JPH08152060A - Shift control device for automatic transmission - Google Patents
Shift control device for automatic transmissionInfo
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- JPH08152060A JPH08152060A JP29634994A JP29634994A JPH08152060A JP H08152060 A JPH08152060 A JP H08152060A JP 29634994 A JP29634994 A JP 29634994A JP 29634994 A JP29634994 A JP 29634994A JP H08152060 A JPH08152060 A JP H08152060A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関し、詳しくは、運転者の減速要求に対応する低速
段に変速させて適度なエンジンブレーキを作用させるた
めの技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a technique for operating a proper engine brake by shifting to a low speed stage corresponding to a driver's deceleration request.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、車両用の自動変速機において
は、車両の走行状態に応じて予め設定された変速パター
ンに基づいて変速段が選択され、該選択された変速段に
変速される構成となっている。即ち、スロットル開度で
代表されるエンジン負荷と車速とに応じて変速段を記憶
した変速パターンを、制御部の記憶手段に予め記憶させ
ておき、そのときの車速及びスロットル開度に対応する
変速段を前記変速パターンから読み取り、該読み取った
変速段に基づいて変速が制御されるようになっている。2. Description of the Related Art Generally, in an automatic transmission for a vehicle, a shift stage is selected based on a shift pattern preset according to a running state of the vehicle, and a shift is performed to the selected shift stage. Has become. That is, a shift pattern in which the shift speed is stored according to the engine load represented by the throttle opening and the vehicle speed is stored in advance in the storage means of the control unit, and the shift corresponding to the vehicle speed and the throttle opening at that time is stored. The gear is read from the shift pattern, and the shift is controlled based on the read gear.
【０００３】前記変速パターンは、車速が同じであれ
ば、エンジン負荷（スロットル開度）が小さい程、シフ
トアップされる傾向となるように設定されるのが一般的
であった。従って、例えばカーブ進入時に、運転者がス
ロットル（アクセル）を全閉に急激に戻す操作を行う
と、運転者は減速を要求しているにも関わらず、前記変
速パターンに従って逆にシフトアップがなされてしま
い、運転者の減速要求に対して充分なエンジンブレーキ
が得られないという問題があり、従来、前記減速要求に
対応した自動変速を行わせるための技術が種々提案され
ている。Generally, the shift pattern is set so that the smaller the engine load (throttle opening) is, the more the vehicle tends to shift up if the vehicle speed is the same. Therefore, for example, when the driver suddenly returns the throttle (accelerator) to the fully closed state when entering a curve, the driver reversely shifts up according to the shift pattern, although the driver requests deceleration. Therefore, there is a problem that sufficient engine braking cannot be obtained in response to a driver's deceleration request. Conventionally, various techniques have been proposed for performing an automatic shift corresponding to the deceleration request.
【０００４】例えば特開昭60−175858号公報には、エン
ジン負荷の時間変化率に基づいて複数の変速パターンを
切り替えて用いる構成とした自動変速制御装置が開示さ
れている。また、実開平１−269748号公報には、車両の
減速度に応じて通常の変速段よりも低速段に変速制御す
る構成の自動変速制御装置が開示されている。For example, Japanese Unexamined Patent Publication No. Sho 60-175858 discloses an automatic shift control device configured to switch and use a plurality of shift patterns based on a time change rate of an engine load. Further, Japanese Utility Model Laid-Open No. 1-269748 discloses an automatic gear shift control device configured to perform gear shift control to a lower gear than a normal gear according to the deceleration of the vehicle.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開昭60−175858号公報に開示されるように、エンジン負
荷の時間変化率、具体的には、スロットル操作速度に基
づき変速パターンを切り替える構成では、カーブ進入時
において運転者がスロットルを戻すときの操作速度が同
じであっても、車両が登坂路，降坂路，平坦路のいずれ
を走行しているかによって、運転者の要求する変速段が
異なるために、運転者の要求に精度良く対応する変速制
御を実現できないという問題があった。However, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. Sho 60-175858, the shift pattern is changed on the basis of the time change rate of the engine load, specifically, the throttle operation speed. , Even when the driver operates the throttle at the same speed at the time of entering a curve, the shift speed requested by the driver varies depending on whether the vehicle is traveling on an uphill road, a downhill road, or a flat road. Therefore, there is a problem in that the shift control that accurately responds to the driver's request cannot be realized.
【０００６】例えば平坦路を走行している場合には、ス
ロットル操作速度に対する変速段要求は比較的安定する
が、降坂路を走行しているときには、スロットルを戻し
ても車速が上がり傾向となってしまうことがあるため、
同じスロットル操作速度であってもエンジンブレーキを
効かせるべくより低速段への変速要求が強く、然も、前
記低速段への変速要求は勾配によっても変化する。逆に
登坂路においては、スロットルを戻すことで減速が得ら
れるから低速段への切り替えによるエンジンブレーキの
作動がそれほど要求されないのが一般的であるが、ここ
でも、勾配によってその要求変速段が変化する。このた
め、スロットル操作速度による変速パターンの切り替え
では、平坦路においては略満足し得る変速制御が行える
としても、登坂路，降坂路においては、運転者の要求に
対応する変速制御を行わせることが困難であった。[0006] For example, when traveling on a flat road, the shift speed request relative to the throttle operating speed is relatively stable, but when traveling on a downhill road, the vehicle speed tends to increase even if the throttle is returned. Because it may end up
Even at the same throttle operating speed, there is a strong demand for gear shifting to a lower gear in order to apply the engine brake, and the gear shifting demand for the lower gear also changes depending on the gradient. On the other hand, on an uphill road, deceleration can be obtained by returning the throttle, so it is generally not necessary to operate the engine brake by switching to the lower gear, but again, the required gear shifts depending on the gradient. To do. For this reason, when the shift pattern is switched by the throttle operation speed, the shift control that is substantially satisfactory on a flat road can be performed, but the shift control that responds to the driver's request can be performed on an uphill road and a downhill road. It was difficult.
【０００７】また、実開平１−269748号公報に開示され
るように、車両の減速度に応じてより低速段に制御する
構成では、同じ減速度であっても、登坂や降坂時に比し
て平坦路においては運転者の変速段要求のばらつきが大
きく、減速度に応じて変速段を決定する構成では、特に
平坦路において運転者の運転パターンの違いによる減速
要求の違いに精度良く対応できず、以て、要求の変速段
に制御させることができないという問題があった。Further, as disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 1-269748, in a configuration in which the vehicle is controlled to a lower speed according to the deceleration of the vehicle, even when the deceleration is the same, the speed is lower than when climbing or descending. On flat roads, there is a large variation in the driver's shift speed requirements, and with a configuration that determines the shift speed according to deceleration, it is possible to accurately respond to differences in deceleration requests due to differences in the driver's driving patterns, especially on flat roads. Therefore, there is a problem that it is not possible to control to the required shift speed.
【０００８】即ち、登坂時には登坂抵抗があり、また、
降坂時には勾配による加速によって急制動の要求が発生
するため、平坦路における減速度のばらつき範囲に比べ
て一般に登坂時又は降坂時においては減速度のばらつき
は大きくなるものの、減速度に対する変速段要求は比較
的安定している。これに対し、平坦路では、減速度のば
らつき範囲は比較的小さいものの、運転者の個性が要求
変速段に影響する度合いが、勾配影響がある登坂，降坂
時に比べて大きくなるため、特に平坦路においては減速
度に基づいて運転者の変速要求に精度良く対応した変速
制御を行わせることが困難であった。That is, there is a resistance to climb when climbing,
Since a sudden braking request is generated due to acceleration due to a gradient when descending a slope, the variation in deceleration is generally large when climbing or descending compared to the variation range of deceleration on a flat road. Requests are relatively stable. On the other hand, on a flat road, although the variation range of deceleration is relatively small, the degree to which the driver's individuality influences the required shift speed is greater than when climbing or descending slopes, which is particularly flat. On the road, it is difficult to perform shift control accurately corresponding to the driver's shift request based on the deceleration.
【０００９】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、登坂路，降坂路，平坦路などの違いがあっても、
運転者の減速要求に沿った低速段への変速制御が行える
変速制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and even if there is a difference between an uphill road, a downhill road, a flat road, etc.,
An object of the present invention is to provide a shift control device capable of performing shift control to a low speed stage according to a driver's deceleration request.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】そのため請求項１の発明
にかかる自動変速機の変速制御装置は、図１に示すよう
に構成される。図１において、第１の変速段要求発生手
段は、エンジン負荷検出手段で検出されたエンジン負荷
と車速検出手段で検出された車速とに基づいて第１の変
速段要求を発生する。Therefore, a shift control device for an automatic transmission according to the invention of claim 1 is constructed as shown in FIG. In FIG. 1, the first shift speed request generating means generates a first shift speed request based on the engine load detected by the engine load detecting means and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means.
【００１１】また、第２の変速段要求発生手段は、スロ
ットル操作速度検出手段で検出されたスロットルの操作
速度に基づいて第２の変速段要求を発生する。一方、減
速要求検出手段は、車両の減速要求状態を検出し、路面
勾配検出手段は車両走行路面の勾配を検出する。そし
て、平坦路減速要求時変速手段は、前記減速要求検出手
段により車両の減速要求状態が検出され、かつ、前記路
面勾配検出手段により平坦路走行時であることが検出さ
れているときに、前記第１及び第２の変速段要求のうち
の低速段側を変速段として変速制御する。Further, the second shift speed request generating means generates the second shift speed request based on the operation speed of the throttle detected by the throttle operation speed detecting means. On the other hand, the deceleration request detecting means detects the deceleration requesting state of the vehicle, and the road surface gradient detecting means detects the gradient of the vehicle traveling road surface. Further, the flat road deceleration request transmission means, when the deceleration request state of the vehicle is detected by the deceleration request detection means and the road surface gradient detection means detects that the vehicle is traveling on a flat road, The shift control is performed with the low speed side of the first and second shift speed requests as the shift speed.
【００１２】また、請求項２の発明にかかる自動変速機
の変速制御装置は、図２に示すように構成される。図２
において、第１の変速段要求発生手段は、エンジン負荷
検出手段で検出されたエンジン負荷と車速検出手段で検
出された車速とに基づいて第１の変速段要求を発生す
る。A shift control device for an automatic transmission according to a second aspect of the present invention is configured as shown in FIG. Figure 2
In the above, the first shift speed request generation means generates the first shift speed request based on the engine load detected by the engine load detection means and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means.
【００１３】また、第３の変速要求発生手段は、加速度
検出手段により検出された車両の加速度に基づいて第３
の変速段要求を発生する。一方、減速要求検出手段は、
車両の減速要求状態を検出し、路面勾配検出手段は車両
走行路面の勾配を検出する。そして、登坂・降坂路減速
要求時変速手段は、前記減速要求検出手段により車両の
減速要求状態が検出され、かつ、前記路面勾配検出手段
により登坂路又は降坂路走行時であることが検出されて
いるときに、前記第１の変速段要求と第３の変速段要求
とのうちの低速段側を変速段として変速制御する。Further, the third shift request generating means is based on the acceleration of the vehicle detected by the acceleration detecting means.
The gear shift request is generated. On the other hand, the deceleration request detection means
The deceleration request state of the vehicle is detected, and the road surface gradient detecting means detects the gradient of the vehicle traveling road surface. Then, the uphill / downhill deceleration request transmission means detects the deceleration request state of the vehicle by the deceleration request detection means, and detects that the vehicle is traveling on an uphill road or a downhill road by the road surface gradient detection means. When it is present, the shift control is performed with the lower gear side of the first gear shift request and the third gear shift request as the gear shift.
【００１４】請求項３の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置では、前記平坦路減速要求時変速手段により前
記第２の変速段要求に基づき変速制御される間において
は、前記スロットル操作速度検出手段で検出されるスロ
ットル操作速度の閉方向の最大速度を順次更新設定し、
該閉方向の最大速度に基づいて前記第２の変速段要求発
生手段が第２の変速段要求を発生する構成とした。According to another aspect of the present invention, there is provided a shift control device for an automatic transmission, wherein the throttle operation speed is detected while the flat road deceleration request shifting means controls the shift based on the second shift stage request. The maximum speed in the closing direction of the throttle operation speed detected by the means is updated and set sequentially,
The second shift speed request generating means generates a second shift speed request based on the maximum speed in the closing direction.
【００１５】請求項４の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置では、前記登坂・降坂路減速要求時変速手段に
より前記第３の変速段要求に基づき変速制御される間に
おいては、前記加速度検出手段で検出される車両加速度
の最小値を順次更新設定し、該車両加速度の最小値に基
づいて前記第３の変速段要求発生手段が第３の変速段要
求を発生する構成とした。According to another aspect of the present invention, there is provided a shift control device for an automatic transmission, wherein the acceleration detection is performed while the shift control is performed based on the third shift stage request by the uphill / downhill road deceleration request shift means. The minimum value of the vehicle acceleration detected by the means is sequentially updated and set, and the third shift speed request generating means generates the third shift speed request based on the minimum value of the vehicle acceleration.
【００１６】請求項５の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置では、前記第２の変速段要求発生手段が、スロ
ットル操作速度と共に車速に基づいて第２の変速段要求
を発生する構成とした。請求項６の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置では、前記第３の変速段要求発生手
段が、車両の加速度と共に車速に基づいて第３の変速段
要求を発生する構成とした。In a shift control device for an automatic transmission according to a fifth aspect of the present invention, the second shift speed request generating means generates a second shift speed request based on the vehicle speed as well as the throttle operating speed. . In the shift control device for an automatic transmission according to the invention of claim 6, the third shift speed request generating means generates the third shift speed request based on the vehicle speed as well as the acceleration of the vehicle.
【００１７】請求項７の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置では、前記第２又は第３の変速段要求に基づい
て変速制御される間においては、前記車速検出手段で検
出される車速の最大値を順次更新設定し、該車速の最大
値に基づいて前記第２又は第３の変速段要求発生手段が
変速段要求を発生する構成とした。請求項８の発明にか
かる自動変速機の変速制御装置では、車両のカーブ走行
状態を検出するカーブ走行検出手段と、前記減速要求検
出手段により車両の減速要求状態が検出されている間に
おいて前記カーブ走行検出手段により車両のカーブ走行
状態が検出されているときに、変速段の変更を禁止する
変速禁止手段とを備える構成とした。In the shift control device for an automatic transmission according to the invention of claim 7, the speed of the vehicle detected by the vehicle speed detecting means is changed while the speed is controlled on the basis of the request for the second or third speed. The maximum value is sequentially updated and set, and the second or third shift speed request generating means generates a shift speed request based on the maximum value of the vehicle speed. In a shift control device for an automatic transmission according to the invention of claim 8, the curve running detection means for detecting a curve running state of the vehicle and the curve running while the deceleration request state of the vehicle is being detected by the deceleration request detecting means. It is configured to include a gear shift prohibiting means for prohibiting the change of the shift speed when the traveling detecting means detects the curved traveling state of the vehicle.
【００１８】請求項９の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置では、前記減速要求検出手段が、スロットル開
度，スロットル操作速度，車両の加速度，ブレーキ操作
の有無のうちの少なくとも１つに基づいて車両の減速要
求状態を検出する構成とした。In the shift control device for an automatic transmission according to the ninth aspect of the present invention, the deceleration request detecting means is based on at least one of throttle opening, throttle operating speed, vehicle acceleration, and presence / absence of brake operation. In this configuration, the vehicle deceleration request state is detected.
【００１９】[0019]
【作用】請求項１の発明にかかる自動変速機の変速制御
装置によると、エンジン負荷と車速とに基づく第１の変
速段要求と、運転者の減速意志を反映するスロットル操
作速度に基づく第２の変速段要求と、が減速要求時であ
ってかつ平坦路を走行しているときに比較され、両者の
うちのより低速段側が選択されて変速制御される。According to the shift control device of the automatic transmission of the first aspect of the present invention, the first shift stage request based on the engine load and the vehicle speed and the second shift speed based on the driver's intention to decelerate the vehicle. The shift speed request of 1 is compared with the shift speed request when the vehicle is traveling on a flat road at the time of deceleration request, and the lower speed side of both is selected and the shift control is performed.
【００２０】平坦路走行時において前記第２の変速段要
求は、比較的運転者の要求に沿った変速段となるから、
平坦路の減速時に適正な変速段にシフトダウンされて、
適度なエンジンブレーキを作用させることが可能とな
る。請求項２の発明にかかる自動変速機の変速制御装置
によると、エンジン負荷と車速とに基づく第１の変速段
要求と、実際の車両の減速状態を示す車両加速度に基づ
く第３の変速段要求と、が減速要求時であってかつ登坂
路又は降坂路を走行しているときに比較され、両者のう
ちのより低速段側が選択されて変速制御される。When traveling on a flat road, the second shift stage request is a shift stage relatively in accordance with the driver's request.
When decelerating on a flat road, it is downshifted to the appropriate shift speed,
It is possible to apply an appropriate engine brake. According to the shift control device for an automatic transmission of the present invention, the first shift speed request based on the engine load and the vehicle speed and the third shift speed request based on the vehicle acceleration indicating the actual deceleration state of the vehicle. Are compared with each other when a deceleration request is made and the vehicle is traveling on an uphill road or a downhill road, and the lower speed side of both is selected and gear shift control is performed.
【００２１】登坂路又は降坂路走行時において前記第３
の変速段要求は、前記第２の変速段要求よりも運転者の
要求により沿った変速段となるから、登坂路又は降坂路
の減速時において、適正な変速段にシフトダウンされ
て、適度なエンジンブレーキを作用させることが可能と
なる。請求項３の発明にかかる自動変速機の変速制御装
置によると、例えばスロットルを急閉操作した後に全閉
状態に保持される場合であっても、前記急閉操作時のス
ロットル操作速度に基づいて第２の変速段要求が継続的
に発生されることになり、ダウンシフトによるエンジン
ブレーキ効果を確実に得られる。When traveling on an uphill road or a downhill road, the third
Since the shift speed request of (1) is a shift speed that is more in line with the driver's request than the second shift speed request, it is downshifted to an appropriate shift speed when decelerating on an uphill road or a downhill road, The engine brake can be activated. According to the shift control device for an automatic transmission of the third aspect of the present invention, for example, even when the throttle is held in the fully closed state after the quick closing operation, the throttle operation speed based on the quick closing operation is used. The second shift speed request is continuously generated, and the engine braking effect due to the downshift can be reliably obtained.
【００２２】請求項４の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置によると、車両が急減速された後に直ちに減速
度が緩くなるような状況てあっても、前記急減速時の加
速度（減速度）に基づいて第３の変速段要求が継続的に
発生されることになり、ダウンシフトによるエンジンブ
レーキ効果を確実に得られる。請求項５又は６の発明に
かかる自動変速機の変速制御装置によると、スロットル
操作速度又は車両の加速度に基づいて第２又は第３の変
速段要求を発生させるときに、前記スロットル操作速度
又は加速度と共に車速を加味して変速段要求を発生させ
ることで、例えばオーバーレブを招く惧れのある高車速
時及びエンジンブレーキの効き過ぎを招く惧れがある低
・高車速でのダウンシフトを回避し得る。According to the shift control device for an automatic transmission of the fourth aspect of the present invention, even when the deceleration becomes slower immediately after the vehicle is suddenly decelerated, the acceleration (deceleration) during the sudden deceleration. ), The third shift speed request is continuously generated, and the engine braking effect due to the downshift can be reliably obtained. According to the shift control device for an automatic transmission according to the invention of claim 5 or 6, when the second or third shift speed request is generated based on the throttle operating speed or the acceleration of the vehicle, the throttle operating speed or acceleration is generated. By generating the shift speed request together with the vehicle speed, it is possible to avoid downshifts at high and low vehicle speeds that may cause overrev and at high and low engine speeds that may cause excessive engine braking. .
【００２３】請求項７の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置によると、例えば減速し初めの車速が高い場合
には、かかる高車速が第２，第３の変速段要求を発生さ
せる車速として維持されて、高車速時に過度にエンジン
ブレーキが作用することを防止することが可能である。
請求項８の発明にかかる自動変速機の変速制御装置によ
ると、カーブ走行中には変速が行われないから、カーブ
走行中に変速されて駆動力が急変することがなく、走行
安定性を保てる。According to the shift control device for an automatic transmission according to the seventh aspect of the present invention, for example, when the vehicle speed decelerates and the initial vehicle speed is high, the high vehicle speed is used as the vehicle speed for generating the second and third speed stages. It can be maintained to prevent excessive engine braking at high vehicle speeds.
According to the shift control device for an automatic transmission according to the invention of claim 8, since the gear shifting is not performed during the curve traveling, the driving force does not suddenly change due to the gear shifting during the curve traveling, and the traveling stability can be maintained. .
【００２４】請求項９の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置によると、車両が減速要求状態にあるか否か
が、運転者の減速意志を示すスロットル開度，スロット
ル操作速度或いはブレーキ操作の有無や、実際の車両の
加速度（減速度）に基づいて判断される。According to the shift control device for an automatic transmission of the ninth aspect, whether the vehicle is in a deceleration request state or not is a throttle opening indicating the driver's intention to decelerate, a throttle operation speed, or a brake operation. It is determined based on the presence or absence and the actual acceleration (deceleration) of the vehicle.
【００２５】[0025]
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図３は、
本発明にかかる自動変速機の変速制御装置の実施例のシ
ステム構成図である。この図３において、図示しない車
両に搭載されたエンジン１の出力側には、自動変速機２
が設けられている。この自動変速機２は、エンジン１の
出力側に介在する流体式トルクコンバータ３と、この流
体式トルクコンバータ３を介してエンジン１に連結され
た歯車式変速機４と、この歯車式変速機４中の各種変速
要素の結合・開放操作を行う油圧アクチュエータ５とを
備えて構成される。Embodiments of the present invention will be described below. FIG.
FIG. 1 is a system configuration diagram of an embodiment of a shift control device for an automatic transmission according to the present invention. In FIG. 3, an automatic transmission 2 is provided on the output side of an engine 1 mounted on a vehicle (not shown).
Is provided. The automatic transmission 2 includes a fluid type torque converter 3 interposed on the output side of the engine 1, a gear type transmission 4 connected to the engine 1 via the fluid type torque converter 3, and a gear type transmission 4 of the gear type transmission 4. And a hydraulic actuator 5 for connecting / disconnecting various transmission elements therein.
【００２６】前記油圧アクチュエータ５に対する作動油
圧は図示しない各種の電磁バルブを介して制御され、自
動変速機コントロールユニット６は、前記各種の電磁バ
ルブのオン・オフの組み合わせによって目標の変速段に
変速させる。前記自動変速機コントロールユニット６に
は、各種のセンサからの信号が入力される。前記各種の
センサとしては、エンジン１の吸気系に介装されて図示
しないアクセルペダルに連動して開閉するスロットル弁
７の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ８が設けら
れている。尚、本実施例では、前記スロットル開度ＴＶ
Ｏをエンジン負荷の代表値として用いるので、前記スロ
ットルセンサ８がエンジン負荷検出手段に相当する。The operating hydraulic pressure for the hydraulic actuator 5 is controlled via various electromagnetic valves (not shown), and the automatic transmission control unit 6 shifts gears to a target gear by combining the various electromagnetic valves on and off. . Signals from various sensors are input to the automatic transmission control unit 6. As the various sensors, there is provided a throttle sensor 8 for detecting an opening TVO of a throttle valve 7 which is interposed in an intake system of the engine 1 and opens and closes in conjunction with an accelerator pedal (not shown). In the present embodiment, the throttle opening TV
Since O is used as the representative value of the engine load, the throttle sensor 8 corresponds to the engine load detecting means.
【００２７】また、自動変速機２の出力軸の回転速度Ｎ
o を検出することによって車速ＶＳＰを検出する車速検
出手段としての車速センサ９が設けられている。更に、
ブレーキの作用・非作動を示すブレーキスイッチ10、車
両の横加速度を検出するカーブ走行検出手段としての横
Ｇセンサ11が設けられている。そして、自動変速機コン
トロールユニット６は、前記各種のセンサからの信号に
基づいて目標変速段を決定し、かかる目標変速段に応じ
て前記電磁バルブをオン・オフさせる変速信号を出力
し、自動変速機２における変速動作を制御する。Further, the rotational speed N of the output shaft of the automatic transmission 2
A vehicle speed sensor 9 is provided as vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed VSP by detecting o. Furthermore,
A brake switch 10 for indicating the operation / non-operation of the brake and a lateral G sensor 11 as a curve running detecting means for detecting the lateral acceleration of the vehicle are provided. Then, the automatic transmission control unit 6 determines a target shift speed based on signals from the various sensors, outputs a shift signal for turning on / off the electromagnetic valve in accordance with the target shift speed, and automatically shifts the speed. The shift operation in the machine 2 is controlled.
【００２８】次に、図４〜図６のフローチャートに従っ
て本実施例における自動変速制御を説明する。尚、本実
施例において、加速度検出手段，スロットル操作速度検
出手段，減速要求検出手段，第１の変速段要求発生手
段，第２の変速段要求発生手段，第３の変速段要求発生
手段，路面勾配検出手段，平坦路減速要求時変速手段，
登坂・降坂路減速要求時変速手段，変速禁止手段として
の機能は、前記図４〜図６のフローチャートに示すよう
に、コントロールユニット６がソフトウェア的に備えて
いる。Next, the automatic shift control in this embodiment will be described with reference to the flow charts of FIGS. In this embodiment, the acceleration detecting means, the throttle operating speed detecting means, the deceleration request detecting means, the first gear stage request generating means, the second gear stage request generating means, the third gear stage request generating means, the road surface. Slope detecting means, flat road deceleration demanding speed changing means,
As shown in the flow charts of FIGS. 4 to 6, the control unit 6 is provided with the software functions of the speed change means and the speed change prohibition means at the time of demanding deceleration for uphill / downhill roads.
【００２９】図４〜図６のフローチャートにおいて、ま
ず、ステップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）
では、各種センサからの検出信号の読み込みなどの入力
処理を行う。ステップ２では、図示しないセレクトレバ
ーによるシフトポジションが、全変速段（本実施例では
１速〜４速）に対する自動変速制御が行われるＤレンジ
であるか否かを判別する。In the flow charts of FIGS. 4 to 6, first, step 1 (denoted as S1 in the drawings. The same applies hereinafter).
Then, input processing such as reading detection signals from various sensors is performed. In step 2, it is determined whether or not the shift position by the select lever (not shown) is in the D range in which automatic shift control is performed for all shift stages (first to fourth in this embodiment).
【００３０】Ｄレンジであるときには、ステップ３へ進
み、現在の走行路面が平坦路であるか否かを判別する。
路面勾配の検出は、勾配センサによって行わせる構成で
あっても良いし、また、駆動力，空気抵抗，転がり抵
抗，加速抵抗に基づいて勾配抵抗（路面勾配）を算出す
るする構成であっても良い。ステップ３で平坦路を走行
している状態であると判別されたときには、ステップ４
へ進み、車速ＶＳＰに応じて設定されるロードロード
（Road Load)相当のスロットル開度ＴＶＯと、最新に検
出されたスロットル開度ＴＶＯとを比較する。If it is in the D range, the routine proceeds to step 3, where it is judged if the current traveling road surface is a flat road.
The road gradient may be detected by a gradient sensor, or the gradient resistance (road gradient) may be calculated based on driving force, air resistance, rolling resistance, and acceleration resistance. good. If it is determined in step 3 that the vehicle is traveling on a flat road, step 4
Then, the throttle opening TVO corresponding to the road load set according to the vehicle speed VSP is compared with the latest detected throttle opening TVO.
【００３１】そして、スロットル開度ＴＶＯがロードロ
ード（Road Load)相当未満であるときには、ステップ５
へ進み、スロットル開度ＴＶＯの時間変化率ΔＴＶＯ
（スロットル操作速度）が所定値（マイナスの値）以下
であるか否かを判別する。前記時間変化率ΔＴＶＯ（ス
ロットル操作速度）は、スロットルの開方向変化をプラ
スとし、閉方向変化をマイナスとして演算されるものと
する。If the throttle opening TVO is less than the load equivalent to Road Load, step 5
Proceed to and the time change rate ΔTVO of the throttle opening TVO
It is determined whether (throttle operation speed) is less than or equal to a predetermined value (negative value). The time change rate ΔTVO (throttle operation speed) is calculated with the change in the opening direction of the throttle being positive and the change in the closing direction being negative.
【００３２】尚、前記スロットル操作速度ΔＴＶＯと比
較される所定値は、後述するようにスロットル操作速度
ΔＴＶＯと車速ＶＳＰとに基づいて設定される第２の要
求変速段の特性に対応させて車速ＶＳＰに応じて変化さ
せることが好ましい。スロットル開度ＴＶＯがロードロ
ード（Road Load)相当未満であって、かつ、時間変化率
ΔＴＶＯ（スロットル操作速度）が所定値以下であると
きには、運転者がスロットルを急閉操作したことを示す
ので、平坦路における減速要求状態であると判断し、ス
テップ６へ進み、平坦路での減速要求状態を示すフラグ
Ｆ1 に１をセットする一方、後述するように、非平坦路
（登坂路又は降坂路）での減速要求状態を示すフラグＦ
2 にφをセットする。The predetermined value to be compared with the throttle operation speed ΔTVO corresponds to the vehicle speed VSP corresponding to the characteristic of the second required shift speed set based on the throttle operation speed ΔTVO and the vehicle speed VSP as described later. It is preferable to change according to When the throttle opening TVO is less than the road load equivalent and the time change rate ΔTVO (throttle operation speed) is less than or equal to a predetermined value, it means that the driver has suddenly closed the throttle. It is determined that the vehicle is in a deceleration required state on a flat road, and the process proceeds to step 6 where the flag F 1 indicating the deceleration required state on a flat road is set to 1, while as described later, a non-flat road (uphill or downhill road) is set. ) Flag F indicating deceleration request state
Set φ to 2 .
【００３３】一方、ステップ３において、現在の走行路
面が平坦路でなく登坂路又は降坂路であると判別された
ときには、ステップ７へ進み、ブレーキスイッチ10のＯ
Ｎ・ＯＦＦを判別し、ブレーキスイッチ10がＯＮで運転
者によってブレーキ操作されているときには、ステップ
８へ進む。ステップ８では、車速ＶＳＰの時間変化率Δ
ＶＳＰとして車両の加速度を演算し、前記加速度が所定
値（マイナスの値）以下であるか否かを判別する。On the other hand, when it is determined in step 3 that the current road surface is not a flat road but an uphill road or a downhill road, the process proceeds to step 7 and the brake switch 10 is turned off.
If N / OFF is determined and the brake switch 10 is ON and the driver is operating the brake, the process proceeds to step 8. In step 8, the time change rate Δ of the vehicle speed VSP
The acceleration of the vehicle is calculated as VSP, and it is determined whether or not the acceleration is less than or equal to a predetermined value (negative value).
【００３４】前記時間変化率ΔＶＳＰは、車速ＶＳＰの
最新検出値から所定時間前の検出値を減算して演算され
るものとし、車両の加速時にはプラスの値として、減速
時にはマイナスの値として算出されるものとする。従っ
て、前記ステップ８における判別は、車両の減速度が所
定以上であるか否かを判別することになる。尚、前記加
速度ΔＶＳＰと比較される所定値は、後述するように加
速度ΔＶＳＰと車速ＶＳＰとに基づいて設定される第３
の要求変速段の特性に対応させて車速ＶＳＰに応じて変
化させることが好ましい。The time change rate ΔVSP is calculated by subtracting the detection value of the vehicle speed VSP from the latest detection value of a predetermined time before, and is calculated as a positive value when the vehicle is accelerated and a negative value when the vehicle is decelerated. Shall be. Therefore, the determination in step 8 is to determine whether or not the deceleration of the vehicle is equal to or higher than a predetermined value. The predetermined value to be compared with the acceleration ΔVSP is set based on the acceleration ΔVSP and the vehicle speed VSP as will be described later.
It is preferable to change it in accordance with the vehicle speed VSP in accordance with the characteristics of the required shift speed.
【００３５】ステップ８で、車速ＶＳＰの時間変化率Δ
ＶＳＰ（加速度）が所定値以下であると判別されたとき
には、非平坦路においてブレーキ操作を伴って車両が減
速している車両の減速要求状態であると判断し、このと
きには、ステップ９へ進み、前記非平坦路減速要求フラ
グＦ2 に１をセットし、前記平坦路減速要求フラグＦ 1
にφをセットする。In step 8, the time change rate Δ of the vehicle speed VSP
When it is determined that VSP (acceleration) is less than or equal to a predetermined value
The vehicle is reduced on braking on uneven roads with braking.
It is judged that it is in the deceleration request state of the speeding vehicle, and this
If so, the process proceeds to step 9 and the non-flat road deceleration request flag
Gu F2Is set to 1, and the flat road deceleration request flag F is set. 1
Set φ to.
【００３６】ステップ10では、前記フラグＦ1 ，Ｆ2 の
いずれか一方が１であるか否かを判別する。前記フラグ
Ｆ1 ，Ｆ2 のいずれか一方が１である車両の減速要求状
態においては、ステップ11へ進み、カーブ走行状態であ
るか否かを示すカーブ走行フラグＦ3 の判別を行う。前
記カーブ走行フラグＦ3 に非カーブ走行状態を示すφが
セットされているときには、ステップ12へ進み、横Ｇセ
ンサ11で検出される横Ｇ（横加速度）が所定値（１）以
上であるか否かを判別する。In step 10, it is determined whether or not one of the flags F 1 and F 2 is 1. When the vehicle is in a deceleration request state in which one of the flags F 1 and F 2 is 1, the routine proceeds to step 11, where a curve traveling flag F 3 indicating whether or not the vehicle is traveling in a curve is determined. When φ indicating the non-curve traveling state is set in the curve traveling flag F 3 , the process proceeds to step 12 and the lateral G (lateral acceleration) detected by the lateral G sensor 11 is equal to or more than a predetermined value (1). Determine whether or not.
【００３７】尚、車両の横Ｇは、前記横Ｇセンサ11によ
って検出する方法の他、コーナリング時の左右従動輪の
回転差に基づいて算出する方法であっても良い。具体的
には、トレッドをＴｒ、右従動輪の回転数をＮｒｒ、左
従動輪の回転数をＮｒｌとすると、回転半径Ｒは、Ｒ＝
Ｔｒ（Ｎｒｒ＋Ｎｒｌ）／｛２｜Ｎｒｒ−Ｎｒｌ｜｝と
して算出され、横加速度Ｇは、Ｇ＝ＶＳＰ2 ／Ｒとして
算出される。The lateral G of the vehicle may be detected by the lateral G sensor 11 or may be calculated based on the rotational difference between the left and right driven wheels during cornering. Specifically, when the tread is Tr, the rotational speed of the right driven wheel is Nrr, and the rotational speed of the left driven wheel is Nrl, the turning radius R is R =
It is calculated as Tr (Nrr + Nrl) / {2 | Nrr−Nrl |}, and the lateral acceleration G is calculated as G = VSP 2 / R.
【００３８】ここで横Ｇが所定値（１）以上である場合
には、カーブ走行中であると判断して、ステップ13で前
記カーブ走行フラグＦ3 にカーブ走行状態を示す１をセ
ットする。一方、前記カーブ走行フラグＦ3 に非カーブ
走行状態を示す０がセットされていて、かつ、横Ｇが所
定値（１）未満であると判別されたときには、ステップ
14へ進み、タイマＴ1 が所定値を越えたか否かを判別す
る。If the lateral G is equal to or greater than the predetermined value (1), it is determined that the vehicle is traveling on a curve, and at step 13, the curve traveling flag F 3 is set to 1 which indicates a curve traveling state. On the other hand, when the curve traveling flag F 3 is set to 0 indicating the non-curve traveling state and it is determined that the lateral G is less than the predetermined value (1),
The process proceeds to step 14 and it is determined whether the timer T 1 has exceeded a predetermined value.
【００３９】そして、タイマＴ1 が所定値以下である場
合には、ステップ15へ進み、前記タイマＴ1 を１アップ
させる。また、タイマＴ1 が所定値を越えている場合、
即ち、減速要求状態が検出されてフラグＦ1 又はＦ2 に
１がセットされてからの経過時間が所定時間を越えたと
きには、ステップ17へ進んで、フラグＦ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3
をそれぞれゼロリセットすると共に、前記タイマＴ1 を
ゼロリセットする。If the timer T 1 is less than the predetermined value, the process proceeds to step 15 and the timer T 1 is incremented by 1. If the timer T 1 exceeds the specified value,
That is, if the elapsed time after the deceleration request state is detected and the flag F 1 or F 2 is set to 1 exceeds the predetermined time, the routine proceeds to step 17, where the flags F 1 , F 2 , F 3
Are reset to zero and the timer T 1 is reset to zero.
【００４０】かかるタイマＴ1 によるフラグＦ1 〜Ｆ3
のゼロリセット処理によって、減速要求に対応する変速
制御が必要以上に継続されてシフトアップ制御が遅れる
ことを防止する。即ち、前記フラグＦ1 又はＦ2 に１が
セットされているときには、後述するようにエンジンブ
レーキを効かせるための低速段への変速制御が実行され
ることになるが、かかる変速制御を所定時間以上継続し
た後は、通常のエンジン負荷とスロットル開度とに基づ
く変速制御に復帰させ、シフトアップがなかなか行われ
ずに、運転者に違和感を与えることを防止する。Flags F 1 to F 3 by the timer T 1
The zero reset process of 1 prevents the shift control corresponding to the deceleration request from being continued more than necessary and the shift up control to be delayed. That is, when the flag F 1 or F 2 is set to 1, the shift control to the low speed stage for effecting the engine braking is executed as will be described later, but such shift control is performed for a predetermined time. After the above operation is continued, the shift control based on the normal engine load and the throttle opening is restored to prevent the driver from feeling uncomfortable because the upshift is not performed easily.
【００４１】一方、前記ステップ11で前記フラグＦ3 に
１がセットされていると判別されたときには、ステップ
16へ進み、横Ｇが前記所定値（１）よりも小さい所定値
（２）よりも小さくなっているか否かを判別すること
で、カーブ走行の終了を判別する。ここで、横Ｇが前記
所定値（２）よりも小さいと判別されると、カーブ走行
の終了判別し、ステップ17へ進んで、前記カーブ走行フ
ラグＦ3 をゼロリセットすると共に、カーブの終了によ
って減速要求も解消したものと推定し、前記フラグＦ1
及びＦ2 をゼロリセットし、更に、前記タイマＴ1 をゼ
ロリセットする。On the other hand, when it is determined in step 11 that the flag F 3 is set to 1, step
Proceeding to 16, it is judged whether the lateral traveling G is smaller than a predetermined value (2) which is smaller than the predetermined value (1), thereby determining the end of the curve running. Here, if it is determined that the lateral G is smaller than the predetermined value (2), it is determined that the curve traveling is ended, the process proceeds to step 17, the curve traveling flag F 3 is reset to zero, and the curve is terminated. It is estimated that the deceleration request has also been canceled, and the flag F 1
And F 2 are reset to zero, and the timer T 1 is reset to zero.
【００４２】ステップ18では、車速ＶＳＰとスロットル
開度ＴＶＯ（エンジン負荷）とに基づいて第１の要求変
速段（第１の変速段要求）を算出する。尚、前記第１の
要求変速段は基本的な変速段であり、後述するように、
減速要求時以外では、前記第１の要求変速段に基づいて
変速制御される。前記ステップ18における要求変速段の
算出は、予め車速ＶＳＰとスロットル開度ＶＳＰとに応
じて変速段を記憶したフローチャート中に示すようなマ
ップを参照して行われる。前記変速マップは、車速ＶＳ
Ｐが同じであれば、スロットル開度（エンジン負荷）が
小さい程、シフトアップされる傾向となるように設定さ
れる。In step 18, the first required shift speed (first shift speed request) is calculated based on the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO (engine load). The first required shift speed is a basic shift speed, and as will be described later,
When the deceleration is not requested, the shift control is performed based on the first required shift speed. The calculation of the required shift speed in step 18 is performed with reference to a map as shown in the flowchart in which the shift speed is stored in advance according to the vehicle speed VSP and the throttle opening VSP. The shift map is based on the vehicle speed VS.
If P is the same, the smaller the throttle opening (engine load), the more likely it is to shift up.
【００４３】次のステップ19では、前記平坦路減速要求
フラグＦ1 の判別を行う。そして、前記フラグＦ1 が１
であって、平坦路での減速要求状態であるときには、更
に、ステップ20へ進んで、カーブ走行フラグＦ3 の判別
を行う。ここで、カーブ走行フラグＦ3 がφであって、
カーブ走行中でないときには、ステップ21へ進み、スロ
ットル操作速度ΔＴＶＯと車速ＶＳＰとに基づいて第２
の要求変速段（第２の変速段要求）を算出する。In the next step 19, the flat road deceleration request flag F 1 is discriminated. Then, the flag F 1 is 1
When the vehicle is in the deceleration request state on a flat road, the process further proceeds to step 20 and the curve traveling flag F 3 is determined. Here, the curve traveling flag F 3 is φ,
When the vehicle is not traveling on a curve, the routine proceeds to step 21, where the second operation is performed based on the throttle operation speed ΔTVO and the vehicle speed VSP.
The required shift speed (second shift speed request) is calculated.
【００４４】前記ステップ21における要求変速段の算出
は、予めスロットル操作速度ΔＴＶＯと車速ＶＳＰとに
応じて変速段を記憶したフローチャート中に示すような
マップを参照して行われる。ここで、スロットル操作速
度ΔＴＶＯがマイナス側に大きくなるほど（スロットル
の閉操作速度が大きいほど）より低速段が選択される特
性となっており、更に、低車速側と高車速側とでは、比
較的高速側の変速段が選択されるようにしてある。高車
速側では、ダウンシフトによるエンジンブレーキの効き
過ぎや、オーバーレブの発生を回避すべく、比較的高速
段が選択されるようにしてあり、また、低車速側では、
ダウンシフトによるエンジンブレーキの効き過ぎを回避
し滑らかな停止を可能にすべく、比較的高速段が選択さ
れるようにしてある。The calculation of the required shift speed in step 21 is performed with reference to a map as shown in the flowchart in which the shift speed is stored in advance in accordance with the throttle operation speed ΔTVO and the vehicle speed VSP. Here, the characteristic is such that the lower speed stage is selected as the throttle operation speed ΔTVO increases to the negative side (the higher the throttle closing operation speed is), and further, the low vehicle speed side and the high vehicle speed side have a comparatively large characteristic. The gear on the high speed side is selected. On the high vehicle speed side, a relatively high speed stage is selected in order to avoid excessive engine braking due to downshifting and the occurrence of overrev, and on the low vehicle speed side,
A relatively high speed stage is selected in order to avoid excessive engine braking due to a downshift and to allow a smooth stop.
【００４５】ステップ22では、前記第１の要求変速段と
第２の要求変速段とを比較し、より低速段側の要求変速
段を実際に変速制御に用いる目標の変速段として選択す
る。そして、ステップ28では、前記選択された変速段に
実際の変速段を一致させるべく変速を行わせる。上記変
速段の選択制御において、前記スロットル操作速度ΔＴ
ＶＯに基づく第２の変速段要求は、平坦路走行時におい
て比較的運転者の減速要求に沿った変速段となるから、
平坦路の減速時に適正な変速段にシフトダウンされて、
適度なエンジンブレーキを作用させることが可能であ
る。In step 22, the first required shift speed is compared with the second required shift speed, and the required shift speed on the lower speed side is selected as the target shift speed to be actually used for shift control. Then, in step 28, gear shifting is performed so as to match the actual gear with the selected gear. In the selection control of the shift speed, the throttle operation speed ΔT
The second shift speed request based on VO is a shift speed that is relatively in line with the driver's deceleration request when traveling on a flat road.
When decelerating on a flat road, it is downshifted to the appropriate shift speed,
It is possible to apply an appropriate engine brake.
【００４６】即ち、登坂路や降坂路においては、スロッ
トル操作速度ΔＴＶＯに対して運転者が要求する変速段
のばらつきが勾配影響によって大きくなる傾向を示す
が、平坦路では、勾配影響がない分だけスロットル操作
速度ΔＴＶＯから運転者の要求変速段を精度良く推定で
き、以て、運転者の要求に見合った低速段に変速させる
ことが可能である。That is, on the uphill road and the downhill road, the variation of the shift speed required by the driver with respect to the throttle operation speed ΔTVO tends to increase due to the influence of the gradient, but on the flat road, there is no influence of the gradient. It is possible to accurately estimate the gear shift stage required by the driver from the throttle operation speed ΔTVO, and it is possible to shift to the low gear stage that meets the driver's demand.
【００４７】一方、ステップ20でカーブ走行フラグＦ3
が１であると判別され、カーブ走行中であるときには、
変速段の更新設定を行うことなくステップ28へ進む。即
ち、減速要求があっても、カーブ走行中であるときには
変速が禁止されて一定の変速段に保持されることにな
り、カーブ走行中に変速が行われて駆動力が急変するこ
とが回避され、カーブ走行時の走行安定性を維持でき
る。On the other hand, in step 20, the curve running flag F 3
Is determined to be 1, and when traveling on a curve,
The process proceeds to step 28 without performing the update setting of the shift speed. That is, even if a deceleration request is made, gear shifting is prohibited and the vehicle is maintained at a constant gear stage while the vehicle is traveling on a curve, and it is possible to avoid a sudden change in the driving force due to gear shifting while traveling on a curve. It is possible to maintain driving stability when driving on a curve.
【００４８】また、ステップ19で、平坦路減速要求フラ
グＦ1 がφであると判別されたときには、ステップ23へ
進み、前記非平坦路減速要求フラグＦ2 の判別を行う。
前記非平坦路減速要求フラグＦ2 が１であって、登坂路
又は降坂路での減速要求時であるときには、ステップ24
へ進み、前記カーブ走行フラグＦ3 の判別を行う。When it is judged at step 19 that the flat road deceleration request flag F 1 is φ, the routine proceeds to step 23, where the non-flat road deceleration request flag F 2 is judged.
If the non-flat road deceleration request flag F 2 is 1 and the deceleration request is made on an uphill road or a downhill road, step 24
To proceeds, it discriminates the cornering flag F 3.
【００４９】カーブ走行フラグＦ3 がφであってカーブ
走行中でない場合には、ステップ25へ進み、車両の加速
度ΔＶＳＰと車速ＶＳＰとに基づいて第３の要求変速段
（第３の変速段要求）を算出する。前記ステップ25にお
ける要求変速段の算出は、予め車両の加速度ΔＶＳＰと
車速ＶＳＰとに応じて変速段を記憶したフローチャート
中に示すようなマップを参照して行われる。If the curve traveling flag F 3 is φ and the vehicle is not traveling in a curve, the routine proceeds to step 25, where the third required speed change step (third speed change step request) is made based on the vehicle acceleration ΔVSP and the vehicle speed VSP. ) Is calculated. The calculation of the required shift speed in step 25 is performed with reference to a map as shown in the flowchart in which the shift speed is stored in advance according to the vehicle acceleration ΔVSP and the vehicle speed VSP.
【００５０】ここで、加速度がマイナス側に大きくなる
ほど（車両の減速度が大きいほど）より低速段が選択さ
れる特性となっており、更に、前記ステップ21における
特性の同様に低車速側と高車速側とでは、比較的高速側
の変速段が選択されるようにしてある。ステップ26で
は、前記第１の要求変速段と第３の要求変速段とを比較
し、より低速段側の要求変速段を実際に変速制御に用い
る目標の変速段として選択する。そして、ステップ28で
は、前記選択された変速段に実際の変速段を一致させる
べく変速を行わせる。Here, the characteristic is such that the lower the speed is, the higher the acceleration becomes to the negative side (the greater the deceleration of the vehicle is), and the lower speed side and the higher speed side have the same characteristics as in step 21. With respect to the vehicle speed side, a relatively high speed gear stage is selected. In step 26, the first required shift speed and the third required shift speed are compared, and the required shift speed on the lower speed side is selected as the target shift speed to be actually used for the shift control. Then, in step 28, gear shifting is performed so as to match the actual gear with the selected gear.
【００５１】前記加速度（減速度）に基づく第３の要求
変速段は、実際の車両の減速度に対応して変速段が設定
されることになり、特に登坂路又は降坂路走行時におい
ては、前記第２の変速段要求よりも運転者の要求に対応
した変速段の設定が可能であり、登坂路又は降坂路の減
速時において、適正な変速段にシフトダウンされて、適
度なエンジンブレーキを作用させることが可能となる。The third required shift speed based on the acceleration (deceleration) is set according to the actual deceleration of the vehicle. Especially, when traveling uphill or downhill, It is possible to set a shift speed corresponding to the driver's request rather than the second shift speed request, and when decelerating on an uphill road or a downhill road, downshifting to an appropriate shift speed is performed and an appropriate engine brake is applied. It becomes possible to act.
【００５２】即ち、登坂路又は降坂路では、勾配影響に
よってスロットル操作速度よりも実際の車両の減速度が
運転者の要求変速段を示すパラメータとなるため、第２
の要求変速段を用いずに、第３の要求変速段と第１の要
求変速段とを比較してより低速段に変速させることで、
運転者の要求に見合ったシフトダウン制御が可能とな
る。That is, on an uphill road or a downhill road, the deceleration of the actual vehicle becomes a parameter indicating the shift speed required by the driver rather than the throttle operation speed due to the influence of the gradient.
By using the third required shift stage and the first required shift stage in comparison without using the required shift stage of
It is possible to perform downshift control that meets the driver's requirements.
【００５３】ここで、前記非平坦路減速要求フラグＦ2
が１であっても、ステップ24でカーブ走行フラグＦ3 が
１であると判別されたときには、前述のステップ20の場
合と同様に、変速段の設定ステップを迂回してステップ
28へ進むことにより、実質的に変速が禁止され、カーブ
走行中における変速によって駆動力が急変することを回
避する。Here, the non-flat road deceleration request flag F 2
If the curve traveling flag F 3 is determined to be 1 even in step 24, the step of setting the shift speed is bypassed as in step 20 described above.
By proceeding to 28, the gear shift is substantially prohibited, and a sudden change in the driving force due to the gear shift while traveling on a curve is avoided.
【００５４】また、ステップ23で、非平坦路減速要求フ
ラグＦ2 がφであると判別された場合、即ち、減速要求
フラグＦ1 ，Ｆ2 が共にφである場合には、ステップ27
へ進み、ステップ18で設定した通常の変速段である第１
の要求変速段を実際に変速制御に用いる目標の変速段と
して設定し、ステップ28で、前記第１の要求変速段に基
づいた変速動作を行わせる。When it is determined in step 23 that the non-flat road deceleration request flag F 2 is φ, that is, when both the deceleration request flags F 1 and F 2 are φ, step 27
To the first gear which is the normal gear set in step 18.
Is set as the target shift speed actually used for the shift control, and in step 28, the shift operation based on the first required shift speed is performed.
【００５５】ところで、減速要求状態において第２，第
３の要求変速段の設定に用いるスロットル操作速度ΔＴ
ＶＯ’，加速度ΔＶＳＰ’，車速ＶＳＰ’については、
図７のフローチャートに示すように設定されるようにし
てある。前記図７のフローチャートは、前記図４のフロ
ーチャートのステップ１における入力処理の内容を示す
ものであり、まず、ステップ31では、各種信号の入力処
理やイニシャライズ処理などを実行する。By the way, in the deceleration demanded state, the throttle operation speed ΔT used for setting the second and third required shift speeds.
For VO ', acceleration ΔVSP', and vehicle speed VSP ',
The setting is made as shown in the flowchart of FIG. The flow chart of FIG. 7 shows the contents of the input processing in step 1 of the flow chart of FIG. 4. First, in step 31, input processing of various signals and initialization processing are executed.
【００５６】ステップ32では、前記減速要求フラグ
Ｆ1 ，Ｆ2 の判別を行い、フラグＦ1 とフラグＦ2 のい
ずれかが１であるときには、更にステップ33へ進んで、
前記カーブ走行フラグＦ3 の判別を行う。そして、減速
要求フラグＦ1 又はＦ2 が１であって、かつ、カーブ走
行フラグＦ2 がφであり、第１の要求変速段と第２の要
求変速段、又は、第１の要求変速段と第３の要求変速段
とのうちの低速段側が選択される変速制御状態のときに
は、ステップ34へ進み、前回設定した変速段設定用の操
作速度ΔＴＶＯ’と最新に算出された操作速度ΔＴＶＯ
とのうちの小さい方を、今回の変速段設定用の操作速度
ΔＴＶＯ’とする処理を行わせ、第２の要求変速段の設
定においては、前記操作速度ΔＴＶＯ’を用いるように
する。In step 32, the deceleration request flags F 1 and F 2 are discriminated. If either flag F 1 or flag F 2 is 1, the process proceeds to step 33.
The curve running flag F 3 is determined. Then, the deceleration request flag F 1 or F 2 is 1 and the curve running flag F 2 is φ, and the first required shift speed and the second required shift speed, or the first required shift speed. In the shift control state in which the low speed side of the third required shift speed is selected, the routine proceeds to step 34, where the previously set shift speed setting operation speed ΔTVO ′ and the latest calculated operation speed ΔTVO are set.
The smaller one of the above is set as the operation speed ΔTVO ′ for the current shift speed setting, and the operation speed ΔTVO ′ is used in the setting of the second required shift speed.
【００５７】前記操作速度ΔＴＶＯ’は、減速要求フラ
グＦ1 又はＦ2 に１がセットされてから現時点までの操
作速度ΔＴＶＯの最小値として設定されることになり、
例えばスロットルを急閉操作してから全閉に保持される
ような場合には、前記急閉時の操作速度ΔＴＶＯが、そ
の後継続的に第２の要求変速段の設定に用いられること
になる。The operation speed ΔTVO 'is set as the minimum value of the operation speed ΔTVO from the time when the deceleration request flag F 1 or F 2 is set to 1 to the present time.
For example, in the case where the throttle is rapidly closed and then held fully closed, the operation speed ΔTVO at the time of the rapid close is continuously used for setting the second required shift speed thereafter.
【００５８】従って、急閉操作の後で全閉に保持される
状態であっても、継続的に第２の要求変速段として低速
段を保持させることができ、スロットル操作が瞬時に行
われる場合であっても確実にダウンシフトによるエンジ
ンブレーキ効果が得られる。同様に、ステップ35では、
減速要求フラグＦ1 又はＦ2 に１がセットされてから現
時点までの加速度ΔＶＳＰの最小値を、第３の要求変速
段の設定に用いる加速度ΔＶＳＰ’として設定する。こ
れにより、急減速が行われた直後に減速度が小さくなっ
ても、前記急減速時の要求変速段を、第３の要求変速段
として継続的に保持でき、ダウンシフトによるエンジン
ブレーキ効果が確実に得られる。Therefore, even if the throttle valve is held fully closed after the sudden closing operation, it is possible to continuously hold the low speed step as the second required speed step, and the throttle operation is instantaneously performed. Even in this case, the engine braking effect due to the downshift can be surely obtained. Similarly, in step 35,
The minimum value of the acceleration ΔVSP from when the deceleration request flag F 1 or F 2 is set to 1 to the present time is set as the acceleration ΔVSP ′ used for setting the third requested shift speed. As a result, even if the deceleration becomes small immediately after the sudden deceleration, the required gear stage at the time of the sudden deceleration can be continuously maintained as the third required gear stage, and the engine braking effect due to the downshift can be ensured. Can be obtained.
【００５９】また、ステップ36では、減速要求フラグＦ
1 又はＦ2 に１がセットされてから現時点までの車速Ｖ
ＳＰの最大値を、第２及び第３の要求変速段の設定に用
いる車速ＶＳＰ’として設定する。これにより、高車速
からの減速時に、アップシフトが行われることを回避で
きる。一方、前記減速要求フラグＦ1 及びＦ2 にφセッ
トされているときには、ステップ37〜39で前記変速段の
設定に用いる操作速度ΔＴＶＯ’，加速度ΔＶＳＰ’，
車速ＶＳＰ’それぞれに最新データをセットし、減速要
求フラグＦ1 又はＦ2に１がセットされたときには、直
前の最新データを初期値として最小値又は最大値の設定
が行われ、これらに基づいて減速要求時の変速段が設定
されるようにする。In step 36, the deceleration request flag F
Vehicle speed V from when 1 or F 2 is set to 1 to the present time
The maximum value of SP is set as the vehicle speed VSP ′ used for setting the second and third required shift speeds. As a result, it is possible to avoid performing an upshift when decelerating from a high vehicle speed. On the other hand, when the deceleration request flags F 1 and F 2 are set to φ, the operating speed ΔTVO ′ and the acceleration ΔVSP ′, which are used for setting the shift speed in steps 37 to 39,
When the latest data is set for each vehicle speed VSP 'and the deceleration request flag F 1 or F 2 is set to 1, the minimum value or the maximum value is set with the latest data immediately before as the initial value, and based on these. Make sure that the gear position is set when deceleration is requested.
【００６０】また、カーブ走行中であってステップ33で
カーブ走行フラグＦ3 に１がセットされていると判別さ
れるときには、ステップ34〜ステップ39に進むことなく
本ルーチンを終了させることにより、カーブ走行状態に
なる前の操作速度ΔＴＶＯ’，加速度ΔＶＳＰ’，車速
ＶＳＰ’がカーブ中に保持されるようにしてある。When it is determined that the curve traveling flag F 3 is set to 1 in step 33 while the vehicle is traveling on a curve, the routine is terminated without proceeding to steps 34 to 39, and The operation speed ΔTVO ′, the acceleration ΔVSP ′, and the vehicle speed VSP ′ before the running state are kept in the curve.
【００６１】[0061]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
かかる自動変速機の変速制御装置によると、平坦路での
減速要求時に、運転者の要求変速段を精度良く示すスロ
ットル操作速度に応じた変速段に基づき、適正な変速段
にシフトダウンされて、適度なエンジンブレーキを作用
させることができるという効果がある。As described above, according to the shift control device for an automatic transmission according to the invention of claim 1, when a deceleration request is made on a flat road, the throttle operation speed accurately indicates the shift speed requested by the driver. There is an effect that it is possible to shift down to an appropriate shift stage based on the corresponding shift stage and to apply an appropriate engine brake.
【００６２】請求項２の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置によると、登坂路又は降坂路での減速要求時
に、運転者の要求変速段を精度良く示す加速度に応じた
変速段に基づき、適正な変速段にシフトダウンされて、
適度なエンジンブレーキを作用させることができるとい
う効果がある。請求項３の発明にかかる自動変速機の変
速制御装置によると、例えばスロットルを急閉操作した
後に全閉状態に保持される場合であっても、前記急閉操
作時のスロットル操作速度に基づいてダウンシフトさせ
て、エンジンブレーキ効果を確実に得られるという効果
がある。According to the shift control device of the automatic transmission of the second aspect of the present invention, when a deceleration request is made on an uphill road or a downhill road, the gear shift control unit accurately indicates the gear shift required by the driver based on the gear shift corresponding to the acceleration. Shift down to the proper gear,
There is an effect that an appropriate engine brake can be applied. According to the shift control device for an automatic transmission of the third aspect of the present invention, for example, even when the throttle is held in the fully closed state after the quick closing operation, the throttle operation speed based on the quick closing operation is used. There is an effect that the engine braking effect can be surely obtained by downshifting.
【００６３】請求項４の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置によると、車両が急減速された後に直ちに減速
度が緩くなるような状況てあっても、前記急減速時の加
速度（減速度）に基づいてダウンシフトさせて、エンジ
ンブレーキ効果を確実に得られるという効果がある。請
求項５又は６の発明にかかる自動変速機の変速制御装置
によると、スロットル操作速度又は車両の加速度に基づ
いて変速段要求を発生させるときに、前記スロットル操
作速度又は加速度と共に車速を加味して変速段要求を発
生させることで、例えばオーバーレブを招く惧れのある
高車速時及びエンジンブレーキの効き過ぎを招く惧れが
ある低・高車速でのダウンシフトを回避し得るという効
果がある。According to the shift control device for an automatic transmission of the fourth aspect of the present invention, even if the deceleration becomes slower immediately after the vehicle is suddenly decelerated, the acceleration (deceleration) during the sudden deceleration. ), A downshift is performed, and the engine braking effect can be reliably obtained. According to the shift control device for an automatic transmission according to the invention of claim 5 or 6, when the shift speed request is generated based on the throttle operation speed or the acceleration of the vehicle, the vehicle speed is taken into consideration together with the throttle operation speed or the acceleration. By generating the shift speed request, it is possible to avoid a downshift at a high vehicle speed that may cause overrev and a low / high vehicle speed that may cause excessive engine braking.
【００６４】請求項７の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置によると、減速中にアップシフトが発生するこ
とを防止することができるという効果がある。請求項８
の発明にかかる自動変速機の変速制御装置によると、カ
ーブ走行中には変速が行われないから、カーブ走行中に
変速されて駆動力が急変することがなく、走行安定性を
保てるという効果がある。According to the shift control device for an automatic transmission of the seventh aspect of the present invention, it is possible to prevent an upshift from occurring during deceleration. Claim 8
According to the shift control device for an automatic transmission of the invention described above, since gear shifting is not performed during curve traveling, there is an effect that the driving force does not suddenly change due to gear shifting during curve traveling, and traveling stability can be maintained. is there.
【００６５】請求項９の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置によると、車両の減速要求状態を、運転者の意
志及び／又は車両の減速度に基づいて適正に判断できる
という効果がある。According to the shift control device for an automatic transmission of the ninth aspect of the invention, there is an effect that the deceleration request state of the vehicle can be appropriately judged based on the driver's intention and / or the deceleration of the vehicle.
【図１】請求項１の発明にかかる自動変速機の変速制御
装置の基本構成ブロック図。FIG. 1 is a basic configuration block diagram of a shift control device for an automatic transmission according to a first aspect of the invention.
【図２】請求項２の発明にかかる自動変速機の変速制御
装置の基本構成ブロック図。FIG. 2 is a basic configuration block diagram of a shift control device for an automatic transmission according to a second aspect of the invention.
【図３】実施例における自動変速機のシステム構成図。FIG. 3 is a system configuration diagram of an automatic transmission according to an embodiment.
【図４】実施例における変速制御を示すフローチャー
ト。FIG. 4 is a flowchart showing shift control in the embodiment.
【図５】実施例における変速制御を示すフローチャー
ト。FIG. 5 is a flowchart showing shift control in the embodiment.
【図６】実施例における変速制御を示すフローチャー
ト。FIG. 6 is a flowchart showing shift control in the embodiment.
【図７】実施例において変速段の設定に用いるスロット
ル操作速度，加速度，車速の制御を示すフローチャー
ト。FIG. 7 is a flowchart showing control of throttle operation speed, acceleration, and vehicle speed used for setting a shift speed in the embodiment.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 流体式トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ５ 油圧アクチュエータ ６ 自動変速機コントロールユニット ７ スロットル弁 ８ スロットルセンサ ９ 車速センサ 10 ブレーキスイッチ 11 横Ｇセンサ 1 Engine 2 Automatic Transmission 3 Hydrodynamic Torque Converter 4 Gear Transmission 5 Hydraulic Actuator 6 Automatic Transmission Control Unit 7 Throttle Valve 8 Throttle Sensor 9 Vehicle Speed Sensor 10 Brake Switch 11 Lateral G Sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:66 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display area F16H 59:66
Claims (9)
手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出されたエンジン負荷と車速とに基づいて第１の
変速段要求を発生する第１の変速段要求発生手段と、 スロットルの操作速度を検出するスロットル操作速度検
出手段と、 前記検出されたスロットル操作速度に基づいて第２の変
速段要求を発生する第２の変速段要求発生手段と、 車両の減速要求状態を検出する減速要求検出手段と、 車両走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、 前記減速要求検出手段により車両の減速要求状態が検出
され、かつ、前記路面勾配検出手段により平坦路走行時
であることが検出されているときに、前記第１及び第２
の変速段要求のうちの低速段側を変速段として変速制御
する平坦路減速要求時変速手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。1. An engine load detecting means for detecting an engine load, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and a first gear shift for generating a first gear stage request based on the detected engine load and vehicle speed. A gear shift request generating means, a throttle operating speed detecting means for detecting a throttle operating speed, a second shift speed request generating means for generating a second shift speed request based on the detected throttle operating speed, and a vehicle Deceleration request detecting means for detecting the deceleration request state of the vehicle, road surface gradient detecting means for detecting the gradient of the vehicle traveling road surface, deceleration request state of the vehicle is detected by the deceleration request detecting means, and the road surface gradient detecting means When it is detected that the vehicle is traveling on a flat road, the first and second
The shift control device for an automatic transmission, comprising: a flat road deceleration request shifting unit that performs shift control with the low speed stage of the shift demands as the shift stage.
手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出されたエンジン負荷と車速とに基づいて第１の
変速段要求を発生する第１の変速段要求発生手段と、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 前記検出された車両の加速度に基づいて第３の変速段要
求を発生する第３の変速段要求発生手段と、 車両の減速要求状態を検出する減速要求検出手段と、 車両走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、 前記減速要求検出手段により車両の減速要求状態が検出
され、かつ、前記路面勾配検出手段により登坂路又は降
坂路走行時であることが検出されているときに、前記第
１の変速段要求と第３の変速段要求とのうちの低速段側
を変速段として変速制御する登坂・降坂路減速要求時変
速手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。2. An engine load detecting means for detecting an engine load, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and a first gear shift for generating a first gear stage request based on the detected engine load and vehicle speed. A gear shift request generating means, an acceleration detecting means for detecting the acceleration of the vehicle, a third shift speed request generating means for generating a third shift speed request based on the detected acceleration of the vehicle, and a deceleration request for the vehicle. Deceleration request detecting means for detecting the state, road surface gradient detecting means for detecting the gradient of the vehicle running road surface, deceleration request detecting means for detecting the vehicle deceleration request state, and the road surface gradient detecting means for climbing uphill roads or When it is detected that the vehicle is traveling on a downhill road, when a downhill / downhill road deceleration request is made in which shift control is performed with the lower speed side of the first speed change request and the third speed change request as the speed change step. Strange A speed change control device for an automatic transmission, comprising: speed means.
第２の変速段要求に基づき変速制御される間において
は、前記スロットル操作速度検出手段で検出されるスロ
ットル操作速度の閉方向の最大速度を順次更新設定し、
該閉方向の最大速度に基づいて前記第２の変速段要求発
生手段が第２の変速段要求を発生することを特徴とする
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。3. The maximum speed in the closing direction of the throttle operation speed detected by the throttle operation speed detecting means while the speed change control is performed by the speed change means when the flat road deceleration is requested based on the second speed change step request. Set to update sequentially,
2. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the second shift speed request generating means generates a second shift speed request based on the maximum speed in the closing direction.
り前記第３の変速段要求に基づき変速制御される間にお
いては、前記加速度検出手段で検出される車両加速度の
最小値を順次更新設定し、該車両加速度の最小値に基づ
いて前記第３の変速段要求発生手段が第３の変速段要求
を発生することを特徴とする請求項２記載の自動変速機
の変速制御装置。4. The minimum value of the vehicle acceleration detected by the acceleration detecting means is sequentially updated and set while the shift control at the time of demanding deceleration on the uphill / downhill road is controlled on the basis of the demand for the third shift stage. 3. The shift control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the third shift speed request generating means generates a third shift speed request based on the minimum value of the vehicle acceleration.
トル操作速度と共に車速に基づいて第２の変速段要求を
発生することを特徴とする請求項１又は３に記載の自動
変速機の変速制御装置。5. The automatic transmission according to claim 1, wherein the second shift speed request generating means generates the second shift speed request based on the vehicle speed as well as the throttle operating speed. Shift control device.
加速度と共に車速に基づいて第３の変速段要求を発生す
ることを特徴とする請求項２又は４に記載の自動変速機
の変速制御装置。6. The automatic transmission according to claim 2, wherein the third shift speed request generating means generates the third shift speed request based on the vehicle speed as well as the acceleration of the vehicle. Shift control device.
変速制御される間においては、前記車速検出手段で検出
される車速の最大値を順次更新設定し、該車速の最大値
に基づいて前記第２又は第３の変速段要求発生手段が変
速段要求を発生することを特徴とする請求項５又は６に
記載の自動変速機の変速制御装置。7. The maximum value of the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is sequentially updated and set during the shift control based on the second or third shift speed request, and is set to the maximum value of the vehicle speed. 7. The shift control device for an automatic transmission according to claim 5, wherein the second or third shift speed request generating means generates a shift speed request based on the above.
行検出手段と、 前記減速要求検出手段により車両の減速要求状態が検出
されている間において前記カーブ走行検出手段により車
両のカーブ走行状態が検出されているときに、変速段の
変更を禁止する変速禁止手段と、 を設けたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つ
に記載の自動変速機の変速制御装置。8. A curve traveling detection means for detecting a curve traveling state of the vehicle; and a curve traveling state of the vehicle detected by the curve traveling detection means while the vehicle deceleration request state is detected by the deceleration request detecting means. 8. A shift control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising: a shift prohibiting means for prohibiting a change of the shift speed when the automatic transmission is in operation.
度，スロットル操作速度，車両の加速度，ブレーキ操作
の有無のうちの少なくとも１つに基づいて車両の減速要
求状態を検出することを特徴とする請求項１〜８のいず
れか１つに記載の自動変速機の変速制御装置。9. The deceleration request detecting means detects a deceleration request state of the vehicle based on at least one of throttle opening, throttle operation speed, vehicle acceleration, and presence / absence of brake operation. 9. A shift control device for an automatic transmission according to claim 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29634994A JP3300914B2 (en) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29634994A JP3300914B2 (en) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08152060A true JPH08152060A (en) | 1996-06-11 |
| JP3300914B2 JP3300914B2 (en) | 2002-07-08 |
Family
ID=17832410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29634994A Expired - Fee Related JP3300914B2 (en) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | Transmission control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3300914B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7988595B2 (en) | 2007-01-25 | 2011-08-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device for automatic transmission for vehicle |
-
1994
- 1994-11-30 JP JP29634994A patent/JP3300914B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7988595B2 (en) | 2007-01-25 | 2011-08-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device for automatic transmission for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JP3300914B2 (en) | 2002-07-08 |
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