JPH064389B2 - 自動車の定速走行制御装置 - Google Patents
自動車の定速走行制御装置Info
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- JPH064389B2 JPH064389B2 JP61074707A JP7470786A JPH064389B2 JP H064389 B2 JPH064389 B2 JP H064389B2 JP 61074707 A JP61074707 A JP 61074707A JP 7470786 A JP7470786 A JP 7470786A JP H064389 B2 JPH064389 B2 JP H064389B2
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- driving force
- throttle opening
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Links
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/10—Weight
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/105—Output torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、予め設定された目標車速を維持して車両を走
行させるように制御する自動車の定速走行制御装置に関
する。
行させるように制御する自動車の定速走行制御装置に関
する。
(従来技術) 定速走行装置を備えた車両は従来から知られており、こ
のような定速走行装置を備えた車両では所定の運転状態
においては、運転者によって設定された車速すなわち、
目標車速で走行するように制御される。特開昭57−1
91431号公報にはこのような定速走行装置の例が開
示されており、この開示された定速走行装置では、目標
車速を設定する手段と、該設定された目標車速を記憶す
る手段と、この記憶された目標車速と車両の実際の車速
すなわち、実車速との間の車速偏差の大きさに基づいて
定速走行制御を行う手段とを備えており、車両の実際の
車速すなわち、定速走行設定操作が行われた後、その目
標車速に達するまでに車両が加速状態あるいは減速状態
を生じる場合には、その加速度、または、減速加速度が
零になったときの車速に目標車速を設定しなおすように
して実車速が目標車速に収束する際のハンチングを防止
できるようにしている。
のような定速走行装置を備えた車両では所定の運転状態
においては、運転者によって設定された車速すなわち、
目標車速で走行するように制御される。特開昭57−1
91431号公報にはこのような定速走行装置の例が開
示されており、この開示された定速走行装置では、目標
車速を設定する手段と、該設定された目標車速を記憶す
る手段と、この記憶された目標車速と車両の実際の車速
すなわち、実車速との間の車速偏差の大きさに基づいて
定速走行制御を行う手段とを備えており、車両の実際の
車速すなわち、定速走行設定操作が行われた後、その目
標車速に達するまでに車両が加速状態あるいは減速状態
を生じる場合には、その加速度、または、減速加速度が
零になったときの車速に目標車速を設定しなおすように
して実車速が目標車速に収束する際のハンチングを防止
できるようにしている。
(解決しようとする問題点) 上記特開昭57−191431号公報に開示されるよう
な従来の定速走行装置においては、目標車速と実車速と
の車速偏差の大きさに応じて、車速偏差が零になるよう
にスロットル開度を制御し、これによって実車速を目標
車速に収束させるようになっている。しかし、車速偏差
の大きさが同じであっても、目標車速あるいは、路面の
勾配、路面抵抗等の車両の走行状態が異なる場合には走
行抵抗の大きさが異なるため、目標車速に到達させるた
めに要求される出力すなわち、駆動力が異なってくる。
このため、必要なスロットル開度の制御量も目標車速あ
るいは、走行状態によって変化することとなり、この結
果、単に目標車速との車速偏差の大きさに応じてスロッ
トル開度を制御する従来の方法では目標車速への良好な
収束性が得られないという問題がある。
な従来の定速走行装置においては、目標車速と実車速と
の車速偏差の大きさに応じて、車速偏差が零になるよう
にスロットル開度を制御し、これによって実車速を目標
車速に収束させるようになっている。しかし、車速偏差
の大きさが同じであっても、目標車速あるいは、路面の
勾配、路面抵抗等の車両の走行状態が異なる場合には走
行抵抗の大きさが異なるため、目標車速に到達させるた
めに要求される出力すなわち、駆動力が異なってくる。
このため、必要なスロットル開度の制御量も目標車速あ
るいは、走行状態によって変化することとなり、この結
果、単に目標車速との車速偏差の大きさに応じてスロッ
トル開度を制御する従来の方法では目標車速への良好な
収束性が得られないという問題がある。
(問題を解決するための手段) 本発明は、上記事情に鑑みて構成されたもので設定され
た目標車速に対して安定してしかも、迅速に収束させる
ことができる自動車の定速走行装置を提供することを目
的としている。
た目標車速に対して安定してしかも、迅速に収束させる
ことができる自動車の定速走行装置を提供することを目
的としている。
吸気通路に設けられるスロットル弁と、該スロットル弁
の開度を調整するアクチュエータと、車両の実車速を検
出する車速検出手段と、車両の目標車速を設定する目標
車速設定手段と、前記実車速と目標車速との車速偏差を
検出する偏差検出手段と、前記偏差検出手段からの出力
信号に応じて目標駆動力を算出する目標駆動手段と、路
面勾配に関連するパラメータを検出する手段と、前記実
車速と路面勾配に関連するパラメータとから車両の走行
抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、前記走行抵抗検出
手段の出力に応じて前記目標駆動算出手段で算出された
目標駆動力を補正する目標駆動力補正手段と、該目標駆
動力補正手段の出力に応じたスロットル弁の開度を算出
するスロットル開度演算手段と、該スロットル開度演算
手段からの出力信号に基づいて実車速が目標車速に収束
するように前記アクチュエータを作動させてスロットル
開度を制御するフィードバック制御手段とを備えたこと
を特徴とする。
の開度を調整するアクチュエータと、車両の実車速を検
出する車速検出手段と、車両の目標車速を設定する目標
車速設定手段と、前記実車速と目標車速との車速偏差を
検出する偏差検出手段と、前記偏差検出手段からの出力
信号に応じて目標駆動力を算出する目標駆動手段と、路
面勾配に関連するパラメータを検出する手段と、前記実
車速と路面勾配に関連するパラメータとから車両の走行
抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、前記走行抵抗検出
手段の出力に応じて前記目標駆動算出手段で算出された
目標駆動力を補正する目標駆動力補正手段と、該目標駆
動力補正手段の出力に応じたスロットル弁の開度を算出
するスロットル開度演算手段と、該スロットル開度演算
手段からの出力信号に基づいて実車速が目標車速に収束
するように前記アクチュエータを作動させてスロットル
開度を制御するフィードバック制御手段とを備えたこと
を特徴とする。
本発明によれば、まず、実車速と目標車速との車速偏差
が求められ、次にこの偏差と車両の走行状態すなわち、
路面の勾配、路面抵抗等を勘案して車両を目標車速に到
達させるために必要な駆動力が求められる。そして、こ
の駆動力の大きさに応じてスロットル弁の開度が決定さ
れ、アクチュエータを介してスロットル弁の開度が制御
されるようになっている。
が求められ、次にこの偏差と車両の走行状態すなわち、
路面の勾配、路面抵抗等を勘案して車両を目標車速に到
達させるために必要な駆動力が求められる。そして、こ
の駆動力の大きさに応じてスロットル弁の開度が決定さ
れ、アクチュエータを介してスロットル弁の開度が制御
されるようになっている。
この場合、好ましい態様では、本発明の定速走行装置
は、目標車速と車速偏差の大きさとに応じた目標車速に
収束させるに必要な駆動力のマップを備えており、この
マップに基づいて基本的な必要駆動力の値が得られるよ
うになっている。そして、スロットル開度制御量は、マ
ップから得られた駆動力の値を走行状態を考慮して補正
することによって得られる最終的な目標駆動力に基づい
て決定される。
は、目標車速と車速偏差の大きさとに応じた目標車速に
収束させるに必要な駆動力のマップを備えており、この
マップに基づいて基本的な必要駆動力の値が得られるよ
うになっている。そして、スロットル開度制御量は、マ
ップから得られた駆動力の値を走行状態を考慮して補正
することによって得られる最終的な目標駆動力に基づい
て決定される。
(発明の効果) 従来の定速走行装置においては、車速偏差の大きさに応
じてスロットル開度を制御していたため目標車速あるい
は、走行状態が変わると車速偏差とスロットル開度制御
量との関係が変化し、この結果、定速走行制御が不安定
になって収束性が悪くなるという問題を有していたもの
である。しかし、本発明の定速走行装置では、スロット
ル開度の制御量を決定するに当たって、単に車速偏差に
基づいて制御量を決定するのではなく、目標車速に到達
させるに必要な駆動力を求め、この駆動力の大きさに基
づいてスロットル開度を制御するようにしている。
じてスロットル開度を制御していたため目標車速あるい
は、走行状態が変わると車速偏差とスロットル開度制御
量との関係が変化し、この結果、定速走行制御が不安定
になって収束性が悪くなるという問題を有していたもの
である。しかし、本発明の定速走行装置では、スロット
ル開度の制御量を決定するに当たって、単に車速偏差に
基づいて制御量を決定するのではなく、目標車速に到達
させるに必要な駆動力を求め、この駆動力の大きさに基
づいてスロットル開度を制御するようにしている。
この場合上記駆動力は目標車速、車速偏差及び走行状態
を考慮して決定されるようになっているとともに、スロ
ットル開度との一定の対応関係を有するので、この駆動
力に着目してスロットル開度を制御することにより、収
束性の良い合理的な定速走行制御を行うことが可能とな
る。従って、本発明による定速走行制御では、目標車
速、走行状態等が変化しても、これによって制御が不安
定になるといった問題は生じない。
を考慮して決定されるようになっているとともに、スロ
ットル開度との一定の対応関係を有するので、この駆動
力に着目してスロットル開度を制御することにより、収
束性の良い合理的な定速走行制御を行うことが可能とな
る。従って、本発明による定速走行制御では、目標車
速、走行状態等が変化しても、これによって制御が不安
定になるといった問題は生じない。
(実施例の説明) 以下、図面を参照しつつ本発明の実施例について説明す
る。
る。
第1図には、本発明の1実施例に係る定速走行装置の制
御系が概略的に示されている。本例の車両1は、エンジ
ン2と、該エンジン2に連結される自動変速機3とを備
えており、該自動変速機3には車輪4を駆動するための
駆動軸5が接続される。エンジン2は通常の形式の吸気
系を備えており、この吸気系の吸気通路には燃焼室への
吸気量を制御するスロットル弁が設置される。このスロ
ットル弁の開度を調整するために、スロットルアクチュ
エータ6が設けられる。そして、本例の車両1は、好ま
しくはマイクロコンピユータを含んで構成されるコント
ローラ7を備えており、アクチュエータ6はコントロー
ラ7からの命令信号によって作動するようになってい
る。また、自動変速機3には、作動中の変速段を検出す
るギアポジションセンサ8が取りつけられており、検出
された変速段を示す信号はコントローラ7に入力される
ようになっている。
御系が概略的に示されている。本例の車両1は、エンジ
ン2と、該エンジン2に連結される自動変速機3とを備
えており、該自動変速機3には車輪4を駆動するための
駆動軸5が接続される。エンジン2は通常の形式の吸気
系を備えており、この吸気系の吸気通路には燃焼室への
吸気量を制御するスロットル弁が設置される。このスロ
ットル弁の開度を調整するために、スロットルアクチュ
エータ6が設けられる。そして、本例の車両1は、好ま
しくはマイクロコンピユータを含んで構成されるコント
ローラ7を備えており、アクチュエータ6はコントロー
ラ7からの命令信号によって作動するようになってい
る。また、自動変速機3には、作動中の変速段を検出す
るギアポジションセンサ8が取りつけられており、検出
された変速段を示す信号はコントローラ7に入力される
ようになっている。
さらに変速機3には所定の変速段を選択的に作動させる
ための変速アクチュエータ9が取りつけられており、こ
のアクチュエータ9は、コントローラ7からの信号によ
って作動させられるようになっている。また、駆動軸5
には、パルス信号を発生する車速センサ10が取りつけ
られており、この車速センサ10からの車速を表す信号
もコントローラ7に入力される。さらに、コントローラ
7には、運転者の操作によって与えられる各種スイッチ
からの信号、すなわち、目標車速を増大させる加速スイ
ッチ11、目標車速を減少させる減速スイッチ12、定
速走行制御を再開させるための復帰スイッチ13、定速
走行制御を行う場合にオンになるメインスイッチ14、
制動動作が行われた場合には定速走行制御を解除するた
めのブレーキスイッチ15、及び自動変速機3がニュー
トラルになっている場合に定速走行制御を解除するトラ
ンスミッションスイッチ16からの信号がそれぞれ入力
される。
ための変速アクチュエータ9が取りつけられており、こ
のアクチュエータ9は、コントローラ7からの信号によ
って作動させられるようになっている。また、駆動軸5
には、パルス信号を発生する車速センサ10が取りつけ
られており、この車速センサ10からの車速を表す信号
もコントローラ7に入力される。さらに、コントローラ
7には、運転者の操作によって与えられる各種スイッチ
からの信号、すなわち、目標車速を増大させる加速スイ
ッチ11、目標車速を減少させる減速スイッチ12、定
速走行制御を再開させるための復帰スイッチ13、定速
走行制御を行う場合にオンになるメインスイッチ14、
制動動作が行われた場合には定速走行制御を解除するた
めのブレーキスイッチ15、及び自動変速機3がニュー
トラルになっている場合に定速走行制御を解除するトラ
ンスミッションスイッチ16からの信号がそれぞれ入力
される。
コントローラ7は、上記各種のスイッチからの信号を受
け入れるスイッチ入力回路17、車両の実車速を演算す
る車速検出手段18、アクセルペダル19が操作された
とき、その操作量すなわち、アクセル開度位置を検出す
るアクセル位置検出手段20、該アクセル位置検出手段
からの信号に基づいて基本スロットル開度を演算する基
本スロットル開度演算手段21、路面の勾配を検出する
勾配検出手段22、上記スイッチ入力回路17及び車速
検出手段18からの信号に基づき、目標車速を設定する
目標車速設定回路23、上記目標車速設定回路23、及
び勾配検出手段22からの信号に基づいて車両の走行抵
抗を予測する走行抵抗予測手段24、目標車速設定回路
23及び車速検出手段18からの信号に基づき、車両の
目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段25、さらに
車速検出手段18、走行抵抗予測手段24、及び目標車
駆動力演算手段25からの信号に基づいて自動変速機の
適性な変速段を決定する変速判定手段26、をそれぞれ
備えている。
け入れるスイッチ入力回路17、車両の実車速を演算す
る車速検出手段18、アクセルペダル19が操作された
とき、その操作量すなわち、アクセル開度位置を検出す
るアクセル位置検出手段20、該アクセル位置検出手段
からの信号に基づいて基本スロットル開度を演算する基
本スロットル開度演算手段21、路面の勾配を検出する
勾配検出手段22、上記スイッチ入力回路17及び車速
検出手段18からの信号に基づき、目標車速を設定する
目標車速設定回路23、上記目標車速設定回路23、及
び勾配検出手段22からの信号に基づいて車両の走行抵
抗を予測する走行抵抗予測手段24、目標車速設定回路
23及び車速検出手段18からの信号に基づき、車両の
目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段25、さらに
車速検出手段18、走行抵抗予測手段24、及び目標車
駆動力演算手段25からの信号に基づいて自動変速機の
適性な変速段を決定する変速判定手段26、をそれぞれ
備えている。
また、コントローラ7は車速検出手段18、走行抵抗予
測手段24、目標駆動力演算手段25、及び上記変速判
定手段26からの信号に基づき、定速走行制御に必要な
最終的なスロットル開度制御量を演算する最終スロット
ル開度演算手段27を備えており、この最終スロットル
開度演算手段27からの信号を、スロットル開度制御手
段28を介してスロットルアクチュエータ6に出力す
る。
測手段24、目標駆動力演算手段25、及び上記変速判
定手段26からの信号に基づき、定速走行制御に必要な
最終的なスロットル開度制御量を演算する最終スロット
ル開度演算手段27を備えており、この最終スロットル
開度演算手段27からの信号を、スロットル開度制御手
段28を介してスロットルアクチュエータ6に出力す
る。
さらに、コントローラ7は変速判定手段からの信号に基
づき自動変速機の変速段を制御する変速制御手段29を
備えており、この変速制御手段29からの信号は変速ア
クチュエータ6に入力されるようになっている。
づき自動変速機の変速段を制御する変速制御手段29を
備えており、この変速制御手段29からの信号は変速ア
クチュエータ6に入力されるようになっている。
また、コントローラ7は走行抵抗予測手段24及び目標
駆動力演算手段25からの信号に基づき目標空燃比を演
算する目標空燃比演算手段30を備えており、目標空燃
比演算手段30からの信号は燃料噴射補正手段31に入
力されて燃料噴射補正手段31はパワーエンリッチを禁
止するように燃料噴射手段32に対して命令信号を出力
するようになっている。また、スロットル開度制御手段
28からの信号は勾配検出手段22及び変速判定手段2
6にも入力されるようになっている。
駆動力演算手段25からの信号に基づき目標空燃比を演
算する目標空燃比演算手段30を備えており、目標空燃
比演算手段30からの信号は燃料噴射補正手段31に入
力されて燃料噴射補正手段31はパワーエンリッチを禁
止するように燃料噴射手段32に対して命令信号を出力
するようになっている。また、スロットル開度制御手段
28からの信号は勾配検出手段22及び変速判定手段2
6にも入力されるようになっている。
以下、本例の制御について説明する。
第2図には、本例の制御のメインフローチャートが示さ
れている。
れている。
コントローラ7はまず、システムを初期化するとともに
車速センサ10、ギアポジションセンサ8、アクセルペ
ダル19、加速スイッチ11、減速スイッチ12、復帰
スイッチ13、メインスイッチ14、ブレーキスイッチ
15、及びトランスミッションスイッチ16等からの信
号を読み込みこれらの信号をA/D変換する。次に、コ
ントローラ7は、アクセル位置検出手段20によってA
/D変換されたアクセル位置信号を基本スロットル開度
演算手段21により、基本スロットル開度(THOBJB)を演
算する。
車速センサ10、ギアポジションセンサ8、アクセルペ
ダル19、加速スイッチ11、減速スイッチ12、復帰
スイッチ13、メインスイッチ14、ブレーキスイッチ
15、及びトランスミッションスイッチ16等からの信
号を読み込みこれらの信号をA/D変換する。次に、コ
ントローラ7は、アクセル位置検出手段20によってA
/D変換されたアクセル位置信号を基本スロットル開度
演算手段21により、基本スロットル開度(THOBJB)を演
算する。
次に、コントローラ7は、第3図及び第4図に示される
定速走行制御サブルーチンを実行し定速走行制御に必要
なスロットル開度量(THASC)を算出する。
定速走行制御サブルーチンを実行し定速走行制御に必要
なスロットル開度量(THASC)を算出する。
そして、基本スロットル開度(THOBJB)と定速走行制御用
スロットル開度量(THASC)とを比較し、スロットル開度
量(THASC)が大きい場合には、該スロットル開度量(THAS
C)を目標スロットル開度(THOBJ)に設定してスロットル
制御を行い、基本スロットル開度(THOBJB)が大きい場合
には、基本スロットル開度(THOBJB)を目標スロットル開
度(THOBJ)に設定して、スロットル制御を行う。
スロットル開度量(THASC)とを比較し、スロットル開度
量(THASC)が大きい場合には、該スロットル開度量(THAS
C)を目標スロットル開度(THOBJ)に設定してスロットル
制御を行い、基本スロットル開度(THOBJB)が大きい場合
には、基本スロットル開度(THOBJB)を目標スロットル開
度(THOBJ)に設定して、スロットル制御を行う。
つぎに、定速走行制御について説明すれば、第3図にお
いて、コントローラ7はメインスイッチ14、ブレーキ
スイッチ15(ブレーキ不作動時オン)及びトランスミ
ッションスイッチ16(ニュウトラルでなくいずれかの
変速段に入っているときオン)がオンになっており、か
つ減速スイッチ12、または、加速スイッチ11が操作
中でない場合において定速走行制御を行うようになって
いる。
いて、コントローラ7はメインスイッチ14、ブレーキ
スイッチ15(ブレーキ不作動時オン)及びトランスミ
ッションスイッチ16(ニュウトラルでなくいずれかの
変速段に入っているときオン)がオンになっており、か
つ減速スイッチ12、または、加速スイッチ11が操作
中でない場合において定速走行制御を行うようになって
いる。
車両が上記定速走行制御開始条件を満足している場合に
は、コントローラ7は、第7図に示されるサブルーチン
を実行し、目標車速(VSOBJ)を設定して、定速走行制御
を行う。
は、コントローラ7は、第7図に示されるサブルーチン
を実行し、目標車速(VSOBJ)を設定して、定速走行制御
を行う。
また、加速スイッチ11が操作されている場合は、コン
トローラ7はその操作ごとに目標車速(VSOBJ)を一定値
だけ増加させ、減速スイッチ12が操作されている場合
には、その操作毎に一定値だけ減少させる。さらに、復
帰スイッチ13が操作された場合には、所定のメモリに
記憶されている記憶車速(MRVS)を目標車速(VSOBJ)に設
定して定速走行制御を開始する。
トローラ7はその操作ごとに目標車速(VSOBJ)を一定値
だけ増加させ、減速スイッチ12が操作されている場合
には、その操作毎に一定値だけ減少させる。さらに、復
帰スイッチ13が操作された場合には、所定のメモリに
記憶されている記憶車速(MRVS)を目標車速(VSOBJ)に設
定して定速走行制御を開始する。
つぎに、コントローラ7はタイマー設定時間毎に第6図
に示されるサブルーチンを実行して路面勾配を算出す
る。
に示されるサブルーチンを実行して路面勾配を算出す
る。
つぎに、所定時間経過毎に以下に説明する定速走行制御
ルーチンを実行する。すなわち、所定時間経過したと
き、コントローラ7は第5図にしめされる割り込み実行
サブルーチンにより算出された実車速(VSR)と目標車速
(VSOBJ)とを比較し、続いて、実車速(VSR)と目標車速(V
SOBJ)との偏差(DEFVS)を演算する。
ルーチンを実行する。すなわち、所定時間経過したと
き、コントローラ7は第5図にしめされる割り込み実行
サブルーチンにより算出された実車速(VSR)と目標車速
(VSOBJ)とを比較し、続いて、実車速(VSR)と目標車速(V
SOBJ)との偏差(DEFVS)を演算する。
そして、車速偏差(DEFVS)が、所定値、本例では、15K
m/hを越えた場合には、定速走行制御を停止するととも
に、定速走行制御用スロットル開度量(THASC)、目標車
速(VSOBJ)及び積分要素パラメータ(WKINT)を初期化す
る。
m/hを越えた場合には、定速走行制御を停止するととも
に、定速走行制御用スロットル開度量(THASC)、目標車
速(VSOBJ)及び積分要素パラメータ(WKINT)を初期化す
る。
車速偏差(DEFVS)が15Km/h以内である場合には、最終
目標駆動力(TROBJ)を算出するための比例要素(P)を計算
する。この場合比例要素(P)は車速偏差(DEFVS)に所定の
比例データ(DP)を掛けることによって求められる。続い
て、目標車速(VSOBJ)が実車速(VSR)より大きい場合に
は、目標駆動力(TROBJ)に比例要素(P)を加え、実車
速(VSR)が目標車速(VSOBJ)よりも大きい場合には、目標
駆動力(TROBJ)から、比例要素(P)を減じるようにして現
在の目標駆動力(TROBJ)を修正する。
目標駆動力(TROBJ)を算出するための比例要素(P)を計算
する。この場合比例要素(P)は車速偏差(DEFVS)に所定の
比例データ(DP)を掛けることによって求められる。続い
て、目標車速(VSOBJ)が実車速(VSR)より大きい場合に
は、目標駆動力(TROBJ)に比例要素(P)を加え、実車
速(VSR)が目標車速(VSOBJ)よりも大きい場合には、目標
駆動力(TROBJ)から、比例要素(P)を減じるようにして現
在の目標駆動力(TROBJ)を修正する。
次に、コントローラ7は、最終目標駆動力(TROBJ)を算
出するために積分データ(DI)から積分要素(I)を計算す
る。そして、上記比例制御と同様に目標車速(VSOBJ)が
実車速(VSR)より大きい場合には、積分要素パラメータ
(WKINT)に積分要素(I)を加え、実車速(VSR)が目標車速
(VSOBJ)よりも大きい場合には積分要素パラメータ(WKIN
T)から、積分要素(I)を減じるようにして現在の目標駆
動力(TROBJ)を修正する。
出するために積分データ(DI)から積分要素(I)を計算す
る。そして、上記比例制御と同様に目標車速(VSOBJ)が
実車速(VSR)より大きい場合には、積分要素パラメータ
(WKINT)に積分要素(I)を加え、実車速(VSR)が目標車速
(VSOBJ)よりも大きい場合には積分要素パラメータ(WKIN
T)から、積分要素(I)を減じるようにして現在の目標駆
動力(TROBJ)を修正する。
つぎに、自動変速機用のオイル温度により、動力伝達効
率が変化するためコントローラ7は、上記オイル温度が
低い程目標駆動力(TROBJ)を大きくする補正係数Koを
算出し、この補正係数Koを目標駆動力(TROBJ)に乗じ
てこれを補正する。
率が変化するためコントローラ7は、上記オイル温度が
低い程目標駆動力(TROBJ)を大きくする補正係数Koを
算出し、この補正係数Koを目標駆動力(TROBJ)に乗じ
てこれを補正する。
つぎに、コントローラ7は第6図に示すサブルーチンか
ら求められた路面勾配と第5図のサブルーチンより求め
られた実車速(VSR)とを用いて第7図の割り込みサブル
ーチンから得られる車両の予測抵抗(RLOAD)により、さ
らに目標駆動力(TROBJ)を補正して、最終目標駆動力(TR
OBJ)算出する。
ら求められた路面勾配と第5図のサブルーチンより求め
られた実車速(VSR)とを用いて第7図の割り込みサブル
ーチンから得られる車両の予測抵抗(RLOAD)により、さ
らに目標駆動力(TROBJ)を補正して、最終目標駆動力(TR
OBJ)算出する。
つぎに、コントローラ7は第8図に示される変速制御サ
ブルーチンを実行して、現在の車両の走行状態に応じた
自動変速機の最適の変速段(GPR)を決定する。
ブルーチンを実行して、現在の車両の走行状態に応じた
自動変速機の最適の変速段(GPR)を決定する。
つぎに、コントローラ7は、上述の手順で得られた最終
目標駆動力(TROBJ)、実車速(VSR)及び最適変速段(GPR)
に基づいて定速走行制御用スロットル開度量(THASC)を
算出する。この場合、コントローラ7は、最終目標駆動
力(TROBJ)、実車速(VSR)、及び定速走行制御用スロット
ル開度量(THASC)との関係を示すマップを各変速段ごと
に備えており、このマップを用いて当該変速段における
定速走行制御用スロットル開度量(THASC)を決定する。
目標駆動力(TROBJ)、実車速(VSR)及び最適変速段(GPR)
に基づいて定速走行制御用スロットル開度量(THASC)を
算出する。この場合、コントローラ7は、最終目標駆動
力(TROBJ)、実車速(VSR)、及び定速走行制御用スロット
ル開度量(THASC)との関係を示すマップを各変速段ごと
に備えており、このマップを用いて当該変速段における
定速走行制御用スロットル開度量(THASC)を決定する。
第3図及び第4図の定速走行制御サブルーチンにより算
出された定速走行制御用スロットル開度量(THASC)は第
2図のメインルーチンにおいて所定の条件を充足する場
合には、目標スロットル開度(THOBJ)として採用され、
第10図に示す割り込みルーチンの実行によりスロット
ル開度が定速走行制御用スロットル開度量(THASC)に収
束するようにスロットル開度制御手段すなわち、スロッ
トルアクチュエータ6を介してスロットル制御が行われ
る。
出された定速走行制御用スロットル開度量(THASC)は第
2図のメインルーチンにおいて所定の条件を充足する場
合には、目標スロットル開度(THOBJ)として採用され、
第10図に示す割り込みルーチンの実行によりスロット
ル開度が定速走行制御用スロットル開度量(THASC)に収
束するようにスロットル開度制御手段すなわち、スロッ
トルアクチュエータ6を介してスロットル制御が行われ
る。
つぎに、第3図及び第4図の定速走行制御サブルーチン
において使用される変数を求める手順について、説明す
る。
において使用される変数を求める手順について、説明す
る。
第5図には、車両の実車速(VSR)を求めるための割り込
みルーチンのフローチャートが示されている。コントロ
ーラ7は実車速(VSR)を算出するに当たって、車速セン
サ10からのパルス信号を読み込んで車速パルス周期(V
ST)を計測する。つぎに、この車速パルス周期(VST)を平
均化処理して、実車速(VSR)を算出する。
みルーチンのフローチャートが示されている。コントロ
ーラ7は実車速(VSR)を算出するに当たって、車速セン
サ10からのパルス信号を読み込んで車速パルス周期(V
ST)を計測する。つぎに、この車速パルス周期(VST)を平
均化処理して、実車速(VSR)を算出する。
第6図には、路面勾配検出サブルーチンのフローチャー
トが示されている。
トが示されている。
第6図において、コントローラ7は、過去T秒間の平均
車速(VSE)及び、過去T秒間の平均スロットル開度(THE)
を計算する。つぎに、上記平均車速(VSE)及び平均スロ
ットル開度(THE)に基づいてその間の平均駆動力(TRACE)
及び勾配がない状態での走行抵抗(RROAD)を求める。
車速(VSE)及び、過去T秒間の平均スロットル開度(THE)
を計算する。つぎに、上記平均車速(VSE)及び平均スロ
ットル開度(THE)に基づいてその間の平均駆動力(TRACE)
及び勾配がない状態での走行抵抗(RROAD)を求める。
次に、コントローラ7は、平均駆動力(TRACE)と上記走
行抵抗(RROAD)との差を求め、この値を単位車両重量当
たりに生じると予測される加速度すなわち、仮想加速度
(ACCV)と設定する。
行抵抗(RROAD)との差を求め、この値を単位車両重量当
たりに生じると予測される加速度すなわち、仮想加速度
(ACCV)と設定する。
また、コントローラ7は、過去T秒間の車速変化(VSD)
を算出し、さらに単位時間当たりの速度変化すなわち、
平均加速度(ACCE)を求める。
を算出し、さらに単位時間当たりの速度変化すなわち、
平均加速度(ACCE)を求める。
そして、仮想加速度(ACCV)と平均加速度(ACCE)との差を
重力加速度で割って路面勾配(RAMP)を求める。
重力加速度で割って路面勾配(RAMP)を求める。
第7図には、車両の予測抵抗(RLOAD)、目標車速(VSOB
J)、及び記憶車速(MRVS)を求めるサブルーチンが示され
ている。
J)、及び記憶車速(MRVS)を求めるサブルーチンが示され
ている。
第7図において、コントローラ7は、第5図で得られた
実車速(VSR)及び第6図で求めた路面勾配(RAMP)に基づ
き、マップを用いて予測走行抵抗(RLOAD)を求める。つ
ぎに、積分要素パラメータ(WKINT)の初期値を設定する
とともに、実車速(VSR)を記憶車速(MRVS)として所定の
記憶場所に格納する。また、運転者によって設定された
車速値を目標車速(VSOBJ)として記憶する。
実車速(VSR)及び第6図で求めた路面勾配(RAMP)に基づ
き、マップを用いて予測走行抵抗(RLOAD)を求める。つ
ぎに、積分要素パラメータ(WKINT)の初期値を設定する
とともに、実車速(VSR)を記憶車速(MRVS)として所定の
記憶場所に格納する。また、運転者によって設定された
車速値を目標車速(VSOBJ)として記憶する。
第8図を参照すれば、自動変速機3の変速段(GPR)を設
定するための、変速制御サブルーチンのフローチャート
が示されている。
定するための、変速制御サブルーチンのフローチャート
が示されている。
このルーチンにおいては、コントローラ7は、まず、ギ
アポジションセンサ8からの信号により、現在の変速段
(GPR)を検出する。つぎに、コントローラ7は、実車速
(VSR)と各変速段(GPR)での発揮し得る最大駆動力(TRMA
X)との関係を示すマップから当該変速段における最大駆
動力(TRMAX)を求める。そして、当該変速段の最大駆動
力(TRMAX)が目標駆動力(TROBJ)より小さい場合にはその
変速段を維持して所要の駆動力を確保するのは不可能で
あるので、変速機3の変速制御手段すなわち、変速アク
チュエータ9に対してシフトダウンを行うように命令信
号をおくる。
アポジションセンサ8からの信号により、現在の変速段
(GPR)を検出する。つぎに、コントローラ7は、実車速
(VSR)と各変速段(GPR)での発揮し得る最大駆動力(TRMA
X)との関係を示すマップから当該変速段における最大駆
動力(TRMAX)を求める。そして、当該変速段の最大駆動
力(TRMAX)が目標駆動力(TROBJ)より小さい場合にはその
変速段を維持して所要の駆動力を確保するのは不可能で
あるので、変速機3の変速制御手段すなわち、変速アク
チュエータ9に対してシフトダウンを行うように命令信
号をおくる。
また、当該変速段の最大駆動力(TRMAX)が目標駆動力(TR
OBJ)より大きい場合には、コントローラ7は、その変速
段における余裕駆動力(STR)すなわち、最大駆動力
(TRMAX)と目標駆動力(TROBJ)との差を計算し余裕駆動力
が一定値を越える場合には、余裕駆動力が十分であると
して、シフトアップ信号を変速アクチュエータ9に出力
する。なお、余裕駆動力が十分でない場合には、変速段
は変更されない。第9図には、空燃比制御サブルーチン
のフローチャートが示されており、このルーチンでは、
コントローラ7は、目標駆動力(TROBJ)及び実車速(VSR)
の値に基づき、マップを用いて目標空燃比(AFOBJ)を求
める。
OBJ)より大きい場合には、コントローラ7は、その変速
段における余裕駆動力(STR)すなわち、最大駆動力
(TRMAX)と目標駆動力(TROBJ)との差を計算し余裕駆動力
が一定値を越える場合には、余裕駆動力が十分であると
して、シフトアップ信号を変速アクチュエータ9に出力
する。なお、余裕駆動力が十分でない場合には、変速段
は変更されない。第9図には、空燃比制御サブルーチン
のフローチャートが示されており、このルーチンでは、
コントローラ7は、目標駆動力(TROBJ)及び実車速(VSR)
の値に基づき、マップを用いて目標空燃比(AFOBJ)を求
める。
そして、この目標空燃比(AFOBJ)の値により、現在の運
転状態がパワーエンリッチ条件を満足しているかどう
か、を判断する。この場合、コントローラ7は、目標空
燃比(AFOBJ)が所定値以上のとき、パワーエンリッチ領
域であると判断する。しかし、本例の制御では、定速走
行制御を行う場合には、パワーエンリッチを行わないこ
ととしていので、燃料噴射手段に対してパワーエンリッ
チ禁止信号をおくる。以上のように、本例の定速走行制
御においては、スロットル開度を従来のように単純に車
速偏差に応じて制御するのではなく、運転状態に応じた
目標駆動力をもとめその目標駆動力の大きさに応じて制
御されるようになっているので、収束性の良好な定速走
行制御を行うことができる。
転状態がパワーエンリッチ条件を満足しているかどう
か、を判断する。この場合、コントローラ7は、目標空
燃比(AFOBJ)が所定値以上のとき、パワーエンリッチ領
域であると判断する。しかし、本例の制御では、定速走
行制御を行う場合には、パワーエンリッチを行わないこ
ととしていので、燃料噴射手段に対してパワーエンリッ
チ禁止信号をおくる。以上のように、本例の定速走行制
御においては、スロットル開度を従来のように単純に車
速偏差に応じて制御するのではなく、運転状態に応じた
目標駆動力をもとめその目標駆動力の大きさに応じて制
御されるようになっているので、収束性の良好な定速走
行制御を行うことができる。
なお上述の実施例では、変速制御を行う場合当該変速段
の最大駆動力と目標駆動力とを比較して行うようにして
いるが、他の手段を用いて変速制御を行うことも可能で
ある。
の最大駆動力と目標駆動力とを比較して行うようにして
いるが、他の手段を用いて変速制御を行うことも可能で
ある。
たとえば、第11図には、スロットル開度に着目して第
3速と第4速との間の変速制御を行う場合の変速制御サ
ブルーチンのフローチャートが示されている。第11図
において、変速制御を行うに当たって、コントローラ7
は、ギアポジションを判定し、現在の変速段が第3速で
ある場合には、スロットル開度が所定値Θ2より小さい
かどうかを判断し所定値Θ2より小さいときは、変速制
御手段にシフトアップ信号をおくる。また、所定値Θ2
より小さくないときには、第3速での走行の余裕が十分
でないとして第3速を維持して走行する。現在の変速段
が第4速である場合には、スロットル開度が所定値Θ1
より大きいかどうかを判断し所定値Θ1より大きいとき
は、駆動力が不足していると判断して、変速制御手段に
対してシフトダウン信号を出力する。
3速と第4速との間の変速制御を行う場合の変速制御サ
ブルーチンのフローチャートが示されている。第11図
において、変速制御を行うに当たって、コントローラ7
は、ギアポジションを判定し、現在の変速段が第3速で
ある場合には、スロットル開度が所定値Θ2より小さい
かどうかを判断し所定値Θ2より小さいときは、変速制
御手段にシフトアップ信号をおくる。また、所定値Θ2
より小さくないときには、第3速での走行の余裕が十分
でないとして第3速を維持して走行する。現在の変速段
が第4速である場合には、スロットル開度が所定値Θ1
より大きいかどうかを判断し所定値Θ1より大きいとき
は、駆動力が不足していると判断して、変速制御手段に
対してシフトダウン信号を出力する。
第1図は、本発明の1実施例に係る定速走行装置の制御
系統図、第2図は、第1図の装置を用いた制御のメイン
ルーチンのフローチャート、第3図及び第4図は本発明
の1実施例に係る定速走行制御を行うためのサブルーチ
ンのフローチャート、第5図は、実車速を算出するため
の割り込みルーチンのフローチャート、第6図は、路面
勾配を計算するためのサブルーチンのフローチャート、
第7図は、車両の予測走行抵抗、目標車速、記憶車速を
算出するためのサブルーチンのフローチャート、第8図
は、走行状態に応じて最適の変速段を計算する変速制御
サブルーチンのフローチャート、第9図は、パワーエン
リッチを禁止するための空燃比制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第10図は、スロットル開度制御実行ルー
チンのフローチャート、第11図は、第8図とは、異な
る方法で変速制御を行う場合の変速制御サブルーチンの
フローチャートである。 1……車両、2……エンジン、3……自動変速機、 5……駆動軸、6……スロットルアクチュエータ 7……コントローラ、 8……ギアポジションセンサ、 9……変速アクチュエータ、 10……車速センサ、11……加速スイッチ、 12……減速スイッチ、13……復帰スイッチ、 14……メインスイッチ、 15……ブレーキスイッチ、 16……トランスミッションスイッチ、 19……アクセルペダル、32……燃料噴射手段。
系統図、第2図は、第1図の装置を用いた制御のメイン
ルーチンのフローチャート、第3図及び第4図は本発明
の1実施例に係る定速走行制御を行うためのサブルーチ
ンのフローチャート、第5図は、実車速を算出するため
の割り込みルーチンのフローチャート、第6図は、路面
勾配を計算するためのサブルーチンのフローチャート、
第7図は、車両の予測走行抵抗、目標車速、記憶車速を
算出するためのサブルーチンのフローチャート、第8図
は、走行状態に応じて最適の変速段を計算する変速制御
サブルーチンのフローチャート、第9図は、パワーエン
リッチを禁止するための空燃比制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第10図は、スロットル開度制御実行ルー
チンのフローチャート、第11図は、第8図とは、異な
る方法で変速制御を行う場合の変速制御サブルーチンの
フローチャートである。 1……車両、2……エンジン、3……自動変速機、 5……駆動軸、6……スロットルアクチュエータ 7……コントローラ、 8……ギアポジションセンサ、 9……変速アクチュエータ、 10……車速センサ、11……加速スイッチ、 12……減速スイッチ、13……復帰スイッチ、 14……メインスイッチ、 15……ブレーキスイッチ、 16……トランスミッションスイッチ、 19……アクセルペダル、32……燃料噴射手段。
Claims (1)
- 【請求項1】吸気通路に設けられるスロットル弁と、該
スロットル弁の開度を調整するアクチュエータと、車両
の実車速を検出する車速検出手段と、車両の目標車速を
設定する目標車速設定手段と、前記実車速と目標車速と
の車速偏差を検出する偏差検出手段と、前記偏差検出手
段からの出力信号に応じて目標駆動力を算出する目標駆
動手段と、路面勾配に関連するパラメータを検出する手
段と、前記実車速と路面勾配に関連するパラメータとか
ら車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、前記
走行抵抗検出手段の出力に応じて前記目標駆動算出手段
で算出された目標駆動力を補正する目標駆動力補正手段
と、該目標駆動力補正手段の出力に応じたスロットル弁
の開度を算出するスロットル開度演算手段と、該スロッ
トル開度演算手段からの出力信号に基づいて実車速が目
標車速に収束するように前記アクチュエータを作動させ
てスロットル開度を制御するフィードバック制御手段と
を備えたことを特徴とする自動車の定速走行制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61074707A JPH064389B2 (ja) | 1986-04-01 | 1986-04-01 | 自動車の定速走行制御装置 |
US07/032,236 US4833612A (en) | 1986-04-01 | 1987-03-31 | Constant speed control for a motor vehicle |
KR1019870003081A KR910007002B1 (ko) | 1986-04-01 | 1987-04-01 | 자동차의 정속주행제어장치 |
DE19873710891 DE3710891A1 (de) | 1986-04-01 | 1987-04-01 | Geschwindigkeitssteuereinrichtung fuer ein motorfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61074707A JPH064389B2 (ja) | 1986-04-01 | 1986-04-01 | 自動車の定速走行制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62241735A JPS62241735A (ja) | 1987-10-22 |
JPH064389B2 true JPH064389B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=13554967
Family Applications (1)
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