JPH0613909B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH0613909B2 JPH0613909B2 JP61012782A JP1278286A JPH0613909B2 JP H0613909 B2 JPH0613909 B2 JP H0613909B2 JP 61012782 A JP61012782 A JP 61012782A JP 1278286 A JP1278286 A JP 1278286A JP H0613909 B2 JPH0613909 B2 JP H0613909B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- transmission
- range
- gear
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、特に、複
数の変速段を独立に且つ自動的に切換え得る第１変速機
部及び第２変速機部を備え、前記第１変速機部と第２変
速機部とを同時に変速させることにより特定の変速を達
成するようにした自動変速機の変速制御装置の改良に関
する。
数の変速段を独立に且つ自動的に切換え得る第１変速機
部及び第２変速機部を備え、前記第１変速機部と第２変
速機部とを同時に変速させることにより特定の変速を達
成するようにした自動変速機の変速制御装置の改良に関
する。
近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴ない、主に燃
費の向上を意図して車速及びスロツトル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え得る第１変速機部に、変速比
が１以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２変
速機部として直列に付設したものが多く採用されてきて
いる。 又、このような第２変速機部を第１変速機部の変速に積
極的に同調させ、比較的大きな変速段間ギヤ比差の第１
変速機部と比較的小さな変速段間ギヤ比差の第２変速機
部とを同時又は交互に変速させることにより、例えば第
３図Ａ部分に示されるような変速制御を行わせることに
よつて前進６段の多段変速を達成するようにしたものも
既に知られている（例えば特開昭５７−３７１４０）。 このようにすることによつて、容易に多段変速が実現で
き、燃費の向上、動力性能の向上、摩擦係合装置の負担
低下等の多くの利点を得ることができる。 一方、一部の自動変速機においては、特定の変速段にお
ける固定走行を行えるようにし、例えば山道等の走行を
より安定して行えるようにしたものがある。
費の向上を意図して車速及びスロツトル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え得る第１変速機部に、変速比
が１以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２変
速機部として直列に付設したものが多く採用されてきて
いる。 又、このような第２変速機部を第１変速機部の変速に積
極的に同調させ、比較的大きな変速段間ギヤ比差の第１
変速機部と比較的小さな変速段間ギヤ比差の第２変速機
部とを同時又は交互に変速させることにより、例えば第
３図Ａ部分に示されるような変速制御を行わせることに
よつて前進６段の多段変速を達成するようにしたものも
既に知られている（例えば特開昭５７−３７１４０）。 このようにすることによつて、容易に多段変速が実現で
き、燃費の向上、動力性能の向上、摩擦係合装置の負担
低下等の多くの利点を得ることができる。 一方、一部の自動変速機においては、特定の変速段にお
ける固定走行を行えるようにし、例えば山道等の走行を
より安定して行えるようにしたものがある。
しかしながら、上述のような自動変速機において、例え
ば固定走行を行う特定の変速段として第３図の第２速度
を選択するようにした場合（特定の変速段として第２速
段を選択することによる利点については例えば昭和６０
年１２月２０日付け同出願人による特許出願を参照）、
ニユートラルレンジにおいて第１、第２の各変速機を第
１速段待機状態としておくと、ニユートラルレンジから
ドライブレンジにシフトした際に通常の第１変速機のい
わゆる第１速段への変速と、第２変速機のハイギヤシフ
トとが同時に行われることになり、そのタイミング如何
によつてはシフトと同時に大きな変速シヨツクが生じる
ことがあるという問題がある。 又、この種の問題は例えば第１速段がいわゆるエキスト
ラローギヤとされ、ニユートラルレンジからドライブレ
ンジヘシフトされた際に第２速段から係合が開始される
ような構成とされた自動変速機においても同様に発生す
る。
ば固定走行を行う特定の変速段として第３図の第２速度
を選択するようにした場合（特定の変速段として第２速
段を選択することによる利点については例えば昭和６０
年１２月２０日付け同出願人による特許出願を参照）、
ニユートラルレンジにおいて第１、第２の各変速機を第
１速段待機状態としておくと、ニユートラルレンジから
ドライブレンジにシフトした際に通常の第１変速機のい
わゆる第１速段への変速と、第２変速機のハイギヤシフ
トとが同時に行われることになり、そのタイミング如何
によつてはシフトと同時に大きな変速シヨツクが生じる
ことがあるという問題がある。 又、この種の問題は例えば第１速段がいわゆるエキスト
ラローギヤとされ、ニユートラルレンジからドライブレ
ンジヘシフトされた際に第２速段から係合が開始される
ような構成とされた自動変速機においても同様に発生す
る。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであつ
て、このように停止位置（パーキングレンジ、又はニユ
ートラルレンジ）から第１、第２変速機部を同時に変速
することによつて達成される変速段へ直接変速されるよ
うな変速パターンであつても、小さなシヨツクでこれを
行うことのできる自動変速機の変速制御方法を提供する
ことを目的とする。
て、このように停止位置（パーキングレンジ、又はニユ
ートラルレンジ）から第１、第２変速機部を同時に変速
することによつて達成される変速段へ直接変速されるよ
うな変速パターンであつても、小さなシヨツクでこれを
行うことのできる自動変速機の変速制御方法を提供する
ことを目的とする。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、複数の変速
段を独立に且つ自動的に切換え得る第１変速機部及び第
２変速機部を備え、前記第１変速機部と第２変速機部と
を同時に変速させることにより特定の変速を達成するよ
うにした自動変速機の変速制御装置において、非走行レ
ンジから走行レンジにシフトしたときに、前記第１、第
２変速機部を同時に変速しなければならない状態か否か
を判断する手段と、前記判断により、同時に変速する必
要がある状態であると判断されたときに、非走行レンジ
において前記第１、第２変速機部のうちいずれか一方を
予め当該変速段の状態に変速しておく手段と、を備えた
ことにより、上記目的を達成してものである。
段を独立に且つ自動的に切換え得る第１変速機部及び第
２変速機部を備え、前記第１変速機部と第２変速機部と
を同時に変速させることにより特定の変速を達成するよ
うにした自動変速機の変速制御装置において、非走行レ
ンジから走行レンジにシフトしたときに、前記第１、第
２変速機部を同時に変速しなければならない状態か否か
を判断する手段と、前記判断により、同時に変速する必
要がある状態であると判断されたときに、非走行レンジ
において前記第１、第２変速機部のうちいずれか一方を
予め当該変速段の状態に変速しておく手段と、を備えた
ことにより、上記目的を達成してものである。
第１、第２変速機部を有するような自動変速機にあつて
は、次の変速パータンが、該第１、第２変速機部を同時
に変速することによつて達成される変速段への変速パタ
ーンとなるか否かを検出できる場合がある。例えば、第
２速段、あるいは第４速段での固定走行を指示するため
のボタン又はレバーが予め操作されているとき等であ
る。又、前述したように、ドライブレンジシフトによつ
て第２速段から係合が開始されるような自動変速機にお
いてはニユートラルレンジへのシフトによつて当該変速
パターンを検出することが可能である。 本発明においては、このような検出がなされたときに、
予め第１、第２変速機のいずれか一方を当該変速段状態
におくようにしたため、実際の運転者による変速指示が
出されたときには他の変速機部が切換るだけで済むよう
になり、変速シヨツクを極めて小さく抑えることができ
るようになる。
は、次の変速パータンが、該第１、第２変速機部を同時
に変速することによつて達成される変速段への変速パタ
ーンとなるか否かを検出できる場合がある。例えば、第
２速段、あるいは第４速段での固定走行を指示するため
のボタン又はレバーが予め操作されているとき等であ
る。又、前述したように、ドライブレンジシフトによつ
て第２速段から係合が開始されるような自動変速機にお
いてはニユートラルレンジへのシフトによつて当該変速
パターンを検出することが可能である。 本発明においては、このような検出がなされたときに、
予め第１、第２変速機のいずれか一方を当該変速段状態
におくようにしたため、実際の運転者による変速指示が
出されたときには他の変速機部が切換るだけで済むよう
になり、変速シヨツクを極めて小さく抑えることができ
るようになる。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図は、本発明が適用されたＦＦ（フロントエンジン
・フロントドライブ）用自動変速機１のギヤ構成を示す
概略スケルトン図である。この自動変速機１は、機関９
に対して同軸的に設けられているトルクコンバータ１２
及び変速部１４を有する。 該変速部１４は、第１変速機部１６とこの第１変速機部
１６の出力軸に直列に接続された第２変速機部１８とか
らなる。第１変速機部１６はここではアンダードライブ
装置であり、前進３段を有し、第２変速機部１８はここ
ではオーバードライブ装置であり、減速比１の低速段と
オーバードライブの高速段との前進２段を有している。 第１変速部１６は、共通のサンギヤ１６１、リングギヤ
１６２ａ、１６２ｂ、プラネタリピニオン１６４ａ、１
６４ｂ、及びキヤリヤ１６６ａ、１６６ｂからなるフロ
ント側、リヤ側の２列の遊星歯車装置を備え、それぞれ
クラツチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、及び
一方向クラツチＦ１、Ｆ２によつて回転が制御されてい
る。 一方、第２変速機部１８は、サンギヤ１８１、リンクギ
ヤ１８２、プラネタリピニオン１８４、及びキヤリヤ１
８６からなる遊星歯車装置を備え、クラツチＣ０、ブレ
ーキＢ０、及び一方向クラツチＦ０によつて回転が制御
されている。 この第１変速機部１６、第２変速機部１８の具体的な結
合構成については周知であるため、第２図においてスケ
ルトン図示するに留め詳細な説明は省略する。 なお、ドライブレンジにおける各変速段達成に当り、ブ
レーキ、クラツチ等の各摩擦係合装置は、第３図に示し
たように制御される。 次に、この実施例に係る車両用自動変速機の全体概要を
第４図に示す。変速部１４の第１変速機部１６及び第２
変速機部１８は、各々油圧制御回路４０の電磁ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ４がコンピユータ６０により駆動制御
されることによつて変速制御が行われる。 コンピユータ６０には、機関９の負荷状態を示すスロツ
トル開度センサ４２によるストロツル開度信号、自動変
速機の出力軸回転速度を検出するスピードセンサ４４に
よる車速信号、ドライブレンジ、Ｓレンジ、あるいはＬ
レンジ等のシフトポジシヨンを検出するシフトポジシヨ
ンセンサ４６によるシフトポジシヨン信号、燃費性能重
視型走行及び動力性能重視型走行を選択するパタンセレ
クトスイツチ４８によるパタンセレクト信号、機関９の
冷却水温を検出するエンジン水温センサ５０による冷却
水温信号、フツトブレーキのオン−オフを検出するブレ
ーキスイツチ５２によるブレーキ信号、及び固定走行と
される変速段を選択するマニユアル選択スイツチ５４に
よる固定走行選択信号等が入力されており、これらの信
号により予め定められた変速線図に基づいて自動変速機
の変速段を決定している。 次に第５図を用いてこの実施例の作用を説明する。 まず、ステツプ２０２〜２０８において自動変速機の出
力軸回転速度Ｎ０、スロツトル開度θ、シフトポジシヨ
ン位置、及びパターンセレクトスイツチの位置を読込
む。ステツプ２１０においては、現在停止レンジ位置
（ニユートラルレンジ又はパーキングレンジ）にあるか
否かが判断される。ＹＥＳの場合はマニユアル選択スイ
ツチ５４が２速固定走行指示となつているか否かが判断
される。５速固定走行指示となつていなかつた場合には
そのままリセツトされるが、２速固定走行指示となつて
いた場合にはステツプ２１４に進んで前記ブレーキＢ０
の供給指令が行われ、第２変速機部１８が予め第２速段
の係合状態とされる。 一方、ステツプ２１０において停止レンジ位置にないと
判断されたときにはステツプ２１６においてリバースレ
ンジであるか否かが判断され、リバースレンジであると
判断されたときにはそのままリセツトされるが、ＮＯで
あると判断されたとき、即ちドライブレンジ、２レン
ジ、あるいはＬレンジと判断されたときには、当該シフ
トレンジの位置、及びパターンセレクトスイツチ４８の
セレクト位置に応じて変速点がセツトされる。その後、
ステツプ２２０において変速判断があれば、ステツプ２
２２において変速出力を行う。 第６図に変速過渡特性図を示す。実線は上記実施例によ
る特性である。 図において、破線は従来、即ち、停止レンジで第２変速
機部がロー状態となつている場合のトルク特性である。
今、ニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト
が行われた場合、例えば一点鎖線のようにブレーキＢ０
への作用油圧供給がクラツチＣ１への作用油圧供給に比
べて遅れると、まずクラツチＣ１が係合することによつ
て第１速段の状態となる。このときの変速シヨツクはギ
ヤ比が大きいためかなり大きい。その後ブレーキＢ０が
係合するためいわゆる第１速段から第２速段へのアツプ
シフトが生じ、ここで第２の変速シヨツクが生じること
になる。 上記実施例によれば、第２速固定パターンが選択されて
いることを検出した段階で、ニユートラル（パーキン
グ）レンジにて既にブレーキＢ０には油圧が供給され、
係合状態となつている。従つて、ニユートラルレンジか
らドライブレンジへシフトされた際、クラツチＣ１の供
給のみで変速が行われる。この場合、第２速段への変速
であるため、第１速段への変速よりギヤ比が小さく、そ
の分シヨツクが小さい。 なお、上記実施例においては、２速固定のマニユアル選
択スイツチ５４が押されているか否かによつてブレーキ
Ｂ０への供給油圧を予め行つておくようにしたが、本発
明は、このような例に限定されるものではなく、要は次
の変速パターンが非走行レンジから第１、第２変速機部
が同時に変速されることによつて達成される変速段への
変速パターンであると検出可能な場合の例全てに適用可
能である。
る。 第２図は、本発明が適用されたＦＦ（フロントエンジン
・フロントドライブ）用自動変速機１のギヤ構成を示す
概略スケルトン図である。この自動変速機１は、機関９
に対して同軸的に設けられているトルクコンバータ１２
及び変速部１４を有する。 該変速部１４は、第１変速機部１６とこの第１変速機部
１６の出力軸に直列に接続された第２変速機部１８とか
らなる。第１変速機部１６はここではアンダードライブ
装置であり、前進３段を有し、第２変速機部１８はここ
ではオーバードライブ装置であり、減速比１の低速段と
オーバードライブの高速段との前進２段を有している。 第１変速部１６は、共通のサンギヤ１６１、リングギヤ
１６２ａ、１６２ｂ、プラネタリピニオン１６４ａ、１
６４ｂ、及びキヤリヤ１６６ａ、１６６ｂからなるフロ
ント側、リヤ側の２列の遊星歯車装置を備え、それぞれ
クラツチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、及び
一方向クラツチＦ１、Ｆ２によつて回転が制御されてい
る。 一方、第２変速機部１８は、サンギヤ１８１、リンクギ
ヤ１８２、プラネタリピニオン１８４、及びキヤリヤ１
８６からなる遊星歯車装置を備え、クラツチＣ０、ブレ
ーキＢ０、及び一方向クラツチＦ０によつて回転が制御
されている。 この第１変速機部１６、第２変速機部１８の具体的な結
合構成については周知であるため、第２図においてスケ
ルトン図示するに留め詳細な説明は省略する。 なお、ドライブレンジにおける各変速段達成に当り、ブ
レーキ、クラツチ等の各摩擦係合装置は、第３図に示し
たように制御される。 次に、この実施例に係る車両用自動変速機の全体概要を
第４図に示す。変速部１４の第１変速機部１６及び第２
変速機部１８は、各々油圧制御回路４０の電磁ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ４がコンピユータ６０により駆動制御
されることによつて変速制御が行われる。 コンピユータ６０には、機関９の負荷状態を示すスロツ
トル開度センサ４２によるストロツル開度信号、自動変
速機の出力軸回転速度を検出するスピードセンサ４４に
よる車速信号、ドライブレンジ、Ｓレンジ、あるいはＬ
レンジ等のシフトポジシヨンを検出するシフトポジシヨ
ンセンサ４６によるシフトポジシヨン信号、燃費性能重
視型走行及び動力性能重視型走行を選択するパタンセレ
クトスイツチ４８によるパタンセレクト信号、機関９の
冷却水温を検出するエンジン水温センサ５０による冷却
水温信号、フツトブレーキのオン−オフを検出するブレ
ーキスイツチ５２によるブレーキ信号、及び固定走行と
される変速段を選択するマニユアル選択スイツチ５４に
よる固定走行選択信号等が入力されており、これらの信
号により予め定められた変速線図に基づいて自動変速機
の変速段を決定している。 次に第５図を用いてこの実施例の作用を説明する。 まず、ステツプ２０２〜２０８において自動変速機の出
力軸回転速度Ｎ０、スロツトル開度θ、シフトポジシヨ
ン位置、及びパターンセレクトスイツチの位置を読込
む。ステツプ２１０においては、現在停止レンジ位置
（ニユートラルレンジ又はパーキングレンジ）にあるか
否かが判断される。ＹＥＳの場合はマニユアル選択スイ
ツチ５４が２速固定走行指示となつているか否かが判断
される。５速固定走行指示となつていなかつた場合には
そのままリセツトされるが、２速固定走行指示となつて
いた場合にはステツプ２１４に進んで前記ブレーキＢ０
の供給指令が行われ、第２変速機部１８が予め第２速段
の係合状態とされる。 一方、ステツプ２１０において停止レンジ位置にないと
判断されたときにはステツプ２１６においてリバースレ
ンジであるか否かが判断され、リバースレンジであると
判断されたときにはそのままリセツトされるが、ＮＯで
あると判断されたとき、即ちドライブレンジ、２レン
ジ、あるいはＬレンジと判断されたときには、当該シフ
トレンジの位置、及びパターンセレクトスイツチ４８の
セレクト位置に応じて変速点がセツトされる。その後、
ステツプ２２０において変速判断があれば、ステツプ２
２２において変速出力を行う。 第６図に変速過渡特性図を示す。実線は上記実施例によ
る特性である。 図において、破線は従来、即ち、停止レンジで第２変速
機部がロー状態となつている場合のトルク特性である。
今、ニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト
が行われた場合、例えば一点鎖線のようにブレーキＢ０
への作用油圧供給がクラツチＣ１への作用油圧供給に比
べて遅れると、まずクラツチＣ１が係合することによつ
て第１速段の状態となる。このときの変速シヨツクはギ
ヤ比が大きいためかなり大きい。その後ブレーキＢ０が
係合するためいわゆる第１速段から第２速段へのアツプ
シフトが生じ、ここで第２の変速シヨツクが生じること
になる。 上記実施例によれば、第２速固定パターンが選択されて
いることを検出した段階で、ニユートラル（パーキン
グ）レンジにて既にブレーキＢ０には油圧が供給され、
係合状態となつている。従つて、ニユートラルレンジか
らドライブレンジへシフトされた際、クラツチＣ１の供
給のみで変速が行われる。この場合、第２速段への変速
であるため、第１速段への変速よりギヤ比が小さく、そ
の分シヨツクが小さい。 なお、上記実施例においては、２速固定のマニユアル選
択スイツチ５４が押されているか否かによつてブレーキ
Ｂ０への供給油圧を予め行つておくようにしたが、本発
明は、このような例に限定されるものではなく、要は次
の変速パターンが非走行レンジから第１、第２変速機部
が同時に変速されることによつて達成される変速段への
変速パターンであると検出可能な場合の例全てに適用可
能である。
以上説明した通り、本発明によれば、非走行レンジから
第１、第２変速機部が同時に変速されることによつて達
成される変速段への変速であつても、極めて小さな変速
シヨツクでこれを行うことができるようになるという優
れた効果が得られる。
第１、第２変速機部が同時に変速されることによつて達
成される変速段への変速であつても、極めて小さな変速
シヨツクでこれを行うことができるようになるという優
れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第２図は本
発明に係る自動変速機の変速制御装置が適用される車両
用自動変速機のトランスミツシヨン部を示すスケルトン
図、第３図は、同じく各変速段を得るための摩擦係合要
素の係合・組み合せ状態を示す線図、第４図は、同じく
全体概略ブロツク図、第５図は、同じく制御ルーチンを
示す流れ図、第６図は、同じく変速過渡特性を示す線図
である。 １６……第１変速機部、 １８……第２変速機部、 ５４……マニユアル選択スイツチ、 Ｂ０……ブレーキ、 Ｃ１……クラツチ。
発明に係る自動変速機の変速制御装置が適用される車両
用自動変速機のトランスミツシヨン部を示すスケルトン
図、第３図は、同じく各変速段を得るための摩擦係合要
素の係合・組み合せ状態を示す線図、第４図は、同じく
全体概略ブロツク図、第５図は、同じく制御ルーチンを
示す流れ図、第６図は、同じく変速過渡特性を示す線図
である。 １６……第１変速機部、 １８……第２変速機部、 ５４……マニユアル選択スイツチ、 Ｂ０……ブレーキ、 Ｃ１……クラツチ。
Claims (1)
- 【請求項１】複数の変速段を独立に且つ自動的に切換え
得る第１変速機部及び第２変速機部を備え、 前記第１変速機部と第２変速機部とを同時に変速させる
ことにより特定の変速を達成するようにした自動変速機
の変速制御装置において、 非走行レンジから走行レンジにシフトしたときに、前記
第１、第２変速機部を同時に変速しなければならない状
態か否かを判断する手段と、 前記判断により、同時に変速する必要がある状態である
と判断されたときに、非走行レンジにおいて前記第１、
第２変速機部のうちいずれか一方を予め当該変速段の状
態に変速しておく手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61012782A JPH0613909B2 (ja) | 1986-01-23 | 1986-01-23 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61012782A JPH0613909B2 (ja) | 1986-01-23 | 1986-01-23 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62171554A JPS62171554A (ja) | 1987-07-28 |
| JPH0613909B2 true JPH0613909B2 (ja) | 1994-02-23 |
Family
ID=11814967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61012782A Expired - Lifetime JPH0613909B2 (ja) | 1986-01-23 | 1986-01-23 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0613909B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2791660B2 (ja) * | 1987-04-10 | 1998-08-27 | 株式会社小松製作所 | 変速機の制御装置 |
| JP2822549B2 (ja) * | 1990-03-07 | 1998-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1986
- 1986-01-23 JP JP61012782A patent/JPH0613909B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62171554A (ja) | 1987-07-28 |
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