JPH01132450A - アンチスキッドブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両等のアンチスキッドブレーキシステムに
係り、詳しくは、ファジー制御を応用して制御性能の向
上を図ったアンチスキッドブレーキシステムに関する。

（従来の技術） 一般に、パニックブレーキング等の急制動時には車輪が
ロックしやすく、操縦性の喪失や制動距離の増大など危
険な状態を招来する。このような状態を防止するものと
して、近時、いわゆるアンチスキッドブレーキシステム
が実用化されている。

従来のこの種のアンチスキッドブレーキシステムとして
は、例えば、第２４図に示すようなものがある（特公昭
５１−６３０５号公報参照）。このシステムでは、車体
加速度センサ１、前車輪用車輪速センサ２および後車輪
用車輪速センサ３などのセンサ群と、前車輪用コントロ
ール装置４および後車輪用コントロール装置５などの操
作量演算手段と、を備え、センサ群によって検出された
車体加速度Δ■よや前後車輪の各車輪速Ｖω、に基づい
て、操作量演算手段で他の必要な制御パラメータ（例え
ば車体速度Ｖや車輪加速度ΔＶωよ）を求めるとともに
、所定のプログラム処理を実行してブレーキ液圧を操作
する操作量ΔＵを決定し、この操作量ΔＵをホイールシ
リンダ６．７に出力して制動時に必要な最適な制動力を
発生させている。

ここでアンチスキッド制御の原理について説明すると、
一般に、車両走行中における路面と車輪間の摩擦係数μ
は第２５図に示す如く、車輪速■ωよと車体速度■の関
係で表わされるいわゆるスリップ率λ１　〔λ、　−（
Ｖ−Ｖωｋ）／■〕の値によって変化し、λに−０，２
近傍で最大のμが得られる。そして、この最大μが得ら
れるλアの値は、乾燥した路面や雪積路などのいわゆる
高μ路・低μ路の別なく一定である。したがって、λに
−０゜２近傍となるようにブレーキ制動力を制御するこ
とにより、常に摩擦係数μを最大値付近に置くことがで
き、制動距離を短縮させることができる。

また、旋回中の車輪の横抗力すなわち、遠心力に抗した
車輪のコーナリングフォースはし一〇で最も大きく、λ
よの上昇と共に小さく変化する。

したがって、障害物の回避操作を伴う制動時にあっては
、への値を小さくすることが必要である。

このような原理に従って、従来のシステムでは、あらか
じめ多数のブロック毎に操作量Ｕ、〜Ｕ□が書き込まれ
たテーブルＴＢＬを設け、車輪加速度Δ■ωアとスリッ
プ率へによってこのテーブル置を参照し、所定ブロック
内の操作量を選択して最終的な操作量ΔＵを決定してい
る。例えば、急制動が行われると、車輪速Ｖ〜が急激に
減少し、車輪加速度ΔＶω、がマイナス方向に増大する
とともに、スリップ率へも増大方向に変化する。したが
って、この場合、車輪がスキッド状態へ移行しつつある
ので、ブレーキ液圧を減圧させる操作量（例えばＵａ）
を選択してこれを操作量ΔＵとする。その結果、ホイー
ルシリンダ６．７はこの操作量ΔＵに従ってブレーキ液
圧を減圧させ、これにより車輪速Ｖω６が回復してスリ
ップ率れが０．２近傍に復帰し、スキッドの回避が図ら
れる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のシステムにあっては、
あらかじめ多数のブロック毎に操作量Ｕ１〜Ｕ□が書き
込まれたテーブル置を設け、このテーブルＴＢＬを車輪
加速度Δ■ωアやスリップ率λアによって参照して操作
量ΔＵを決定する構成となっていたため、制御が段階的
なものとならざるを得す、充分な制御精度が得られない
といった問題点があった。また、制御精度を高めるため
には、テーブルＴＢＬ内のブロック数をより細分化して
精密な操作量を書き込めばよいが、テーブルＴＢＬを参
照するスリップ率λ１の誤差等によって精密さの程度に
も限界がある。

すなわち、スリップ率λよを求めるためには、対地速度
としての車体速度■が必要となるが、通常、この対地速
度を直接検出することは困難なので、前後輪車輪速差や
車体加速度ΔＶアなどから間接的に対地速度を推定し、
これを車体速度Ｖとしている。したがって、実際の対地
速度と車体速度■とは厳密に一致していないので、たと
え精密な操作量をＴＢＬ内に書き込んだとしても、決定
された操作量ΔＵは所定範囲の誤差を含んだものとなら
ざるを得す、ブロック数を細分化する方法では、制御精
度の向上に限界があった。

（発明の目的） そこで本発明は、言葉で表現したあいまいなルール（言
語制御則）を用いたいわゆるファジィ制御を応用するこ
とにより、車体速度等の検出誤差を加味しつつ、ブレー
キ液圧の制御量を連続的かつ微小に調整して、アンチス
キッド制御の精度を向上させることを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明によるアンチスキッドブレーキシステムは上記目
的達成のため、その基本概念図を第１図に示すように、
少なくとも制動操作の期間中、車体および車輪の挙動を
表す各種パラメータを検出するパラメータ検出手段ａと
、各パラメータ相互の関係が、所定の言語制御則条件で
成立する度合をメンバーシップ関数で表現した複数の関
数テープルｂと、検出された各種パラメータに基づいて
複数の関数テーブルを参照し、該関数テーブルから取り
出された成立の度合に従って、制動力を操作する操作量
を決定する決定手段Ｃと、決定手段Ｃで決定された操作
量に基づいて車輪に制動力を与える制動手段ｄと、を備
えている。

（作用） 本発明では、所定の言語制御則の成立する度合を“１”
　（成立する）から“０”　（成立しない）までの連続
した実数値で表現したいわゆるメンハシツブ関数表現の
複数の関数テーブルが予め設けられ、検出された車体や
車輪の挙動を表す各種パラメータに基づいて関数テーブ
ルが参照され、言語制御則の成立する度合が操作量とし
て取り出される。

したがって、取り出された操作量は成立する度合に応じ
て連続したものとなり、また、言語制御則自体があいま
いさを含んだルールのため、各種パラメータの精度もそ
れほど要求されない。その結果、車体速度等の検出誤差
を加味しつつ、ブレーキ液圧の制御量が連続的かつ微小
に調節され、アンチスキッド制御精度の向上が図られる
。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜２３図は本発明に係るアンチスキッドブレーキシ
ステムの一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、１１は車体、
１２はアンチスキンドブレーキシステムである。アンチ
スキッドブレーキシステム１２は、車体１１前後方向の
車体加速度Δ■３を検出する加速度センサ１３と、前車
輪１４の車輪速Ｖω３を検出する車輪速センサ１５と、
後車輪１６の車輪速■ω１を検出する車輪速センサ１７
と、車体加速度Δｖｋや車輪速Ｖω６などに基づいて推
定車体速度Ｖｋ、車体加々速度Δ２■６、車輪加速度Δ
Ｖω□および車輪加々速度Δ２ｖωつを演算し、さらに
スリップ率λ６を演算してこれらの車体および車輪の挙
動を表す各種パラメータを後述のファジー推論部２４に
出力するとともに、ファジー推論部２４からの決定操作
量ＴΔＵに基づいて制動操作信号ＳＦ、ＳＲを生成する
前輪側スキッドコントロール部１８および後輪側スキッ
ドコントロール部１９と、制動操作量Ｓ、、ＳＲに従っ
てブレーキ液圧を増減操作し、管路ＬＦ、ＬＲを介して
ブレーキ液圧を前輪側ホイールシリンダ２０および後輪
側ホイールシリンダ２１に供給する前輪側液圧供給部２
２および後輪側液圧供給部２３と、次に詳述するファジ
ー推論部２４と、を含んで構成されている。

なお、上記加速度センサ１３、車輪速センサ１５、エフ
、前輪スキッドコントロール部１８および後輪スキッド
コントロール部１９はパラメータ検出手段としての機能
を有し、前輪側ホイールシリンダ２０、後輪側ホイール
シリンダ２１、前輪側液圧供給部２２および後輪側液圧
供給部２３は制動手段としての機能を有している。また
、ファジー推論部２４は後述するように複数の関数テー
ブルを備えるとともに、決定手段としての機能を有して
いる。

ここで、ファジー推論部２４を説明する前に、ファジー
理論について概説する。

ファジー理論（ｆｕｚｚｙ　ｔｈｅｏｒｙ）とは、人間
の主観′９ 的な“あいまいさ”を扱う理論であり、“あいまいさ”
はファジー集合（ｆｕｚｚｙ　５ｅｔ）で表現する。

ファジー集合とは、各要素を含むかどうかが不明確な集
合であり、要素を含む度合すなわち“あいまいさ”を“
１”から“０”までの連続した実数値で表す。このよう
にして表された関数をメンバーシップ関数（ｍｅｍｂｅ
ｒ　５ｈｉｐ　ｆｕｎｃｔｉｏｎ）といい、その値をメ
ンバシップ値（ｍｅｍｂｅｒ　５ｈｉｐ　Ｖａｌｖｅ）
という。

このような、ファジー理論を応用したファジー制御は、
言葉で表現したあいまいなルール（いわゆる言語制御則
）に基づいて制御を行う方法である。一般に、ファジー
制御は数学的にモデル化しにくい対象に向くと考えられ
ている。すなわち、制御対象が明確なものであれば従来
からのＰＩＤ制御や現代制御理論等を使えばよいが、例
えば、本実施例で述べているアンチスキッド制御にあっ
ては、車両の荷重量や整備状況に伴う車両動特性の変化
、さらには、外的要因である路面状態や気象条件の変化
などの多種多様な不確定要因が外乱として存在するので
、これらの外乱の全てを補正すべくＰＩＤ制御等を行う
ことはシステムを複雑にしたり、応答性を悪化させるの
で、実際上不可能である。

ところで、アンチスキンドブレーキシステム未搭載の車
両を高技量のドライバが操縦した場合、低μ路において
も安全に車両を停止させることが可能である。この場合
、ドライバは雪道走行や凍結路走行などの経験を基にし
て“あいまいさ”を含んだ判断を行っている。すなわち
、高技量のドライバがアンチスキッドブレーキシステム
未搭載の車両を低μ路で安全に停止できるか否かは、そ
の車両に対する慣熟度や経験の多さおよび身体的な反射
速度などに依存している。したがって、このような経験
に相当する情報をメンバーシップ関数で表現するととも
に“あいまいな”判断基準を言語制御則によって記述す
ることにより、高技量ドライバに匹敵する制動性能を得
ることができる。

しかも、この場合、疲労や精神的な動揺といった人間固
有の欠点が排除されるので、少なくとも高技量ドライバ
よりも制御精度が向上することは容易に考えられる。

以上のことから、本実施例ではＬＣＲＩ〜ＬＣＲ１Ｂま
での言語制御則を定めるとともに、これらの言語制御則
毎に上述の高技量ドライバの情報に相当するシミュレー
ションデータあるいは実車による実験データなどをメン
バシップ関数で表現し、これを複数の関数テーブルとし
てファジー推論部２４内部に備えている。

以下に、ＬＣＲＩ〜ＬＣＲ１８までの言語制御則の一例
を示す。なお、制御則中のラベルは、Ｎ（ｎｅｇａｔｉ
ｖｅ）、Ｐ　（ｐｏｓｉｔｉｖｅ）、Ｓ（ｓｍａｌｌ）
　、Ｍ（ｍｉｄｄｌｅ）、Ｂ　（ｂｉｇ）　、Ｎ−３（
ｎｅｇａｔｉｖｅ　ｓｍａｌｌ）、Ｎ−Ｍ（ｎｅｇａｔ
ｉｖｅ　ｍ１ｄｄｌｅ）　、Ｎ　φＢ　（ｎｅｇａｔｉ
ｖｅ　ｂｉｇ）、Ｐ・Ｓ　（ｐｏｓｉｔｉｖｅ　ｓｍａ
ｌｌ）、Ｐ−Ｍ（ｐｏｓｉｔｉｖｅ　ｍ１ｄｄｌｅ）　
、Ｐ　　−Ｂ　（ｐｏｓｉｔｉｖｅ　ｂｉｇ）を表して
いる。また、言語制御則の形式は、ｉｆ（前件命題）　
ｔｈｅｎ　（後件命題〕、あるいは、ｉｆ（第１の前件
命題）　ａｎｄ　〔第２の前件命題）　ｔｈｅｎ　Ｃ後
件命題〕の何れがで記述される。

ＬＣＲＩ、 ｉｆ　　ΔＶω、ｌｉｓ　　Ｎ−Ｂ　　ｔｈｅｎ　　Δ
ＵｉｓＮ−ＢＬＣＲ２、 ｉｆ　　Δｖω、ｌ　ｉｓ　Ｐ−Ｂ　ｔｈｅｎ　ΔＵｉ
ｓｌ”ＢＬＣＲ３、 ｉｆ　　Δ２Ｖω）、　　ｉｓ　　Ｎ−Ｂ　　ｔｈｅｎ
　　ΔＵｉｓＮ−ＭＬＣＲ４、 ｉｆ　　Δ２Ｖω、　　ｉｓ　　Ｐ−Ｂ　　ｔｈｅｎ　
　ΔＵｉｓｌ”ＭＬＣＲ５、 ｉｆ（Δ■ω、　　ｉｓ　　Ｐ）ａｎｄ　　（λ＊　ｉ
ｓ　　Ｓ）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓＰ−ＢＬＣＲ６、 ｉｆ（ΔＶω、　　ｉｓ　　Ｐ）ａｎｄ　　（λＲｉｓ
　　Ｂ）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓｌ”５ＬＣＲ７、 ｉｆ（Δ■ａ＋、ｌｉｓ　　Ｐ）ａｎｄ　　（ΔＶ、ｌ
ｉｓ　　Ｎ−３）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓＰ−３ＬＣＲ
８、 ｉｆ（ΔＶω、　　ｉｓ　　Ｐ）ａｎｄ　　（ΔＶ＋＋
　ｉｓ　　Ｎ−Ｂ）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓＰ−ＭＬＣ
Ｒ９、 ｉｆ（ΔＶ６１Ｒｉｓ　　Ｐ）ａｎｄ　　（Δ”　ＶＲ
ｉｓ　　Ｎ−３）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓＰ−ＭＬＣＲ
ＩＯ１ ｉｆ（ΔＶω１　　ｉｓ　　Ｐ）　ａｎｄ　　（ＶＲｉ
ｓ　　Ｂ）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓＰ−３ＬＣＲＩＩ、 ｉｆ（ΔＶω、　　ｉｓ　　Ｐ）　ａｎｄ　　（ＶＲｉ
ｓ　　Ｓ）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓＰ−ＭＬＣＲ１２、 ｉｆ（ΔＶωＲｉｓ　　Ｎ）ａｎｄ　　（λＲｉｓ　　
Ｂ）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓＮ−ＢＬＣＲ１３、 ｉｆ（Δ■ω、ｌ　ｉｓ　Ｎ）ａｎｄ　（λＲｉｓ　　
Ｓ）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓＮ−３ＬＣＲ１４、 ｉｆ（ΔＶω、ｌ　ｉｓ　Ｎ）ａｎｄ　（ΔＶＲｉｓ　
　Ｎ−３）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓＮ−ＢＬＣＲ１５、 ｉｆ（ΔＶωＲｉｓ　Ｎ）ａｎｄ　（ΔＶ、　ｉｓ　　
Ｎ−Ｂ）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓＮ−ＭＬＣＲ１６、 ｉｆ（ΔＶωＲｉｓ　　Ｎ）　ａｎｄ　　（Δ”　ＶＲ
ｉｓ　　Ｎ−３）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓＮ−ＭＬＣＲ
１？、 ｉｆ（ΔＶω、　　ｉｓ　　Ｎ）　ａｎｄ　　（ＶＲｉ
ｓ　　Ｂ）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓＮ−ＢＬＣＲ１８、 ｉｆ（ΔＶω、　　ｉｓ　　Ｎ）　ａｎｄ　　（Ｖ、　
ｉｓ　　Ｓ）　ｔｈｅｎ　　ΔＵｉｓｒ％１Ｍ第３図は
ファジー推論部２４の内部に設けられた言語制御則毎の
複数の関数テーブルの接続関係を示す概念図である。関
数テーブルは行方向のＡ行からＲ行までの各行が各言語
制御則ＬＣＲＩ〜ＬＣＲｌＢにそれぞれ対応するととも
に、列方向のＡ列からＦ列までが言語制御則の前件命題
に対応し、列方向のＧ列が言語制御則の後件命題に対応
している。前件命題に対応する各関数テーブルには、言
語制御則の命題に応じた情＠（ΔＶω工、Δ２Ｖωよ、
λよ、■よ、Δ■つ、Δ２Ｖｋ）が入力されており、各
関数テーブルからは、入力された情報に従ってメンバシ
ップ値ψが取り出され、後件命題に対応する関数テーブ
ルがこのメンバシップ値ψによってクランプされて各言
語制御則の成立する度合ΔＵが取り出される。この操作
量ΔＵはテーブルＸに集められ、例えば、重心法により
調和がとられて最終的な決定操作量ＴΔＵが取り出され
る。そして、この決定操作量ＴΔＵは前述した前輪スキ
ッドコントロール部１８、後輪スキッドコントロール部
１９に出力される。

第４〜２１図は各言語制御則ＬＣＲＩ〜１８毎の関数テ
ーブルをそれぞれ示す図である。なお、各関数テーブル
の縦軸は“１”から“０”までの実数値で連続する成立
の度合であり、横軸に入力された情報の大きさからメン
バシップ関数が参照され、該当する成立の度合が取り出
される。第４図はＬＣＲＩに対応する関数テーブルＡＡ
、ＡＣを示し、第５図はＬＣＲ２に対応する関数テーブ
ルＢＡ。

ＢＧを示し、第６図はＬＣＲ３に対応する関数テーブル
ＣＢ、ＣＧを示し、第７図はＬＣＲ４に対応する関数テ
ーブルＤＢ、ＤＧを示し、第８図はＬＣＲ５に対応する
関数テーブルＥＡ、ＥＣ，ＥＧを示し、第９図はＬＣＲ
６に対応する関数テーブルＦＡ、ＦＣ，ＦＧを示し、第
１０図はＬＣＲ７に対応する関数テーブルＧＡ、ＧＥ、
、ＧＧを示し、第１１図はＬＣＲ８に対応する関数テー
ブルＨＡ。

ＨＥ、ＨＧを示し、第１２図はＬＣＲ９に対応する関数
テーブルＩＡ、ＩＦ、ＩＧを示し、第１３図はＬＣＲｌ
ｏに対応する関数テーブルＪＡ、ＪＤＳＪＧを示し、第
１４図はＬＣＲＩＩに対応する関数テーブルＫＡ、ＫＤ
、ＫＧを示し、第１５図はＬＣＲＩ２に対応する関数テ
ーブルＬＡ、ＬＣ，ＬＧを示し、第１６図はＬＣＲＩ３
に対応する関数テーブルＭＡ。

ＭＣ，ＭＧを示し、第１７図はＬＣＲＩ４に対応する関
数テーブルＮＡ、ＮＥ、ＮＧを示し、第１８図はＬＣＲ
Ｉ５に対応する関数テーブルＯＡ、ＯＥ、ＯＧを示し、
第１９図はＬＣＲＩ６に対応する関数テーブルＰＡ、Ｐ
Ｆ、ＰＣを示し、第２０図はＬＣＲＩ７に対応する関数
テーブルＱＡ、ＱＤ、ＱＧを示し、第２１図はＬＣＲｌ
Ｂに対応する関数テーブルＲＡ、ＲＤＳＲＧを示してい
る。

次に作用を説明する。

第２２図は本実施例の全体的な処理の流れを示す図であ
る。まず、Ｐ、で推定車体速ｖｋ、車輪速■ω、を検出
し、Ｐ２で検出された車輪速■ω３に基づいてファジー
推論用の各種入力情報を生成する。これらの各種入力情
報は、ファジー推論部２４に送られ、Ｐ３〜Ｐ５でファ
ジー推論が実行される。すなわち、Ｐ３で各言語制御則
ＬＣＲＩ〜ＬＣＲ１８の前件命題の成立する度合を前件
メンバーシップ関数を用いて調べ、Ｐ４で各前件命題の
成立する度合を表すメンバシップ値ψ１〜ψ０によって
各後件命題をクランプした後、Ｐ、で各後件命題のクラ
ンプされた関数ΔＵ１〜ΔＵＩ４の調和を求め、決定操
作量ＴΔＵが出力される。

このような処理の流れを言語制御則ＬＣＲＩとＬ　ＣＲ
１，０を例にとって具体的に説明する。第２３図はＬＣ
ＲＩとＬＣＲＩＯの処理過程を示す概念図である。第２
３図において、ＬＣＲＩは前述したように、 （ｉｆ　　ΔＶωｋｉｓ　Ｎ−Ｂ　ｔｈｅｎΔＵ　　ｉ
ｓ　　Ｎ−Ｂ）と記述されており、このことは車輪加速
度ΔＶω６が減速方向に大きければ、操作量を大きく減
少せよ、と記述できる。すなわち、車輪の減速度が大で
ある度合が大きい場合、当該車輪はスキッドに至る可能
性の度合が高いので、ブレーキ液圧を大きく減圧して制
動力を緩め車輪速を速やかに回復させよ、と、言い換え
ることができる。

一方、ＬＣＲＩＯは、 （ｉｆ　　（ΔＶωｉｓ　Ｐ）　ａｎｄ　　（Ｖｋｉｓ
　　Ｂ）ｔｈｅｎΔＵ　　ｉｓ　　Ｐ−３） と記述されており、このことは、車輪速■ω６が加速中
であり、かつ推定車体速Ｖ６が大であれば操作量を少し
だけ増大せよ、と記述できる。すなわち、車輪が加速中
で、かつ車速か大である度合が大きい場合、当該車輪は
スキッド状態を脱して車輪速を回復している度合が高い
ので、この場合、ブレーキ液圧を若干増圧して車輪に制
動力を与えよ、と言い換えることができる。

このようにして求められたＬＣＲＩおよびＬＣＲＩＯの
成立する度合の大きさは（イ）、（ロ）で示すようにク
ランプされ、他のＬＣＲｎ　（実際はＬＣＲ２〜ＬＣＲ
９およびＬＣＲＩＩ〜ＬＣＲ１Ｂ）でクランプされた（
ハ）とともに、テーブルＸに集められ、重心点が求めら
れて決定操作量ＴΔＵが出力される。

したがって、決定操作量ＴΔＵはＬＣＲＩ〜ＬＣＲＩＯ
の全ての成立する度合を調和させたものであるから、た
とえ所定の言語制御則の成立する度合が実際の状況に合
っていなくても、他の言語制御則の成立する度合でこれ
をカバーすることができ、結果的に正確な操作量を得る
ことができる。

しかも、各言語制御則の成立する度合は“１”から“Ｏ
”までの連続した実数値であるから、決足操作量ＴΔＵ
も微細に、かつ連続したものとなり、その結果アンチス
キッド制御の精度を向上させることができる。

（効果） 本発明によれば、言葉で表現したあいまいなルール（言
語制御則）を用いたいわゆるファジー制御を応用してい
るので、車体速度等の検出誤差を加味しつつ、ブレーキ
液圧の制御量を連続的かつ微小に調節することができ、
アンチスキッド制御の精度を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜２３図は本発明に
係るアンチスキッドブレーキシステムの一実施例を示す
図であり、第２図はその全体構成図、第３図はその複数
の関数テーブルの接続関係を示す概念図、第４〜２１図
はその各言語制御則毎の関数テーブルをそれぞれ示す図
、第２２図はその全体的な処理の流れを示す流れ図、第
２３図はその動作を説明するためにＬＣＲＩとＬＣＲＩ
Ｏを例にとって処理過程を示す概念図である。 第２４．２５図は従来のアンチスキッドブレーキシステ
ムを示す図であり、第２４図はその全体構成図、第２５
図はそのスリップ率と摩擦係数の関係を示す特性図であ
る。 ２４・・・・・・ファジー推論部（関数テーブル、決定
手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）少なくとも制動操作の期間中、車体および車輪の挙
   動を表す各種パラメータを検出するパラメータ検出手段
   と、 ｂ）各パラメータ相互の関係が、所定の言語制御則条件
   で成立する度合をメンバーシップ関数で表現した複数の
   関数テーブルと、 ｃ）検出された各種パラメータに基づいて複数の関数テ
   ーブルを参照し、該関数テーブルから取り出された成立
   の度合に従って、制動力を操作する操作量を決定する決
   定手段と、ｄ）決定手段で決定された操作量に基づいて
   車輪に制動力を与える制動手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッドブレーキシス
   テム。