JPH0645436Y2 - 舶用機関の操縦装置 - Google Patents
舶用機関の操縦装置Info
- Publication number
- JPH0645436Y2 JPH0645436Y2 JP13564088U JP13564088U JPH0645436Y2 JP H0645436 Y2 JPH0645436 Y2 JP H0645436Y2 JP 13564088 U JP13564088 U JP 13564088U JP 13564088 U JP13564088 U JP 13564088U JP H0645436 Y2 JPH0645436 Y2 JP H0645436Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- reverse
- fluid pressure
- switching valve
- pilot line
- Prior art date
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本考案は、単一の操縦ハンドルで流量，圧力が調整され
た作動流体によって、内燃機関のクラッチ操作弁および
流体圧式ガバナを制御する舶用機関の操縦装置に関す
る。
た作動流体によって、内燃機関のクラッチ操作弁および
流体圧式ガバナを制御する舶用機関の操縦装置に関す
る。
＜従来の技術＞ 従来、この種の舶用機関の操縦装置として、例えば第８
図に示すようなものが知られている。この操縦装置は、
空気圧式ガバナ２で回転数が制御されるディーゼルエン
ジン１の出力軸とプロペラ軸４を断続する前進用クラッ
チ3fおよび後進用クラッチ3bに、空気圧操作式油圧切換
弁（クラッチ操作弁）５を介して油圧ポンプ６からの作
動油を切換供給するとともに、空気圧源10からのエアを
操縦ハンドル７内の調圧弁8,切換弁9f,9bを介して上記
油圧切換弁５の前進用パイロットポートＸと後進用パイ
ロットポートＹにハンドル7aの傾度に応じた圧力で切換
供給する一方、前進用パイロットポートＸおよび後進用
パイロットポートＹと上記空気圧式ガバナ２間の第１パ
イロットライン12に、夫々上記油圧切換弁５の前進用２
次ポートＡの圧力，後進用２次ポートＢの圧力を受けて
開成する１対の空気圧切換弁11f,11bを互いに並列に介
設してなる。
図に示すようなものが知られている。この操縦装置は、
空気圧式ガバナ２で回転数が制御されるディーゼルエン
ジン１の出力軸とプロペラ軸４を断続する前進用クラッ
チ3fおよび後進用クラッチ3bに、空気圧操作式油圧切換
弁（クラッチ操作弁）５を介して油圧ポンプ６からの作
動油を切換供給するとともに、空気圧源10からのエアを
操縦ハンドル７内の調圧弁8,切換弁9f,9bを介して上記
油圧切換弁５の前進用パイロットポートＸと後進用パイ
ロットポートＹにハンドル7aの傾度に応じた圧力で切換
供給する一方、前進用パイロットポートＸおよび後進用
パイロットポートＹと上記空気圧式ガバナ２間の第１パ
イロットライン12に、夫々上記油圧切換弁５の前進用２
次ポートＡの圧力，後進用２次ポートＢの圧力を受けて
開成する１対の空気圧切換弁11f,11bを互いに並列に介
設してなる。
そして、操縦ハンドル７のハンドル7aを中立位置Ｎから
前進方向（矢印Ｆ参照）へ傾けると、その傾度に比例し
て調圧弁８と切換弁9fが開き、パイロットライン13fを
経て油圧切換弁５の前進用パイロットポートＸにエアが
供給され、油圧切換弁５が図中左のシンボル位置に切り
換わる。すると、油圧切換弁５を経て前進用クラッチ3f
に作動油が供給され、前進用クラッチ3fが続となってプ
ロペラ軸４が正転し始めるとともに、油圧切換弁５の前
進用２次ポートＡの圧力で開成する空気圧切換弁11fを
経て、パイロットライン13fから空気圧式ガバナ２にエ
アが供給され、これによってディーゼルエンジン１はハ
ンドル7aの傾度に比例した速度で正転することになる。
逆に、ハンドル7aを後進方向（矢印Ｂ参照）へ傾ける
と、調圧弁8,切換弁9b,パイロットライン13bを経て後進
用パイロットラインＹにエアが供給され、油圧切換弁５
が図中右のシンボル位置に切り換わる。すると、この油
圧切換弁５を経る作動油で後進用クラッチ3bが続となっ
て、プロペラ軸４が逆転し始めるとともに、後進用２次
ポートＢの圧力で開成した空気圧切換弁11bを経るパイ
ロットライン13bのエア圧で空気圧式ガバナ２が作動し
て、ディーゼルエンジン１はハンドル7aの傾度に比例し
た速度で逆転するのである。なお、ハンドル7aの中立位
置Ｎでは、切換弁9f,9bが共に閉成して、油圧切換弁５
は、２次ポートA,BをタンクポートＴに連通する中立位
置となり、クラッチ3f,3bは共に断となる。また、空気
圧切換弁11f,11bが共に閉成するからディーゼルエンジ
ン１は、空気圧式ガバナ２で予め設定された最低回転数
にて空転することになる。
前進方向（矢印Ｆ参照）へ傾けると、その傾度に比例し
て調圧弁８と切換弁9fが開き、パイロットライン13fを
経て油圧切換弁５の前進用パイロットポートＸにエアが
供給され、油圧切換弁５が図中左のシンボル位置に切り
換わる。すると、油圧切換弁５を経て前進用クラッチ3f
に作動油が供給され、前進用クラッチ3fが続となってプ
ロペラ軸４が正転し始めるとともに、油圧切換弁５の前
進用２次ポートＡの圧力で開成する空気圧切換弁11fを
経て、パイロットライン13fから空気圧式ガバナ２にエ
アが供給され、これによってディーゼルエンジン１はハ
ンドル7aの傾度に比例した速度で正転することになる。
逆に、ハンドル7aを後進方向（矢印Ｂ参照）へ傾ける
と、調圧弁8,切換弁9b,パイロットライン13bを経て後進
用パイロットラインＹにエアが供給され、油圧切換弁５
が図中右のシンボル位置に切り換わる。すると、この油
圧切換弁５を経る作動油で後進用クラッチ3bが続となっ
て、プロペラ軸４が逆転し始めるとともに、後進用２次
ポートＢの圧力で開成した空気圧切換弁11bを経るパイ
ロットライン13bのエア圧で空気圧式ガバナ２が作動し
て、ディーゼルエンジン１はハンドル7aの傾度に比例し
た速度で逆転するのである。なお、ハンドル7aの中立位
置Ｎでは、切換弁9f,9bが共に閉成して、油圧切換弁５
は、２次ポートA,BをタンクポートＴに連通する中立位
置となり、クラッチ3f,3bは共に断となる。また、空気
圧切換弁11f,11bが共に閉成するからディーゼルエンジ
ン１は、空気圧式ガバナ２で予め設定された最低回転数
にて空転することになる。
＜考案が解決しようとする課題＞ ところで、上記従来の舶用機関の操縦装置では、操縦ハ
ンドル７を中立位置Ｎにしたクラッチ断時に空気圧式ガ
バナ２で定められる上記最低回転数は、第９図の区間Ｎ
で示すようにクラッチ続時の最低制御回転数例えば280r
pm（微速時）と同じか、あるいはこれよりも低目に設定
されている。そのため、クラッチを断から続へ嵌入する
場合、機関回転数が第９図の曲線Ｌで示すように過渡的
に最低回転数280rpm以下に低下し、ディーゼルエンジン
１に燃焼不良が生じたり、黒煙発生が増大するという問
題がある。また、操縦ハンドル７を前進位置から中立を
経て後進位置に急速に切り換えるとディーゼルエンジン
１がエンストすることもある。さらに、エンジンを含む
動力伝達系の共振回転数は、クラッチ続時において最低
制御回転数280rpm以下の例えば200rpmになるように設計
されているが、クラッチが断たれるとトータル慣性マス
が小さくなり、共振回転数が280rpm付近まで上がって、
歯車のチャタリングや軸の捩り振動により過大応力が生
じやすい。そのため、クラッチ断時の最低回転数を下げ
ることができず、従ってクラッチ続時の最低制御回転数
も自ずと高くなって、微速航行速度が速くなる。このこ
とは、湾内や狭水域等で低速航行ができないことを意味
し、高速船や漁船にとって操船上の大きな問題となる。
ンドル７を中立位置Ｎにしたクラッチ断時に空気圧式ガ
バナ２で定められる上記最低回転数は、第９図の区間Ｎ
で示すようにクラッチ続時の最低制御回転数例えば280r
pm（微速時）と同じか、あるいはこれよりも低目に設定
されている。そのため、クラッチを断から続へ嵌入する
場合、機関回転数が第９図の曲線Ｌで示すように過渡的
に最低回転数280rpm以下に低下し、ディーゼルエンジン
１に燃焼不良が生じたり、黒煙発生が増大するという問
題がある。また、操縦ハンドル７を前進位置から中立を
経て後進位置に急速に切り換えるとディーゼルエンジン
１がエンストすることもある。さらに、エンジンを含む
動力伝達系の共振回転数は、クラッチ続時において最低
制御回転数280rpm以下の例えば200rpmになるように設計
されているが、クラッチが断たれるとトータル慣性マス
が小さくなり、共振回転数が280rpm付近まで上がって、
歯車のチャタリングや軸の捩り振動により過大応力が生
じやすい。そのため、クラッチ断時の最低回転数を下げ
ることができず、従ってクラッチ続時の最低制御回転数
も自ずと高くなって、微速航行速度が速くなる。このこ
とは、湾内や狭水域等で低速航行ができないことを意味
し、高速船や漁船にとって操船上の大きな問題となる。
そこで、本考案の目的は、クラッチ断時あるいはクラッ
チ接続直前の機関回転数をクラッチ続時の最低制御回転
数よりもかなり上げることによって、クラッチ嵌入時の
燃焼不良や黒煙発生あるいはエンストを防止するととも
に、クラッチ続時の最低制御回転数を下げて低速航行を
可能ならしめる舶用機関の操縦装置を提供することであ
る。
チ接続直前の機関回転数をクラッチ続時の最低制御回転
数よりもかなり上げることによって、クラッチ嵌入時の
燃焼不良や黒煙発生あるいはエンストを防止するととも
に、クラッチ続時の最低制御回転数を下げて低速航行を
可能ならしめる舶用機関の操縦装置を提供することであ
る。
＜課題を解決するための手段＞ 上記目的を達成するため、本考案の舶用機関の第１の操
縦装置は、流体圧式ガバナで回転数が調整される内燃機
関の出力軸とプロペラ軸を断続する前進用クラッチおよ
び後進用クラッチと、両クラッチに油圧源からの作動油
を切換供給する流体圧操作式油圧切換弁と、流体圧源か
らの作動流体を上記流体圧操作式油圧切換弁の前進用パ
イロットポートと後進用パイロットポートにハンドルの
傾度に応じた圧力で切換供給する操縦ハンドルと、上記
流体圧式ガバナから出て分岐点に至る第１主パイロット
ラインと上記分岐点から上記前進用パイロットポートに
至る第１前進用パイロットラインと上記分岐点から上記
後進用パイロットポートに至る第１後進用パイロットラ
インと、上記第１前進用パイロットラインに介設され、
上記流体圧操作式油圧切換弁の前進用２次ポート圧を受
けて開成する前進用流体圧切換弁と、上記第１後進用パ
イロットラインに介設され、上記流体圧操作式油圧切換
弁の後進用２次ポート圧を受けて開成する後進用流体圧
切換弁を備えた舶用機関の操縦装置において、上記第１
主パイロットラインに介設され、電気信号を受けて上記
流体圧式ガバナを上記流体圧源に連なる第２パイロット
ラインに切換接続する電磁切換弁と、上記第２パイロッ
トラインに介設され、流体圧式ガバナへ向かう作動流体
の圧力を機関回転数がクラッチ続時の最低回転数以上の
所定回転数になるように調整する減圧弁と、上記操縦ハ
ンドルと上記前進用パイロットポートを接続する第３前
進用パイロットラインに介設され、上記流体圧源からの
作動流体の供給断に応動してオン信号を出力する前進用
圧力スイッチと、上記操縦ハンドルと上記後進用パイロ
ットポートを接続する第３後進用パイロットラインに介
設され、上記流体圧源からの作動流体の供給断に応動し
てオン信号を出力する後進用圧力スイッチと、上記両方
の圧力スイッチからオン信号を受けたとき上記電磁切換
弁を上記第２パイロットライン側に切り換える電気信号
を出力した後、一方の圧力スイッチからのオン信号が絶
えたとき一定遅延時間の計時を開始し、計時終了時点で
上記電磁切換弁を上記第１主パイロットライン側に切り
換える電気信号を出力するタイマを備えたことを特徴と
する。
縦装置は、流体圧式ガバナで回転数が調整される内燃機
関の出力軸とプロペラ軸を断続する前進用クラッチおよ
び後進用クラッチと、両クラッチに油圧源からの作動油
を切換供給する流体圧操作式油圧切換弁と、流体圧源か
らの作動流体を上記流体圧操作式油圧切換弁の前進用パ
イロットポートと後進用パイロットポートにハンドルの
傾度に応じた圧力で切換供給する操縦ハンドルと、上記
流体圧式ガバナから出て分岐点に至る第１主パイロット
ラインと上記分岐点から上記前進用パイロットポートに
至る第１前進用パイロットラインと上記分岐点から上記
後進用パイロットポートに至る第１後進用パイロットラ
インと、上記第１前進用パイロットラインに介設され、
上記流体圧操作式油圧切換弁の前進用２次ポート圧を受
けて開成する前進用流体圧切換弁と、上記第１後進用パ
イロットラインに介設され、上記流体圧操作式油圧切換
弁の後進用２次ポート圧を受けて開成する後進用流体圧
切換弁を備えた舶用機関の操縦装置において、上記第１
主パイロットラインに介設され、電気信号を受けて上記
流体圧式ガバナを上記流体圧源に連なる第２パイロット
ラインに切換接続する電磁切換弁と、上記第２パイロッ
トラインに介設され、流体圧式ガバナへ向かう作動流体
の圧力を機関回転数がクラッチ続時の最低回転数以上の
所定回転数になるように調整する減圧弁と、上記操縦ハ
ンドルと上記前進用パイロットポートを接続する第３前
進用パイロットラインに介設され、上記流体圧源からの
作動流体の供給断に応動してオン信号を出力する前進用
圧力スイッチと、上記操縦ハンドルと上記後進用パイロ
ットポートを接続する第３後進用パイロットラインに介
設され、上記流体圧源からの作動流体の供給断に応動し
てオン信号を出力する後進用圧力スイッチと、上記両方
の圧力スイッチからオン信号を受けたとき上記電磁切換
弁を上記第２パイロットライン側に切り換える電気信号
を出力した後、一方の圧力スイッチからのオン信号が絶
えたとき一定遅延時間の計時を開始し、計時終了時点で
上記電磁切換弁を上記第１主パイロットライン側に切り
換える電気信号を出力するタイマを備えたことを特徴と
する。
また、本考案の舶用機関の第２の操縦装置は、上記第１
の操縦装置と同じ流体圧式ガバナ、前進用クラッチと後
進用クラッチ、流体圧操作式油圧切換弁、操縦ハンド
ル、第１主，第１前進用，第１後進用の各パイロットラ
インおよび前進用と後進用の流体圧切換弁を備えた操縦
装置において、上記電磁切換弁と、上記第２パイロット
ラインに介設され、流体圧式ガバナへ向かう作動流体の
圧力を機関回転数がクラッチ断時の機関回転数以上の所
定回転数になるように調整する減圧弁と、上記操縦ハン
ドルと上記前進用パイロットポートを接続する第３前進
用パイロットラインに介設され、上記流体圧源からの作
動流体の供給に応動してオン信号を出力する前進用圧力
スイッチと、上記操縦ハンドルと上記後進用パイロット
ポートを接続する第３後進用パイロットラインに介設さ
れ、上記流体圧源からの作動流体の供給に応動してオン
信号を出力する後進用圧力スイッチと、上記両方の圧力
スイッチのオン信号が絶えた状態において一方の圧力ス
イッチからオン信号を受けたとき上記電磁切換弁を上記
第２パイロットライン側に切り換える電気信号を出力
し、かつ一定保持時間の計時を開始し、計時終了時点で
上記電磁切換弁を上記第１主パイロットライン側に切り
換える電気信号を出力するタイマを備えたことを特徴と
する。
の操縦装置と同じ流体圧式ガバナ、前進用クラッチと後
進用クラッチ、流体圧操作式油圧切換弁、操縦ハンド
ル、第１主，第１前進用，第１後進用の各パイロットラ
インおよび前進用と後進用の流体圧切換弁を備えた操縦
装置において、上記電磁切換弁と、上記第２パイロット
ラインに介設され、流体圧式ガバナへ向かう作動流体の
圧力を機関回転数がクラッチ断時の機関回転数以上の所
定回転数になるように調整する減圧弁と、上記操縦ハン
ドルと上記前進用パイロットポートを接続する第３前進
用パイロットラインに介設され、上記流体圧源からの作
動流体の供給に応動してオン信号を出力する前進用圧力
スイッチと、上記操縦ハンドルと上記後進用パイロット
ポートを接続する第３後進用パイロットラインに介設さ
れ、上記流体圧源からの作動流体の供給に応動してオン
信号を出力する後進用圧力スイッチと、上記両方の圧力
スイッチのオン信号が絶えた状態において一方の圧力ス
イッチからオン信号を受けたとき上記電磁切換弁を上記
第２パイロットライン側に切り換える電気信号を出力
し、かつ一定保持時間の計時を開始し、計時終了時点で
上記電磁切換弁を上記第１主パイロットライン側に切り
換える電気信号を出力するタイマを備えたことを特徴と
する。
＜作用＞ 本考案の舶用機関の第１の操縦装置において、操縦ハン
ドルを例えば前進位置から中立位置に切り換えたとす
る。すると、流体圧源から操縦ハンドルを介して流体圧
操作式油圧切換弁の前進用パイロットポートに供給され
ていた作動流体が断たれ、後進用パイロットポートへの
作動流体の供給も断たれるので、上記油圧切換弁は、前
進用と後進用の２次ポートをタンクへ連通する中立位置
に位置して、前進用と後進用のクラッチは共に断とな
り、内燃機関の出力軸は空転し始める。また、上記油圧
切換弁の両２次ポート圧（大気圧）を受ける前進用と後
進用の流体圧切換弁は共に閉成し、前進用と後進用のパ
イロットポートから第１主パイロットラインを経る流体
圧式ガバナへの作動流体の供給が断たれる。一方、上記
前進用と後進用のパイロットポートの第１前進用および
第１後進用パイロットラインは、作動流体が供給されず
低圧になるので、前進用および後進用圧力スイッチはオ
ン信号を出力する。タイマは、このオン信号を受けて電
磁切換弁に電気信号を出力し、電磁切換弁は、上記流体
圧式ガバナを流体圧源に連なる第２パイロットラインに
切換接続する。すると、第２パイロットラインに介設さ
れた減圧弁は、流体圧式ガバナへ供給される作動流体の
圧力を調整し、流体圧式ガバナをして機関回転数をクラ
ッチ続時の最低回転数以上の所定回転数に制御せしめ
る。
ドルを例えば前進位置から中立位置に切り換えたとす
る。すると、流体圧源から操縦ハンドルを介して流体圧
操作式油圧切換弁の前進用パイロットポートに供給され
ていた作動流体が断たれ、後進用パイロットポートへの
作動流体の供給も断たれるので、上記油圧切換弁は、前
進用と後進用の２次ポートをタンクへ連通する中立位置
に位置して、前進用と後進用のクラッチは共に断とな
り、内燃機関の出力軸は空転し始める。また、上記油圧
切換弁の両２次ポート圧（大気圧）を受ける前進用と後
進用の流体圧切換弁は共に閉成し、前進用と後進用のパ
イロットポートから第１主パイロットラインを経る流体
圧式ガバナへの作動流体の供給が断たれる。一方、上記
前進用と後進用のパイロットポートの第１前進用および
第１後進用パイロットラインは、作動流体が供給されず
低圧になるので、前進用および後進用圧力スイッチはオ
ン信号を出力する。タイマは、このオン信号を受けて電
磁切換弁に電気信号を出力し、電磁切換弁は、上記流体
圧式ガバナを流体圧源に連なる第２パイロットラインに
切換接続する。すると、第２パイロットラインに介設さ
れた減圧弁は、流体圧式ガバナへ供給される作動流体の
圧力を調整し、流体圧式ガバナをして機関回転数をクラ
ッチ続時の最低回転数以上の所定回転数に制御せしめ
る。
次に、操縦ハンドルを中立位置から例えば再び前進位置
に切り換える。すると、流体圧源から操縦ハンドルを介
して上記油圧切換弁の前進パイロットポートに作動流体
が再び供給され、切り換わる油圧切換弁により前進用ク
ラッチが続になり、プロペラ軸が正転し始める。このと
き、前進用パイロットポート側に介設された前進用圧力
スイッチが作動流体供給に伴う圧力でオフとなり、オン
信号の出力を停止する。すると、タイマは一定遅延時間
の計時を開始し、計時終了時点で上記電磁切換弁に電気
信号を出力し、電磁切換弁は、流体圧式ガバナを第１主
パイロットライン側に切換接続する。この第１主パイロ
ットラインには、切り換わった上記油圧切換弁の前進用
２次ポートの高圧を受けて開成した上記前進用流体圧切
換弁を経て、前進用パイロットポートから作動流体が供
給されているので、この作動流体の圧力で流体圧式ガバ
ナが制御される。従って、機関は、操縦ハンドルを前進
位置に切り換えた後も、上記一定遅延時間の間は減圧弁
を経る作動流体で作動する流体圧式ガバナにより、クラ
ッチ続時の最低回転数以上の所定回転数で回転し、その
後第主１パイロットラインを経る作動流体で作動する流
体圧式ガバナによりハンドルの傾度に応じた回転数で回
転することになる。そして、上記一定遅延時間の間に前
進用クラッチは完全に嵌入した続状態になるので、クラ
ッチ嵌入に伴う機関回転数の過渡的低下は、クラッチ続
時の最低回転数よりもさほど低くならず、燃焼不良，黒
煙発生，エンストが防止される。以上のことは、操縦ハ
ンドルを後進位置から中立位置を経て再び後進位置に切
り換える場合、あるいは前進位置から中立位置を経て急
速に後進位置に切り換える場合についてもいえる。
に切り換える。すると、流体圧源から操縦ハンドルを介
して上記油圧切換弁の前進パイロットポートに作動流体
が再び供給され、切り換わる油圧切換弁により前進用ク
ラッチが続になり、プロペラ軸が正転し始める。このと
き、前進用パイロットポート側に介設された前進用圧力
スイッチが作動流体供給に伴う圧力でオフとなり、オン
信号の出力を停止する。すると、タイマは一定遅延時間
の計時を開始し、計時終了時点で上記電磁切換弁に電気
信号を出力し、電磁切換弁は、流体圧式ガバナを第１主
パイロットライン側に切換接続する。この第１主パイロ
ットラインには、切り換わった上記油圧切換弁の前進用
２次ポートの高圧を受けて開成した上記前進用流体圧切
換弁を経て、前進用パイロットポートから作動流体が供
給されているので、この作動流体の圧力で流体圧式ガバ
ナが制御される。従って、機関は、操縦ハンドルを前進
位置に切り換えた後も、上記一定遅延時間の間は減圧弁
を経る作動流体で作動する流体圧式ガバナにより、クラ
ッチ続時の最低回転数以上の所定回転数で回転し、その
後第主１パイロットラインを経る作動流体で作動する流
体圧式ガバナによりハンドルの傾度に応じた回転数で回
転することになる。そして、上記一定遅延時間の間に前
進用クラッチは完全に嵌入した続状態になるので、クラ
ッチ嵌入に伴う機関回転数の過渡的低下は、クラッチ続
時の最低回転数よりもさほど低くならず、燃焼不良，黒
煙発生，エンストが防止される。以上のことは、操縦ハ
ンドルを後進位置から中立位置を経て再び後進位置に切
り換える場合、あるいは前進位置から中立位置を経て急
速に後進位置に切り換える場合についてもいえる。
また、本考案の舶用機関の第２の操縦装置において、操
縦ハンドルを上述と同様に前進位置から中立位置を経て
再び前進位置に切り換えたとする。この操縦装置は、減
圧弁が、作動流体の圧力を機関回転数がクラッチ断時の
機関回転数以上の所定回転数になるように調整する点、
前進用および後進用圧力スイッチが、作動流体の供給に
応動してオン信号を出力する点、タイマが、上記両オン
信号が絶えた状態で一方のオン信号を受けたとき電磁切
換弁を第２パイロットライン側に切り換え、その後一定
保持時間の計時終了時に電磁切換弁を第１主パイロット
ライン側に切り換える点を除いて、上記第１の操縦装置
と同じ構成である。従って、前進位置から中立位置への
切り替えで、油圧切換弁がタンクに連通する中立位置に
位置して、前進用および後進用クラッチは上述と同様に
共に断となり、内燃機関の出力軸は空転し始める。ま
た、操縦ハンドルの中立位置への切り換えで、第３前進
用，後進用パイロットラインに作動流体が供給されない
ので、前進用および後進用圧力スイッチが共にオフにな
るから電磁切換弁は流体圧式ガバナを第１主パイロット
ラインに接続する。ここで、中立位置にある油圧切換弁
により前進用と後進用の流体圧切換弁が同様に共に閉成
して第１主パイロットラインへの作動流体の供給を断つ
ので、流体圧式ガバナに作動流体は供給されないが、機
関は、それ自身に予め設定された例えば微速前，後進時
と同じであるクラッチ断時の機関回転数で空転する。
縦ハンドルを上述と同様に前進位置から中立位置を経て
再び前進位置に切り換えたとする。この操縦装置は、減
圧弁が、作動流体の圧力を機関回転数がクラッチ断時の
機関回転数以上の所定回転数になるように調整する点、
前進用および後進用圧力スイッチが、作動流体の供給に
応動してオン信号を出力する点、タイマが、上記両オン
信号が絶えた状態で一方のオン信号を受けたとき電磁切
換弁を第２パイロットライン側に切り換え、その後一定
保持時間の計時終了時に電磁切換弁を第１主パイロット
ライン側に切り換える点を除いて、上記第１の操縦装置
と同じ構成である。従って、前進位置から中立位置への
切り替えで、油圧切換弁がタンクに連通する中立位置に
位置して、前進用および後進用クラッチは上述と同様に
共に断となり、内燃機関の出力軸は空転し始める。ま
た、操縦ハンドルの中立位置への切り換えで、第３前進
用，後進用パイロットラインに作動流体が供給されない
ので、前進用および後進用圧力スイッチが共にオフにな
るから電磁切換弁は流体圧式ガバナを第１主パイロット
ラインに接続する。ここで、中立位置にある油圧切換弁
により前進用と後進用の流体圧切換弁が同様に共に閉成
して第１主パイロットラインへの作動流体の供給を断つ
ので、流体圧式ガバナに作動流体は供給されないが、機
関は、それ自身に予め設定された例えば微速前，後進時
と同じであるクラッチ断時の機関回転数で空転する。
次に、中立から前進位置への切り換えで、前進クラッチ
が上述と同様に続になり、プロペラ軸が正転し始め、第
１前進用パイロットラインの前進用流体圧切換弁が開成
するが、前進用圧力スイッチが電磁切換弁にオン信号を
出力し、電磁切換弁が流体圧式ガバナを第２パイロット
ラインに切換接続するので、流体圧式ガバナは、減圧弁
を介する作動流体の圧力で制御され、機関回転数をクラ
ッチ断時の機関回転数以上の所定回転数に保持する。こ
のとき、タイマは、一定保持時間の計時を始め、計時終
了時に電磁切換弁を第１主パイロットライン側に切り換
え、これによって流体圧式ガバナは、内燃機関をハンド
ルの傾度に応じた回転数で回転させる。従って、機関は
操縦ハンドルを前進位置に切り換えた直後から、一定保
持時間の間減圧弁を経る作動流体で作動する流体圧式ガ
バナによりクラッチ断時の機関回転数以上の所定回転数
で回転し、その後第１主パイロットラインを経る作動流
体で作動する流体圧式ガバナによりハンドルの傾度に応
じた回転数で回転することになる。そして、上記一定保
持時間の間に前進用クラッチは完全に嵌入した続状態に
なるので、クラッチ嵌入に伴う機関回転数の過渡的低下
は、クラッチ断時の機関回転数よりもさほど低くなら
ず、燃焼不良，黒煙発生，エンストが防止される。
が上述と同様に続になり、プロペラ軸が正転し始め、第
１前進用パイロットラインの前進用流体圧切換弁が開成
するが、前進用圧力スイッチが電磁切換弁にオン信号を
出力し、電磁切換弁が流体圧式ガバナを第２パイロット
ラインに切換接続するので、流体圧式ガバナは、減圧弁
を介する作動流体の圧力で制御され、機関回転数をクラ
ッチ断時の機関回転数以上の所定回転数に保持する。こ
のとき、タイマは、一定保持時間の計時を始め、計時終
了時に電磁切換弁を第１主パイロットライン側に切り換
え、これによって流体圧式ガバナは、内燃機関をハンド
ルの傾度に応じた回転数で回転させる。従って、機関は
操縦ハンドルを前進位置に切り換えた直後から、一定保
持時間の間減圧弁を経る作動流体で作動する流体圧式ガ
バナによりクラッチ断時の機関回転数以上の所定回転数
で回転し、その後第１主パイロットラインを経る作動流
体で作動する流体圧式ガバナによりハンドルの傾度に応
じた回転数で回転することになる。そして、上記一定保
持時間の間に前進用クラッチは完全に嵌入した続状態に
なるので、クラッチ嵌入に伴う機関回転数の過渡的低下
は、クラッチ断時の機関回転数よりもさほど低くなら
ず、燃焼不良，黒煙発生，エンストが防止される。
＜実施例＞ 以下、本考案を図示の実施例により詳細に説明する。
第１図は本考案の舶用機関の第１の操縦装置の一実施例
を示す回路図であり、１は空気圧式ガバナ２で回転数が
制御されるディーゼルエンジン、3f,3bはこのディーゼ
ルエンジン１の出力軸とプロペラ軸４を断続する前進用
クラッチおよび後進用クラッチ、５は油圧ポンプ６から
の作動油を上記両クラッチ3f,3bに切換供給する４ポー
ト３位置の空気圧操作式油圧切換弁、７は調圧弁８と切
換弁9f,9bを有し空気圧源10からのエアをハンドル7aの
傾度に応じた圧力で上記油圧切換弁５の前進用パイロッ
トポートＸと後進用パイロットポートＹに切換供給する
操縦ハンドル、12は上記空気圧式ガバナ２から出て分岐
点に至る第１主パイロットライン、12fは上記分岐点か
ら上記前進用パイロットポートＸに至る第１前進用パイ
ロットライン、12bは上記分岐点から上記後進用パイロ
ットポートＹに至る第１後進用パイロットライン、11f,
11bは上記第１前進用，第１後進用パイロットライン12
f,12bに夫々介設され、上記油圧切換弁５の夫々前進用
２次ポートA,後進用２次ポートＢの圧力を受けて開成す
る前進用および後進用の空気圧切換弁である。以上の各
部材は、第８図で述べた従来例と同じものであり、同じ
部材には同一番号を付して説明を省略する。
を示す回路図であり、１は空気圧式ガバナ２で回転数が
制御されるディーゼルエンジン、3f,3bはこのディーゼ
ルエンジン１の出力軸とプロペラ軸４を断続する前進用
クラッチおよび後進用クラッチ、５は油圧ポンプ６から
の作動油を上記両クラッチ3f,3bに切換供給する４ポー
ト３位置の空気圧操作式油圧切換弁、７は調圧弁８と切
換弁9f,9bを有し空気圧源10からのエアをハンドル7aの
傾度に応じた圧力で上記油圧切換弁５の前進用パイロッ
トポートＸと後進用パイロットポートＹに切換供給する
操縦ハンドル、12は上記空気圧式ガバナ２から出て分岐
点に至る第１主パイロットライン、12fは上記分岐点か
ら上記前進用パイロットポートＸに至る第１前進用パイ
ロットライン、12bは上記分岐点から上記後進用パイロ
ットポートＹに至る第１後進用パイロットライン、11f,
11bは上記第１前進用，第１後進用パイロットライン12
f,12bに夫々介設され、上記油圧切換弁５の夫々前進用
２次ポートA,後進用２次ポートＢの圧力を受けて開成す
る前進用および後進用の空気圧切換弁である。以上の各
部材は、第８図で述べた従来例と同じものであり、同じ
部材には同一番号を付して説明を省略する。
上記第１主パイロットライン12には、励磁信号を受けて
上記空気圧式ガバナ２を空気圧源10に連なる第２パイロ
ットライン14に切換接続する電磁切換弁15を介設する一
方、上記第２パイロットライン14には、空気圧式ガバナ
２へ向かうエア圧力を、ディーゼルエンジン１の回転数
がクラッチ続時の最低回転数以上の所定回転数になるよ
うに調整する減圧弁16を介設している。また、上記操縦
ハンドル７の切換弁9fから油圧切換弁５の前進用パイロ
ットポートＸに至る第３前進用パイロットライン13fお
よび上記操縦ハンドル７の切換弁9bから油圧切換弁５の
後進用パイロットポートＹに至る第３後進用パイロット
ライン13bには、夫々低圧時つまりエアの供給断に応動
してオン信号をタイマ18へ出力する前進用および後進用
圧力スイッチ17f,17bを設けている。上記タイマ18は、
両方の圧力スイッチ17f,17bからオン信号を受けたと
き、上記電磁切換弁15に励磁信号を出力した後、一方の
圧力スイッチからのオン信号が絶えたとき一定遅延時間
の計時を開始し、計時終了時点で上記励磁信号の出力を
停止する。
上記空気圧式ガバナ２を空気圧源10に連なる第２パイロ
ットライン14に切換接続する電磁切換弁15を介設する一
方、上記第２パイロットライン14には、空気圧式ガバナ
２へ向かうエア圧力を、ディーゼルエンジン１の回転数
がクラッチ続時の最低回転数以上の所定回転数になるよ
うに調整する減圧弁16を介設している。また、上記操縦
ハンドル７の切換弁9fから油圧切換弁５の前進用パイロ
ットポートＸに至る第３前進用パイロットライン13fお
よび上記操縦ハンドル７の切換弁9bから油圧切換弁５の
後進用パイロットポートＹに至る第３後進用パイロット
ライン13bには、夫々低圧時つまりエアの供給断に応動
してオン信号をタイマ18へ出力する前進用および後進用
圧力スイッチ17f,17bを設けている。上記タイマ18は、
両方の圧力スイッチ17f,17bからオン信号を受けたと
き、上記電磁切換弁15に励磁信号を出力した後、一方の
圧力スイッチからのオン信号が絶えたとき一定遅延時間
の計時を開始し、計時終了時点で上記励磁信号の出力を
停止する。
上記クラッチ続時の最低回転数は、操縦ハンドル７を前
進微速位置Sfあるいは後進微速位置Sbに位置付けたと
き、僅かに開く調圧弁8,切換弁9fから第３前進用パイロ
ットライン13f,前進用空気圧切換弁11fを経て、あるい
は僅かに開く調圧弁8,切換弁9bから第３後進用パイロッ
トライン13b,後進用空気圧切換弁11bを経て、消磁で図
中の右のシンボル位置にある電磁切換弁15を介して空気
圧式ガバナ２に供給されるエア圧力で定まり、例えば第
２図に示すように250rpmに設定されている。一方、クラ
ッチ断時の上記所定回転数は、中立位置にある操縦ハン
ドル７によりエア供給を断たれた両第３パイロットライ
ン13f,13bの低圧で両圧力スイッチ17f,17bから出力され
るオン信号に基づいて、タイマ18から発せられる励磁信
号で図中の左のシンボル位置にある電磁切換弁15を介し
て減圧弁16から空気圧式ガバナ２に供給されるエア圧力
で定まり、例えば第２図に示すように上記最低回転数25
0rpmよりかなり高い350rpmに設定されている。また、上
記タイマ18の一定遅延時間Ｔは、第２図に示すようにク
ラッチ嵌入時間ｔよりも長く、例えば５〜８秒に設定さ
れている。
進微速位置Sfあるいは後進微速位置Sbに位置付けたと
き、僅かに開く調圧弁8,切換弁9fから第３前進用パイロ
ットライン13f,前進用空気圧切換弁11fを経て、あるい
は僅かに開く調圧弁8,切換弁9bから第３後進用パイロッ
トライン13b,後進用空気圧切換弁11bを経て、消磁で図
中の右のシンボル位置にある電磁切換弁15を介して空気
圧式ガバナ２に供給されるエア圧力で定まり、例えば第
２図に示すように250rpmに設定されている。一方、クラ
ッチ断時の上記所定回転数は、中立位置にある操縦ハン
ドル７によりエア供給を断たれた両第３パイロットライ
ン13f,13bの低圧で両圧力スイッチ17f,17bから出力され
るオン信号に基づいて、タイマ18から発せられる励磁信
号で図中の左のシンボル位置にある電磁切換弁15を介し
て減圧弁16から空気圧式ガバナ２に供給されるエア圧力
で定まり、例えば第２図に示すように上記最低回転数25
0rpmよりかなり高い350rpmに設定されている。また、上
記タイマ18の一定遅延時間Ｔは、第２図に示すようにク
ラッチ嵌入時間ｔよりも長く、例えば５〜８秒に設定さ
れている。
第３図は、クラッチの断続に伴う操縦装置の各部の動作
を示すタイムチャートである。同図に示すように、時刻
T1において操縦ハンドル８を微速位置Sf,Sbから中立位
置Ｎに切り換えると、第３パイロットライン13f,13bが
低圧となり、圧力スイッチ17f,17bは共にオン信号を出
力する。すると、タイマ18が電磁切換弁15に励磁信号を
出力し、切り換わる電磁切換弁15によって減圧弁16を介
して空気圧式ガバナ２にエアが供給され、機関回転数は
250rpmから350rpmに上昇する。続いて、時刻T2において
操縦ハンドル７を中立位置Ｎから微速位置Sf,Sbに切り
換えると、エア圧が加わる第３パイロットライン側の圧
力スイッチ17fまたは17bがオフになるが、タイマ18は一
定遅延時間Ｔの計時を始め、計時終了時点で始めて励磁
信号の出力を停止する。この一定遅延時間の間に、クラ
ッチ3f,3bは、パイロット圧により切り換わる油圧切換
弁５を経る圧油で作動して完全に続となる。従って、ク
ラッチ嵌入中を通じて、機関回転数は、350rpmと高速に
維持されることになる。
を示すタイムチャートである。同図に示すように、時刻
T1において操縦ハンドル８を微速位置Sf,Sbから中立位
置Ｎに切り換えると、第３パイロットライン13f,13bが
低圧となり、圧力スイッチ17f,17bは共にオン信号を出
力する。すると、タイマ18が電磁切換弁15に励磁信号を
出力し、切り換わる電磁切換弁15によって減圧弁16を介
して空気圧式ガバナ２にエアが供給され、機関回転数は
250rpmから350rpmに上昇する。続いて、時刻T2において
操縦ハンドル７を中立位置Ｎから微速位置Sf,Sbに切り
換えると、エア圧が加わる第３パイロットライン側の圧
力スイッチ17fまたは17bがオフになるが、タイマ18は一
定遅延時間Ｔの計時を始め、計時終了時点で始めて励磁
信号の出力を停止する。この一定遅延時間の間に、クラ
ッチ3f,3bは、パイロット圧により切り換わる油圧切換
弁５を経る圧油で作動して完全に続となる。従って、ク
ラッチ嵌入中を通じて、機関回転数は、350rpmと高速に
維持されることになる。
上記構成の舶用機関の操縦装置の動作について、第４図
のフローチャートを参照しつつ次に述べる。操縦ハンド
ル７を機関回転数250rpmの微速位置Sf,Sb（ステップS
1）から中立位置Ｎに切り換えると（ステップS2）、パ
イロットポートX,Yが共に低圧になる油圧切換弁５は、
中立位置（エキゾーストセンタ）に切り換わり、クラッ
チ3f,3bは共に断となり、機関は空転する（ステップS
3）。同時に、上記両パイロットポートX,Yの低圧を検知
した圧力スイッチ17f,17bは、共にオン信号を出力し
（ステップS4）、タイマ18は、このオン信号により電磁
切換弁15に励磁信号を出力し、電磁切換弁15は、第１図
中の左のシンボル位置に切り換わって、減圧弁16を介し
て空気圧式ガバナ２にエアを供給する。こうして、クラ
ッチ断時の機関回転数は、微速前，後進時の上記機関回
転数250rpmより高い350rpmに維持される。
のフローチャートを参照しつつ次に述べる。操縦ハンド
ル７を機関回転数250rpmの微速位置Sf,Sb（ステップS
1）から中立位置Ｎに切り換えると（ステップS2）、パ
イロットポートX,Yが共に低圧になる油圧切換弁５は、
中立位置（エキゾーストセンタ）に切り換わり、クラッ
チ3f,3bは共に断となり、機関は空転する（ステップS
3）。同時に、上記両パイロットポートX,Yの低圧を検知
した圧力スイッチ17f,17bは、共にオン信号を出力し
（ステップS4）、タイマ18は、このオン信号により電磁
切換弁15に励磁信号を出力し、電磁切換弁15は、第１図
中の左のシンボル位置に切り換わって、減圧弁16を介し
て空気圧式ガバナ２にエアを供給する。こうして、クラ
ッチ断時の機関回転数は、微速前，後進時の上記機関回
転数250rpmより高い350rpmに維持される。
続いて、操縦ハンドル７を中立位置Ｎから微速位置Sfま
たはSbに切り換えると（ステップS6）、高圧となるパイ
ロットポートＸまたはＹで図中の左または右のシンボル
位置に切り換わる油圧切換弁５によって、クラッチ3fま
たは3bが続となり、プロペラ軸４が回転し始める（ステ
ップS7）。同時に上記パイロットポートＸまたはＹの高
圧つまりエア供給を検知した圧力スイッチ17fまたは17b
がオフとなり（ステップS8）、タイマ18は、一定遅延時
間Ｔの計時を開始し（ステップS9）、計時終了時点で始
めて励磁信号の出力を停止し（ステップS10）、電磁切
換弁15が消磁されて（ステップS11）、機関回転数は、
第１主パイロットライン12を経るエアで再び250rpmに低
下する（ステップS12）。この間に、ステップS7で嵌入
し始めたクラッチ3fまたは3bは完全に続状態になるか
ら、クラッチの嵌入は、高い機関回転数350rpmのもとで
行なわれることになる。
たはSbに切り換えると（ステップS6）、高圧となるパイ
ロットポートＸまたはＹで図中の左または右のシンボル
位置に切り換わる油圧切換弁５によって、クラッチ3fま
たは3bが続となり、プロペラ軸４が回転し始める（ステ
ップS7）。同時に上記パイロットポートＸまたはＹの高
圧つまりエア供給を検知した圧力スイッチ17fまたは17b
がオフとなり（ステップS8）、タイマ18は、一定遅延時
間Ｔの計時を開始し（ステップS9）、計時終了時点で始
めて励磁信号の出力を停止し（ステップS10）、電磁切
換弁15が消磁されて（ステップS11）、機関回転数は、
第１主パイロットライン12を経るエアで再び250rpmに低
下する（ステップS12）。この間に、ステップS7で嵌入
し始めたクラッチ3fまたは3bは完全に続状態になるか
ら、クラッチの嵌入は、高い機関回転数350rpmのもとで
行なわれることになる。
従って、第２図からも明らかなように、クラッチ嵌入に
伴う機関回転数の過渡的低下Ｌは、微速前，後進時の機
関回転数250rpmよりもさほど低くならず、従来例で問題
となっていた燃焼不良や黒煙の発生あるいは急速逆転時
のエンスト等が解消される。さらに、クラッチ嵌入時の
これらの問題が解消されるため、微速前，後進時の機関
回転数を従来よりも低く設定することができ、高速船や
漁船の十分な微速航行が可能になり、操船上の問題が解
決される。
伴う機関回転数の過渡的低下Ｌは、微速前，後進時の機
関回転数250rpmよりもさほど低くならず、従来例で問題
となっていた燃焼不良や黒煙の発生あるいは急速逆転時
のエンスト等が解消される。さらに、クラッチ嵌入時の
これらの問題が解消されるため、微速前，後進時の機関
回転数を従来よりも低く設定することができ、高速船や
漁船の十分な微速航行が可能になり、操船上の問題が解
決される。
第５図は、本考案の舶用機関の第２の操縦装置による機
械回転数の制御手法を示す図である。
械回転数の制御手法を示す図である。
この操縦装置の構成は、第１図で述べた操縦装置のそれ
と殆ど異ならず、相違点は、減圧弁16が、第２パイロッ
トライン14のエア圧力を機関回転数がクラッチ断時の機
関回転数280rpm（第５図参照）以上の所定回転数350rpm
になるように調整すること、前進用および後進用圧力ス
イッチ17b,17bが、高圧時にオン信号を出力すること、
タイマ18が、上記両オン信号が絶えた状態において一方
のオン信号を受けたとき、電磁切換弁15に励磁信号を出
力するとともに一定保持時間Ｔ（第５図参照）の計時を
開始し、計時終了時点で上記励磁信号の出力を停止する
ことである。
と殆ど異ならず、相違点は、減圧弁16が、第２パイロッ
トライン14のエア圧力を機関回転数がクラッチ断時の機
関回転数280rpm（第５図参照）以上の所定回転数350rpm
になるように調整すること、前進用および後進用圧力ス
イッチ17b,17bが、高圧時にオン信号を出力すること、
タイマ18が、上記両オン信号が絶えた状態において一方
のオン信号を受けたとき、電磁切換弁15に励磁信号を出
力するとともに一定保持時間Ｔ（第５図参照）の計時を
開始し、計時終了時点で上記励磁信号の出力を停止する
ことである。
第６図は、クラッチの断続に伴うこの操縦装置の各部の
動作を示すタイムチャートであり、既述の第３図に対応
している。図示の如く、時刻T1において操縦ハンドル７
を微速位置Sf,Sbから中立位置Ｎに切り換えると、第３
パイロットライン13f,13bが共に低圧となって、油圧切
換弁５が中立位置になり、前進用および後進用空気切換
弁11f,11bが共に閉成するとともに、圧力スイッチ17f,1
7bは共にオフになり、タイマ18はこの時点では電磁切換
弁15に励磁信号を出力せず、電磁切換弁15は消磁のまま
なので、空気圧式ガバナ２にエアは供給されないが、機
関は、それ自身に予め設定されたクラッチ断時の回転
数、この実施例では微速前，後進時と同じ回転数280rpm
に維持され、クラッチ3f,3bだけが、エキゾーストセン
タに位置する油圧切換弁５によって共に断になる。続い
て、時刻T2において操作ハンドル７を中立位置Ｎから微
速位置Sf,Sbに切り換えると、エア圧が加わる第３パイ
ロットライン側の圧力スイッチ17fまたは17bが、オン信
号を出力し、タイマ18は、電磁切換弁15に励磁信号を出
力し、かつ一定保持時間Ｔの計時を始める。すると、油
圧切換弁５がパイロット圧で第１図中の左または右のシ
ンボル位置に切り換わり、クラッチ3fまたは3bが続にな
り始めるとともに、励磁信号で切り換わる電磁切換弁15
を介して減圧弁16からエアが供給され、機関回転数は、
微速前，後進時よりも高い350rpmとなる。この高速回転
は、上記一定保持時間Ｔの計時終了によって電磁切換弁
15が消磁されるまで続き、この間にクラッチ3f,3bは完
全に嵌入した続状態になる。従って、クラッチ嵌入中を
通じて、機関回転数は、350rpmと高速に維持されること
になる。
動作を示すタイムチャートであり、既述の第３図に対応
している。図示の如く、時刻T1において操縦ハンドル７
を微速位置Sf,Sbから中立位置Ｎに切り換えると、第３
パイロットライン13f,13bが共に低圧となって、油圧切
換弁５が中立位置になり、前進用および後進用空気切換
弁11f,11bが共に閉成するとともに、圧力スイッチ17f,1
7bは共にオフになり、タイマ18はこの時点では電磁切換
弁15に励磁信号を出力せず、電磁切換弁15は消磁のまま
なので、空気圧式ガバナ２にエアは供給されないが、機
関は、それ自身に予め設定されたクラッチ断時の回転
数、この実施例では微速前，後進時と同じ回転数280rpm
に維持され、クラッチ3f,3bだけが、エキゾーストセン
タに位置する油圧切換弁５によって共に断になる。続い
て、時刻T2において操作ハンドル７を中立位置Ｎから微
速位置Sf,Sbに切り換えると、エア圧が加わる第３パイ
ロットライン側の圧力スイッチ17fまたは17bが、オン信
号を出力し、タイマ18は、電磁切換弁15に励磁信号を出
力し、かつ一定保持時間Ｔの計時を始める。すると、油
圧切換弁５がパイロット圧で第１図中の左または右のシ
ンボル位置に切り換わり、クラッチ3fまたは3bが続にな
り始めるとともに、励磁信号で切り換わる電磁切換弁15
を介して減圧弁16からエアが供給され、機関回転数は、
微速前，後進時よりも高い350rpmとなる。この高速回転
は、上記一定保持時間Ｔの計時終了によって電磁切換弁
15が消磁されるまで続き、この間にクラッチ3f,3bは完
全に嵌入した続状態になる。従って、クラッチ嵌入中を
通じて、機関回転数は、350rpmと高速に維持されること
になる。
上記構成の舶用機関の操作従装置の動作について、第７
図のフローチャートを参照しつつ次に述べる。
図のフローチャートを参照しつつ次に述べる。
操縦ハンドル７を機関回転数280rpmの微速位置Sf,Sb
（ステップS1）から中立位置Ｎに切り換えると（ステッ
プS2）、パイロットポートX,Yが共に低圧になる油圧切
換弁５は、中立位置に切り換わり、クラッチ3f,3bは共
に断となり、機関は空転する（ステップS3）。このと
き、両圧力スイッチ17f,17bは共にオフになるが、タイ
マ18から電磁切換弁15には励磁信号が出力されず、電磁
切換弁15が消磁のままなので、機関回転数は機関自身に
予め設定された値つまり280rpmのままに維持される。続
いて、操縦ハンドル７を中立位置Ｎから微速位置Sfまた
はSbに切り換えると（ステップS4）、パイロットポート
ＸまたはＹの高圧を検知した圧力スイッチ17fまたは17b
がオン信号を出力し（ステップS5）、このオン信号でタ
イマ18が電磁切換弁15に励磁信号を出力して、切り換わ
る電磁切換弁15を経て減圧弁16から空気圧式ガバナ２へ
エアが供給され、機関回転数は、微速前，後進時よりも
高い350rpmとなる（ステップS6）。また、タイマ18は、
上記オン信号を受けて一定保持時間Ｔの計時を開始し
（ステップS8）、計時終了時点（ステップS9）で上記励
磁信号の出力を停止し、電磁切換弁15が消磁されて（ス
テップS10）、機関回転数は、第１主パイロットライン1
2を経るエアで再び280rpmに低下する（ステップS11）。
この間に、ステップS7で嵌入し始めたクラッチ3fまたは
3bは完全に続状態になるから、クラッチの嵌入は、高い
機関回転数350rpmのもとで行なわれることになる。
（ステップS1）から中立位置Ｎに切り換えると（ステッ
プS2）、パイロットポートX,Yが共に低圧になる油圧切
換弁５は、中立位置に切り換わり、クラッチ3f,3bは共
に断となり、機関は空転する（ステップS3）。このと
き、両圧力スイッチ17f,17bは共にオフになるが、タイ
マ18から電磁切換弁15には励磁信号が出力されず、電磁
切換弁15が消磁のままなので、機関回転数は機関自身に
予め設定された値つまり280rpmのままに維持される。続
いて、操縦ハンドル７を中立位置Ｎから微速位置Sfまた
はSbに切り換えると（ステップS4）、パイロットポート
ＸまたはＹの高圧を検知した圧力スイッチ17fまたは17b
がオン信号を出力し（ステップS5）、このオン信号でタ
イマ18が電磁切換弁15に励磁信号を出力して、切り換わ
る電磁切換弁15を経て減圧弁16から空気圧式ガバナ２へ
エアが供給され、機関回転数は、微速前，後進時よりも
高い350rpmとなる（ステップS6）。また、タイマ18は、
上記オン信号を受けて一定保持時間Ｔの計時を開始し
（ステップS8）、計時終了時点（ステップS9）で上記励
磁信号の出力を停止し、電磁切換弁15が消磁されて（ス
テップS10）、機関回転数は、第１主パイロットライン1
2を経るエアで再び280rpmに低下する（ステップS11）。
この間に、ステップS7で嵌入し始めたクラッチ3fまたは
3bは完全に続状態になるから、クラッチの嵌入は、高い
機関回転数350rpmのもとで行なわれることになる。
従って、第５図に示すように、クラッチ嵌入に伴う機関
回転数が過渡的低下Ｌは、微速前，後進時およびクラッ
チ断時の機関回転数280rpmよりもさほど低くならず、従
来例で問題となっていた燃焼不良や黒煙の発生あるいは
急速逆転時のエンスト等か解消される。さらに、クラッ
チ嵌入時のこれらの問題が解消されるので、微速前，後
進時の機関回転数を従来よりも低く設定することがで
き、高速船や漁船の十分な微速航行が可能になり、操船
上の問題が解決される。なお、この操縦装置は、微速
前，後進時の回転数を比較的高く設定できる場合に採用
するのが望ましい。
回転数が過渡的低下Ｌは、微速前，後進時およびクラッ
チ断時の機関回転数280rpmよりもさほど低くならず、従
来例で問題となっていた燃焼不良や黒煙の発生あるいは
急速逆転時のエンスト等か解消される。さらに、クラッ
チ嵌入時のこれらの問題が解消されるので、微速前，後
進時の機関回転数を従来よりも低く設定することがで
き、高速船や漁船の十分な微速航行が可能になり、操船
上の問題が解決される。なお、この操縦装置は、微速
前，後進時の回転数を比較的高く設定できる場合に採用
するのが望ましい。
なお、上記実施例では、ディーゼルエンジンの回転数を
調整する流体圧式ガバナを、空気圧式ガバナ２とし、こ
れを空気圧回路で駆動するようにしたが、これを油圧式
ガバナとし、油圧回路等で駆動することもできる。ま
た、舶用機関は、ディーゼルエンジン以外の内燃機関に
してもよい。さらに本考案が図示の実施例に限られない
のはいうまでもない。
調整する流体圧式ガバナを、空気圧式ガバナ２とし、こ
れを空気圧回路で駆動するようにしたが、これを油圧式
ガバナとし、油圧回路等で駆動することもできる。ま
た、舶用機関は、ディーゼルエンジン以外の内燃機関に
してもよい。さらに本考案が図示の実施例に限られない
のはいうまでもない。
＜考案の効果＞ 以上の説明で明らかなように、本考案の舶用機関の操縦
装置は、流体圧式ガバナで回転数が調整される内燃機関
の出力軸とプロペラ軸を、流体圧操作式油圧切換弁で作
動油を切換供給される前進用および後進用クラッチによ
って断続し、ハンドルの傾度に応じた圧力で上記油圧切
換弁の前進用および後進用パイロットポートへ作動流体
を切換供給するとともに、上記両パイロットポートと流
体圧式ガバナ間の第１前進用および第１後進用パイロッ
トラインに、上記油圧切換弁の前進用および後進用２次
ポート圧を受けて夫々開成する前進用および後進用の流
体圧切換弁の設けたものにおいて、上記両第１パイロッ
トラインに連なる第１主パイロットラインに、流体圧式
ガバナを流体圧源に連なる第２パイロットラインに切換
接続する電磁切換弁を設け、上記第２パイロットライン
に減圧弁を、上記操縦ハンドルと上記前進用，後進用パ
イロットポートを接続する第３前進用，第３後進用パイ
ロットラインにパイロット圧に応動する前進用，後進用
の圧力スイッチを夫々設け、この両圧力スイッチからの
オン信号に基づいてタイマから上記電磁切換弁に電気信
号を出力して、流体圧式ガバナへの作動流体の圧力を切
換制御して、クラッチ断時からクラッチ完続時までの機
関回転数を微速航行時の回転数以上に、あるいはクラッ
チ続直後からクラッチ完続時までの機関回転数をクラッ
チ断時の回転数以上に維持するようにしているので、ク
ラッチ嵌入に伴う機関回転数の過渡的低下が最低回転数
よりもさほど低くならず、従来例で問題となっていた燃
焼不良や黒煙の発生あるいは急速逆転時のエンスト等が
解消されるとともに、微速航行時の機関回転数を従来よ
りも低く設定することができ、高速船等の十分な微速航
行が可能になる。
装置は、流体圧式ガバナで回転数が調整される内燃機関
の出力軸とプロペラ軸を、流体圧操作式油圧切換弁で作
動油を切換供給される前進用および後進用クラッチによ
って断続し、ハンドルの傾度に応じた圧力で上記油圧切
換弁の前進用および後進用パイロットポートへ作動流体
を切換供給するとともに、上記両パイロットポートと流
体圧式ガバナ間の第１前進用および第１後進用パイロッ
トラインに、上記油圧切換弁の前進用および後進用２次
ポート圧を受けて夫々開成する前進用および後進用の流
体圧切換弁の設けたものにおいて、上記両第１パイロッ
トラインに連なる第１主パイロットラインに、流体圧式
ガバナを流体圧源に連なる第２パイロットラインに切換
接続する電磁切換弁を設け、上記第２パイロットライン
に減圧弁を、上記操縦ハンドルと上記前進用，後進用パ
イロットポートを接続する第３前進用，第３後進用パイ
ロットラインにパイロット圧に応動する前進用，後進用
の圧力スイッチを夫々設け、この両圧力スイッチからの
オン信号に基づいてタイマから上記電磁切換弁に電気信
号を出力して、流体圧式ガバナへの作動流体の圧力を切
換制御して、クラッチ断時からクラッチ完続時までの機
関回転数を微速航行時の回転数以上に、あるいはクラッ
チ続直後からクラッチ完続時までの機関回転数をクラッ
チ断時の回転数以上に維持するようにしているので、ク
ラッチ嵌入に伴う機関回転数の過渡的低下が最低回転数
よりもさほど低くならず、従来例で問題となっていた燃
焼不良や黒煙の発生あるいは急速逆転時のエンスト等が
解消されるとともに、微速航行時の機関回転数を従来よ
りも低く設定することができ、高速船等の十分な微速航
行が可能になる。
第１図は本考案の舶用機関の操縦装置の一実施例を示す
回路図、第２図は本考案の第１の操縦装置による機関回
転数の制御手法を示す図、第３図は上記操縦装置各部の
クラッチ断続に伴う動作を示すタイムチャート、第４図
は上記操縦装置の動作を示すフローチャート、第５図は
本考案の第２の操縦装置による機関回転数の制御手法を
示す図、第６図は上記操縦装置各部のクラッチ断続に伴
う動作を示すタイムチャート、第７図は上記操縦装置の
動作を示すフローチャート、第８図は従来の舶用機関の
操縦装置を示す回路図、第９図は従来の機関回転数の制
御手法を示す図である。 １……ディーゼルエンジン、２……空気圧式ガバナ、 3f,3b……前進用，後進用クラッチ、４……プロペラ
軸、 ５……空気圧操作式油圧切換弁、６……油圧ポンプ、７
……操縦ハンドル、 10……空気圧源、11f,11b……前進用，後進用空気圧切
換弁、 12……第１主パイロットライン、 12f,12b……第１前進用，第１後進用パイロットライ
ン、 13f,13b……第３前進用，第３後進用パイロットライ
ン、 14……第２パイロットライン、15……電磁切換弁、16…
…減圧弁、 17f,17b……前進用，後進用圧力スイッチ、18……タイ
マ。
回路図、第２図は本考案の第１の操縦装置による機関回
転数の制御手法を示す図、第３図は上記操縦装置各部の
クラッチ断続に伴う動作を示すタイムチャート、第４図
は上記操縦装置の動作を示すフローチャート、第５図は
本考案の第２の操縦装置による機関回転数の制御手法を
示す図、第６図は上記操縦装置各部のクラッチ断続に伴
う動作を示すタイムチャート、第７図は上記操縦装置の
動作を示すフローチャート、第８図は従来の舶用機関の
操縦装置を示す回路図、第９図は従来の機関回転数の制
御手法を示す図である。 １……ディーゼルエンジン、２……空気圧式ガバナ、 3f,3b……前進用，後進用クラッチ、４……プロペラ
軸、 ５……空気圧操作式油圧切換弁、６……油圧ポンプ、７
……操縦ハンドル、 10……空気圧源、11f,11b……前進用，後進用空気圧切
換弁、 12……第１主パイロットライン、 12f,12b……第１前進用，第１後進用パイロットライ
ン、 13f,13b……第３前進用，第３後進用パイロットライ
ン、 14……第２パイロットライン、15……電磁切換弁、16…
…減圧弁、 17f,17b……前進用，後進用圧力スイッチ、18……タイ
マ。
Claims (2)
- 【請求項１】流体圧式ガバナで回転数が調整される内燃
機関の出力軸とプロペラ軸を断続する前進用クラッチお
よび後進用クラッチと、両クラッチに油圧源からの作動
油を切換供給する流体圧操作式油圧切換弁と、流体圧源
からの作動流体を上記流体圧操作式油圧切換弁の前進用
パイロットポートと後進用パイロットポートにハンドル
の傾度に応じた圧力で切換供給する操縦ハンドルと、上
記流体圧式ガバナから出て分岐点に至る第１主パイロッ
トラインと上記分岐点から上記前進用パイロットポート
に至る第１前進用パイロットラインと上記分岐点から上
記後進用パイロットポートに至る第１後進用パイロット
ラインと、上記第１前進用パイロットラインに介設さ
れ、上記流体圧操作式油圧切換弁の前進用２次ポート圧
を受けて開成する前進用流体圧切換弁と、上記第１後進
用パイロットラインに介設され、上記流体圧操作式油圧
切換弁の後進用２次ポート圧を受けて開成する後進用流
体圧切換弁を備えた舶用機関の操縦装置において、 上記第１主パイロットラインに介設され、電気信号を受
けて上記流体圧式ガバナを上記流体圧源に連なる第２パ
イロットラインに切換接続する電磁切換弁と、 上記第２パイロットラインに介設され、流体圧式ガバナ
へ向かう作動流体の圧力を機関回転数がクラッチ続時の
最低回転数以上の所定回転数になるように調整する減圧
弁と、 上記操縦ハンドルと上記前進用パイロットポートを接続
する第３前進用パイロットラインに介設され、上記流体
圧源からの作動流体の供給断に応動してオン信号を出力
する前進用圧力スイッチと、 上記操縦ハンドルと上記後進用パイロットポートを接続
する第３後進用パイロットラインに介設され、上記流体
圧源からの作動流体の供給断に応動してオン信号を出力
する後進用圧力スイッチと、 上記両方の圧力スイッチからオン信号を受けたとき上記
電磁切換弁を上記第２パイロットライン側に切り換える
電気信号を出力した後、一方の圧力スイッチからのオン
信号が絶えたとき一定遅延時間の計時を開始し、計時終
了時点で上記電磁切換弁を上記第１主パイロットライン
側に切り換える電気信号を出力するタイマを備えたこと
を特徴とする舶用機関の操縦装置。 - 【請求項２】流体圧式ガバナで回転数が調整される内燃
機関の出力軸とプロペラ軸を断続する前進用クラッチお
よび後進用クラッチと、両クラッチに油圧源からの作動
油を切換供給する流体圧操作式油圧切換弁と、流体圧源
からの作動流体を上記流体圧操作式油圧切換弁の前進用
パイロットポートと後進用パイロットポートにハンドル
の傾度に応じた圧力で切換供給する操縦ハンドルと、上
記流体圧式ガバナから出て分岐点に至る第１主パイロッ
トラインと上記分岐点から上記前進用パイロットポート
に至る第１前進用パイロットラインと上記分岐点から上
記後進用パイロットポートに至る第１後進用パイロット
ラインと、上記第１前進用パイロットラインに介設さ
れ、上記流体圧操作式油圧切換弁の前進用２次ポート圧
を受けて開成する前進用流体圧切換弁と、上記第１後進
用パイロットラインに介設され、上記流体圧操作式油圧
切換弁の後進用２次ポート圧を受けて開成する後進用流
体圧切換弁を備えた舶用機関の操縦装置において、 上記第１主パイロットラインに介設され、電気信号を受
けて上記流体圧式ガバナを上記流体圧源に連なる第２パ
イロットラインに切換接続する電磁切換弁と、 上記第２パイロットラインに介設され、流体圧式ガバナ
へ向かう作動流体の圧力を機関回転数がクラッチ断時の
機関回転数以上の所定回転数になるように調整する減圧
弁と、 上記操縦ハンドルと上記前進用パイロットポートを接続
する第３前進用パイロットラインに介設され、上記流体
圧源からの作動流体の供給に応動してオン信号を出力す
る前進用圧力スイッチと、 上記操縦ハンドルと上記後進用パイロットポートを接続
する第３後進用パイロットラインに介設され、上記流体
圧源からの作動流体の供給に応動してオン信号を出力す
る後進用圧力スイッチと、 上記両方の圧力スイッチのオン信号が絶えた状態におい
て一方の圧力スイッチからオン信号を受けたとき上記電
磁切換弁を上記第２パイロットライン側に切り換える電
気信号を出力し、かつ一定保持時間の計時を開始し、計
時終了時点で上記電磁切換弁を上記第１主パイロットラ
イン側に切り換える電気信号を出力するタイマを備えた
ことを特徴とする舶用機関の操縦装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13564088U JPH0645436Y2 (ja) | 1988-10-18 | 1988-10-18 | 舶用機関の操縦装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13564088U JPH0645436Y2 (ja) | 1988-10-18 | 1988-10-18 | 舶用機関の操縦装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0256098U JPH0256098U (ja) | 1990-04-23 |
| JPH0645436Y2 true JPH0645436Y2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=31395450
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13564088U Expired - Lifetime JPH0645436Y2 (ja) | 1988-10-18 | 1988-10-18 | 舶用機関の操縦装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0645436Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9472436B2 (en) | 2010-08-06 | 2016-10-18 | Brewer Science Inc. | Multiple bonding layers for thin-wafer handling |
-
1988
- 1988-10-18 JP JP13564088U patent/JPH0645436Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9472436B2 (en) | 2010-08-06 | 2016-10-18 | Brewer Science Inc. | Multiple bonding layers for thin-wafer handling |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0256098U (ja) | 1990-04-23 |
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