JPH08219953A - Test equipment for evaluating actual load on vehicle engine - Google Patents
Test equipment for evaluating actual load on vehicle engineInfo
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- JPH08219953A JPH08219953A JP4618495A JP4618495A JPH08219953A JP H08219953 A JPH08219953 A JP H08219953A JP 4618495 A JP4618495 A JP 4618495A JP 4618495 A JP4618495 A JP 4618495A JP H08219953 A JPH08219953 A JP H08219953A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンベンチ上自
動運転装置形式のエンジン試験装置に適用される実働負
荷評価試験装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an actual work load evaluation test device applied to an engine test device of an automatic operation system on an engine bench.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両エンジンの実働負荷評価試験は、実
車走行において、エンジン、トランスミッション、デフ
ァクンシャルギア、車輪（タイヤ）、走行抵抗からなる
系の実働負荷評価試験を行うのであるが、従来の技術に
おけるエンジンベンチ上自動運転装置形式のエンジン試
験装置に適用される実働負荷評価試験装置は、エンジン
に結合された変速機の出力軸にダイナモメータを結合
し、デファクンシャルギアから車輪（タイヤ）まで駆動
系の慣性相当重量、摩擦抵抗及び走行抵抗をダイナモメ
ータの負荷制御によりシミュレートして、実働負荷評価
試験を行っている。2. Description of the Related Art In a vehicle engine actual load evaluation test, an actual load evaluation test of a system including an engine, a transmission, a differential gear, wheels (tires), and running resistance is performed in an actual vehicle running. In the technology, the actual work load evaluation test device applied to the engine test device of the automatic operation system on the engine bench is to connect the dynamometer to the output shaft of the transmission connected to the engine, and to connect the defacional gear to the wheel (tire). Up to the inertial weight of the drive system, friction resistance and running resistance are simulated by load control of the dynamometer, and an actual work load evaluation test is performed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】従って、上記の従来の
技術による車両エンジンの実働負荷評価試験装置におい
ては、変速機のの慣性相当重量、振動系の捩り・曲げ振
動負荷及び変速機自体の摩擦、風損、粘性抵抗等の抵抗
分がシミュレートされていないので、エンジン単体のみ
についてのデータが得られず、又例えばエンジンのみの
騒音を取り出すことができない。又、変速機の条件を変
えてのエンジンの挙動を試験することができない。この
発明は、変速機の各種抵抗もシミュレートする車両エン
ジンの実働負荷評価試験装置を提供することを目的とす
る。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, in the above-mentioned conventional vehicle engine actual load evaluation test apparatus, the weight equivalent to the inertia of the transmission, the torsional / bending vibration load of the vibration system, and the friction of the transmission itself. Since wind resistance, viscous resistance, and other resistance components are not simulated, it is not possible to obtain data for the engine alone, and for example, it is not possible to extract noise from the engine alone. Also, it is not possible to test engine behavior under varying transmission conditions. An object of the present invention is to provide a working load evaluation test device for a vehicle engine that also simulates various resistances of a transmission.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】この発明の車両エンジン
の実働負荷評価試験装置は、運転パターン発生器、指令
値発生器、スロットル制御器、メモリ、ダイナモ制御
器、スロットルアクチュエータ、被試験エンジンの出力
軸が直接結合されるダイナモ、被試験エンジンの実回転
数を検出する回転数ピックアップ及びダイナモ負荷セン
サから構成されている。A working load evaluation test apparatus for a vehicle engine according to the present invention comprises an operation pattern generator, a command value generator, a throttle controller, a memory, a dynamo controller, a throttle actuator, and an output of an engine under test. It consists of a dynamo whose shaft is directly connected, a rotation speed pickup that detects the actual rotation speed of the engine under test, and a dynamo load sensor.
【０００５】前記指令値発生器は、被試験車両・エンジ
ンを特定する特定信号及び時系列に出力される運転パタ
ーン信号が入力信号として入力されるように前記運転パ
ターン発生器に接続されていると共に、被試験車両・エ
ンジンの前記特定信号に応じて前記メモリに呼出し指令
信号を入力し、且つ該メモリからはメモリに記録されて
いる諸データから呼出し指令信号に応じた必要なものが
入力信号として入力されるように前記メモリと接続され
ており、更に前記回転数ピックアップから前記被試験エ
ンジンの運転時の実回転数が入力信号として入力される
ように前記回転数ピックアップと接続されており、そし
て、前記各入力信号に基づいて、演算処理して、その処
理結果の負荷値をダイナモ制御指令値信号として前記ダ
イナモ制御器に入力するように接続されている。The command value generator is connected to the driving pattern generator so that a specific signal for specifying a vehicle / engine under test and a driving pattern signal output in time series are input as input signals. , A call command signal is input to the memory in response to the specific signal of the vehicle / engine under test, and the necessary data corresponding to the call command signal is input from the memory as various input signals. Connected to the memory so as to be input, and further connected to the rotational speed pickup so that the actual rotational speed of the engine under test during operation is input as an input signal from the rotational speed pickup, and , The load value of the processing result is input to the dynamo controller as a dynamo control command value signal based on each of the input signals. It is connected to.
【０００６】前記スロットル制御器は、時系列に出力さ
れる運転パターンの車速要素に対する実車速要素の偏差
が入力信号として入力されるように指令値発生器に接続
され、その入力信号に基づく指令スロットル開度信号を
前記スロットルアクチュエータに入力するように接続さ
れている。スロットルアクチュエータは、指令スロット
ル開度になるよう前記被試験エンジンのスロットルを作
動するように該スロットルに結合されている。The throttle controller is connected to a command value generator so that a deviation of an actual vehicle speed element from a vehicle speed element of a driving pattern output in time series is input as an input signal, and a command throttle based on the input signal is supplied. The opening signal is connected to the throttle actuator. The throttle actuator is coupled to the throttle of the engine under test so as to operate to the command throttle opening.
【０００７】そして、前記運転パターン発生器の時系列
に出力される前記運転パターン信号は、エンジン設定回
転数又は設定車速及び走行面勾配角であり、前記メモリ
に記録されている前記諸データは、実働負荷評価試験装
置自体の慣性量、エンジン回転数・トルク特性、駆動系
捩り振動モデル又は駆動系捩り振動モデル及び曲げ振動
モデル等の駆動ライン特性、終減速機の減速比及び効
率、車両の重量、前記駆動車輪外周面径、走行抵抗特性
である。更に、手動変速の場合は、クラッチ特性、クラ
ッチストローク伝達係数及び変速機の特性が加わり、自
動変速の場合は、トルクコンバータ特性及び変速機特性
が加わり、無段変速の場合は、電磁クラッチ又はトルク
コンバータの特性及び変速機特性が加わる。The operation pattern signal output in time series from the operation pattern generator is the engine speed or vehicle speed and the running surface inclination angle, and the various data recorded in the memory are: Inertial amount of actual load evaluation tester itself, engine speed / torque characteristics, drive line characteristics such as drive system torsional vibration model or drive system torsional vibration model and bending vibration model, reduction gear ratio and efficiency of final reduction gear, vehicle weight The outer diameter of the driving wheel and the running resistance characteristics. Furthermore, in the case of manual shifting, the clutch characteristics, clutch stroke transmission coefficient, and transmission characteristics are added, in the case of automatic shifting, torque converter characteristics and transmission characteristics are added, and in the case of continuously variable shifting, the electromagnetic clutch or torque is added. Converter and transmission characteristics are added.
【０００８】[0008]
【作用】上記の車両エンジンの実働負荷評価試験装置に
おけるダイナモは、被試験エンジンの出力軸に直接結合
され、指令負荷信号は、前記被試験エンジンに加えられ
る負荷に変速機の振動系における捩り振動負荷分又は捩
り振動負荷と曲げ振動負荷との合成振動負荷分及び変速
機自体の摩擦、風損、粘性抵抗等の抵抗分が加えられ
る。そのダイナモが加える指令負荷量は次のようにして
指令値発生器において演算される。The dynamo in the above-mentioned working load evaluation test apparatus for a vehicle engine is directly coupled to the output shaft of the engine under test, and the command load signal is applied to the load applied to the engine under test by the torsional vibration in the vibration system of the transmission. A load component or a combined vibration load component of a torsional vibration load and a bending vibration load and a resistance component such as friction, windage loss, viscous resistance of the transmission itself are added. The command load amount added by the dynamo is calculated in the command value generator as follows.
【０００９】先ず、手動変速の場合には、エンジン設定
回転数と、終減速機の減速比・変速機の特性の減速比の
積と、駆動輪外周面径とに基づく車速及び加速度の算
出、又は設定車速に基づく加速度の算出、自動変速の場
合には、エンジン回転数・トルク特性と、エンジン設定
回転数とスロットル開度とに基づき算出される速度比、
駆動車輪外周面径、前記エンジン設定回転数及び終減速
機の減速比・変速機特性の減速比の積に基づく車速及び
加速度の算出、又は設定車速に基づく加速度の算出、無
段変速の場合には、変速機特性と前記設定回転数とロッ
トル開度と駆動車輪外周面径とに基づく車速及び加速度
の算出又は設定車速に基づく加速度の算出が夫々行われ
る。First, in the case of manual shifting, the vehicle speed and acceleration are calculated based on the engine set speed, the product of the reduction gear ratio of the final reduction gear and the reduction gear ratio of the characteristics of the transmission, and the drive wheel outer peripheral surface diameter. Alternatively, the acceleration is calculated based on the set vehicle speed, and in the case of automatic shifting, the speed ratio calculated based on the engine speed / torque characteristic, the engine set speed and the throttle opening,
When calculating the vehicle speed and acceleration based on the product of the outer diameter of the driving wheel, the engine speed, the reduction ratio of the final reduction gear, and the reduction ratio of the transmission characteristics, or the acceleration based on the set vehicle speed, in the case of continuously variable transmission The vehicle speed and acceleration are calculated based on the transmission characteristics, the set rotational speed, the rottle opening, and the outer peripheral surface diameter of the driving wheel, or the acceleration is calculated based on the set vehicle speed.
【００１０】そして、いずれの場合も、更に算出の車速
又は設定車速、算出の加速度、車両の重量、駆動ライン
特性、駆動車輪外周面径及び走行抵抗特性に基づく走行
抵抗の算出、駆動系捩り振動モデル又は駆動系捩り振動
モデル及び曲げ振動モデルに基づく変速に起因する捩り
振動負荷又は捩り振動モデルと曲げ振動との合成振動負
荷の算出、走行抵抗と振動負荷との加算、及び該加算の
和から実働負荷評価試験装置自体の慣性負荷の減算が続
く。Further, in any case, the calculated vehicle speed or set vehicle speed, the calculated acceleration, the weight of the vehicle, the drive line characteristics, the running resistance based on the outer diameter of the driving wheel outer circumference and the running resistance characteristics, and the drive system torsional vibration. From the calculation of the torsional vibration load or the combined vibrational load of the torsional vibration model and the bending vibration caused by the shift based on the model or the drive system torsional vibration model and the bending vibration model, the addition of the running resistance and the vibrational load, and the sum of the additions Subsequent subtraction of the inertial load of the actual load evaluation test equipment itself follows.
【００１１】そして、指令負荷値は、手動変速の場合
は、前記減算の差への変速機及び終減速機の効率の除算
による商であり、自動変速の場合は、前記減算の差への
トルクコンバータ、変速機、及び終減速機の効率の除算
による商であり、無段変速の場合は、前記減算の差への
変速機と終減速機と電磁クラッチ又はトルクコンバータ
の効率の除算による商である。The command load value is a quotient obtained by dividing the efficiency of the transmission and the final reduction gear by the subtraction difference in the case of manual shift, and the torque to the subtraction difference in the case of automatic shift. It is a quotient obtained by dividing the efficiencies of the converter, the transmission, and the final reduction gear. is there.
【００１２】[0012]
【実施例】この発明の実施例における自動車エンジンの
実働負荷評価試験装置を図面に従って説明する。図１に
示す自動車エンジンの実働負荷評価試験装置は、例えば
エンジンベンチ上自動運転装置形式の自動車エンジン試
験装置に適用される形式のものであり、運転パターン発
生器１、指令値発生器２、スロットル制御器３、メモリ
４、ダイナモ制御器５、スロットルアクチュエータ６、
ダイナモ７、回転数ピックアップ８及びダイナモ負荷セ
ンサ１０から構成されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An actual load evaluation test apparatus for an automobile engine according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The actual work load evaluation test apparatus for an automobile engine shown in FIG. 1 is of a type applied to, for example, an automobile engine test apparatus of an automatic driving system on an engine bench, and includes a driving pattern generator 1, a command value generator 2 and a throttle. Controller 3, memory 4, dynamo controller 5, throttle actuator 6,
It is composed of a dynamo 7, a rotation speed pickup 8 and a dynamo load sensor 10.
【００１３】その外に、被試験エンジンＥの変速ショッ
ク軽減のために被試験エンジンＥの遅角を変えたり、燃
料供給をカットしたり等の運転制御をするように被試験
エンジンＥに接続されたエンジン制御器９が設けられて
いる。エンジンベンチには、変速機が除去された被試験
エンジンＥが載置され、被試験エンジンＥ自体の出力軸
Ｓにダイナモ７が結合される。In addition, in order to reduce the shift shock of the engine under test E, it is connected to the engine under test E so as to control the operation such as changing the retard angle of the engine under test E or cutting off the fuel supply. An engine controller 9 is provided. The engine under test E from which the transmission has been removed is placed on the engine bench, and the dynamo 7 is coupled to the output shaft S of the engine under test E itself.
【００１４】指令値発生器２は、運転パターン発生器１
から、被試験自動車・エンジンを特定する種類型式、２
輪駆動・４輪駆動の区別及び試験の種類並びに運転パタ
ーンに従って時系列に出力される走行面勾配角Θ、変速
（変速比及び変速タイミング）及び設定エンジン回転数
Ｎが入力信号として入力され、その他、被試験エンジン
Ｅの遅角の変更や燃料供給のカット等の指令信号が入力
されるように運転パターン発生器１に接続されていると
共に、被試験自動車・エンジンの種類型式及び試験の種
類に応じてメモリ４に呼出し指令信号を入力し、且つメ
モリ４からはメモリ４に記録されている自動車・エンジ
ンの諸元、データ、演算式及び諸条件等から呼出し指令
信号に応じた必要なものが入力され、更には、指令値発
生器２における処理結果データがメモリ４に対し適宜書
込み・読取りが行われるようにメモリ４と接続されてい
る。The command value generator 2 is the operation pattern generator 1.
From the types and models that specify the vehicle / engine under test, 2
The road surface inclination angle Θ, the gear shift (gear ratio and gear shift timing), and the set engine speed N, which are output in time series according to the distinction between wheel drive and four-wheel drive, the type of test, and the driving pattern, are input as input signals. , Is connected to the operation pattern generator 1 so that a command signal for changing the retard angle of the engine E under test or cutting the fuel supply, etc., is input, and the type and model of the vehicle under test and the engine under test are tested. In response, a call command signal is input to the memory 4, and from the memory 4, necessary items corresponding to the call command signal are recorded from the specifications, data, calculation formulas and conditions of the automobile / engine recorded in the memory 4. It is input and further connected to the memory 4 so that the processing result data in the command value generator 2 can be appropriately written / read to / from the memory 4.
【００１５】なお、以下実施例では、運転パターン発生
器１から運転パターンの設定車速要素として設定エンジ
ン回転数Ｎが出力されるが、設定エンジン回転数Ｎの替
わりに設定車速Ｖを出力するようにしてもよい。その場
合は、後に述べる車速Ｖの算出はなく、設定車速Ｖをそ
のまま用いる。In the following embodiments, the set engine speed N is output from the drive pattern generator 1 as the set vehicle speed element of the drive pattern, but the set vehicle speed V is output instead of the set engine speed N. May be. In that case, the vehicle speed V described later is not calculated, and the set vehicle speed V is used as it is.
【００１６】そして、又、被試験エンジンＥの出力軸Ｓ
に対して設けられた回転数ピックアップ８から被試験エ
ンジンＥの運転時の実回転数が、スロットルアクチュエ
ータ６から被試験エンジンＥの運転時の実スロットル開
度が入力信号として入力されるように回転数ピックアッ
プ８及びスロットルアクチュエータ６と接続されてい
る。Further, the output shaft S of the engine E under test is also used.
The rotational speed pick-up 8 provided for the rotational speed of the engine under test E is rotated so that the actual throttle opening during operation of the engine E under test is input as an input signal from the throttle actuator 6. It is connected to several pickups 8 and a throttle actuator 6.
【００１７】そして、後記ように指令値発生器２は、演
算解析機能を具備し、メモリ４から呼び出されて入力さ
れた自動車・エンジンの諸元、データ、演算式及び諸条
件等並びに回転数ピックアップ８から入力された被試験
エンジンＥの運転時の実回転数及びスロットルアクチュ
エータ６から入力された被試験エンジンＥの運転時の実
スロットル開度に基づいて演算解析を行い、その演算解
析の各ステップの処理結果の負荷値（例えばトルク又は
力）値をダイナモ制御指令値信号としてダイナモ制御器
５に入力するように接続されている。As will be described later, the command value generator 2 has a calculation and analysis function, and the specifications, data, calculation formulas and conditions, etc. of the automobile / engine called from the memory 4 and input, and the rotation speed pickup. 8, the operational analysis is performed based on the actual rotational speed of the engine under test E input from 8 and the actual throttle opening of the engine under test E input from the throttle actuator 6, and each step of the operational analysis The load value (for example, torque or force) value of the processing result is input to the dynamo controller 5 as a dynamo control command value signal.
【００１８】スロットル制御器３は、指令値発生器２か
ら設定回転数Ｎに対する被試験エンジンＥの運転時の実
回転数の偏差ΔＮが入力信号として入力されるように指
令値発生器２に接続され、スロットルアクチュエータ６
は、スロットル制御器３から設定回転数Ｎに対する被試
験エンジンＥの運転時の実回転数の偏差ΔＮが零にする
ような指令スロットル開度が入力信号として入力されよ
うにスロットル制御器３に接続され、スロットルアクチ
ュエータ６においてその入力信号により制御電流が制御
される作動モータが被試験エンジンＥのスロットルをそ
の入力信号の指令スロットル開度になるよう作動するよ
うにスロットルに結合されている。The throttle controller 3 is connected to the command value generator 2 so that the deviation ΔN of the actual speed of operation of the engine E under test with respect to the set speed N from the command value generator 2 is input as an input signal. And throttle actuator 6
Is connected to the throttle controller 3 so that a command throttle opening degree that makes the deviation ΔN of the actual rotation speed of the engine under test E with respect to the set rotation speed N zero is input as an input signal from the throttle controller 3. An operating motor whose control current is controlled by the input signal of the throttle actuator 6 is connected to the throttle of the engine under test E so as to operate the throttle of the engine under test E to the command throttle opening degree of the input signal.
【００１９】そして、スロットルアクチュエータ６は、
更にそのスロットルに入力する指令スロットル開度を実
スロットル開度として指令値発生器２にも入力するよう
に接続されている。なお、運転パターン発生器１からの
変速タイミング信号が指令値発生器２に出力された場
合、スロットル制御器３に所定の時間の間、所定スロッ
トル開度に対応する出力を出力させる接続が行われてい
る場合もある。The throttle actuator 6 is
Further, the command throttle opening input to the throttle is connected to the command value generator 2 as an actual throttle opening. When the shift timing signal from the operation pattern generator 1 is output to the command value generator 2, the throttle controller 3 is connected to output an output corresponding to a predetermined throttle opening for a predetermined time. There are also cases.
【００２０】ダイナモ制御器５は、指令値発生器２から
負荷（電流）指令であるダイナモ制御指令値信号が入力
されると共に、被試験エンジンＥの出力軸Ｓに結合され
たダイナモ７に対してダイナモの負荷を指令値発生器２
からのダイナモ制御指令値信号に基づいて制御するよう
にダイナモ７に接続されていると共に、ダイナモ７のダ
イナモ負荷センサ１０から運転時のダイナモ実負荷がフ
ィードバック信号として入力されるように接続され、被
試験エンジンＥの運転時の実ダイナモ負荷が制御指令値
になるようにフィードバック制御が行われるようなって
いる。The dynamo controller 5 receives a dynamo control command value signal, which is a load (current) command from the command value generator 2, and the dynamo 7 connected to the output shaft S of the engine E under test. Set the load of the dynamo to the command value generator 2
Is connected to the dynamo 7 so as to control based on the dynamo control command value signal from the dynamo 7, and the dynamo load sensor 10 of the dynamo 7 is connected so that the actual dynamo load during operation is input as a feedback signal. Feedback control is performed so that the actual dynamo load during operation of the test engine E becomes the control command value.
【００２１】エンジン制御器９は、運転パターン発生器
１からの被試験エンジンＥの遅角の変更や燃料供給のカ
ット等の指令が指令値発生器２を介して被試験エンジン
Ｅに対し、例えば変速のショック軽減のためにエンジン
の遅角を変えたり、燃料供給をカットしたり等の運転制
御をするように接続されている。The engine controller 9 sends a command from the operation pattern generator 1 to the engine under test E via the command value generator 2 such as a command for changing the retard angle of the engine under test E or cutting the fuel supply. It is connected to control the operation such as changing the retard angle of the engine and cutting off the fuel supply in order to reduce the shock of shifting.
【００２２】そして、自動車エンジンの実働負荷評価試
験装置において、メモリ４に記録され、変速器が除去さ
れている被試験エンジンＥをシミュレートしたダイナモ
制御指令値信号の出力のための指令値発生器２における
処理に必要な指令値発生器２におけるダイナモ制御指令
値信号の出力のための処理に使用される自動車・エンジ
ンの諸元、データ、演算式及び諸条件等の諸データの全
てをメモリ４に記録するのではなく、別々の記録媒体に
例えば車別毎のデータ等を記録させ、それを試験毎に適
宜メモリ４として試験装置に入れる方式もある。A command value generator for outputting a dynamo control command value signal simulating the engine under test E recorded in the memory 4 and having the transmission removed in the vehicle engine actual load evaluation test apparatus. The memory 4 stores all the various data such as the specifications, data, arithmetic expressions and conditions of the automobile / engine used for the processing for outputting the dynamo control command value signal in the command value generator 2 necessary for the processing in 2. There is also a system in which, for example, data for each vehicle is recorded in different recording media, and the data is appropriately stored in the test device as the memory 4 for each test, instead of being recorded in the memory.
【００２３】そして、そのデータ、即ち、演算式、エン
ジン特性マップ、分配機構特性、車両諸元特性、走行抵
抗特性マップ、クラッチ特性マップ、変速機特性表・マ
ップ（動力伝達特性マップ、動力伝達効率マップ）、駆
動ライン特性等の特性要素並びにタイヤ半径、車両総重
量・・・等の車両諸元及び駆動系−定常諸元及び駆動系
−過渡諸元の各計算要素を下記に列記する。The data, that is, the arithmetic expression, engine characteristic map, distribution mechanism characteristic, vehicle specification characteristic, running resistance characteristic map, clutch characteristic map, transmission characteristic table / map (power transmission characteristic map, power transmission efficiency) Map), characteristic elements such as drive line characteristics, and vehicle parameters such as tire radius, total vehicle weight, etc., and respective calculation elements of drive system-steady parameter and drive system-transient parameter are listed below.
【００２４】Ａ 諸元、グラフ及び数表等 各駆動部品の特性（共通項目） Ｉ 試験装置の回転部分の慣性負荷−車速特性（図２） II エンジン回転数−トルク特性 （Ｎ−Ｔe 線図
（図３）） III 駆動ライン特性 駆動系捩り振動モデル
（図４） Ｉe ：エンジン及びフライホイールの慣性モーメント Ｉt ：変速機、プロペラ及びデファレンシャルギヤの慣
性モーメント Ｉtr：タイヤの慣性モーメント Ｉb ：車体の慣性モーメント θe ：エンジン及びフライホイールの捩じり角 θt ：変速機、プロペラ及びデファレンシャルギヤの捩
じり角（表２参照） （ｄθt ／ｄｈ：変速機、プロペラ及びデファレンシャ
ルギヤの捩じり角速度） θtr：タイヤの捩じり角 θb ：車体の捩じり角 Ｋc ：エンジン及びフライホイールと変速機、プロペラ
及びデファレンシャルギヤとの間のバネ定数 Ｋw ：変速機、プロペラ及びデファレンシャルギヤとタ
イヤとの間のバネ定数 Ｋb ：タイヤと車体の間のバネ定数 Ｃc ：エンジン及びフライホイールと変速機、プロペラ
及びデファレンシャルギヤとの間の減衰係数 Ｃw ：変速機、プロペラ及びデファレンシャルギヤとタ
イヤとの間の減衰係数 Ｃb ：タイヤと車体との間の減衰係数A Characteristics, Graphs, and Numerical Tables, etc. Characteristics of Each Driving Parts (Common Items) I Inertial Load-Vehicle Speed Characteristics (Fig. 2) II Rotating Part of Test Equipment II Engine Speed-Torque Characteristics (N-Te Diagram
(Fig. 3) III Drive line characteristics Drive system torsional vibration model
(Fig. 4) Ie: Moment of inertia of engine and flywheel It: Moment of inertia of transmission, propeller and differential gear Itr: Moment of inertia of tire Ib: Moment of inertia of vehicle θe: Torsion angle of engine and flywheel θt: Torsion angle of transmission, propeller and differential gear (See Table 2) (dθt / dh: Torsion angular velocity of transmission, propeller and differential gear) θtr: Twist angle of tire θb: Torsion of vehicle body Angle Kc: Spring constant between engine and flywheel and transmission, propeller and differential gear Kw: Spring constant between transmission, propeller and differential gear and tire Kb: Spring constant between tire and vehicle body Cc: Between engine and flywheel and transmission, propeller and differential gear Damping coefficient Cw: Damping coefficient between transmission, propeller and differential gear and tire Cb: Damping coefficient between tire and vehicle body
【００２５】 IV 分配機構特性 プロペラシャフト デファレンシャルギア 終減速機における変速比及び効率（２ＷＤ，４ＷＤ別） 例 終減速機における変速比Ｓf ３．９０９ 終減速機における効率 ηf ０．９５ （２ＷＤ） ０．９４ （４ＷＤ）IV Distributor Mechanism Characteristics Propeller Shaft Differential Gear Gear Ratio and Efficiency in Final Reduction Gear (2WD, 4WD Separate) Example Gear Ratio Sf in Final Gear Reduction Sf 3.909 Efficiency in Final Gear Reduction ηf 0.95 (2WD) 0. 94 (4WD)
【００２６】Ｖ 車両諸元特性 車名、車体番号、 車両重量Ｗ 例 １３．５ ｋＮ 自動車のタイヤ外周面半径ｒ 例 ０．３０６ ｍ VI 走行抵抗特性 転がり抵抗係数μr ，空気抵抗係数
μa 自動車の前面投影面積ＡV Vehicle characteristics characteristics Vehicle name, vehicle number, vehicle weight W Example 13.5 kN Radius r of tire outer surface of vehicle r Example 0.306 m VI Running resistance characteristics Rolling resistance coefficient μr, Air resistance coefficient μa Front of vehicle Projected area A
【００２７】各駆動部品の特性（手動変速機） VII 変速機（全体モデル） （図５） Ｉ1 ：フライホイール の慣性モーメント Ｉ2 ：クラッチハブ の慣性モーメント Ｉ3 ：インプットギア の慣性モーメント Ｉ4 ：カウンタギア の慣性モーメント Ｉ5 ：アウトプットギャの慣性モーメント θ1 ：フライホイール の捩じり角 θ2 ：クラッチハブ の捩じり角 θ3 ：インプットギア の捩じり角 θ4 ：カウンタギア の捩じり角 θ5 ：アウトプットギャの捩じり角 Ｋ1 ：フライホイール・クラッチハブ間 のバネ定数 Ｋ2 ：クラッチハブ・インプットギア間 のバネ定数 Ｋ3 ：インプットギア・カウンタギア間 のバネ定数 Ｋ4 ：カウンタギア・アウトプットギャ間のバネ定数 Ｃ2 ：インプットギア の減衰係数 Ｃ3 ：カウンタギア の減衰係数 Ｃ4 ：アウトプットギャの減衰係数 Ｔ1 ：カウンタギア のひきずり抵抗 Ｔ2 ：アウトプットギャのひきずり抵抗Characteristics of Drive Parts (Manual Transmission) VII Transmission (Overall Model) (FIG. 5) I 1 : Flywheel Inertia Moment I 2 : Clutch Hub Inertia Moment I 3 : Input Gear Inertia Moment I 4 : Inertia moment of counter gear I 5 : Inertia moment of output gear θ 1 : Twist angle of flywheel θ 2 : Twist angle of clutch hub θ 3 : Twist angle of input gear θ 4 : Counter gear Twist angle θ 5 : twist angle of output gear K 1 : spring constant between flywheel and clutch hub K 2 : spring constant between clutch hub and input gear K 3 : between input gear and counter gear Spring constant K 4 : Spring constant between counter gear and output gear C 2 : Damping coefficient of input gear C 3 : Damping coefficient of counter gear C 4 : Attenuation coefficient of output gear T 1 : Drag resistance of counter gear T 2 : Drag resistance of output gear
【００２８】 VIII クラッチ特性 Ａ 時間−クラッチストローク線図 図６（ａ） Ｂ 伝達係数−クラッチストローク線図 （ｂ） IX 変速機特性 VIII Clutch Characteristics A Time-Clutch Stroke Diagram Figure 6 (a) B Transfer Coefficient-Clutch Stroke Diagram (b) IX Transmission Characteristics
【００２９】 θtu：捩り振動の初期位相角（ＵＰ時） θtd：捩り振動の初期位相角（ＤＯＷＮ時） Ｘ 駆動ライン特性 変速時の走行抵抗（捩り振動負荷を含む）時系列波形モ
デル （図７）変速時の捩り振動時系列波形モデル[0029] θtu: Initial phase angle of torsional vibration (when UP) θtd: Initial phase angle of torsional vibration (when DOWN) X drive line characteristics Running resistance during gear shifting (including torsional vibration load) Time series waveform model (Fig. 7) During gear shifting Torsional Vibration Time Series Waveform Model
【００３０】各駆動部品の特性（自動変速機） XI 全体モデル 変速機のモデル 例 ２列３速＋１列副変速機型 ２列４速型 ラビニヨ４型 ラビニヨ動力分割型 メルセデス型 XII トルクコンバータ特性 変速比−トルク比、効率、容量係数線図 （図８）Characteristics of Drive Parts (Automatic Transmission) XI Overall Model Example of Transmission Model 2-row 3-speed + 1-row auxiliary transmission type 2-row 4-speed type Ravigneaux 4-type Ravigneaux power split type Mercedes-type XII torque converter characteristic gear change Ratio-torque ratio, efficiency, capacity coefficient diagram (Fig. 8)
【００３１】XIII 変速機特性 変速（各変速レンジ別・エンジン回転数・スロットル開度）線図 （図９）XIII Transmission characteristics Gear shifting (for each gear range, engine speed, throttle opening) diagram (Fig. 9)
【００３２】XIV 駆動ライン特性 変速時の走行抵抗（捩り振動負荷を含む）時系列波形モ
デル （図１０）変速時の捩り振動時系列波形モデルXIV drive line characteristics Running resistance during shifting (including torsional vibration load) Time series waveform model (Fig. 10) Torsional vibration time series waveform model during shifting
【００３３】各駆動部品の特性（無段変速機−ＣＶＴ
（continuously variable transmission）） XV 全体モデル 車両駆動系モデル ＣＶＴ方式 スチールベルト式 トラクションドライブ式（トロイダル型） チェーンベルト式Characteristics of each drive component (CVT-CVT
(Continuously variable transmission) XV Overall model Vehicle drive system model CVT system Steel belt type Traction drive type (Troidal type) Chain belt type
【００３４】 XVI クラッチ特性 電磁クラッチ 前・後進の発進時に要求される伝達トルク特性 伝達係数・時間線図 （図１１）、効率ηm トルクコンバータ 自動変速のトルクコンバータと同一 XVII 変速機特性 動力伝達特性 エンジン回転数・車速線図 （図１２） 動力伝達効率 トルク・効率線図 （図１３）XVI clutch characteristics Electromagnetic clutch Transmission torque characteristics required when starting forward / backward Transmission coefficient / time diagram (FIG. 11), efficiency ηm Torque converter Same as torque converter for automatic shifting XVII Transmission characteristics Power transmission characteristics Engine Rotation speed / vehicle speed diagram (Fig. 12) Power transmission efficiency Torque / efficiency diagram (Fig. 13)
【００３５】Ｃ 指令値発生器２における演算に使用さ
れる諸式 手動変速の場合 自動車の車速Ｖ＝（２π・ｒ）×（Ｎ／Ｓ）‥‥‥‥‥（１） 自動変速の場合 自動車の車速Ｖ＝（２π・ｒ）×（Ｎ・ｅ／Ｓ）‥‥‥（２） ｒ：自動車のタイヤ外周面半径 Ｎ：エンジン回転数 Ｓ：総減速比（＝Ｓr ×Ｓf ） Ｓr ：変速機の変速比 Ｓf ：終変速比（デフの変速比） ｅ：速度比（自動変速機及びＣＶＴの場合における入力
軸と出力軸との回転速度比）C Various Formulas Used for Calculation in Command Value Generator 2 In case of manual shift Vehicle speed V = (2π · r) × (N / S) ····· (1) In case of automatic shift automobile Vehicle speed V = (2π · r) × (N · e / S) (2) r: radius of the outer peripheral surface of the tire of the vehicle N: engine speed S: total reduction ratio (= Sr × Sf) Sr: speed change Gear ratio Sf: Final gear ratio (differential gear ratio) e: Speed ratio (rotational speed ratio between input shaft and output shaft in the case of automatic transmission and CVT)
【００３６】 Ｗr ＝ｇ［Ｉw ＋｛Ｉf ＋（Ｉr ＋Ｉe ）Ｓr2｝Ｓf2］／ｒ2 ‥‥‥‥（３） Ｗr ：回転部分の相当重量 Ｉw ： 車輪及び 同一回転部分の慣性モーメン
ト Ｉf ：終減速機入力軸及び同一回転部分の慣性モーメン
ト Ｉr ： 減速機入力軸及び同一回転部分の慣性モーメン
ト Ｉe ：エンジン出力軸及び同一回転部分の慣性モーメン
ト Ｓr ：変速機の変速比 Ｓf ：終変速比（デフの変速比）[0036] Wr = g [Iw + {If + (Ir + Ie) Sr 2} Sf 2] / r 2 ‥‥‥‥ (3) Wr: corresponding rotating parts by weight Iw: wheel and inertia If the same rotating part : Moment of inertia of final reduction gear input shaft and same rotation part Ir: Moment of inertia of reduction gear input shaft and same rotation part Ie: Moment of inertia of engine output shaft and same rotation part Sr: Gear ratio Sf: Transmission gear ratio (Gear ratio of differential)
【００３７】 Ｒ＝μr ・Ｗ＋μa ・ＡＶ2 ＋｛（Ｗ＋Ｗr ）・α／ｇ｝＋Ｗ・sin Θ ‥‥‥‥‥‥‥（４） Ｒ ：走行抵抗 Ｗ ：車両総重量 μr ：転がり抵抗係数 μa ：空気抵抗係数 Ａ ：前面投影面積 α ：加速度 （＝ｄＶ／ｄｈ） Θ ：走行面の勾配角R = μr · W + μa · AV 2 + {(W + Wr) · α / g} + W · sin Θ ‥‥‥‥‥‥‥‥ (4) R: Running resistance W: Total vehicle weight μr: Rolling resistance coefficient μa : Air resistance coefficient A: Front projected area α: Acceleration (= dV / dh) Θ: Slope angle of running surface
【００３８】手動変速の場合 Ｆ＝Ｔe ・Ｓ・η／ｒ ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥（５） Ｆ ：エンジンの駆動力 Ｔe ：エンジントルク エンジン特性 Ｎ−Ｔe 線図
（図３）においてエンジン回転数Ｎとスロットル開度θ
thとから求める。 η ：動力伝達効率 （＝ηr ×ηf ）In the case of manual shift F = Te.S..eta. / R ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ (5) F: Engine driving force Te: Engine torque Engine characteristics N-Te diagram In FIG. 3, engine speed N and throttle opening θ
Calculate from th and. η: Power transmission efficiency (= ηr × ηf)
【００３９】自動変速の場合 Ｆ＝Ｔe ・Ｓ・η・ｃ／ｒ ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥（６） ｃ ：トルク比（トルクコンバータ特性マップ（図８）
において速度比ｅから求める) η ：動力伝達効率 （＝ηr ×ηf ×ηt ） ηt ：トルクコンバータの動力伝達効率In case of automatic shifting F = Te · S · η · c / r ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ (6) c: Torque ratio (torque converter characteristic map (Fig. 8)
Η: Power transmission efficiency (= ηr × ηf × ηt) ηt: Power transmission efficiency of torque converter
【００４０】 Ｆ−Ｒ＝（Ｗ＋Ｗr ）α／ｇ ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥（７） 発進時 （Ｖ＝０，α＝０） Ｔe ／Ｎ2 ＝Ｑ ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥（８） Ｑ：トルクコンバータの容積係数F−R = (W + Wr) α / g ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ (7) Starting (V = 0, α = 0) Te / N 2 = Q ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ (8) Q: Torque converter volume coefficient
【００４０】作用 Ａ 装置全体の作用 上記の自動車エンジンの実働負荷評価試験装置による実
働負荷評価試験において、先ず、運転パターン発生器１
からの指令に基づいて被試験自動車・エンジンは運転さ
れる。その際、運転パターン発生器１より被試験自動車
・エンジンを特定する種類型式、２輪駆動・４輪駆動の
区別及び試験の種類並びに運転パターンに従っての時系
列に出力される走行面勾配角Θ、変速（変速作動及び変
速タイミング）及び設定エンジン回転数Ｎが指令値発生
器２に入力され、更に指令値発生器２に入力された試験
の種類、自動車の種類、運転モデルの種類に応じてメモ
リ４より必要な演算要素が呼び出されて指令値発生器２
に入力される。Action A Overall Action of Device In the above-mentioned actual load evaluation test by the actual load evaluation test device of the automobile engine, first, the operation pattern generator 1
The vehicle and engine under test are operated based on the command from the. At that time, the type pattern for identifying the vehicle under test / engine from the driving pattern generator 1, the distinction between the two-wheel drive and the four-wheel drive, the type of the test, and the running surface inclination angle Θ output in time series according to the driving pattern, The shift (shift operation and shift timing) and the set engine speed N are input to the command value generator 2, and a memory according to the type of test, the type of vehicle, and the type of driving model input to the command value generator 2. Required calculation element is called from 4 and command value generator 2
Is input to
【００４１】運転パターン発生器１からは、設定エンジ
ン回転数Ｎの替わりに設定車速Ｖ（車速と比例する変速
機出力軸速度を含む）が指令値発生器２に入力されても
よい。そして、指令値発生器２において必要な演算要素
に基づいて演算処理された結果の指令エンジン負荷値が
ダイナモ制御器５に入力される。そして、演算処理の各
ステップの各演算結果が必要に応じて適宜メモリ４に対
し適宜書込み・読取りされる。Instead of the set engine speed N, the set vehicle speed V (including the transmission output shaft speed proportional to the vehicle speed) may be input from the operation pattern generator 1 to the command value generator 2. Then, the command engine load value obtained as a result of the calculation processing based on the necessary calculation elements in the command value generator 2 is input to the dynamo controller 5. Then, each calculation result of each step of the calculation process is appropriately written / read to / from the memory 4.
【００４２】演算された指令エンジン負荷値がダイナモ
７で発生するようにダイナモ制御電流がダイナモ制御器
５からダイナモ７に送られ、ダイナモ７は、演算された
指令エンジン負荷値に相当する負荷を運転される被試験
エンジンＥに加える。その際、ダイナモ７に設けられた
負荷センサ１０により検出される被試験エンジンＥの運
転時の実ダイナモ負荷値は、ダイナモ制御器５にフィー
ドバックされ、被試験エンジンＥの運転時の実ダイナモ
負荷値が演算された指令エンジン負荷値になるようにフ
イードバック制御が行われる。A dynamo control current is sent from the dynamo controller 5 to the dynamo 7 so that the calculated command engine load value is generated in the dynamo 7, and the dynamo 7 operates a load corresponding to the calculated command engine load value. The engine under test E to be tested is added. At that time, the actual dynamo load value during operation of the engine under test E detected by the load sensor 10 provided in the dynamo 7 is fed back to the dynamo controller 5 and the actual dynamo load value during operation of the engine under test E. The feedback control is performed so that the calculated command engine load value becomes.
【００４３】又、被試験エンジンＥが運転されている時
の被試験エンジンＥの実回転数が回転数ピックアップ８
により検出され、フィードバック信号として指令値発生
器２に入力され、指令値発生器２からは、設定エンジン
回転数Ｎ（又は設定車速Ｖからの換算回転数）に対する
被試験エンジンＥの運転時の実回転数の偏差ΔＮがスロ
ットル制御器３に入力される。The actual speed of the engine under test E when the engine under test E is operating is the rotational speed pickup 8
Is detected as a feedback signal and input to the command value generator 2 from the command value generator 2 when the engine under test E is operating with respect to the set engine speed N (or the converted speed from the set vehicle speed V). The deviation ΔN of the rotation speed is input to the throttle controller 3.
【００４４】スロットル制御器３は、設定エンジン回転
数Ｎに対する被試験エンジンＥの運転時の実回転数の偏
差ΔＮが零にするようなスロットル開度信号をスロット
ルアクチュエータ６に入力し、スロットルアクチュエー
タ６においては、そのスロットル開度信号に応じて制御
される制御電流により作動モータが被試験エンジンＥの
スロットルをスロットル開度信号の開度にするよう作動
する。それと同時に、アクチュエータ６からは、その実
スロットル開度が指令値発生器２にも入力され、エンジ
ン負荷値の算出に供される。The throttle controller 3 inputs a throttle opening signal to the throttle actuator 6 so that the deviation ΔN of the actual engine speed of the engine E under test with respect to the set engine speed N becomes zero, and the throttle actuator 6 receives the throttle opening signal. In the above, the control motor controlled according to the throttle opening signal causes the actuation motor to operate the throttle of the engine under test E to the opening of the throttle opening signal. At the same time, the actual throttle opening is also input from the actuator 6 to the command value generator 2 and is used for calculating the engine load value.
【００４５】又、被試験エンジンＥが上記の状態で運転
されている時の被試験エンジンＥの実回転数が回転数ピ
ックアップ８により検出され、フィードバック信号とし
て指令値発生器２に入力される。運転パターン発生器１
から指令値発生器２を介して被試験エンジンＥの遲角変
化、燃料供給カット等の運転制御指令が必要に応じてエ
ンジン制御機９に入力されて、それにより被試験エンジ
ンＥの運転が制御される。Further, the actual speed of the engine under test E when the engine under test E is operated in the above-described state is detected by the rotational speed pickup 8 and input to the command value generator 2 as a feedback signal. Driving pattern generator 1
From the command value generator 2, an operation control command such as a change in the angle of the engine E under test, a fuel supply cut, etc. is input to the engine controller 9 as required, and the operation of the engine E under test is controlled thereby. To be done.
【００４６】Ｂ 指令値発生器２の作用 上記の指令値発生器２における負荷演算プロセスは下記
のとおりである。 Ｉ 手動変速装置の場合 １．定常運転（変速装置の変速比一定）B Operation of Command Value Generator 2 The load calculation process in the above command value generator 2 is as follows. I In case of manual transmission 1. Steady operation (constant gear ratio of transmission)
【００４７】第１ステップ 指令値発生器２においては、運転パターン発生器１から
入力される設定エンジン回転数Ｎ、メモリ４からの自動
車のタイヤ外周面半径ｒ、変速機の変速比Ｓr 、終変速
比Ｓf （総減速比Ｓ＝変速機の変速比Ｓr ×終変速比Ｓ
f ）及び（１）式より車速Ｖを算出し、車速Ｖを微分し
て加速度αを算出する。なお、運転パターン発生器１か
ら設定車速Ｖが指令値発生器２に入力される場合は、車
速Ｖの算出はなく、車速Ｖを微分して加速度αを算出す
る。First Step In the command value generator 2, the set engine speed N input from the operation pattern generator 1, the tire outer peripheral surface radius r of the automobile from the memory 4, the gear ratio Sr of the transmission, the final gear shift Ratio Sf (total reduction ratio S = transmission gear ratio Sr × final gear ratio S
f) and the equation (1), the vehicle speed V is calculated, and the vehicle speed V is differentiated to calculate the acceleration α. When the set vehicle speed V is input to the command value generator 2 from the driving pattern generator 1, the vehicle speed V is not calculated, but the vehicle speed V is differentiated to calculate the acceleration α.
【００４８】第２ステップ メモリ４からの車輪及び同一回転部分の慣性モーメント
Ｉw 、終減速機入力軸及び同一回転部分の慣性モーメン
トＩf 、減速機入力軸及び同一回転部分の慣性モーメン
トＩr 、エンジン出力軸及び同一回転部分の慣性モーメ
ントＩe、変速機の変速比Ｓr 、終変速比（デフの変速
比）Ｓf 及び自動車のタイヤ外周面半径ｒ並びに（３）
式から回転部分の相当重量Ｗr を算出する。更に、該慣
性相当重量Ｗr 、第１ステップにおける車速Ｖ及び加速
度α、運転パターン発生器１からの走行面の勾配角Θ、
メモリ４からの車両総重量Ｗ、転がり抵抗係数μr、空
気抵抗係数μa 及び前面投影面積Ａ並びに（４）式から
走行抵抗Ｒを算出する。Second step From the memory 4, inertia moment Iw of the wheel and the same rotation portion, inertia moment If of the final reduction gear input shaft and the same rotation portion, inertia moment Ir of the reduction gear input shaft and the same rotation portion, engine output shaft And the inertia moment Ie of the same rotating portion, the transmission gear ratio Sr, the final gear ratio (differential gear ratio) Sf, and the tire outer peripheral surface radius r of the vehicle and (3)
The equivalent weight Wr of the rotating part is calculated from the formula. Further, the inertia equivalent weight Wr, the vehicle speed V and the acceleration α in the first step, the inclination angle Θ of the traveling surface from the driving pattern generator 1,
The running resistance R is calculated from the total vehicle weight W from the memory 4, the rolling resistance coefficient μr, the air resistance coefficient μa, the front projected area A and the equation (4).
【００４９】第３ステップ走行抵抗Ｒにメモリ４からの
自動車のタイヤ外周面半径ｒ及び総減速比Ｓ（＝変速機
の変速比Ｓr ×終変速比Ｓf ）を乗じて走行抵抗Ｒをト
ルク値Ｔr に換算する。他方、第１ステップの車速Ｖか
らタイヤの角速度ｄθtr／ｄｈを求め、メモリ４からの
図４に示す駆動系振動モデルのデータ Ｉe ：エンジン及びフライホイールの慣性モーメント θe ：エンジン及びフライホイールの捩じり角 Ｉt ：変速機、プロペラ及びデファレンシャルギヤの慣
性モーメント θt ：変速機、プロペラ及びデファレンシャルギヤの捩
じり角（表２参照） Ｉtr：タイヤの慣性モーメント θtr：タイヤの捩じり角 Ｉb ：車体の慣性モーメント θb ：車体の捩じり角 （特に、手動変速機の場合のＩt ，θt は、図５に示
す。 Ｉ1 ：フライホイール の慣性モーメント Ｉ2 ：クラッチハブ の慣性モーメント Ｉ3 ：インプットギア の慣性モーメント Ｉ4 ：カウンタギア の慣性モーメント Ｉ5 ：アウトプットギャの慣性モーメント θ1 ：フライホイール の捩じり角 θ2 ：クラッチハブ の捩じり角 θ3 ：インプットギア の捩じり角 θ4 ：カウンタギア の捩じり角 θ5 ：アウトプットギャの捩じり角 ） と前記タイヤの角速度ｄθtr／ｄｈとから振動方程式に
おいて、エンジン及びフライホイールの慣性モーメント
Ｉe の角加速度ｄθe ／ｄｈ2 を算出する。そして、エ
ンジンに加わる捩り振動トルクＴt ＝Ｉe ×（ｄθe ／
ｄｈ2 ）を算出する。The third step running resistance R is multiplied by the vehicle tire outer peripheral surface radius r from the memory 4 and the total speed reduction ratio S (= transmission speed ratio Sr x final speed ratio Sf) to determine the running resistance R as the torque value Tr. Convert to. On the other hand, the angular velocity dθtr / dh of the tire is obtained from the vehicle speed V in the first step, and the data of the drive system vibration model shown in FIG. Angle It: Moment of inertia of transmission, propeller and differential gear θt: Twist angle of transmission, propeller and differential gear (see Table 2) Itr: Moment of inertia of tire θtr: Twist angle of tire Ib: Vehicle body Moment of inertia θb: Torsional angle of vehicle body (In particular, It and θt in case of manual transmission are shown in Fig. 5. I 1 : Inertia moment of flywheel I 2 : Inertia moment of clutch hub I 3 : Input Inertia moment of gear I 4 : Inertia moment of counter gear I 5 : Inertia moment of output gear θ 1 : Twist angle of rywheel θ 2 : Twist angle of clutch hub θ 3 : Twist angle of input gear θ 4 : Twist angle of counter gear θ 5 : Twist angle of output gear) The angular acceleration dθe / dh 2 of the inertia moment Ie of the engine and the flywheel is calculated in the vibration equation from the angular velocity dθtr / dh of the tire. Then, the torsional vibration torque applied to the engine Tt = Ie × (dθe /
dh 2 ) is calculated.
【００５０】第４ステップ 第３ステップの走行抵抗によるトルクＴr と捩りトルク
Ｔt とを加算して、その和より実働負荷評価試験装置の
慣性トルクＴa を減算する。 （Ｔr ＋Ｔt ）−ＴaFourth Step The torque Tr due to the running resistance and the torsion torque Tt in the third step are added, and the inertia torque Ta of the actual load evaluation test device is subtracted from the sum. (Tr + Tt) -Ta
【００５１】第５ステップ 第４ステップの算出負荷値をメモリ４からの効率η（＝
ηr ×ηf ）で除して指令負荷値Ｔを算出する。 第６ステップ 第５ステップの指令負荷値Ｔをダイナモ制御器５に入力
する。 第７ステップ 以下第１ステップ乃至第６ステップを繰り返す。Fifth Step The calculated load value of the fourth step is converted into the efficiency η (=
ηr × ηf) to calculate the command load value T. Sixth Step The command load value T of the fifth step is input to the dynamo controller 5. Seventh Step The first to sixth steps are repeated thereafter.
【００５２】２．変速（発進も含む）運転 （１）定常運転と同形式（演算により指令負荷値を算出
する形式）のプロセス 発進 第１ステップ 回転数ピックアップ８からの実エンジン回転数、スロッ
トルアクチュエータ６から実スロットル開度値及びメモ
リ４からのエンジンＮ−Ｔe 特性（図３）に基づいて求
められたエンジントルクＴe と、メモリ４からの動力伝
達効率η（＝ηr ×ηf ）、自動車のタイヤ外周面半径
ｒ、総減速比Ｓ（＝変速機の変速比Ｓr ×終変速比Ｓf
）及び（５）式とから駆動力Ｆを算出する。2. Speed change (including start) operation (1) Process of the same form as normal operation (form that calculates command load value by calculation) Start 1st step Actual engine speed from the rotation speed pickup 8 and actual throttle opening from the throttle actuator 6 Engine torque Te obtained from the temperature value and the engine N-Te characteristic (FIG. 3) from the memory 4, the power transmission efficiency η (= ηr × ηf) from the memory 4, the tire outer peripheral surface radius r, Total reduction ratio S (= transmission speed ratio Sr x final speed ratio Sf
) And equation (5), the driving force F is calculated.
【００５３】第２ステップ メモリ４からの変速パターンに基づくクラッチ作動（図
６（ａ））のクラッチストローク−伝達係数特性（図６
（ｂ））から伝達係数を求め、該伝達係数を第１ステッ
プの駆動力Ｆに乗算し、真の駆動力Ｆthを算出する。Second step Clutch stroke-transmission coefficient characteristic of clutch operation (FIG. 6 (a)) based on the shift pattern from the memory 4 (FIG. 6)
The transmission coefficient is obtained from (b)), and the transmission coefficient is multiplied by the driving force F in the first step to calculate the true driving force Fth.
【００５４】第３ステップ 上記第２ステップの真の駆動力Ｆthと定常運転第２ステ
ップ同様に求めた回転部分の相当重量Ｗr 及び走行抵抗
Ｒ（但し発進時、Ｖ＝０，α＝０の場合の走行抵抗Ｒ）
とメモリ４からの車両総重量Ｗ及び（７）式とより加速
度αを算出し、更に加速度αを積分して速度Ｖを算出す
る。Third Step The true driving force Fth of the second step and the steady operation equivalent weight Wr of the rotating portion obtained in the same manner as the second step and the running resistance R (however, at the time of starting V = 0, α = 0 Running resistance R)
Then, the acceleration α is calculated from the total vehicle weight W from the memory 4 and the equation (7), and the acceleration α is integrated to calculate the speed V.
【００５５】第４ステップ 上記第３ステップの加速度α及び速度Ｖを用いて、定常
運転第２ステップ同様にして、走行抵抗Ｒを算出する。Fourth Step Using the acceleration α and the speed V in the third step, the running resistance R is calculated in the same manner as in the steady operation second step.
【００５６】第５ステップ 定常運転第３ステップ以下のプロセスを行う。又、変速
直後のプロセスのみ、変速に起因する捩り振動トルクを
算出して、上記の第３ステップにおいて算出される捩り
振動トルクＴt に加算を行う。なお、変速のショックに
起因して生じる捩り振動トルクの算出は、クラッチ接続
開始時（図６（ａ）のＡ0 のタイミング）に、捩り振動
初期位相角（表２の変速レンジに対応したγu1〜γd6を
選択する）と図４に示す駆動系振動モデルのデータとに
基づく振動方程式によりエンジン及びフライホイールの
慣性モーメントＩe の角加速度ｄθe ／ｄｈ2 を算出
し、慣性モーメントＩe と乗算することにより行う。Fifth Step Steady Operation Third Step The following processes are performed. Further, only in the process immediately after the gear shift, the torsional vibration torque caused by the gear shift is calculated and added to the torsional vibration torque Tt calculated in the third step. The torsional vibration torque generated due to the shock of gear shifting is calculated by the initial phase angle of torsional vibration (γu corresponding to the gear shifting range in Table 2) at the start of clutch engagement (timing A 0 in FIG. 6A). 1 ~γd 6 selects) and calculates the angular acceleration dθe / dh 2 moment of inertia Ie of the engine and the flywheel by oscillation equation based on the data of the driving system vibration model shown in FIG. 4, it is multiplied by the moment of inertia Ie By doing.
【００５７】第６ステップ クラッチ作動（図６（ａ））のクラッチストロークの増
大に伴い、Ｖが０から所定速度Ｖ1 に増速された状態を
考え、上記第３ステップにおける走行抵抗ＲをＶ＝Ｖ1
の場合の走行抵抗Ｒとして上記第１ステップ及至第５ス
テップを再行する。 第７ステップ クラッチ作動（図６（ａ））のクラッチストロークが１
００％（Ｃ）になるまで、順次所定微小時間毎に上記第
６ステップを繰り返す。Sixth Step Considering a state in which V is increased from 0 to a predetermined speed V 1 with an increase in clutch stroke during clutch operation (FIG. 6 (a)), the running resistance R in the third step is set to V = V 1
As the running resistance R in the case of, the first step to the fifth step are repeated. 7th step The clutch stroke for clutch operation (Fig. 6 (a)) is 1
The sixth step is sequentially repeated every predetermined minute time until it reaches 00% (C).
【００５８】 走行中の変速 運転パターン発生器１から変速タイミング信号が出力さ
れると、上記発進の場合の初速を変速前の走行速度と
し、クラッチストロークが１００％になるまで上記発進
の場合と同様のプロセスを行う。なお、運転パターン発
生器１から変速タイミング信号を出力する替わりにメモ
リ４の変速レンジ−車速表（表２）と回転数ピックアッ
プ８からの実エンジン回転数に基づく実車速とを指令値
発生器２で照合して、変速タイミングを検知するように
してもよい。Shifting While Running When the shift timing signal is output from the driving pattern generator 1, the initial speed in the case of starting the vehicle is set as the traveling speed before shifting, and the same as in the case of starting the vehicle until the clutch stroke reaches 100%. Do the process. Instead of outputting the shift timing signal from the driving pattern generator 1, the command range generator 2 outputs the shift range of the memory 4—the vehicle speed table (Table 2) and the actual vehicle speed based on the actual engine speed from the speed pickup 8. Alternatively, the shift timing may be detected.
【００５９】（２）実機データ（実機データの模擬デー
タを含む）の再現によるプロセス メモリ４からのエンジン負荷の時系列実データ（図７参
照）におけるエンジン負荷を指令負荷値Ｔとする。な
お、上記の（１）定常運転と同形式のプロセスによる
発進のプロセス第３ステップ〜第５ステップにおいて、
捩り振動等の負荷分を演算によらないで、実機データを
挿入してもよい。(2) The engine load in the time-series actual data (see FIG. 7) of the engine load from the process memory 4 by reproducing the actual machine data (including simulated data of the actual machine data) is set as the command load value T. In addition, in the process (3) to the fifth step of starting by the process of the same type as the above (1) steady operation,
Actual machine data may be inserted without calculating the load such as torsional vibration.
【００６０】II 自動変速装置の場合 １．定常運転（変速装置の変速比一定） 第１ステップ 運転パターン発生器１からの設定エンジン回転数Ｎ、ス
ロットルアクチュエータ６から実スロットル開度値及び
メモリ４からのエンジンＮ−Ｔe 特性（図３）に基づい
た求められたエンジントルクＴe と同設定エンジン回転
数Ｎとメモリ４からの（８）式とから容量係数Ｑを算出
し、該容量係数Ｑと容積係数線図（図８）とに基づいて
トルクコンバータの入出力軸回転速度比ｅを求める。II In case of automatic transmission 1. Steady operation (constant gear ratio of transmission) 1st step Set engine speed N from operation pattern generator 1, actual throttle opening value from throttle actuator 6 and engine N-Te characteristics from memory 4 (Fig. 3) Based on the obtained engine torque Te, the same set engine speed N, and the equation (8) from the memory 4, the capacity coefficient Q is calculated, and based on the capacity coefficient Q and the volume coefficient diagram (FIG. 8). The input / output shaft rotation speed ratio e of the torque converter is obtained.
【００６１】第２ステップ 運転パターン発生器１から入力される設定エンジン回転
数Ｎ、メモリ４からの自動車のタイヤ外周面半径ｒ、総
減速比Ｓ（＝変速機の変速比Ｓr ×終変速比Ｓf ）及び
（２）式並びに第１ステップのトルクコンバータの入出
力軸回転速度比ｅより車速Ｖを算出し、車速Ｖを微分し
て加速度αを算出する。Second step: Set engine speed N input from the operation pattern generator 1, tire outer peripheral surface radius r of the vehicle from the memory 4, total reduction ratio S (= transmission gear ratio Sr x final gear ratio Sf) ) And (2) and the input / output shaft rotation speed ratio e of the torque converter in the first step, the vehicle speed V is calculated, and the vehicle speed V is differentiated to calculate the acceleration α.
【００６２】第３ステップ メモリ４からの車輪及び同一回転部分の慣性モーメント
Ｉw 、終減速機入力軸及び同一回転部分の慣性モーメン
トＩf 、減速機入力軸及び同一回転部分の慣性モーメン
トＩr 、エンジン出力軸及び同一回転部分の慣性モーメ
ントＩe、変速機の変速比Ｓr 、終変速比（デフの変速
比）Ｓf 及び自動車のタイヤ外周面半径ｒ並びに（３）
式から回転部分の相当重量Ｗr を算出する。更に、該慣
性相当重量Ｗr 、第２ステップにおける車速Ｖ及び加速
度α、運転パターン発生器１からの走行面の勾配角Θ、
メモリ４からの車両総重量Ｗ、転がり抵抗係数μr、空
気抵抗係数μa 及び前面投影面積Ａ並びに（４）式から
走行抵抗Ｒを算出する。Third step: Moment of inertia Iw of the wheel and the same rotating portion from the memory 4, inertia moment If of the final reduction gear input shaft and the same rotating portion, inertia moment Ir of the reduction gear input shaft and the same rotating portion, engine output shaft And the inertia moment Ie of the same rotating portion, the transmission gear ratio Sr, the final gear ratio (differential gear ratio) Sf, and the tire outer peripheral surface radius r of the vehicle and (3)
The equivalent weight Wr of the rotating part is calculated from the formula. Further, the inertia equivalent weight Wr, the vehicle speed V and the acceleration α in the second step, the inclination angle Θ of the traveling surface from the driving pattern generator 1,
The running resistance R is calculated from the total vehicle weight W from the memory 4, the rolling resistance coefficient μr, the air resistance coefficient μa, the front projected area A and the equation (4).
【００６３】第４ステップ 手動変速装置の場合の定常運転における第３ステップ及
び第４ステップのプロセスと同様のプロセスを行う。 第５ステップ 第４ステップの算出負荷値をメモリ４からの効率η（＝
ηr ×ηf ×ηt ））で除し、指令負荷値Ｔを算出す
る。Fourth Step The same process as the process of the third step and the fourth step in the steady operation in the case of the manual transmission is performed. Fifth Step The calculated load value of the fourth step is calculated from the efficiency η (=
ηr × ηf × ηt)) to calculate the command load value T.
【００６４】第６ステップ 第５ステップの指令負荷値Ｔをダイナモ制御器５に入力
する。 第７ステップ 以下第１ステップ〜第６ステップを繰り返す。Sixth Step The command load value T of the fifth step is input to the dynamo controller 5. Seventh Step The first to sixth steps are repeated.
【００６５】２．変速（発進も含む）運転 （１）定常運転と同形式（演算により指令負荷値を算出
する形式）のプロセス 発進 第１ステップ 回転数ピックアップ８からの実エンジン回転数、スロッ
トルアクチュエータ６から実スロットル開度値及びメモ
リ４からのエンジン・Ｎ−Ｔe 特性（図３）に基づいて
求められたエンジントルクＴe と、メモリ４からの動力
伝達効率η（＝ηr ×ηf ×ηt ）、自動車のタイヤ外
周面半径ｒ、総減速比Ｓ（＝変速機の変速比Ｓr ×終変
速比Ｓf ）、速度比ｅが零の場合（図８の左端）のトル
ク比ｃ並びに（６）式とから真の駆動力Ｆthを算出す
る。2. Speed change (including start) operation (1) Process of the same form as normal operation (form that calculates command load value by calculation) Start 1st step Actual engine speed from the rotation speed pickup 8 and actual throttle opening from the throttle actuator 6 The engine torque Te obtained from the temperature value and the engine / N-Te characteristics (FIG. 3) from the memory 4, the power transmission efficiency η (= ηr × ηf × ηt) from the memory 4, the tire outer peripheral surface of the automobile. The radius r, the total reduction gear ratio S (= the transmission gear ratio Sr x the final gear ratio Sf), the torque ratio c when the speed ratio e is zero (the left end in FIG. 8), and the true driving force from the equation (6). Calculate Fth.
【００６６】第２ステップ 上記第１ステップの真の駆動力Ｆthと定常運転第２ステ
ップ同様に求めた回転部分の相当重量Ｗr 及び発進時走
行抵抗Ｒ（但しＶ＝０，α＝０の場合のＲ）とメモリ４
からの車両総重量Ｗ及び（７）式とより加速度αを算出
し、更に加速度αを積分して速度Ｖを算出する。Second Step The true driving force Fth in the first step, the equivalent weight Wr of the rotating portion obtained in the same manner as the second step in the steady operation, and the starting running resistance R (provided that V = 0, α = 0 R) and memory 4
The acceleration α is calculated from the total vehicle weight W from Eq. (7) and equation (7), and the acceleration α is integrated to calculate the speed V.
【００６７】第３ステップ 上記第２ステップの加速度α及び速度Ｖを用いて、定常
運転第２ステップ同様にして、走行抵抗Ｒを算出する。 第４ステップ 定常運転第４ステップ以下のプロセスを行う。Third Step Using the acceleration α and speed V in the second step, the running resistance R is calculated in the same manner as in the steady operation second step. Fourth Step Steady Operation Fourth Step The following processes are performed.
【００６８】第５ステップ 定常運転の第１ステップの設定エンジン回転数Ｎの替わ
りに回転数ピックアップ８からの実エンジン回転数を用
い、第１ステップ同様にトルクコンバータの入出力軸回
転速度比ｅを算出する。Fifth Step The actual engine speed from the speed pickup 8 is used instead of the set engine speed N in the first step of steady operation, and the input / output shaft rotation speed ratio e of the torque converter is set in the same manner as in the first step. calculate.
【００６９】第６ステップ 上記のトルクコンバータの入出力軸回転速度比ｅとメモ
リ４からのトルクコンバータの入出力軸回転速度比ｅ・
トルク比ｃ相関関係（図８）とからトルク比ｃを求め
る。Sixth Step The input / output shaft rotation speed ratio e of the torque converter and the input / output shaft rotation speed ratio e of the torque converter from the memory 4
The torque ratio c is obtained from the torque ratio c correlation (FIG. 8).
【００７０】第７ステップ トルクコンバータの入出力軸回転数速度比ｅの増大に伴
い、Ｖが０から所定速度Ｖ1 に増速された状態を考え、
上記第１ステップのｅ＝０のトルク比に替えて上記第６
ステップの速度比ｅに対応したとルク比を用いて第１ス
テップの演算を行い、真の駆動力を算出する。Seventh Step Consider the state in which V is increased from 0 to a predetermined speed V 1 as the input / output shaft speed ratio e of the torque converter increases.
In place of the torque ratio of e = 0 in the first step, the sixth
If it corresponds to the speed ratio e of the step, the calculation of the first step is performed using the Luk ratio to calculate the true driving force.
【００７１】第８ステップ 上記第１ステップ〜第４ステップを再行する。 第９ステップ 上記第５ステップ〜第６ステップを再行する。 第１０ステップ トルクコンバータの入出力軸回転数速度比ｅが所定値ｅ
n になるまで、上記第８ステップ〜第９ステップを繰り
返す。Eighth Step The above first to fourth steps are repeated. Ninth step The above fifth to sixth steps are repeated. 10th step Input / output shaft speed ratio e of the torque converter is a predetermined value e
The above eighth to ninth steps are repeated until n is reached.
【００７２】 走行中の変速 第１ステップ 運転パターン発生器１の設定エンジン回転数Ｎ（又は回
転数ピックアップ８からの実エンジン回転数）とスロッ
トルアクチュエータ６からの実スロットル開度と変速線
図（図９）に基づいて変速時期を検知する。 第２ステップ 上記の変速時期検知後、上記の発進の場合の上記第５ス
テップ〜第９ステップを行う。Speed change during traveling First step Set engine speed N of the operation pattern generator 1 (or actual engine speed from the speed pickup 8), actual throttle opening from the throttle actuator 6 and shift diagram (FIG. The shift timing is detected based on 9). Second Step After the shift timing is detected, the fifth step to the ninth step in the case of the start are performed.
【００７３】（２）実機データの再現によるプロセス メモリ４からのエンジン負荷の時系列実データ（図７参
照）におけるエンジン負荷を指令負荷値Ｔとする。な
お、上記の（１）定常運転と同形式のプロセスによる
発進のプロセス第４ステップにおいて、捩り振動等の負
荷分を演算によらないで、実機データを挿入してもよ
い。(2) Process load by reproducing actual machine data The engine load in the time-series actual data (see FIG. 7) of the engine load from the memory 4 is set as the command load value T. In the fourth step of the starting process by the process of the same type as (1) steady-state operation described above, actual machine data may be inserted without calculating the load component such as torsional vibration.
【００７４】III 無段変速装置（ＣＶＴ（continuously
variable transmission））の場合 １．定常運転 第１ステップ 指令値発生器２においては、運転パターン発生器１から
入力される設定エンジン回転数Ｎと、スロットルアクチ
ュエータ６から入力される実スロットル開度とに基づい
て、図１２において車速Ｖを求める。そして、その車速
を微分して加速度αを算出する。なお、運転パターン発
生器１から設定車速Ｖが指令値発生器２に入力される場
合は、車速Ｖの算出はなく、車速Ｖを微分して加速度α
を算出する。（以下同様）III Continuously variable transmission (CVT (continuously
variable transmission)) 1. In the steady operation first step command value generator 2, the vehicle speed V in FIG. 12 is calculated based on the set engine speed N input from the operation pattern generator 1 and the actual throttle opening input from the throttle actuator 6. Ask for. Then, the vehicle speed is differentiated to calculate the acceleration α. When the set vehicle speed V is input to the command value generator 2 from the driving pattern generator 1, the vehicle speed V is not calculated and the vehicle speed V is differentiated to accelerate the acceleration α
To calculate. (Same below)
【００７５】第２ステップ Ｉ手動変速機の第２ステップと同様 第３ステップ Ｉ手動変速機の第３ステップと同様 第４ステップ Ｉ手動変速機の第４ステップと同様Second step I Same as second step of manual transmission Third step I Same as third step of manual transmission Fourth step I Same as fourth step of manual transmission
【００７６】第５ステップ 運転パターン発生器１から入力される設定エンジン回転
数Ｎと、スロットルアクチュエータ６から入力される実
スロットル開度とに基づいて、メモリ４からの変速機特
性（図１２）を用いて変速比Ｓr を求める。更に、その
設定エンジン回転数Ｎと実スロットル開度とに基づいて
Ｎ−Ｔe 線図（図３）からエンジントルクＴe を求め
る。前記変速比Ｓr とトルクＴe とに基づいてメモリ４
からのトルク−効率線図（図１３）において効率ηr を
求め、その効率ηr 、終減速機効率ηf 、及び電磁クラ
ッチ又はトルクコンバータの効率ηt で第４ステップの
算出負荷値を除して指令負荷値Ｔを算出する。 第６ステップ 第５ステップの指令負荷値Ｔをダイナモ制御器５に入力
する。Fifth Step Based on the set engine speed N input from the operation pattern generator 1 and the actual throttle opening input from the throttle actuator 6, the transmission characteristic from the memory 4 (FIG. 12) is obtained. The gear ratio Sr is calculated by using this. Further, the engine torque Te is obtained from the N-Te diagram (FIG. 3) based on the set engine speed N and the actual throttle opening. The memory 4 based on the gear ratio Sr and the torque Te
From the torque-efficiency diagram (Fig. 13) obtained from Fig. 13, the efficiency ηr is obtained, and the calculated load value in the fourth step is divided by the efficiency ηr, the final reduction gear efficiency ηf, and the efficiency ηt of the electromagnetic clutch or torque converter. Calculate the value T. Sixth Step The command load value T of the fifth step is input to the dynamo controller 5.
【００７７】上記の実施例の演算においては、トルクの
形で処理しているが、駆動力の形で処理してもよい。
又、振動系の処理において捩り振動を処理しているが、
捩り振動に替えて曲げ振動を処理してもよく、又その両
者を合わせて処理してもよい。In the calculation of the above embodiment, the processing is performed in the form of torque, but it may be processed in the form of driving force.
Also, the torsional vibration is processed in the processing of the vibration system,
Bending vibration may be processed instead of torsional vibration, or both may be processed together.
【００７８】[0078]
【発明の効果】この発明の自動車エンジンの実働負荷評
価試験装置においては、エンジンの出力軸が変速機等を
介さずに直接ダイナモに結合されて試験が行われるの
で、デファクンシャルギアから車輪（タイヤ）までの間
の駆動系は勿論のこと、エンジンの出力軸からデファク
ンシャルギアの出力軸までの間の変速機等も合わせて、
即ちのエンジンの出力軸から車輪（タイヤ）までの間の
全駆動系の慣性相当重量、振動系の捩り・曲げ振動トル
ク及び変速機自体の摩擦、風損、粘性抵抗等の抵抗分ま
でがシミュレートされている。In the operating load evaluation test apparatus for an automobile engine according to the present invention, the output shaft of the engine is directly coupled to the dynamo without passing through a transmission or the like and the test is performed. Not only the drive system up to the tire), but also the transmission etc. between the output shaft of the engine and the output shaft of the differential gear,
That is, the weight equivalent to the inertia of the entire drive system from the engine output shaft to the wheels (tires), the torsional / bending vibration torque of the vibration system, and the resistance of the transmission itself such as friction, windage loss, and viscous resistance are simulated. Has been
【００７９】従って、実働負荷評価試験において、エン
ジン単体のみについてのデータやエンジンのみの騒音等
を取り出すことができると共に、更に非常に面倒な変速
機の交換装着をすることなく、変速機の条件を変えての
エンジンの挙動を試験が簡単に行うことができる。Therefore, in the actual work load evaluation test, data concerning only the engine alone, noise from the engine alone, and the like can be extracted, and the condition of the transmission can be checked without replacing the transmission, which is very troublesome. Different engine behaviors can easily be tested.
【図１】この発明の実施例における自動車エンジンの実
働負荷評価試験装置のブロック図である。FIG. 1 is a block diagram of an actual load evaluation test device for an automobile engine according to an embodiment of the present invention.
【図２】この発明の実施例の自動車エンジンの実働負荷
評価試験装置のデータにおける実働負荷評価試験装置の
慣性トルク−車速線図である。FIG. 2 is an inertial torque-vehicle speed diagram of the actual work load evaluation test device in the data of the actual work load evaluation test device for an automobile engine according to the embodiment of the present invention.
【図３】この発明の実施例の自動車エンジンの実働負荷
評価試験装置のデータにおけるエンジン特性 Ｎ−Ｔe
線図である。FIG. 3 is an engine characteristic N-Te in the data of an actual load evaluation test device for an automobile engine according to an embodiment of the present invention.
It is a diagram.
【図４】この発明の実施例の自動車エンジンの実働負荷
評価試験装置のデータにおける駆動系捩り振動モデル図
である。FIG. 4 is a drive system torsional vibration model diagram in the data of the actual work load evaluation test device for an automobile engine according to the embodiment of the present invention.
【図５】この発明の実施例の自動車エンジンの実働負荷
評価試験装置のデータにおける手動変速の全体モデル図
である。FIG. 5 is an overall model diagram of a manual shift in the data of the actual work load evaluation test device for an automobile engine according to the embodiment of the present invention.
【図６】この発明の実施例の自動車エンジンの実働負荷
評価試験装置のデータにおける手動変速の時間−クラッ
チストローク線図及び手動変速のクラッチ摩擦面変位−
摩擦面押付け荷重線図である。FIG. 6 is a time chart of the manual shift in the data of the actual load evaluation test apparatus for the automobile engine of the embodiment of the present invention-the clutch stroke diagram and the clutch friction surface displacement of the manual shift-
It is a frictional surface pressing load diagram.
【図７】この発明の実施例の自動車エンジンの実働負荷
評価試験装置のデータにおける手動変速の変速時の走行
抵抗時系列波形モデル図である。FIG. 7 is a running resistance time-series waveform model diagram at the time of gear shifting of the manual gear shift in the data of the actual load evaluation test device for the automobile engine of the embodiment of the present invention.
【図８】この発明の実施例の自動車エンジンの実働負荷
評価試験装置のデータにおける自動変速のトルクコンバ
ータ特性・変速比−トルク比、効率、容量係数線図であ
る。FIG. 8 is a torque converter characteristic / gear ratio-torque ratio, efficiency and capacity coefficient diagram of automatic gear shift in the data of the actual load evaluation test device for the automobile engine according to the embodiment of the present invention.
【図９】この発明の実施例の自動車エンジンの実働負荷
評価試験装置のデータにおける自動変速のトルクコンバ
ータ特性・各変速レンジ別・スロットル開度線図であ
る。FIG. 9 is a torque converter characteristic of automatic shifting, data of each shift range, and throttle opening diagram in the data of the vehicle engine actual load evaluation test apparatus according to the embodiment of the present invention.
【図１０】この発明の実施例の自動車エンジンの実働負
荷評価試験装置のデータにおける自動変速の変速時の走
行抵抗時系列波形モデル図である。FIG. 10 is a running resistance time-series waveform model diagram at the time of automatic gear shifting in the data of the actual work load evaluation test device for an automobile engine according to the embodiment of the present invention.
【図１１】この発明の実施例の自動車エンジンの実働負
荷評価試験装置のデータにおけるＣＶＴの電磁クラッチ
の前・後進の発進時に要求される伝達トルク特性−伝達
比率・時間線図である。FIG. 11 is a transmission torque characteristic-transmission ratio / time line diagram required at the time of forward / reverse start of the electromagnetic clutch of the CVT in the data of the vehicle engine actual load evaluation test apparatus of the embodiment of the present invention.
【図１２】この発明の実施例の自動車エンジンの実働負
荷評価試験装置のデータにおけるＣＶＴの変速機特性−
エンジン回転数・車速線図である。FIG. 12 is a transmission characteristic of a CVT in the data of an actual load evaluation test device for an automobile engine according to an embodiment of the present invention-
FIG. 3 is an engine speed / vehicle speed diagram.
【図１３】この発明の実施例の自動車エンジンの実働負
荷評価試験装置のデータにおけるＣＶＴの変速機特性−
伝達トルク・動力伝達効率線図である。FIG. 13 is a transmission characteristic of the CVT in the data of the actual load evaluation test apparatus for the automobile engine according to the embodiment of the present invention.
It is a transmission torque / power transmission efficiency diagram.
１ 運転パターン発生器 ２ 指令値発生器 ３ スロットル制御器 ４ メモリ ５ ダイナモ制御器 ６ スロットルア
クチュエータ ７ ダイナモ ８ 回転数ピック
アップ ９ エンジン制御器 １０ トルクセン
サ Ｅ 被試験エンジン1 Operation pattern generator 2 Command value generator 3 Throttle controller 4 Memory 5 Dynamo controller 6 Throttle actuator 7 Dynamo 8 Rotation speed pickup 9 Engine controller 10 Torque sensor E Engine under test
Claims (8)
ロットル制御器、メモリ、ダイナモ制御器、スロットル
アクチュエータ、ダイナモ、被試験エンジンの回転数を
検出する回転数ピックアップ及びダイナモ負荷センサか
ら構成され、前記指令値発生器は、前記運転パターン発
生器、前記メモリ、前記スロットルアクチュエータ及び
前記回転数ピックアップからの入力信号に基づく指令負
荷信号を前記ダイナモ制御器に入力し、該ダイナモ制御
器は、前記指令負荷信号に基づく負荷を前記被試験エン
ジンに対し加えるように前記ダイナモを制御するエンジ
ンの実働負荷評価試験装置において、前記ダイナモは、
前記被試験エンジンの出力軸に直接結合され、前記指令
負荷信号は、前記被試験エンジンに加えられる負荷に変
速機の振動系における捩り振動負荷分又は捩り振動負荷
と曲げ振動負荷との合成振動負荷分及び変速機自体の摩
擦、風損、粘性抵抗等の抵抗分が加えられていることを
特徴とする車両エンジンの実働負荷評価試験装置。1. A driving pattern generator, a command value generator, a throttle controller, a memory, a dynamo controller, a throttle actuator, a dynamo, a rotation speed pickup for detecting the rotation speed of an engine under test, and a dynamo load sensor. The command value generator inputs a command load signal based on an input signal from the operation pattern generator, the memory, the throttle actuator and the rotation speed pickup to the dynamo controller, and the dynamo controller uses the command. In an engine working load evaluation test apparatus for controlling the dynamo to apply a load based on a load signal to the engine under test, the dynamo is:
The command load signal is directly coupled to the output shaft of the engine under test, and the command load signal is a load applied to the engine under test for a torsional vibration load in the vibration system of the transmission or a combined vibration load of the torsional vibration load and the bending vibration load. And a resistance component such as friction, windage loss and viscous resistance of the transmission itself are added to the actual load evaluation test device of the vehicle engine.
ロットル制御器、メモリ、ダイナモ制御器、スロットル
アクチュエータ、被試験エンジンの出力軸が直接結合さ
れるダイナモ、被試験エンジンの実回転数を検出する回
転数ピックアップ及びダイナモ負荷センサから構成され
ており、被試験車両・エンジンを特定する特定信号及び
時系列に出力される運転パターン信号が入力信号として
入力されるように前記運転パターン発生器に接続されて
いると共に、被試験車両・エンジンの前記特定信号に応
じて前記メモリに呼出し指令信号を入力し、且つ該メモ
リからはメモリに記録されている諸データから呼出し指
令信号に応じた必要なものが入力信号として入力される
ように前記メモリと接続されており、更に前記回転数ピ
ックアップから前記被試験エンジンの運転時の実回転数
が入力信号として入力されるように前記回転数ピックア
ップと接続されている前記指令値発生器は、前記各入力
信号に基づいて、演算処理して、その処理結果の負荷値
をダイナモ制御指令値信号として前記ダイナモ制御器に
入力するように接続されており、前記スロットル制御器
は、時系列に出力される運転パターンの車速要素に対す
る実車速要素の偏差が入力信号として入力されるように
指令値発生器に接続され、その入力信号に基づく指令ス
ロットル開度信号を前記スロットルアクチュエータに入
力するように接続され、該スロットルアクチュエータ
は、指令スロットル開度になるよう前記被試験エンジン
のスロットルを作動するように該スロットルに結合され
ている車両エンジンの実働負荷評価試験装置において、 前記運転パターン発生器の時系列に出力される前記運転
パターン信号は、エンジン設定回転数又は設定車速及び
走行面勾配角であり、 前記メモリに記録されている前記諸データは、実働負荷
評価試験装置自体の慣性量、エンジン回転数・トルク特
性、駆動系捩り振動モデル又は駆動系捩り振動モデル及
び曲げ振動モデル等の駆動ライン特性、終減速機の減速
比及び効率、車両の重量、前記駆動車輪外周面径、走行
抵抗特性、クラッチ特性、クラッチストローク伝達係数
並びに変速機の特性であり、 前記指令値発生器における演算処理は、前記エンジン設
定回転数と、前記終減速機の減速比・前記変速機の特性
の減速比の積と、前記駆動輪外周面径とに基づく車速及
び加速度の算出、又は前記設定車速に基づく加速度の算
出、前記算出の車速又は前記設定車速、前記算出の加速
度、前記車両の重量、前記駆動ライン特性、前記駆動車
輪外周面径及び前記走行抵抗特性に基づく走行抵抗の算
出、前記駆動系捩り振動モデル又は駆動系捩り振動モデ
ル及び曲げ振動モデルに基づく変速に起因する捩り振動
負荷又は捩り振動モデルと曲げ振動との合成振動負荷の
算出、前記走行抵抗と前記振動負荷との加算、該加算の
和から実働負荷評価試験装置自体の慣性負荷の減算、並
びに該減算の差への変速機及び終減速機の効率の除算に
よる商としての指令負荷値の算出である手動変速車両エ
ンジンの実働負荷評価試験装置。2. An actual rotation speed of an engine under test, a driving pattern generator, a command value generator, a throttle controller, a memory, a dynamo controller, a throttle actuator, a dynamo to which an output shaft of the engine under test is directly coupled, and an engine under test. It is composed of a rotation speed pickup and a dynamo load sensor, and is connected to the driving pattern generator so that a specific signal for specifying the vehicle under test / engine and a driving pattern signal output in time series are input as input signals. In addition, a call command signal is input to the memory in response to the specific signal of the vehicle / engine under test, and necessary data corresponding to the call command signal is recorded from the memory from the memory. Is connected to the memory so that is input as an input signal. The command value generator, which is connected to the rotation speed pickup so that the actual rotation speed of the engine under test is input as an input signal, performs arithmetic processing on the basis of each input signal and performs the processing. The resulting load value is connected so as to be input to the dynamo controller as a dynamo control command value signal, and the throttle controller inputs the deviation of the actual vehicle speed element with respect to the vehicle speed element of the operation pattern output in time series. It is connected to a command value generator so as to be input as a signal, and is connected so as to input a command throttle opening signal based on the input signal to the throttle actuator. Working load evaluation test of a vehicle engine coupled to a throttle of an engine under test to operate the throttle In the above, the operation pattern signal output in time series of the operation pattern generator is an engine set rotation speed or a set vehicle speed and a traveling surface inclination angle, and the various data recorded in the memory are actual load. Inertia of the evaluation tester itself, engine speed / torque characteristics, drive line characteristics such as drive system torsional vibration model or drive system torsional vibration model and bending vibration model, reduction ratio and efficiency of final reduction gear, vehicle weight, Driving wheel outer peripheral surface diameter, running resistance characteristic, clutch characteristic, clutch stroke transmission coefficient, and transmission characteristic. The calculation processing in the command value generator is performed by the engine setting speed and the reduction ratio of the final reduction gear. Calculation of vehicle speed and acceleration based on the product of the reduction ratio of the transmission characteristics and the drive wheel outer peripheral surface diameter, or calculation of acceleration based on the set vehicle speed, The calculated vehicle speed or the set vehicle speed, the calculated acceleration, the weight of the vehicle, the drive line characteristic, the driving wheel outer peripheral surface diameter and the running resistance based on the running resistance characteristic, the drive system torsional vibration model or drive Of a torsional vibration load or a combined vibrational load of a torsional vibration model and a bending vibration caused by shifting based on a system torsional vibration model and a bending vibration model, addition of the traveling resistance and the vibration load, and an actual load based on the sum of the additions. An actual load evaluation test device for a manually-shifted vehicle engine, which is a calculation of a command load value as a quotient by subtracting the inertial load of the evaluation test device itself and dividing the efficiency of the transmission and the final reduction gear by the difference of the subtraction.
ロットル制御器、メモリ、ダイナモ制御器、スロットル
アクチュエータ、被試験エンジンの出力軸が直接結合さ
れるダイナモ、被試験エンジンの実回転数を検出する回
転数ピックアップ及びダイナモ負荷センサから構成され
ており、被試験車両・エンジンを特定する特定信号及び
時系列に出力される運転パターン信号が入力信号として
入力されるように前記運転パターン発生器に接続されて
いると共に、被試験車両・エンジンの前記特定信号に応
じて前記メモリに呼出し指令信号を入力し、且つ該メモ
リからはメモリに記録されている諸データから呼出し指
令信号に応じた必要なものが入力信号として入力される
ように前記メモリと接続されており、更に前記回転数ピ
ックアップから前記被試験エンジンの運転時の実回転数
が、前記スロットルアクチュエータから前記被試験エン
ジンの運転時の実スロットル開度が入力信号として入力
されるように前記回転数ピックアップ及び前記スロット
ルアクチュエータと接続されている前記指令値発生器
は、前記各入力信号に基づいて、演算処理して、その処
理結果の負荷値をダイナモ制御指令値信号として前記ダ
イナモ制御器に入力するように接続されており、前記ス
ロットル制御器は、時系列に出力される運転パターンの
車速要素に対する実車速要素の偏差が入力信号として入
力されるように指令値発生器に接続され、その入力信号
に基づく指令スロットル開度信号を前記スロットルアク
チュエータに入力するように接続され、該スロットルア
クチュエータは、指令スロットル開度になるよう前記被
試験エンジンのスロットルを作動するように該スロット
ルに結合されている車両エンジンの実働負荷評価試験装
置において、 前記運転パターン発生器の時系列に出力される前記運転
パターン信号は、エンジン設定回転数又は車速、及び走
行面勾配角であり、 前記メモリに記録されている前記諸データは、実働負荷
評価試験装置自体の慣性量、エンジン回転数・トルク特
性、駆動系捩り振動モデル又は駆動系捩り振動モデル及
び曲げ振動モデル等の駆動ライン特性、終減速機の減速
比及び効率、車両の重量、前記駆動車輪外周面径、走行
抵抗特性、トルクコンバータ特性、並びに変速機特性で
あり、 前記指令値発生器における演算処理は、前記エンジン回
転数・トルク特性と、前記エンジン設定回転数と前記ス
ロットル開度とに基づき算出される速度比、前記駆動車
輪外周面径、前記エンジン設定回転数及び前記終減速機
の減速比・前記変速機特性の減速比の積に基づく車速及
び加速度の算出、又は前記設定車速に基づく加速度の算
出、前記算出の車速又は前記設定車速、前記算出の加速
度、前記車両の重量、前記駆動ライン特性、前記駆動車
輪外周面径及び前記走行抵抗特性に基づく走行抵抗の算
出、前記駆動系捩り振動モデル又は駆動系捩り振動モデ
ル及び曲げ振動モデルに基づく変速に起因する捩り振動
負荷又は捩り振動モデルと曲げ振動との合成振動負荷の
算出、前記走行抵抗と前記振動負荷との加算、該加算の
和から実働負荷評価試験装置自体の慣性負荷の減算、及
び該減算の差へのトルクコンバータ、変速機、及び終減
速機の効率の除算による商としての指令負荷値の算出で
ある自動変速車両エンジンの実働負荷評価試験装置。3. An actual rotation speed of an engine under test, a driving pattern generator, a command value generator, a throttle controller, a memory, a dynamo controller, a throttle actuator, a dynamo to which an output shaft of the engine under test is directly connected, It is composed of a rotation speed pickup and a dynamo load sensor, and is connected to the driving pattern generator so that a specific signal for specifying the vehicle under test / engine and a driving pattern signal output in time series are input as input signals. In addition, a call command signal is input to the memory in response to the specific signal of the vehicle / engine under test, and necessary data corresponding to the call command signal is recorded from the memory from the memory. Is connected to the memory so that is input as an input signal. The actual speed of operation of the engine under test is connected to the rotational speed pickup and the throttle actuator such that the actual throttle opening during operation of the engine under test is input as an input signal from the throttle actuator. The command value generator is connected so as to perform arithmetic processing based on each of the input signals and input the load value of the processing result as a dynamo control command value signal to the dynamo controller. The controller is connected to the command value generator so that the deviation of the actual vehicle speed element with respect to the vehicle speed element of the operation pattern output in time series is input as an input signal, and the command throttle opening signal based on the input signal is applied to the throttle valve. The throttle actuator is connected to the actuator for input to the command throttle opening. In a working load evaluation test apparatus for a vehicle engine coupled to the throttle of the engine under test, the driving pattern signal output in time series of the driving pattern generator is engine setting. The rotational speed or the vehicle speed and the running surface inclination angle, and the various data recorded in the memory are the inertial amount of the actual load evaluation test device itself, the engine rotational speed / torque characteristic, the drive system torsional vibration model or the drive system. Drive line characteristics such as torsional vibration model and bending vibration model, reduction ratio and efficiency of final reduction gear, vehicle weight, outer diameter of driving wheel outer peripheral surface, running resistance characteristic, torque converter characteristic, and transmission characteristic, The calculation processing in the value generator includes the engine speed / torque characteristic, the engine speed setting, and the throttle opening. Based on the product of the speed ratio calculated based on the above, the drive wheel outer peripheral surface diameter, the engine set speed, the reduction ratio of the final reduction gear, and the reduction ratio of the transmission characteristics, or the calculation of the acceleration, or the set vehicle speed. Acceleration based on the calculated vehicle speed or the set vehicle speed, the calculated acceleration, the weight of the vehicle, the drive line characteristics, the driving wheel outer peripheral surface diameter and the running resistance based on the running resistance characteristics, the drive system Calculation of a torsional vibration load or a combined vibrational load of a torsional vibration model and a bending vibration caused by shifting based on a torsional vibration model or a drive system torsional vibration model and a bending vibration model, addition of the traveling resistance and the vibration load, and addition As the quotient by subtracting the inertial load of the actual load evaluation test apparatus itself and dividing the efficiency of the torque converter, transmission and final reduction gear by the difference of the subtraction. A working load evaluation test device for an automatic transmission vehicle engine that calculates a command load value.
ロットル制御器、メモリ、ダイナモ制御器、スロットル
アクチュエータ、被試験エンジンの出力軸が直接結合さ
れるダイナモ、被試験エンジンの実回転数を検出する回
転数ピックアップ及びダイナモ負荷センサから構成され
ており、被試験車両・エンジンを特定する特定信号及び
時系列に出力される運転パターン信号が入力信号として
入力されるように前記運転パターン発生器に接続されて
いると共に、被試験車両・エンジンの前記特定信号に応
じて前記メモリに呼出し指令信号を入力し、且つ該メモ
リからはメモリに記録されている諸データから呼出し指
令信号に応じた必要なものが入力信号として入力される
ように前記メモリと接続されており、更に前記回転数ピ
ックアップから前記被試験エンジンの運転時の実回転数
が、前記スロットルアクチュエータから前記被試験エン
ジンの運転時の実スロットル開度が入力信号として入力
されるように前記回転数ピックアップ及び前記スロット
ルアクチュエータと接続されている前記指令値発生器
は、前記各入力信号に基づいて、演算処理して、その処
理結果の負荷値をダイナモ制御指令値信号として前記ダ
イナモ制御器に入力するように接続されており、前記ス
ロットル制御器は、時系列に出力される運転パターンの
車速要素に対する実車速要素の偏差が入力信号として入
力されるように指令値発生器に接続され、その入力信号
に基づく指令スロットル開度信号を前記スロットルアク
チュエータに入力するように接続され、該スロットルア
クチュエータは、指令スロットル開度になるよう前記被
試験エンジンのスロットルを作動するように該スロット
ルに結合されている車両エンジンの実働負荷評価試験装
置において、 前記運転パターン発生器の時系列に出力される前記運転
パターン信号は、エンジン設定回転数又は設定車速、及
び走行面勾配角であり、 前記メモリに記録されている前記諸データは、実働負荷
評価試験装置自体の慣性量、エンジン回転数・トルク特
性、駆動系捩り振動モデル又は駆動系捩り振動モデル及
び曲げ振動モデル等の駆動ライン特性、終減速機の減速
比及び効率、車両の重量、前記駆動車輪外周面径、走行
抵抗特性、電磁クラッチ又はトルクコンバータ特性、並
びに変速機特性であり、 前記指令値発生器における演算処理は、前記変速機特性
と前記設定回転数と前記ロットル開度と前記駆動車輪外
周面径とに基づく車速及び加速度の算出又は前記設定車
速に基づく加速度の算出、 前記算出の車速又は前記設定車速、前記算出の加速度、
前記車両の重量、前記駆動ライン特性、前記駆動車輪外
周面径及び前記走行抵抗特性に基づく走行抵抗の算出、
前記駆動系捩り振動モデル又は駆動系捩り振動モデル及
び曲げ振動モデルに基づく変速に起因する捩り振動負荷
又は捩り振動モデルと曲げ振動の合成振動負荷の算出、
前記走行抵抗と前記振動負荷との加算、該加算の和から
実働負荷評価試験装置自体の慣性負荷の減算、及び該減
算の差への変速機と終減速機と電磁クラッチ又はトルク
コンバータの効率の除算による商としての指令負荷値の
算出である無段変速車両エンジンの実働負荷評価試験装
置。4. An actual rotation speed of an engine under test, an operating pattern generator, a command value generator, a throttle controller, a memory, a dynamo controller, a throttle actuator, a dynamo to which the output shaft of the engine under test is directly coupled, It is composed of a rotation speed pickup and a dynamo load sensor, and is connected to the driving pattern generator so that a specific signal for specifying the vehicle under test / engine and a driving pattern signal output in time series are input as input signals. In addition, a call command signal is input to the memory in response to the specific signal of the vehicle / engine under test, and necessary data corresponding to the call command signal is recorded from the memory from the memory. Is connected to the memory so that is input as an input signal. The actual speed of operation of the engine under test is connected to the rotational speed pickup and the throttle actuator such that the actual throttle opening during operation of the engine under test is input as an input signal from the throttle actuator. The command value generator is connected so as to perform arithmetic processing based on each of the input signals and input the load value of the processing result as a dynamo control command value signal to the dynamo controller. The controller is connected to the command value generator so that the deviation of the actual vehicle speed element with respect to the vehicle speed element of the operation pattern output in time series is input as an input signal, and the command throttle opening signal based on the input signal is applied to the throttle valve. The throttle actuator is connected to the actuator for input to the command throttle opening. In a working load evaluation test apparatus for a vehicle engine coupled to the throttle of the engine under test, the driving pattern signal output in time series of the driving pattern generator is engine setting. The rotational speed or the set vehicle speed and the running surface inclination angle, and the various data recorded in the memory are the inertial amount of the actual load evaluation test device itself, the engine speed / torque characteristic, the drive system torsional vibration model or the drive system. Drive line characteristics such as system torsional vibration model and bending vibration model, reduction ratio and efficiency of final reduction gear, vehicle weight, outer diameter of driving wheel outer peripheral surface, running resistance characteristic, electromagnetic clutch or torque converter characteristic, and transmission characteristic Yes, the calculation processing in the command value generator is performed by the transmission characteristic, the set rotation speed, the rottle opening, and the drive. Wagaishu surface diameter and acceleration calculation of which is based on the vehicle speed and the acceleration calculated or the setting vehicle speed based on the calculation of the vehicle speed or the set vehicle speed, the calculation of the acceleration,
Calculation of running resistance based on the weight of the vehicle, the drive line characteristic, the outer diameter of the drive wheel outer peripheral surface and the running resistance characteristic,
Calculation of a torsional vibration load due to gear shifting based on the drive system torsional vibration model or the drive system torsional vibration model and a bending vibration model or a combined vibration load of the torsional vibration model and the bending vibration,
Addition of the traveling resistance and the vibration load, subtraction of the inertial load of the actual load evaluation test apparatus itself from the sum of the addition, and the difference of the subtraction of the efficiency of the transmission, final reduction gear, electromagnetic clutch or torque converter An actual load evaluation test device for a continuously variable vehicle engine that calculates a command load value as a quotient by division.
ジン回転数・トルク特性と、被試験エンジンの実回転数
とスロットル開度とに基づくエンジントルクの算出、該
エンジン駆動力と終減速機の減速比・変速機の特性の減
速比の積と、終減速機・変速機の効率と駆動車輪外周面
径とに基づく駆動力の算出、該駆動力とクラッチストロ
ーク伝達係数との積である真の駆動力の算出、該真の駆
動力と車両の重量・回転部分の相当重量・駆動車輪外周
面径・走行抵抗特性に基づき算出される走行抵抗とに基
づく車速及び加速度の算出、 前記算出の車速又は前記設定車速、前記算出の加速度、
前記車両の重量、前記駆動ライン特性、前記駆動車輪外
周面径及び前記走行抵抗特性に基づく走行抵抗の算出、
駆動系捩り振動モデル又は駆動系捩り振動モデル及び曲
げ振動モデルに基づく変速に起因する捩り振動負荷又は
捩り振動モデルと曲げ振動の合成振動負荷の算出、前記
走行抵抗と前記振動負荷との加算、該加算の和から実働
負荷評価試験装置自体の慣性量の減算、及び該減算の差
への変速機及び終減速機の効率の除算による商としての
指令負荷値の算出である変速時における指令負荷値の演
算処理が付加されている請求項２に記載の手動変速車両
エンジンの実働負荷評価試験装置。5. The calculation processing in the command value generator includes engine speed / torque characteristics, calculation of engine torque based on the actual speed of the engine under test and throttle opening, and engine driving force and final reduction gear It is the product of the reduction ratio and the reduction ratio of the characteristics of the transmission, the driving force calculation based on the efficiency of the final reduction gear / transmission and the outer diameter of the driving wheel, and the product of the driving force and the clutch stroke transmission coefficient. Calculation of the driving force of the vehicle, calculation of the vehicle speed and acceleration based on the true driving force, the weight of the vehicle, the equivalent weight of the rotating portion, the outer diameter of the driving wheel, and the running resistance calculated based on the running resistance characteristic. Vehicle speed or the set vehicle speed, the calculated acceleration,
Calculation of running resistance based on the weight of the vehicle, the drive line characteristic, the outer diameter of the drive wheel outer peripheral surface and the running resistance characteristic,
Calculation of a torsional vibration load or a combined vibrational load of a torsional vibration model and a bending vibration caused by shifting based on a drive system torsional vibration model or a drive system torsional vibration model and a bending vibration model; and addition of the traveling resistance and the vibration load, A command load value at the time of gear shifting, which is a calculation of a command load value as a quotient by subtracting the inertial amount of the actual load evaluation test device itself from the sum of the additions and dividing the efficiency of the transmission and the final reduction gear to the difference between the subtractions. The working load evaluation test apparatus for a manually-shifted vehicle engine according to claim 2, wherein the arithmetic processing of (1) is added.
ジン回転数・トルク特性と、被試験エンジンの実回転数
とスロットル開度とに基づくエンジン駆動力の算出、該
エンジン駆動力と終減速機の減速比及び効率と車両の駆
動車輪外周面径と、変速比と、トルクコンバータ特性と
に基づく真の駆動力の算出、該真の駆動力と車両の重量
・回転部分の相当重量・走行抵抗特性に基づき算出され
る走行抵抗とに基づく車速及び加速度の算出、 前記算出の車速又は前記設定車速、前記算出の加速度、
前記車両の重量、前記駆動ライン特性、前記駆動車輪外
周面径及び前記走行抵抗特性に基づく走行抵抗の算出、
駆動系捩り振動モデル又は駆動系捩り振動モデル及び曲
げ振動モデルに基づく変速に起因する捩り振動負荷又は
捩り振動モデルと曲げ振動の合成振動負荷の算出、前記
走行抵抗と前記振動負荷との加算、該加算の和から実働
負荷評価試験装置自体の慣性量の減算、及び該減算の差
へのトルクコンバータ、変速機及び終減速機の効率の除
算による商としての指令負荷値の算出である変速時にお
ける指令負荷値の演算処理が付加されている請求項３に
記載の自動変速車両エンジンの実働負荷評価試験装置。6. The calculation process in the command value generator includes calculation of engine speed / torque characteristics, engine drive force based on the actual speed of the engine under test and throttle opening, and the engine drive force and final reduction gear. Of the true driving force based on the speed reduction ratio and efficiency of the vehicle, the outer diameter of the driving wheel of the vehicle, the gear ratio, and the torque converter characteristics, the true driving force and the weight of the vehicle, the equivalent weight of the rotating portion, and the running resistance. Calculation of vehicle speed and acceleration based on running resistance calculated based on characteristics, the calculated vehicle speed or the set vehicle speed, the calculated acceleration,
Calculation of running resistance based on the weight of the vehicle, the drive line characteristic, the outer diameter of the drive wheel outer peripheral surface and the running resistance characteristic,
Calculation of a torsional vibration load or a combined vibrational load of a torsional vibration model and a bending vibration caused by shifting based on a drive system torsional vibration model or a drive system torsional vibration model and a bending vibration model; and addition of the traveling resistance and the vibration load, At the time of gear shifting, which is a calculation of a command load value as a quotient by subtracting the inertial amount of the actual load evaluation test device itself from the sum of the additions, and dividing the efficiency of the torque converter, the transmission, and the final reduction gear to the difference of the subtraction The actual load evaluation test device for an automatic transmission vehicle engine according to claim 3, wherein a command load value calculation process is added.
負荷若しくは捩り振動モデルと曲げ振動の合成振動負荷
に替えて実変速時の捩り振動負荷若しくは捩り振動モデ
ルと曲げ振動の合成振動負荷の時系列データ又はそれら
いずれかの模擬データを用いた請求項２乃至請求項４の
いずれかに記載の実働負荷評価試験装置。7. A time series of a torsional vibration load or a combined vibrational load of a torsional vibration model and a bending vibration during actual gear shifting in place of the calculated torsional vibration load or the combined vibrational load of the torsional vibration model and the bending vibration in the arithmetic processing. The actual work load evaluation test device according to any one of claims 2 to 4, which uses data or simulated data of any one of them.
走行抵抗に替えて実変速時の走行抵抗の時系列データ、
走行抵抗と捩り振動負荷との時系列合成データ、若しく
は走行抵抗と捩り振動負荷若しくは捩り振動と曲げ振動
との合成振動負荷との時系列合成データ、又はそれらい
ずれかの模擬データを用いた請求項５項又は６項に記載
の実働負荷評価試験装置。8. In the arithmetic processing, time series data of running resistance during actual gear shifting is used instead of the calculated running resistance during gear shifting,
Claims using time-series combined data of running resistance and torsional vibration load, time-series combined data of running resistance and torsional vibration load or combined vibrational load of torsional vibration and bending vibration, or simulated data thereof The actual work load evaluation test device according to item 5 or 6.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4618495A JPH08219953A (en) | 1995-02-11 | 1995-02-11 | Test equipment for evaluating actual load on vehicle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4618495A JPH08219953A (en) | 1995-02-11 | 1995-02-11 | Test equipment for evaluating actual load on vehicle engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08219953A true JPH08219953A (en) | 1996-08-30 |
Family
ID=12739962
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4618495A Pending JPH08219953A (en) | 1995-02-11 | 1995-02-11 | Test equipment for evaluating actual load on vehicle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08219953A (en) |
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