JPH0623121Y2 - 自動車の電気駆動推進装置 - Google Patents

自動車の電気駆動推進装置

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JPH0623121Y2
JPH0623121Y2 JP1987103956U JP10395687U JPH0623121Y2 JP H0623121 Y2 JPH0623121 Y2 JP H0623121Y2 JP 1987103956 U JP1987103956 U JP 1987103956U JP 10395687 U JP10395687 U JP 10395687U JP H0623121 Y2 JPH0623121 Y2 JP H0623121Y2
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Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は自動車の駆動推進装置に係り、特に電動機を用
いて駆動推進するようにした電気駆動推進装置に関す
る。
〔従来の技術〕
従来、自動車の駆動推進装置としては、エンジンの発生
する機械的出力をクラッチ、トランスミッションギヤ、
プロペラシヤフト、ディファレンシャルギヤ等の機械的
手段を用いて車輪まで伝達し、駆動推進するものが一般
的あった。
しかしながら、このような機械的手段は駆動推進装置は
機構的に複雑であり、自動車を走らせる際にギヤの噛み
合いによる騒音が発生したり、変速の際にトランスミッ
ションギヤに効果的なギヤ比が形成されず、エネルギー
の損失が多かった。
また、トランスミッション、プロペラシヤフト、ディフ
ァレンシャルギヤ等の機構部品の設置によって車体の重
量が増加すると共に、速度を変換するに際してはトラン
スミッションギヤとクラッチを同時に操作しなければな
らず、運転操作を複雑にしていた。さらに、停止する際
にも、動力伝達機構によりなされた推進力を減少するた
めに、クラッチとブレーキを同時に作動させねばならな
かった。
このように、機械的手段を用いた駆動推進装置は、複数
の操作を同時に行なう必要があるため、初歩運転者にと
っては運転技術の修得が困難であった。また、熟練した
運転者と云えども、高速走行中に停止する際は、常にブ
レーキを踏み、しかも、クラッチとトランスミッション
ギヤの操作を瞬間的に行なう必要があり、神経を使うた
めに疲労を起こしやすく、さらに、速度変換を行なう頻
度が多い場合には、前方注視力を減少させるために、運
転事故を誘発させる原因となっていた。
〔考案が解決しようとする問題点〕
上記したように、従来の駆動推進装置は機構的に構造が
複雑であり、機械的な動力伝達によるエネルギーの効果
的な利用ができず、また初心者が容易に運転技術を修得
できず、操作の複雑性から事故の原因の一つとなってい
る等の問題を有していた。
本考案は、上記のような問題を解決するためになされた
もので、その目的とするところは、運転時のペダル操作
をできるだけ少なくして、操作を簡単にすると共に、旋
回性能などの操縦性に優れた自動車の電気駆動推進装置
を提供することである。
〔問題点を解決するための手段〕
上記のような問題点を解決するために、本考案に係る自
動車の駆動推進装置は、エンジンと、該エンジンによっ
て回転駆動される発電機とを備え、前記発電機の発電出
力は回転方向切換スイッチを介して左右の車軸部にそれ
ぞれ独立に設けた直流直巻電動機に接続すると共に、そ
れぞれの直流発電機は減速ギヤ機構を介してそれぞれ左
右の車輪に独立に連結し、前記発電機の励磁コイルに励
磁電流を供給する励磁電流供給回路には励磁電流をオン
・オフ制御するスイッチを設け、該スイッチは、ブレー
キ操作された時にオフ状態となって励磁電流を遮断し、
かつ、ブレーキが操作されていない時にオン状態となっ
て励磁電流を供給するようにブレーキペダルに連繋され
ていることを特徴とするものである。
〔作用〕
ブレーキペダルを踏むとスイッチがオフとなり、発電機
の励磁電流が遮断されて発電機の発電出力がなくなる。
このため、直流直巻電動機は回転力を発生しなくなり、
クラッチが切れた状態と同じになる。一方、ブレーキペ
ダルから足を離すと、スイッチがオフ状態からオン状態
に戻り、発電機の励磁コイルに再び励磁電流が供給開始
される。このため、発電機から電力が発生し、直流直巻
電動機は再び回転力を発生してクラッチが繋がったと同
じ状態になる。本考案場合、上記のようにブレーキペダ
ルがクラッチペダルの役目も兼ねるので、車の運転操作
が極めて簡単となる。
また、本考案の場合、直流直巻電動機を左右の車輪毎に
別々に設け、左右の車輪を別々の直流直巻電動機でそれ
ぞれ独立に駆動する。このため、車の向きを変える際
に、内側の車輪に外側の車輪よりも大きな力が働くと、
大きな力の働く内側の車輪の直流直巻電動機はその負荷
特性のために回転速度が自動的に遅くなり、小さな力の
働く外側の車輪の直巻電動機はその負荷特性のために回
転速度が自動的に速くなり、極めてスムーズにカーブを
回ることができる。
〔実施例〕
本考案の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、１はエンジン、２は発電機であって、
エンジン１の回転出力は発電機２の回転子に与えられて
いる。エンジン１の機械的動力は発電機２により電気エ
ネルギーに変換され、この電気出力は発電機２の整流
子、ブラシ、電線６を介して、左右の後部車軸４，４′
位置に配置された二つの直流直巻電動機３，３′に供給
される。
直流直巻電動機３，３′の回転軸３０１，３０１′は、
減速ギヤ機構５，５′を介して左右の後部車軸４，４′
をそれぞれ独立に回転駆動するように連結されている。
発電機２の固定子に巻回された励磁コイル１０には、バ
ッテリー２０１、可変抵抗器２０２からなる励磁電流供
給回路が接続されており、この励磁コイル１０に対する
励磁電流の供給をオン、オフすることができるスイッチ
２０３が回路に直列に挿入されている。
このスイッチ２０３は、第４図に示されるように、腕杆
体１４を介してブレーキペダル７に連結されている。こ
のスイッチ２０３は、ブレーキペダル７が踏まれていな
い状態においては、バネ１３によって腕杆体１４を支点
１２を中心として反時計方向に回動せしめ、その接点が
オンとなるように配置され、ブレーキペダル７が踏み込
まれたて腕杆体１４が時計方向に回動した時に、スイッ
チ２０３がオフ状態に切り替わるようになっている。従
って、ブレークペダル７が踏まれていない場合には、ス
イッチ２０３はオン状態となっており、スイッチ２０３
を通じて発電機２の励磁コイル１０にバッテリー２０１
から励磁電流を供給することができる。
ブレーキペダル７は、図示されていないが、車輪の回動
を阻止する既存のブレーキ機構に連結されている。従っ
て、ブレーキペダル７は、その一段目の踏み込みによ
り、前記スイッチ２０３をオフし、励磁コイル１０への
電流を遮断して発電機２の発電作用を遮断し、既存の車
両に設置されたクラッチの役割を果し、さらに、二段目
の踏み込みにより、減速または停止のための既存のブレ
ーキ機能を生じるものである。
第４図は、本考案における発電機２及び発電機２と二つ
の直流直巻電動機３，３′との間の回路を具体的に示し
たものである。発電機２と直流直巻電動機３，３′との
間には、回転方向切換スイッチ８，８′が設けられてい
る。この回転方向切換スイッチ８，８′を下側へ切り換
えることにより、接点ＡとＢ、接点Ａ′とＢ′がそれぞ
れ接続され、上側へ切り換えることにより、接点Ｃと
Ｄ、接点Ｃ′とＤ′がそれぞれ接続される。これによっ
て、直流直巻電動機３，３′へ供給される電流の極性が
正逆切り換わり、自動車の前進、後退を切り換えること
ができるものである。
例えば、回転方向切換スイッチ８の側を例に採ってこの
切り換えを説明すると、接点ＡとＢが接続された場合、
発電機２の＋のブラシ端子２０５からＡ接点、直流直巻
電動機３の左側励磁コイル３０４、右側励磁コイル３０
５、Ｂ接点、整流子３０３を経て、発電機２の−のブラ
シ端子２０６へ接続される。また、接点ＣとＤが接続さ
れた場合、発電機２の＋のブラシ端子２０５からＣ接
点、直流直巻電動機３の右側励磁コイル３０５、左側励
磁コイル３０４、Ｄ接点、整流子３０３を経て、発電機
２の−のブラシ端子２０６へ接続される。従って、回転
方向切換スイッチ８の切り換えにより、直流直巻電動機
３の回転軸３０１の回転方向が切換わり、減速ギヤ機構
５を介し、後部車軸４の車輪１１は正転により前進、逆
転により後進することができる。
なお前記した回転方向切換スイッチ８と８′は一体的に
切り換えられるように構成されており、二つの直流直巻
電動機３，３′は同時に正転または逆転状態に切り換え
られる。
第２図は、エンジン１の回転軸に発電機２を連結した実
施例であり、車両に設けたエンジン１に発電機２を連結
するには、エンジン１の軸と発電機２の軸との間に、ベ
ルトやチエイン及びギヤ等を介して連結し、発電機２に
より発電することができる。エンジン１と発電機２との
間に、伝達手段を介在することにより、エンジン１の位
置を車両内の適宜位置に配置することができ、かつ、エ
ンジンとして高回転エンジンを導入することにより、エ
ンジンの重量を減少させることができる。
第３図は、自動車の後部車軸４′の位置に直流直巻電動
機３′を配置した実施例を示すものであり、後部車軸
４′に減速ギヤ５０２′を装着した後、直流直巻電動機
３′の回転軸３０１′のギヤ５０１′を減速ギヤ５０
２′と噛み合わせることにより、直流直巻電動機３′の
回転軸３０１′が回転し、ギヤ５０１′は減速ギヤ５０
２′を介して後部車軸４′を回転させて車輪を駆動し、
自動車の走行を可能としている。他方の直流直巻電動機
３も同様の構成からなっている。直流直巻電動機３にお
いて、３０２，３０２′は回転子を示す。
なお、上記実施例では、直流直巻電動機３，３′減速ギ
ヤ機構５，５′を後部車軸４，４′に設置した場合を例
に採ったが、前部車軸に設置して前輪駆動とすることも
可能であり、また前部車軸と後部車軸のそれぞれに設置
して四輪駆動とすることも可能である。
次に、上記実施例の動作について説明する。
エンジン１は、図示にないイグニッションキーとアクセ
ルペダルを操作することにより始動することができる。
エンジン１の回転出力は発電機２の回転子２０４を回転
する。なお、エンジン１の回転出力はアクセルペダルの
操作量に応じて調節することができ、踏み込み量が多い
と加速し、踏み込み量を減らすと減速することは、通常
の車両と同様である。
回転方向切換スイッチ８，８′が正転（前進）方向に設
定されている状態では、発電機２の発電エネルギーは直
流直巻電動機３，３′に正転方向の極性で印加され、直
流直巻電動機３，３′を正転方向に回転駆動する。この
回転力は、減速ギヤ機構５，５′を介して後部車軸４，
４′に伝達され、車輪１１，１１′を前進方向に回転し
て、自動車は前進を開始する。自動車が前進を開始する
と、運転者はアクセルペダルを踏み込むことにより加速
することができる。
走行中に自動車を停止させる場合や徐行する場合には、
ブレーキペダル７を踏む。これによってブレーキペダル
７と連動したスイッチ２０３がオフとなり、発電機２の
励磁コイル１０への励磁電流の供給が遮断され、発電機
２の発電が停止される。このため、直流直巻電動機３，
３′への電流供給が断たれ、直流直巻電動機３，３′は
回転力を発生することができなくなり、従来の自動車に
おけるクラッチが切り離された状態と同じ状態となる。
このようにブレーキペダル７に連動したスイッチ２０３
は、クラッチとしての役割をなすものである。
そして、直流直巻電動機３，３′はスイッチ２０３の切
断により回転力を発生していないので、慣性によって回
転するだけであり、この慣性による回転が減速ギヤ機構
５を介して後部車軸４，４′を回転させるので、一種の
ブレーキとしての役割を同時に果たすことができる。
上記クラッチの切れた状態にある自動車を停止させるに
は、ブレーキペダル７を更に踏み込めばよい。これによ
って既存のブレーキ手段が作動し、自動車は停止する。
なお、急制動を必要とする場合には、回転方向切換スイ
ッチ８，８′を反対側に切換え、直流直巻電動機３，
３′に流れる電流の極性を切り換えることによって、急
制動をかけることも可能である。
停止状態あるいは徐行状態にある自動車を再び走行させ
るには、ブレーキペダル７から足を離して開放し、スイ
ッチ２０３をオン状態にすればよい。これによって発電
機２は発電を開始し、直流直巻電動機３，３′へ電流の
供給がなされ、直巻電動機３，３′は再び推進力を発生
して走行を開始する。そして、この状態でアクセルペダ
ルを踏み込むと、エンジン１の回転が上がり、加速され
る。
自動車を後進させる場合は、直流直巻電動機３，３′に
対する電流方向を逆転させるために、回転方向切換スイ
ッチ８，８′を反対側に切換える。これにより、直流直
巻電動機３，３′の回転軸３０１，３０１′はそれぞれ
逆回転し、この逆回転は減速ギヤ機構５，５′を介して
後部車軸４，４′車輪１１，１１′に伝えられ、自動車
は後進することになる。
また、左右へ曲がる場合や、路面の凹凸が不規則な場所
を走行するような場合には、直流直巻電動機３，３′が
左右の後部車軸４，４′にそれぞれ独立に設置されてい
るので、左右の車輪１１，１１′がそれぞれの走行状況
に応じた最良の回転数で回転され、良好な走行を実現で
きる。
すなわち、直流直巻電動機３，３′は、力を多く受ける
と回転数を減じてトルクを上げ、力を少なく受けるとト
ルクを下げて回転数を上げるという特有の負荷特性を有
している。このため、例えば、第１図において自動車が
紙面の上方へ向かって直進走行しているものとし、この
状態でハンドルを右に切って右方へ曲がろうとした場
合、旋回方向に対して内輪となる右側の車輪１１′には
大きな力が加わり、外輪となる左側の車輪１１には右側
の車輪よりも小さな力が加わるようになる。このため、
右側の直流直巻電動機３′の回転数が下がると共に、左
側の直流直巻電動機３の回転数が上がるので、自動車は
右方へスムーズに曲がることができる。左方へ曲がる場
合は、前述の場合と逆の動作となり、同様に左方へスム
ーズに曲がることができる。
なお、スイッチ２０３に直列接続された可変抵抗器２０
２は、運転者がその摺動子をスライドして、発電機２へ
の励磁電流の大きさを変えることにより、原動機として
の出力を調整するものである。例えば、急な上り坂に差
し掛かった場合などに抵抗を小さくすることによって励
磁電流を増やし、直流直巻電動機３，３′の発生トルク
を上げて坂道を上り易くしたり、平坦路や下り坂などで
は抵抗を大きくして励磁電流を下げ、直流直巻電動機
３，３′の回転数を上げて高速走行を行なうなど、種々
の操作を行なうものである。
〔考案の効果〕
以上説明したように、本考案に係る自動車の電気駆動推
進装置によるときは、発電機への励磁電流をオン、オフ
制御するスイッチをブレーキペダルに連繋して設け、ブ
レーキペダルが操作されていない時にはスイッチをオン
して発電機へ励磁電流を供給し、一方、ブレーキペダル
が操作された時にはスイッチをオフして発電機への励磁
電流を遮断するように構成したので、従来必要であった
クラッチ装置が不要となり、ブレーキペダルとアクセル
ペダルのみで操作を行なうことができ、自動車の運転操
作をより簡単にすることができる。
また、発電機の発電出力によって回転駆動される直流直
巻電動機を左右の車軸部にそれぞれ独立に設け、それぞ
れの直流直巻電動機を減速ギヤ機構を介してそれぞれ左
右の車輪に独立に連結するように構成したので、速度変
換のためのトランスミッション、プロペラシャフト、デ
ィファレンシャルギヤなどの機械的な構造部品が不要と
なり、従来の装置に比べて騒音を低減できると共に、自
動車の軽量化と低価格化を図ることができ、さらに、従
来の自動車に比べて旋回性能の優れた自動車を提供する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本考案装置の全体を示す概略図、 第２図は本考案装置のエンジンと発電機との関連を示す
概略図、 第３図は本考案装置の直流直巻電動機と車軸部との関連
を示す概略図、 第４図は本考案装置の発電機と二つの直流直巻電動機の
回路図である。 １……エンジン、２……発電機、３，３′……直流直巻
電動機、４，４′……後部車軸、５，５′……減速ギヤ
機構、７……ブレーキペダル、８，８′……回転方向切
換スイッチ、１０……励磁コイル、１１，１１′……後
輪、２０１……バッテリー、２０２……可変抵抗器、２
０３……スイッチ。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジン（１）と、該エンジンによって回
    転駆動される発電機（２）とを備え、 前記発電機の発電出力は回転方向切換スイッチ（８，
    ８′）を介して左右の車軸部（４，４′）にそれぞれ独
    立に設けた直流直巻電動機（３，３′）に接続すると共
    に、それぞれの直流発電機は減速ギヤ機構（５，５′）
    を介してそれぞれ左右の車輪（１１，１１′）に特立に
    連結し、 前記発電機の励磁コイル（１０）に励磁電流を供給する
    励磁電流供給回路（２０１，２０２）には励磁電流をオ
    ン・オフ制御するスイッチ（２０３）を設け、 該スイッチ（２０３）は、ブレーキが操作された時にオ
    フ状態となって励磁電流を遮断し、かつ、ブレーキが操
    作されていない時にオン状態となって励磁電流を供給す
    るようにブレーキペダル（７）に連繋されていること を特徴とする自動車の電気駆動推進装置。
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