寒を感じ、足元に吹
き出される空気（即ち、温風）によって足熱を感じるこ
ととなり、補助ヒータ等を用いることなく頭寒足熱暖房
が可能となる。また、エアミックスダンパも不要とな
る。しかも、除湿用熱交換器６により冷却除湿された空
気を直接乗員の上半身に向けて吹き出すこととなってい
るため、大能力の除湿用熱交換器を採用する必要がなく
なり、除湿用熱交換器の小型化・薄型化を図ることが可
能となり、車室内空間の拡大および対衝突性の向上に大
いに寄与する。

【００２５】（ＩＩ） 冷房運転時 冷凍サイクルＡは、四路切換弁２を切換作動させること
により、点線矢印で示すように、圧縮機１→四路切換弁
２→車外側熱交換器３→冷房用減圧手段５→逆止弁２０
→車内側熱交換器４→四路切換弁２→アキュムレータ８
→圧縮機１の順で冷媒が循環するヒートポンプサイクル
を構成する。このヒートポンプサイクルにおいては、冷
媒は圧縮機１で高温高圧のガス状態となり、車外側熱交
換器３で放熱して液化し、冷房用減圧手段５で減圧され
て低温低圧となり、車内側熱交換器４で蒸発気化した
後、アキュムレータ８を経て再び圧縮機１へ還流する。

【００２６】一方、空調ユニットケース９におけるダン
パ１７は閉止され、その空調空気通路１０にブロアユニ
ット（図示省略）により吸引された空気は、車内側熱交
換器４で冷却され、ダンパ１１，１２の開閉操作によっ
てヒート吹出口１３、デフ吹出口１４およびベント吹出
口１５が選択されて車室内へ吹き出される。ダンパ１１
は中間位置（即ち、ヒート吹出口１３およびデフ吹出口
１４がともに開状態）としてもよいが、必要に応じてヒ
ート吹出口１３あるいはデフ吹出口１４を全閉状態とし
てもよい。

【００２７】第２の実施の形態 図２ないし図４には、本願発明の第２の実施の形態にか
かる車両用空調装置が示されている。

【００２８】この場合、暖房用減圧手段７として、冷媒
循環サイクル作動中に減圧度を変更できる可変式のもの
を採用している。このような可変式減圧手段の例として
は、図３に示す電磁式膨張弁がある。その他の構成は、
第１の実施の形態におけると同様なので説明を省略す
る。

【００２９】この暖房用減圧手段７は、弁本体２２内の
弁孔２３に直交する方向から侵入するニードル弁体２４
を備えており、該ニードル弁体２４の侵入度により弁孔
２３の開度（換言すれば、減圧度）が変更できるように
なっている。前記ニードル弁体２４は、スプリング２５
によりバックアップされるとともに、アクチュエータと
して作用するソレノイド２６の磁力変化（換言すれば、
供給電圧変化）により進退せしめられることとなってい
る。符号２７は前記弁孔２３の入口側と出口側とを連通
する均圧通路である。

【００３０】そして、この暖房用減圧手段７の制御は、
図４に示すように、空調コントロールパネルに設けられ
た温度設定器２８からの設定温度信号と、除湿用熱交換
器６における冷媒圧力を検出する冷媒圧力検出器２９か
らの検出圧力信号とを制御ユニット３０で演算し、該制
御ユニット３０からの制御信号により暖房用減圧手段７
の減圧度を制御するアクチュエータであるソレノイド２
６を駆動することにより行われることとなっている。な
お、暖房用減圧手段７の減圧度制御アクチュエータの制
御は、図５に示す特性図（設定温度ー除湿用熱交換器冷
媒圧力特性図）に基づいて行われる。

【００３１】例えば、乗員が温度設定器２８により設定
温度を高めに設定した場合には、制御ユニット３０は、
暖房用減圧手段７の減圧度が小さくなるように制御し、
これによって除湿用熱交換器６の冷媒蒸発圧力を高めに
制御し、除湿用熱交換器６の冷媒蒸発温度を高めに制御
する。従って、頭寒足熱暖房を行う場合に、分岐通路１
６を通ってベント吹出口１５から乗員の上半身に向けて
吹き出される空調空気（即ち、冷風）の温度が高めに制
御されることとなる。一方、乗員が温度設定器２８によ
り設定温度を低めに設定した場合には、制御ユニット３
０は、暖房用減圧手段７の減圧度が大きくなるように制
御し、これによって除湿用熱交換器６の冷媒蒸発圧力を
低めに制御し、除湿用熱交換器６の冷媒蒸発温度を低め
に制御する。従って、頭寒足熱暖房を行う場合に、分岐
通路１６を通ってベント吹出口１５から乗員の上半身に
向けて吹き出される空調空気（即ち、冷風）の温度が低
めに制御されることとなる。

【００３２】ところで、温度設定器２８による設定温度
を変化させないのに、気温や走行速度の変動によって除
湿用熱交換器６の冷媒圧力が変動し、乗員の上半身へ向
けて吹き出される空調空気（即ち、冷風）の温度が変動
すると、乗員が不快に感じることがある。そのため、除
湿用熱交換器６の冷媒圧力検出器２９からの検出圧力信
号を制御ユニット３０で演算し、暖房用減圧手段７の減
圧度を制御するアクチュエータ（即ち、ソレノイド２
６）の動きを補正することによって乗員の上半身へ向け
て吹き出される空調空気（即ち、冷風）の温度が変動す
るのを防止するようにしている。

【００３３】なお、均一暖房を行う場合にも、除湿用熱
交換器６の冷媒蒸発温度が上記のように制御されること
により、設定温度に従って除湿用熱交換器６の冷媒蒸発
温度が変化するのであるが、設定温度を高めにすると冷
媒蒸発温度が高めとなり、設定温度を低めにすると冷媒
蒸発温度が低めとなるので、第１の実施の形態における
ように固定式の暖房用減圧手段を用いた場合に比べる
と、空調空気（即ち、冷風）の相対湿度が一定する方向
の制御となるところから弊害が発生しにくく、むしろ乗
員の呼吸器系の健康上から好ましい制御となる。また、
冷房運転時には、暖房用減圧手段７は冷媒圧力に関与し
ないため、可変式のものを採用したことによる影響は生
じない。

【００３４】その他の作用効果は、第１の実施の形態に
おけると同様なので重複を避けて説明を省略する。

【００３５】第３の実施の形態 図６および図７には、本願発明の第３の実施の形態にか
かる車両用空調装置が示されている。

【００３６】この場合、暖房運転時に除湿用熱交換器６
の下流で且つ車外側熱交換器３の上流となる冷媒流通路
３１には、減圧度が可変とされた可変式減圧手段３２が
介設されている。該可変式減圧手段３２としては、第２
の実施の形態における暖房用減圧手段７と同様な構造の
電磁式膨張弁が採用される。その他の構成は、第１の実
施の形態におけると同様なので説明を省略する。

【００３７】そして、この可変式減圧手段３２の制御
は、図７に示すように、空調コントロールパネルに設け
られた温度設定器２８からの設定温度信号と、除湿用熱
交換器６における冷媒圧力を検出する冷媒圧力検出器２
９からの検出圧力信号と、空調コントロールパネルに設
けられた運転切換スイッチ３３からの冷媒循環モード選
定信号と、車内側熱交換器４における冷媒圧力を検出す
る冷媒圧力検出器３４からの検出冷媒圧力信号とを制御
ユニット３０で演算し、該制御ユニット３０からの制御
信号により暖房用減圧手段７の減圧度を制御するアクチ
ュエータと可変式減圧手段３２の減圧度を制御するアク
チュエータとを駆動することにより行われることとなっ
ている。なお、可変式減圧手段３２の減圧度制御アクチ
ュエータの制御は、図８に示す特性図（設定温度ー車内
側熱交換器冷媒圧力特性図）に基づいて行われる。

【００３８】例えば、乗員が温度設定器２８により設定
温度を高めに設定した場合には、第２の実施の形態にお
けると同様な制御を制御ユニット３０により暖房用減圧
手段７に対しては行うのに伴って、頭寒足熱暖房を行う
場合に乗員の上半身に向かって分岐通路１６を通ってベ
ント吹出口１５から吹き出される空調空気（即ち、冷
風）は高めに制御される一方、車外側熱交換器３の吸熱
能力が低下して冷媒循環サイクルの暖房能力が低下し、
乗員の足元へヒート吹出口１３から吹き出される空調空
気（即ち、温風）の温度が低くなり過ぎる場合が生じ
る。

【００３９】これに対して、可変式減圧手段３２の減圧
度は制御ユニット３０により大きめに制御される。これ
によって、車外側熱交換器３の冷媒蒸発圧力が、第２の
実施の形態における場合に比べて低めに制御されるの
で、車外側熱交換器３の吸熱能力が向上して冷媒循環サ
イクルの暖房能力が向上し、乗員の足元へヒート吹出口
１３から吹き出される空調空気（即ち、温風）の温度が
十分に上昇する。

【００４０】また、乗員が温度設定器２８により設定温
度を低めに設定した場合には、第２の実施の形態におけ
ると同様な制御を制御ユニット３０により暖房用減圧手
段７に対して行うことによって、暖房用減圧手段７の減
圧度だけでも車外側熱交換器３の冷媒蒸発圧力が十分に
下がる。

【００４１】これに対して、可変式減圧手段３２の減圧
度は制御ユニット３０により小さめに制御される。これ
によって、車外側熱交換器３の冷媒蒸発圧力が第２の実
施の形態におけると同等に制御されるので、車外側熱交
換器３の吸熱能力が必要以上に向上することがなくな
り、乗員の足元へヒート吹出口１３から吹き出される空
調空気（即ち、温風）の温度が必要以上に上昇すること
がなくなる。

【００４２】一方、温度設定器２８による設定温度を変
化させないのに、気温や走行速度の変動によって除湿用
熱交換器６の冷媒圧力が変動し、乗員の上半身へ向けて
吹き出される空調空気（即ち、冷風）の温度が変動する
と、乗員が不快に感じることがある。そのため、車内側
熱交換器４の冷媒圧力検出器３４からの検出圧力信号
（即ち、冷媒凝縮圧力＝圧縮機１の吐出圧力）を制御ユ
ニット３０で演算し、可変式減圧手段３２の減圧度を制
御するアクチュエータの動きを補正することによって乗
員の足元へ向けて吹き出される空調空気（即ち、温風）
の温度が変動するのを防止するようにしている。

【００４３】なお、均一暖房を行う場合にも、車内側熱
交換器４の冷媒凝縮温度が上記のように制御されること
により、乗員の足元へ向けて吹き出される空調空気（即
ち、温風）の温度が安定した状態で制御される。また、
冷房運転時には、運転切換スイッチ３３からの冷媒循環
モード選定信号を受けて制御ユニット３０が可変式減圧
手段３２を全開状態に固定する制御を行い、可変式減圧
手段３２を採用したことによる影響の発生を防止するよ
うにしてもよいし、暖房用のプログラムとは別途に冷房
用プログラムを制御ユニット３０に格納しておいて、車
内側熱交換器４の冷媒圧力信号に基づいて、可変式減圧
手段３２の減圧度を制御するアクチュエータに、冷房に
適した作動を行わせるようにしてもよい。

【００４４】その他の作用効果は、第１の実施の形態に
おけると同様なので重複を避けて説明を省略する。

【００４５】上記各実施の形態においては、ヒートポン
プサイクルのみを有する車両用空調装置について説明し
たが、本願発明は、エンジン冷却水の保有する熱により
冷媒を加熱する冷媒加熱器を併設したヒートポンプサイ
クルにも適用可能である。

【００４６】

【発明の効果】本願発明によれば、冷凍サイクルにおけ
る冷媒の循環方向を切り換えて冷房あるいは暖房を行う
とともに、暖房運転時に除湿用熱交換器により空調空気
通路へ吸い込まれる空気を冷却除湿するものにおいて、
前記除湿用熱交換器を通過し且つ車内側熱交換室を経由
しない空調空気（即ち、冷風）を分岐通路を介して乗員
の上半身に向けて吹き出すようにしたので、補助ヒータ
等を用いる必要のない極めて簡易な構成で頭寒足熱暖房
を行うことができるという優れた効果がある。

【００４７】また、エアミックスダンパも不要となる。
しかも、除湿用熱交換器により冷却除湿された空気を直
接乗員の上半身に向けて吹き出すこととなっているた
め、大能力の除湿用熱交換器を採用する必要がなくな
り、除湿用熱交換器の小型化・薄型化を図ることが可能
となり、車室内空間の拡大および対衝突性の向上に大い
に寄与する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の第１の実施の形態にかかる車両用空
調装置を示す概略構成図である。

【図２】本願発明の第２の実施の形態にかかる車両用空
調装置を示す概略構成図である。

【図３】本願発明の第２の実施の形態にかかる車両用空
調装置における暖房用減圧手段の具体例を示す断面図で
ある。

【図４】本願発明の第２の実施の形態にかかる車両用空
調装置における暖房用減圧手段の制御系を示すブロック
図である。

【図５】本願発明の第２の実施の形態にかかる車両用空
調装置における暖房用減圧手段の減圧度制御例を示す設
定温度ー除湿用熱交換器冷媒圧力特性図である。

【図６】本願発明の第３の実施の形態にかかる車両用空
調装置を示す概略構成図である。

【図７】本願発明の第３の実施の形態にかかる車両用空
調装置における暖房用減圧手段および可変式減圧手段の
制御系を示すブロック図である。

【図８】本願発明の第３の実施の形態にかかる車両用空
調装置における可変式減圧手段の減圧度制御例を示す設
定温度ー車内側熱交換器冷媒圧力特性図である。

【符号の説明】

１は圧縮機、２は四路切換弁、３は車外側熱交換器、４
は車内側熱交換器、５は冷房用減圧手段、６は除湿用熱
交換器、７は暖房用減圧手段、１０は空調空気通路、１
１，１２はダンパ、１３はヒート吹出口、１４はデフ吹
出口、１５はベント吹出口、１６は分岐通路、１７はダ
ンパ、１８，１９は冷媒流通路、２０，２１は逆流防止
手段（逆止弁）、３１は冷媒流通路、３２は可変式減圧
手段、Ａは冷凍サイクル。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷媒圧縮用の圧縮機と、車室への空調空
   気通路外にあって該空調空気通路外の空気と熱交換する
   車外側熱交換器と、前記空調空気通路内にあって該空調
   空調通路内の空気と熱交換する車内側熱交換器と、該車
   内側熱交換器へ供給される冷媒の圧力を減圧する冷房用
   減圧手段と、該冷房用減圧手段に対して並列に接続され
   た除湿用熱交換器と、該除湿用熱交換器へ供給される冷
   媒の圧力を減圧する暖房用減圧手段とからなる冷凍サイ
   クルを備え、前記冷凍サイクルを循環する冷媒の循環方
   向を変更して前記車内側熱交換器での冷媒状態を変化さ
   せることにより、該車内側熱交換器を通過する空気を加
   熱あるいは冷却するとともに、前記除湿用熱交換器を前
   記空調空気通路における車内側熱交換器の上流側に配設
   した自動車空調装置であって、前記空調空気通路におけ
   る前記除湿用熱交換器よりも下流側であって前記車内側
   熱交換器の上流側から該車内側熱交換器を経由しない空
   調空気を乗員の上半身に向けて吹き出す分岐通路を付設
   したことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記暖房用減圧手段として減圧度が可変
   なものを採用したことを特徴とする前記請求項１記載の
   車両用空調装置。
3. 【請求項３】 暖房運転時に前記除湿用熱交換器の下流
   で且つ前記車外側熱交換器の上流となる冷媒流通路に
   は、減圧度が可変とされた可変式減圧手段を介設したこ
   とを特徴とする前記請求項２記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記冷房用減圧手段を有する冷媒流通路
   および前記暖房用減圧手段を有する冷媒流通路には、冷
   房運転時および暖房運転時にのみ冷媒流通を許容する逆
   流防止手段をそれぞれ設けたことを特徴とする前記請求
   項１ないし請求項３のいずれか一項記載の車両用空調装
   置。
5. 【請求項５】 前記分岐通路には、該分岐通路を必要に
   応じて開閉するダンパを設けたことを特徴とする前記請
   求項１ないし請求項４のいずれか一項記載の車両用空調
   装置。