JPH01113540A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの制御装置に関し、特に、例えばスロ
ットル弁等のエンジン出力調整部材の、アクセル操作に
対する応答の改良に関する。

（従来の技術） 自動車エンジンの出力を調整する要素には、燃料供給量
、空燃比等があり、これらの調整要素を決定する支配的
ファクタは、例えばガソリンエンジンではスロットル弁
の開度である。伝統的なガソリンエンジンにおいては、
このスロットル弁はアクセルペダルと機械的に係合して
おり、従ってスロットル開度はアクセルペダルの踏み込
み量によって決定されていた。

しかし、機械的係合によるスロットル開度の調整はアク
セル踏み込み量とスロットル開度とが常に１対１に対応
するために、運転状況の変化に対応したエンジン出力の
調整は不可能である。

そこで、エレクトロニクスの進歩と共に登場したのが電
子制御のスロットルコントローラであり、アクセルをド
ライバからの走行要求情報の入力源と考えて、アクセル
踏込み量からドライバの運転要求を自動車側が判断し、
この要求とエンジンの出力特性とを考慮して、最適なス
ロットル開度を決定しようとするものである。このよう
な電子制御のスロットルコントローラの従来例として、
スロットルコントローラの信頼性改良に関する技術に例
えば特開昭５９−１２２７４２号があり、アクセル踏込
み量に対するスロットル関度の特性の改良に関するもの
として例えば特開昭６１−１７１８４６号がある。

（発明が解決しようとする問題点） 一方、自動車に対する要求の多様化、エレクトロニクス
の更なる進歩に従って、例えばターボチャージャ等の過
給器を備えたエンジン、例えば電子制御変速器（以下、
ＥＡＴと略す）等を備えたＡ　Ｔ　付き自動車、パワー
モード、ノーマルモード、エコノミモード等の運転モー
ドを設定可能にした自動車、自動走行機能を備えた自動
車等が開発、商品化されるに至っている。

ところで、アクセルの操作において、アクセルを踏込ん
だときは、運転者は加速を要求していることから、その
時における車の動きに対して、その動きが多少運転者の
考えていることと異なっても、さほど違和感を感じるこ
とはないが、アクセルを戻して減速しようとしたときは
、それに車の動きがすばやく対応してくれないと、不安
感を生じてしまう。特に、低回転の高負荷からのわずか
な減速では、その出力変化が極めて小さいから向夏であ
る。

そこで、本発明は上述従来例の欠点を除去するために提
案されたものでその目的は、アクセル操作に対する減速
応答性を向上して、走行安定性が高まったエンジンの制
御装置を提案するところにある。

（問題点を解決するための手段及び作用）上記課題を達
成するための本発明の構成は、第１図に示すように、ア
クセル操作量と、アクセルの踏込み状態と戻し状態とを
検出するアクセル操作検出手段と、エンジン出力を調整
するエンジン出力調整部材と、上記検出されたアクセル
操作量に基づいて上記調整部材の駆動量を演算する演算
手段と、演算された駆動量に応じて上記調整部材を駆動
する駆動手段と、アクセルの戻し時は、アクセルの踏込
み時よりも、エンジン出力が低くなるような駆動量を前
記演算手段が出力するように、前記演算手段を制御する
制御手段とを備えたことを特徴とする。

（実施例） 以下添付図面を参照して、本発明をターボチャージャ及
びＥＡＴ機能を備えたガソリンエンジンに適用した実施
例を詳細に説明する。このＥＡＴ機能は、後述するよう
に、ギア位置（ＧＰ）が１速から４速（オーバドライブ
）まであり、更に、変速モードについては、所謂’ＤＪ
　　（ドライブ）レンジにおいて、「パワー」モード、
「ノーマル」モード、「エコノ、ミー」モードの３つの
モードが備わっており、各モードに特有の変速パターン
が電子的に用意されている。これらのモードは、後述す
るように、ドライバが好みに応じて車内のスイッチによ
り選択可能である。これらの各モードにおいては、ギア
がシフトされる速度（変速点）は、上記のパターン類で
、より低い側に移行する。即ち、１つのエンジン回転速
度に注目すれば、変速比は凡そこの順で相対的に小さく
なっているということができる。

〈実施例の概要〉 第２Ａ及び第２Ｂ図は、この実施例におけるスロットル
制御の概要を示したものであり、特に、第２Ａ図は定常
時におけるそれを、第２Ｂ図は過渡時におけるそれを示
した。ここで、定常時特性とは、アクセル踏込み量変化
に対するスロットル開度の過渡変化経過後の静的特性を
言うものとする。

定常時 第２Ａ図に従って、定常走行時における目標スロットル
開度ＴＡＧＥＴは、先ず、アクセル踏込み量α（％）に
応じてマツプから決定される。このとき、アクセルモー
ドとアクセルの戻し中であるか否かに応じて、上記マツ
プを第２Ａ図に示すように、４　ｆｆｆｉｊ類用意する
。こうして、基本スロットル開度ＴＶＯＢが決定される
。このＴＶＯ，に対し、アクセル踏込速度＆、車速Ｖ、
過給器のブースト圧Ｂ等の夫々に基づいた補正ＧＡｖ１
ＧＶ１Ｇ、が施されて、定常時の目標スロットル開度Ｔ
ＡＧＥＴを決定する。

第２Ａ図によると、基本スロットル開度特性ＴＶＯ６は
、全体的に、エコノミー（第２Ａ図の（ａ））ロノーマ
ル（第２Ａ図の（ｂ））中パワー（第２Ａ図の（Ｃ））
の順に、僅かのアクセル踏込み量変化に対してより太き
目のスロットル開度が得られる。しかし、このままでは
、同じモード内でも、ギアの変速比が大きいほど（３速
＝＞　２　速＝＞１速）、軸出力は大きくなるので、ト
ルクショックが発生し易くなるために、ギアの変速比が
大きいほどスロットル利得を低目に設定している。

また、アクセルの戻し時には、モード設定にかかわらず
第２Ａ図の（ｄ）のような特性にしであるために、アク
セルの閉じ変化は略そのままスロットルの閉じ変化とな
る。従って、比較的大目にアクセルを踏込んだ状態での
アクセル戻し操作に対して、ドライバの要求通りに減速
を行なう。

また、第２Ａ図の（ｅ）によれば、パワーモードにおい
ては、アクセル踏込速度＆が大きいほど利得を高くして
、ドライバの加速要求に答えようとしている。アクセル
踏込み量αの大小にかかわらず、踏込速度＆が大という
ことは、ドライバが加速の要求を行なっていることを示
すからである。

第２Ａ図の（ｆ）によれば、車速が高いほど利得を上げ
ている。

第２Ａ図の（ｇ）によれば、ブースト圧が高いほど、利
得は小さくなっている。ブースト圧が高いと、エンジン
トルクが大なので、所謂ターボ的なピーキーで段差のあ
る出力特性となるが、（ｇ）に示したような補正を加え
て、フラットな出力特性を得て、車両の運動のコントロ
ール性を向上ことができる。

かくして、定常特性に従った目標開度ＴＡＧＥＴは、 Ｔ　Ａ　　Ｇ　Ｅ　Ｔ　＝　Ｔ　Ｖ　Ｏｎ−ＧＡｖ　　
−Ｇｖ’Ｇａである。

尚、本実施例に適用されている定常特性における目標ス
ロットル開度ＴＡＧＥＴの補正要因には、その他に、水
温補正、大気圧補正、ハンドル舵角補正、エアコン作動
時の補正等があるが、本発明とは直接には関係がないの
で、その説明は省略する。

通］Ｌ時 第２Ｂ図に、アクセル開度が変化したときの、過渡時に
おけるスロットル制御を示す。即ち、定常時として演算
され求められた目標開度ＴＡＧＥＴに補正を施して、最
終的な目標スロットル開度ＴＡＧＥＴＦを求めるのであ
る。

即ち、ＴＡＧＥＴに対して第２Ｂ図の（ａ）のようなリ
ミッタ処理を施す。これは、演算されたスロットル開度
ＴＡＧＥＴの値が、１００％以上若しくは負になるのを
防止するためである。

第２Ｂ図の（ｂ）〜（ｄ）はフィルタ処理を行なう。本
実施例ではデジタルの−次応答フィルタを用いている。

この−次応答フィルタにより、アクセル開度の急増に対
応したＴＡＧＥＴの急増は平滑化され緩やかなものとな
る。さらに、このフィルタの係数β（時定数の逆数）を
、 １速ギアの使用時、又はアクセルの戻し中、または後述
のスロットルの電子制御が故障したときの機械的制御に
よるとき等（第２Ｂ図の（ｂ））は、β第１にし、 アクセル踏込速度＆が大きいときは係数βを比較的小古
註に設定（第２Ｂ図の（Ｃ））　Ｌ／、ａが小さいとき
は係数βを太き目に設定（第２Ｂ図の（ｄ））する。゛ 第２Ｂ図の（ｂ）によると、応答遅れがなく、アクセル
変化に対し敏感に反応するので、１速ギア使用時は発進
応答性が重視されるという要求が満足される。アクセル
戻し中も応答遅れがなく敏感に応答するので、ドライバ
の減速しようという操作意志に的確に追随する。また、
アクセル踏込速度＆が大きいとき、即ち急加速時は、応
答遅れが大きくなり、トルクショックが減り滑らかな加
速となる。

尚、第２Ｂ図に示したスロットル開度の過渡特性制御は
、１速ギア、アクセル踏込速度＆、アクセル戻し中か否
かというファクタ等によって変化するが、本明細書にお
いては第１０Ｃ図等に、更にギア位置、設定モード等を
も加味した実施例をも開示されている。

くエンジン制御システムの構成〉 第３図は、本発明に係るエンジン制御装置をターボチャ
ージャ式エンジンに適用した実施例の構成図である。図
中の主な構成要素について説明すると、１はエアクリー
ナ、２は吸気温センサ、３はエアフローメータ、４はタ
ーボチャージャ、５゛はウェストゲートバルブ、６はエ
ンジン本体、７はインタークーラである。かくして、タ
ーボチャージャ４の過給に応じて吸入された空気は、エ
アフローメータ３によりその吸気量Ｑ１を計測されなが
ら、インタークーラフにより冷却されつつ、エンジン本
体のインテークマニホールドに向けて自動する。

８はスロットル弁、９はこのスロットル弁を駆動するア
クチュエータ、１０は、吸気管内の圧力を測定するブー
スト圧センナ、１１はインジェクタである。かくして、
吸入空気は、スロットル弁８により、その量を規制され
ながら、インジェクタ１１から噴射される燃料と混合さ
れ、エンジン本体６内の燃焼室に供給され、燃焼爆発す
る。排気ガスは排気通路を通り、ターボチャージャ４に
その燃焼エネルギーを回転エネルギーに変えて与え、さ
らに、触媒コンバータ１２により浄化され排出される。

１３は電子制御式自動変速機、所謂ＥＡＴである。この
ＥＡＴ１３はＥＡＴコントローラ（ＥＡＴＣ）５０によ
って制御される。周知のようにその内部には、トルクコ
ンバータ１４、オーバドライブ機構を備えた遊星ギア部
１５と、そしてそれらの為のソレノイドバルブ、油圧回
路等が含まれた油圧制御部１７とからなる。ＥＡＴＣ５
０とＥＡＴ１３との間には、前記ソレノイドバルブを開
閉して油圧回路を駆動する信号の他に、この信号による
シフト結果状態を示すシフト信号（後述の５ＱＬＩ〜５
ＯＬ４）等の信号がある。また、ＥＡＴの出力軸には車
速センサ１６が設けられている。

１８はスロットル弁を駆動するＤＣサーボモータのため
のサーボコントロール回路を内蔵したスロットルコント
ローラである。尚、このサーボモータはスロットルアク
チュエータ９内にある。２０はアクセルペダル、２１は
そのアクセルの踏込み量を検知するアクセルポジション
センサである。

〈関連するスイッチ類〉 第４Ａ図は上述のモード（パワー、ノーマル。

エコノミー）を選択するスイッチである。

第４Ｂ図は、所謂自動走行機能を駆使するためのスイッ
チであり、「メイン（ＭＡＩＮ）Ｊスイッチは自動走行
を制御するコントローラ（ＡＳＣ）に電源を投入するた
めのものであり、ｒセット（ＳＥＴ）Ｊスイッチは、巡
航速度を設定するためとこのスイッチを所定時間押し続
けることにより加速を行なうためのものであり、「復帰
（ＲＥＳＵＭＥ）Ｊは自動走行モードが解除された後に
再びもとの巡航速度に復帰するためのスイッチ、「コー
スト（ＣＯＡＳＴ）Ｊスイッチはスロットルを全閉する
ためのものである。

くスロットルセンサ／アクチュエータ〉第５図に、本実
施例のエンジンシステムに用いられるスロットルセンサ
／アクチュエータのアセンブリの構成を示す。このセン
サ／アクチュエータは、スロットル弁の自動車における
役割の重大性に鑑みて、所謂フェールセーフ機能を有し
たものである。

第５図において、８はスロットル弁、９はスロットルア
クチュエータ、１８はスロットルコントローラ、２０は
アクセルペダルである。これらは第３図に関連して既に
説明した。アクセル踏込み量を検知するアクセルポジシ
ョンセンサ２１はフェールセーフのために２つあり、２
１ｂが主、２１ａがバックアップ用である。これらのセ
ンサはポテンショメータになっており、その出力はアク
セルを一杯踏込んだときのアクセル踏込み量に対するパ
ーセンテージが電圧値に変換されたものである。２９は
アクセルペダル２０にワイヤによりリンクしたプーリ、
３１はスロットル弁８とリンクされた係合片である。

スロットルアクチュエータ９は、サーボモータ２８と、
ソレノイド２７と、プーリ２５と、このソレノイドが付
勢されたときにＤＣサーボモータ２８の回転力をプーリ
２５に伝える電磁クラッチ２５と、モータ２８のサーボ
制御のためにプーリ２５の回転量及び回転速度を検出し
てスロットルコントローラ１８に帰還するための回転セ
ンサ２４等からなる。プーリ２５はワイヤによりプーリ
３２とリンクしている。尚、プーリ２９，３２と係合片
３１は、同一回転軸を中心にして回動するものであるが
、第５図においては、説明の便宜上、回転運動を直線運
動に変換して表わしている。スロットルセンサ３３は、
スロットル弁８の全開状態若しくは全閉状態の検出と、
スロットルの電子制御が故障したときにスロットル弁８
がプーリ２９により直接駆動されるときのスロットル開
度を検出するためにある。

プーリ２９と係合片３１とは、その保合位置までに遊び
があり、そして通常、係合片３１はプーリ３２と係合状
態にあるように設定されている。

また、ＥＣＵ４０が自己診断によりＯＫと判断したとき
は、クラッチ２６は接続の状態になっている。従って、
アクセル２０を踏むと、そのアクセル踏込み量αはセン
サ２１ａにより検知されると同時に、その信号αがスロ
ットルコントローラ１８を経由してＥＣＵ４０に送られ
る。そして、ＥＣＵ４０では、後述の制御により、最終
目標スロットル開度ＴＡＧＥＴＦが即座に演算され、そ
の結果がスロットルコントローラ１８に送られる。

スロットルコントローラ１８は、ＴＡＧＥＴＦをＤ／Ａ
変換してモータ２８を回転させるとともに、センサ２４
からの帰還信号に基づいて、所定回転位置になるように
サーボコントロールを行なう。即ち、サーボモータはそ
のＴＡＧＥＴＦに応じた量だけ回転してプーリ３２を回
転させるので、係合により係合片３１が回転し、スロッ
トル弁８がＴＡＧＥＴＦに見合った量だけ開かれる。

保合片３１が回転すると、係合片３１はプーリ２９に対
して逃げるので、通常状態では、プーリ２９によってス
ロットル弁８が直接開閉されることはない。

一方、スロットルコントロールに関する制御回路が異常
と判断されたときは、電磁クラッチ２６は断であるから
、所定の遊び量だけアクセルを踏込んだ以降にプーリ２
９と係合片３１とが係合され、以後、スロットル弁８は
、アクセルペダルとの機械的結合により直接開閉される
。

くコントローラ４０への入出力信号〉 第６図は、ＥＣＵ４０の入出力信号等を示した図である
。

α（マスク）とα（サブ）は前述のスロットルアクチュ
エータからのアクセル踏込み量である。

同ワく、スロットルとスロットル（サブ）もスロットル
センサ３３により計測されたスロットル開度である。

変速ソレノイド信号（ＳＱＬＩ〜５ＯＬ４）はＥＡＴＣ
５０からくる信号で、現時点での変速位置が１速〜４速
のいずれかのギア位置にあることを示すものである。Ｐ
、Ｎ、Ｒレンジ信号は周知のセレクタレバーからのセレ
クト位置を示す信号である。また、ノーマル、パワー、
エコノミー等のモード信号は、第４Ａ図に示したスイッ
チからの信号である。ＭＡＩＮ、ＳＥＴ、ＲＥＳ、Ｃ０
ＡＳＴ等の信号は第４Ｂ図に示したスイッチからの信号
である。

エンジン回転数Ｎはディストリビュータ４１から、車速
信号Ｖは車速センサ１６から、水温Ｔｗ信号は水温セン
サ４２から、大気圧信号Ｐ＾は不図示の気圧センサから
、ブースト圧Ｂはブーストセンサ１０から、ハンドル角
信号は不図示の舵角センサから、Ａ／Ｃ負荷信号は不図
示のエアコンから、夫々得られる信号である。

出力信号として、前述のＴＡＧＥＴＦの他に、ＤＣサー
ボモータ２８への通電を強制的にＯＦＦする信号、クラ
ッチ２６を断にする信号等がある。

また、その他のフェールセーフ機構として、ブレーキス
イッチは２系統設けられている。更に、ブレーキペダル
が押されると、アクセルは全閉になるから、第６図の回
路により、サーボモータ２８への通電がＯＦＦされる。

即ち、ＥＣＵ４０による演算制御を経ずしてスロットル
を強制的に全閉にする。

第６図のＥＣＵ４０内に、ＥＣＵ４０内で行なわれる制
御の機能のうち、本発明に特に関連する部分をブロック
的に示す。その機能として、走り感制御と、スロットル
目標値制御と、スロットル演算制御である。走り感制御
は、アクセル踏込み量、ギア位置、走行モード等から最
適なスロットル開度値を設定しようとするものである。

その他の機能として、自動走行制御（ＡＳＣ）とフェー
ルセーフがある。

尚、第６図において、スロットル目標値設定制御は、走
り感制御とＡＳＣ制御からのいずれか一方の入力を選択
するようになっているが、これは、走り感制御は主にド
ライバによるアクセル踏込み量から目標スロットル開度
を決定するのに対し、自動走行中は、原則的にはドライ
バのアクセル操作と関係無しに、設定された車速と実際
の車速とに基づいて、スロットル開度を決定するためで
あるからである。

〈コントローラの構成〉 第７図はスロットル制御を行なうＥＣＵ４０の内部構成
を示すブロック図である。３０１は人出力（Ｉｌｏ）ボ
ート、３０２はマイクロプロセッサ等のＣＰＵである。

３０１の出力ボート部分はラッチタイプとなっており、
ドライバ３０８に接続される。又、３０３は後述の実施
例に係る制御プログラム、マツプ等を格納するＲＯＭ、
３０４は制御に用いる種々の一時的なデータを格納する
ためのＲＡＭ、３０５はタイマ割込みのための時間を設
定するプログラム式のタイマ、３０６はアクセル踏込み
量α等をデジタル値に変換するためのＡ／Ｄコンバータ
（ＡＤＣ）である。３０７は割込み制御部である。

くスロットル制御の概要〉 第８図に、第３図のエンジン制御システムにおける特に
本実施例に関連する部分を中心にした制御プログラム間
の関係を示す。第８図に示した制御プログラムのうち、
本明細書においては、ＥＡＴ制御に係る部分と燃料制御
に係る部分の詳細は、本発明に特に関係がないので割愛
しである。

本発明に特に関連する制御プログラム部分は、第８図の
スロットル制御メインルーチン（その詳細は第９図以下
に示す）と、スロットル間度出カルーチン（その詳細は
第１０図以下に示す）である。前者は、３０ｍ５毎のタ
イマ割込みにより起動され、後者は１５ｍｓ毎のタイマ
割込みにより起動される。尚、これらの時間は、１例に
過ぎず、例えば３０ｍｓというメインルーチンの制御間
隔は、制御対象に対し制御したい最高周波数の数倍以上
の制御周期を設定して決定するようにしてもよい。また
、これら２つの割込みルーチンによってコールされるサ
ブルーチンを夫々更に、第８図に示す。

第９図に従って、スロットル制御のメインルーチンの概
略を説明する。このメインルーチンは前述したように、
３０ｍ５毎にタイマ起動される。

先ず、ステップＳ２で、ドライバによるアクセル操作を
検出する。このサブルーチンの詳細は第９Ａ図に示す。

ステップＳ４．ステップＳ６で、後述の１０ｍｓ毎のタ
イマ割込みルーチン（第１０図）で検出したアクセル開
度α及びモードＭをメモリから読出し、これらの信号に
基づいて、ステップＳ８で、基本スロットル開度マツプ
（ＲＯＭ３０３内に格納）をサーチしてＴＶＯ，を決定
する。このステップＳ２のＴＶＯＢサーチは第２Ａ図の
（ａ）〜（ｄ）に相当し、その詳細は第９Ｃ図に示す。

ステップＳ２で求められたＴＶＯ，に対し、ステップＳ
１０でアクセル踏込速度補正を行なって出力Ｔ０を得る
。このステップＳ１０の補正処理は第２Ａ図の（ｅ）に
相当し、その詳細は第９Ｄ図に示す。

次に、ステップＳｔｔで現在の走行モードがパワーモー
ド（Ｍ＝３）にあるか否かを調べ、パワーモードにある
ときのみ、ステップＳ１４で、車速に従った補正を行な
って、スロットル開度Ｔｌを得る。この車速補正は第２
Ａ図の（ｆ）に相当するもので、その詳細は第９Ｅ図に
示す。

ステップＳ１６ではブースト圧補正を行なう。

この補正は第２Ａ図の（ｇ）に相当し、その詳細は第９
Ｆ図に示す。次に、ステップＳ１８でリミッタ処理を行
なう。このリミッタ処理は第２Ｂ図の（ａ）に相当し、
その詳細は第９Ｇ図に示す。

こうして、あるモード及びギア位置にある状態で、ある
踏込み位置にふまれているアクセル開度αに対する定常
時（静時）のスロットル開度ＴＡＧＥＴが演算された。

第１０図に従って、スロットル間１出カルーチンの概要
を説明する。このルーチンは１５ｍｓ毎にタイマ起動さ
れ、この出力ルーチンの一部に、アクセル開度αを変化
させたときの初期時期（過渡期）に対する制御（フィル
タ処理）が組み込まれている。ステップ５２００で、車
速センサ１６から車速Ｖを入力し、ステップ５２０２で
、Ａ／Ｄコンバータ３０６からアクセル開度αとブース
ト圧Ｂを入力する。更に、後の演算のために、前回（１
５ｍｓ前）に計測され記憶されていたアクセル開度値を
αｎ−１に格納し、今回計測したαをα。に格納する。

尚、ステップ５２０４では入力ボート３０１から、変速
ギア位置ＧＰとモードスイッチ位置をＲＡＭ３０４内に
読み込む。ここで、 ＧＰ＝１　（１速） ＧＰ＝２　（２速） ＧＰ＝３　（３速） ＧＰ＝４　（４速） Ｍ＝３（パワーモード） Ｍ第２（ノーマルモード） Ｍ＝１　（エコノミーモード） である。これらのＲＡＭ３０４内に記憶されたデータは
、他の制御における色々のステップで使用される。ステ
ップ３２０６では、アクセル踏込速度＆を演算する。こ
の演算ルーチンの詳細は第１ＯＡ図に示す通りである。

この＆は前述の車速補正サブルーチンで使用される。こ
こで、説明の便宜上、アクセル踏込速度計算ルーチンを
先に説明する。

アクセル踏゛入′　１十 ステップ５２１０で、前回のアクセル開度α。

と前回のアクセル開度αｎ−１をＲＡＭから読出す。そ
して、ステップ５２１２でアクセル踏込速度＆を、 と＝α。−αｎ−１ により計算する。即ち、１５ｍｓ間の開度変化をアクセ
ル踏込速度とする。尚、ドライバの意志を的確に把握す
るためには、例えば、６０ｍ５前のデータ、即ち、α１
１−４と比較するようにしてもよい。即ち、 と８αｎ−αｎ−４ である。この時間間隔はドライバの意志を確実に把握で
き、できるだけはやくその意志を制御にフィードバック
するために、できるだけ短い時間間隔がよい。

ステップ５２１４で＆１．つと＆との比較を行なう。こ
こで、＆　、、、はアクセルをある速度で踏込み続ける
という１つのアクセル操作過程で、過去検出された最大
のとの値である。ａが増大していれば、即ち、 ｅｔ　＞　ａ　−ｍａｗ であれば、ステップ５２１６で、この現在のとによりと
、□を更新する。即ち、 ＆、ｌＩ、ｌ←と である０次に、ステップ５２１８で、＆と所定の小さな
定数εと比較する。もし＆がεより小さければ、即ち、 ＆くε であれば、これはアクセル戻し中は勿論のこと、アクセ
ルの踏込みを中止した（アクセルがほとんど停止した）
状態を指し、そのときはステップ５２２０で、＆、□を
０″とする。このようにすることにより、′０″でない
値を有するときのと□８は、アクセルが踏まれ続けられ
る（αが単調に増加する）というアクセル操作での、最
大アクセル踏込速度ということになる。

このアクセル踏込速度計算サブルーチンで求められた＆
及び５ｃ　、ａｘは、他のルーチンで使われるために、
ＲＡＭ３０４に記憶される。

再び第１０図の説明に戻る。ステップ３２０８は、アク
セル変化の過渡期に対する応答処理を行なって、最終目
標スロットル開度ＴＡＧＥＴＦを演算し、スロットルア
クチュエータ９に出力するものであり、第２Ｂ図の（ｂ
）〜（ｄ）に相当し、その詳細は第１０Ｂ図に示す。

尚、第１０Ｂ図は、過渡応答処理の１つの形態であり、
その変形実施例を第１０Ｃ図に示す。

［以下余白］ 以下、スロットル開度制御の詳細について、フローチャ
ートに基づいて説明する。

〈スロットルの定常時制御の詳細〉 Ｌ辷しり！（第９Ａ図） ステップＳ２０では、アクセル踏込速度＆をＲＡＭ３０
４から読出し、ステップＳ２２では、フラグＡＦを調べ
る。このＡＦフラグは初期状態では“０”にリセットさ
れており、アクセル戻し動作を検出すると、“１“にセ
ットされる。このアクセル戻し動作の検出は、戻し時に
基本スロットル開度マツプを変更するためと、ＴＡＧＥ
ＴＦの過渡処理において必要となる（第９Ｃ図のステッ
プＳ４４．Ｓ４６及び第１０Ｂ図のステップ８２４８を
参照）。

さて、アクセル開度αがドライバにより第９Ｂ図のよう
に変化させられたときを想定する。初期時は、ＡＰはリ
セットしているから、ステップＳ２４に進む。ステップ
Ｓ２４でアクセルが踏込まれつつあると検出されたとき
、即ち、 と〉０ のとぎ、アクセル踏込み状態と判断して、ステップＳ３
２でＡＦをリセットしたままにする。即ち、アクセルを
踏込み中は、ステップ５２ｏｅ＞ステップ５２２ｇ＝＞
ステップ５２４＝＞ステップＳ３２を繰り返す。

アクセルを戻し始めようとして、アクセル開度αが減少
したと籾は、 と≦Ｏ を検出して、ステップ３２６に進む。ステップＳ２６で
は、アクセル戻し動作が一定以上の速度に達したか、即
ち、 ＆＜−Ａ　（Ａは正数） を判断する。−窓以上でなければ、ノイズとして処理す
る（ステップ５２８）。

＆＜−Ａが検出されると、ステップＳ３０に進んで、ア
クセル戻し動作が行なわれたことを示すためにＡＰを１
″′にセットする。

−度、ＡＦがセットすると、ステップＳ２２からステッ
プＳ３４に進むようになる。ステップＳ３４では、アク
セル踏込速度＆が定数値Ａを超えたかを調べる。超えた
ときのみ、ステップＳ３６でＡＰをリセットし、戻し中
か、若しくは踏込み中でも＆がＡを超えない程度では、
ＡＦはセットしたままである（ステップ５３０）。

このようにして、アクセルの戻し状態を検知する。更に
、−Ａ−Ａの不感領域を設けることにより誤検出が防止
できる。これは、本実施例では、アクセル戻し時は、踏
込みとは異なったカーブに沿ってスロットルを閉じよう
とする（第１２Ｂ図参照）ために、アクセル戻しの誤検
出は、スロットル開度の急変につながるからである。

尚、ステップＳ２６のＡとステップＳ３４のＡとは異な
る数値でもよい。

基本スロットル間　マツプサーチ（第９Ｃ図ステップ３
４０．Ｓ４２で、ステップ３６（第９図）でよみこんだ
現在の運転モードＭが、エコノミーモードか、ノーマル
モードか、パワーモードかを調べる。更に、ノーマルモ
ード、パワーモードのいずれかにあるときで、アクセル
戻し中（ＡＦ＝１）を検出しているかも調べる（ステッ
プＳ４４，５４６）。そして、各状態に適したマツプを
決定し、ステップ３５６で、そのときのアクセル踏込み
量αに対応した基本スロットル開度Ｔ　Ｖ　Ｏａをマツ
プから読出す。尚、各状態に対応したマツプのより詳細
な特性を第１１図（ａ）〜（ｄ）に示す。

ここで、アクセル戻しマツプを持つことによるメリット
を第１２Ａ図と第１２Ｂ図の対比から説明する。パワー
モード、若しくはノーマルモードにおいては、第１１図
をみてもわかるように、あるアクセル開度以下では比較
的急峻であり、その開度以上では逆に比較的なだらかと
なる。そのようなアクセル開度は、少なくとも中速以上
の場合が多い。一方、このような中速以上の速度領域に
おいては、ドライバがアクセルを戻したときに、その戻
しに応じて自動車が素直に減速した方が走行に安定感が
得られることは言うまでもない。

しかしながら、パワーモード及びノーマルモード中のア
クセル戻し時にも、第１１図の（ｂ）。

（ｃ）のような特性のマツプを用いると、例えばパワー
モードで、第１２Ａ図において、アクセル開度が△α宜
たけ戻したとすると、それによるスロットルアクセル開
度変化はΔＴ）１１となり、その変化は極めて小さい、
従って、アクセル戻しによる減速はドライバの予想に反
して少ないものとなる。逆に、アクセル開度が小のとき
（例えば２０％）のときは、わずかのアクセル開度変化
に対しても大きなスロットル開度変化が発生し、減速は
予想以上のものとなる。

そこで、第１１図の（ｄ）のような比較的リニアな戻し
特性をパワーモード、ノーマルモードに対して追加する
と、第１２Ｂ図に示したように、アクセル開度減少（△
α２）にリニアに対応したスロットル開度減少（ΔＴＨ
２）が得られ、前述の不都合は解消する。

尚、エコノミーモードに対しては、戻し特性を追加しな
いのは、この実施例では、エンジンの出力特性により、
エコノミーモードのマツプ特性が比較的リニアであり、
戻し用のマツプが特に必要ないからである。しかし、ス
ロットルが低開度の領域で出力特性のよくないエンジン
では、利得が大きなマツプ特性を必要とする。そのよう
な場合では、エコノミーモードであっても、アクセル戻
し時のためのマツプを必要とする。

アクセル踏′入゛　　正　　９Ｄ 先ず、ステップ３６０で、ステップ５２０６のアクセル
踏込速度計算ルーチンで演算された最大アクセル踏込速
度＆、□をＲＡＭ３０４から読出す。ステップ３６２．
Ｓ６４で、現在の運転そ一ドを調べ、ステップ３６６〜
ステツプＳ７０で、現在の運転モードに応じた補正利得
マツプを選択する。そして、ステップＳ７２で、選択さ
れたマツプから、と□８に応じた補正利得ＧＡｖを読出
して、 Ｔ、！ＴＶＯ，ＸＧＡＶ を演算する。

ここで、ＧＡｖはエコノミーモードについては、と１．
Ｘの全域でＧＡＶ−１である。即ち、補正無しである。

尚、この実施例ではエコノミーモードにおいてはＧＡＶ
＝１としたが、エンジンの特性に応じて、例えばスロッ
トル開度が低い領域でエンジン出力のよくないような場
合は、ＧＡＶ≧１としてもよい。

一方、ノーマルモード及びパワーモードにおけるＧＡｖ
の特性°の傾向は、おおむね、最大アクセル踏込速度＆
、□が大きいほど利得を高くして、ドライバの加速要求
に答えようとしている。アクセル開度が低開度であろう
が高開度であろうが、踏込速度＆１□が大ということは
、ドライバが加速の要求を行なっていることを示すから
である。

ここで、ＧＡｖを、その時点での踏込速度＆ではなく、
最大アクセル踏込速度ｅｘ　、、、に応じて求めるよう
にしたのは次の理由による。即ち、ドライバが加速を増
加させようとするときは、ｌｔ　、、、は常に更新され
ていくので、δとｅｔ　、、ｌｌは同じ意味になる。一
方、＆が、と≧εの範囲で増加したり減少したりすると
きは、ドライバの加速意志を重視して、減少時のとでは
なく５Ｅｍａｘを使って補正利得ＧＡＶを得るわけであ
る。このようにしても、δくεになるとｅｔＩＩＩＩＭ
は“０″になり、このときのＧＡＶは１”になる、即ち
、補正はなくなるので、そして、と０，８が＆Ａ　（ス
テップ３６６〜ステツプＳ７０参照）を超えるとＧＡＶ
の値は停留するので、問題ないのである。

補正利得ＧＡｖが求められたら、ステップＳ７２で、暫
定目標スロットル開度Ｔ０を、 Ｔｏ　±ＴＶＯＢ　Ｘ　ＧＡＶ により演算する。

車′補正（第９Ｅ図） ステップＳ７４において、ステップ５２００　（第１０
図）で車速センサ１６から読み込んだ車速ＶをＲＡＭ３
０４から取り出して、ステップＳ７６で車速に応じた補
正利得Ｇｖを読出して、ステップＳ７Ｂで、 ＴＩ　＝７ｏ　ｘＱｖ を演算する。この実施例では、車速Ｖが６０　Ｋｍ／ｈ
を超えると、この補正が効きだし、１２０にｍ／ｈを超
えると、補正利得は停留するようにする。

ブースト圧補正（第９Ｆ図） ステップＳ８０で、ステップ５２１２で得たアクセル踏
込速度＆を取り出し、ステップＳ８２ではステップ５２
０２で得たブースト圧Ｂを取り出す。そして、ブースト
圧Ｂが負の場合に比して正の場合の方が相対的に少ない
値を取る特性を有するブースト圧補正ＧＭ　（ステップ
Ｓ８６，３８８）を選択する。即ち、 Ｇ！１（Ｂ：正）＜Ｇｓ　（Ｂ：負） である。こうすると、ブースト圧Ｂが負のときは利得を
高めることにより早目にターボゾーン（ブースト圧が正
の状態）にもってゆく。また、ブースト圧が正のときは
、利得を低く設定することにより、エンジン出力の過度
の増大による車両の運動特性のコントロールのしにくさ
を補償すると共に、加速ショックが防止される。

一般に、急加速を行なうと、車速は加速して、ブースト
圧Ｂは負（Ｉにより示す）から正（ＩＩにより示す）に
変化して行く。従来の場合は、第１３Ａ図に示したよう
に、Ｉの領域からＩＩの領域に移行する時点で加速ショ
ックが発生するが、本実施例によれば第１３Ｂ図に示し
たように加速度は速やかに最大に達し、その後は加速に
変動は少なく滑らかになっていることがわかる。

さて、第９Ｆ図に示した実施例では、単にブースト圧Ｂ
が負の場合に比して正の場合の方が相対的に少ない値を
取るような特性をもつ補正を行な、う以上に、更に精緻
な補正制御を行なうことにより、ドライバのアクセル操
作からドライバの意志をより多く読取って、そのアクセ
ル操作に対応したスロットル制御を行なうようにしてい
る。即ち、ステップ３８６に示したように、＆が所定値
＆５以上のときは、即ち、ドライバが急加速を行なおう
としているときは、ターボゾーンにない場合は、ブース
ト圧Ｂが小さければ小さいほどＧ。

を“１”より太き目の値として早目にターボゾーンに入
るようにし、ターボゾーンに入ったらブースト圧補正を
行なわないようにする（Ｇａ”１）。

アクセル踏込速度＆が、 とくαＢ であるとぎは、急加速をドライバは望んでいないのであ
るから、非ターボゾーンでは、ある程度の加速性を保持
しくＧＩＳ＝１）、ターボゾーンでは、必要以上の加速
を抑えるために、ＧＢを１以下とする。

リミッタ　　　第９Ｇ・ この処理は、スロットル開度は０％から１００％の範囲
でしか開閉できないことに鑑みて、演算により発生し得
る目標スロットル開度（ステップＳ９０で演算されたＴ
２）が負の値になったときを０″にしくステップ５９８
）、１００以上になったときを１００とする（ステップ
５９６）ものである。このように、リミッタ処理された
スロットル開度がＴ：ＡＣＥＴである（ステップ５１０
０）。

以上のようにして、ある運転状態において、（Ｉ）運転
モードに応じて、 （ＩＩ　）アクセル開度αに応じて、 （ＩＩＩ　）アクセル戻し中であるか否かに応じて、（
ＩＶ　）アクセル踏込速度ｅｔ１１ＩＫに応じて、（Ｖ
）車速Ｖに応じて、 （Ｖｌ　）ブースト圧Ｂとアクセル踏込速度＆に応じて
、 スロットル開度の静特性ＴＡＧＥＴが決定される。

〈過渡時のスロットル制御の詳細）・・・基本例この過
渡時のスロットル制御は、主にアクセル開度αが大きく
変化したときの、スロットル開度の急激な変化を一時応
答フィルタによる処理により吸収するためのものである
。そして、更に、この応答フィルタの係数（時定数の逆
数）を走行条件により変化させることにより、最適な走
行間を得るものである。

ここで先ず、デジタルフィルタについて説明する。第１
４図に示すように、破線で示した急激なアクセル開度変
化を吸収するには、実線で示したようなスロットル開度
変化とするのが適当である。このような曲線は例えば指
数関数曲線で得られ、フィルタとして実現するためには
一次応答フィルタが好適である。−次応答フィルタは電
気回路で表わすと、第１５図のようなＲＣ積分回路に対
応することは周知である。この積分回路において、入力
電圧Ｘと出力電圧Ｙとの間には、の関係がある。Ｓは微
分演算子である。すると、上式を時間空間に変換すると
、 これは、 と書き換えられるから、 が得られる。ＲＣが時定数であり、この値が大きい（逆
数が小）ときは、より緩やかなカーブとなり、時定数が
小（逆数が大）のときはより急なカーブになることはよ
く知られている。そこで、以下の説明では、上式のｘｏ
をステップ５ｔｏｏのリミッタ処理で得たＴＡＧＥＴと
し、Ｙｏを最終スロットル開度目標値ＴＡＧＥＴＦとし
、とする。

さて、制御を第１０Ｂ図に従って説明する。ステップ５
２３０．ステップ５２３２で、踏込速度α及びギア位置
ＧＰを読出す。ステップ５２３４で、前記ステップ５１
００で演算した暫定の目標スロットル開度ＴＡＧＥＴを
ＲＡＭ内のＴＨＲＩに格納しておく。ステップ５２３６
では、前回（３０ｍｓ前）演算された最終スロットル開
度ＴＡＧＥＴＦをＲＡＭ内のＴＩ（Ｒ２から読出す。

ステップ５２３８で、スロットルが閉じ方向にあるのか
、開き方向にあるのかを判断する。即ち、閉じ方向にあ
るのならば、 Ｔ　ＨＲＩ＜　Ｔ　ＨＲ２ であるから、ステップ５２５２に進んで、ＴＨＲ２を更
新しておく。そして、ステップ５２５４でＴＨＲ，のＴ
ＡＧＥＴを最終スロットル開度ＴＡＧＥＴＦとし、ステ
ップ５２５６でこのＴＡＧＥＴＦをスロットルコントロ
ーラ１８を介してスロットルアクチュエータ９に出力す
る。閉じ方向にあるときは、応答遅れのフィルタ処理を
行なう必要がないからである。

一方、スロットルが開き方向にあるとき、即ち、　　　
　・ ＴＨＲＩ≧ＴＨＲ２ のときは、ステップ５２４０に進む、ステップ５２４０
はとの僅に応じて係数βの値を変更するためにある。即
ち、 と＜＆。

ならば、アクセルの踏込速度が小さいので加速ショック
は少ないと考えられるから、実際のスロットル開度をよ
り急峻にして加速応答性の確保を重視するために、β°
を大き目の値（例えばβ−０゜０８）とする（ステップ
５２４２）、逆に、ａ≧ｈａ のときは、加速ショックを抑えるために、アクセル変化
に対するスロットル変化をより緩やかにするために、係
数βを小さ目の値（例えば、β第０．０４）に設定する
（ステップ５２４４）。

ステップ５２４６で、フィルタリング処理を行なう。こ
れは、今回のＴＨＲ２が前回（３０ｍｓ前）のＴＨＲ２
に対して、 βＸ　（ＴＨＲＩ　−ＴＨＲ２） たけ漸増するようなフィルタ処理である。例えば、β−
０，０４であれば、 である、また、ｅｔｏの値として、例えば、９．４％ ７．５ｍｓ が適当である。

ステップ５２４８では、ギア位置が１速にある（ＧＰ−
１）か、または、アクセル戻し中（ＡＦ＝１）かを調べ
る。ギアが１速若しくはＡＦ−１にあれば、ＴＨＲ，に
格納すべき値として、ステップ５２４６で演算した値は
採用せずに、ステップ５２５０でＴＡＧＥＴを採用する
。これは１速若しくはアクセル戻し中のときは、アクセ
ル操作に対する応答速度を重視するためである。即ち、
１速は主に発進時に使用することが多く、このときはエ
ンジン回転数は低い、エンジンの低回転数領域は低トル
ク域（特に、ターボエンジンにおいて顕著である）であ
り、ＡＴ自動車では、その場合、加速ショックよりも発
進の応答性悪化として現われてくるからである。また、
アクセル戻し中に、フィルタ処理を行なうと、ドライバ
のアクセル操作感に合致した減速感が得られないからで
ある。

もし１速でもＡＦ−１でもないならば、ステップ５２５
０．ステラ２ｓ　２　ｓ　ｓで、遅れさせられたＴＨＲ
２をスロットル開度として出力する。

〈過渡時のスロットル制御の詳細）・・・変形例上述の
過渡時のスロットル制御の基本系は、アクセルの踏込速
度＆に応じて、アクセル開度αの変化に対するスロット
ル開度変化の緩やかさの度合を変更するものであるが、
この変形例は、更にギア位置ＧＰと運転モードＭにも応
じて、このスロットル開度変化の緩やかさの度合を変化
させようとするものであり、その制御の詳細は第１００
図に示す。

さて、第１０Ｂ図に示した基本形では、アクセル踏込速
度との値により、２通りのβを用意していたが、この変
形例では、と及びギア位置ＧＰと運転モードＭに応じて
βの値を変更させるものであるから、βをどのように選
択するかのみを説明すれば足りる。その選択ステップが
ステップ５２７８であり、その詳細なプログラムは第１
０Ｄ図に示す、また、第１０Ｄ図の制御により選択され
る係数βと、と、ギア位置ＧＰ、運転モードＭとの対応
関係を第１０Ｅ図の（ａ）、（ｂ）に示す。

第１０Ｅ図に示された関係によると、βは、■：アクセ
ル踏込速度＆が大きいほど比較的小さい。これは、第１
０Ｃ図に示した基本形に係る制御と同じ理由による。

■：１速ギアまたはアクセル戻し中の場合を除いて、低
速ギアはどβを小さくして遅れ時間を大きくとる。低速
ギアはど、トルクが大きくなるのでアクセル踏込速度変
化による加速ショックが太きいかうである。

■：モードに関してのβの値は、 β（：パワー）くβ（：ノーマル） くβ（＝エコノミー） の順である。つまり、エコノミーモードよりもノーマル
モード、ノーマルモードよりもパワーモードの方が遅れ
が大きくなる。

こうして、アクセル踏込速度＆及びギア位置ＧＰと運転
モードＭに応じた一次応答遅れ時間を設定することによ
り、アクセル開度の急変がスロットル開度の急変にはな
らずに平滑化され、加速ショックの減少が図られる。

（他の変形例） 尚、以上説明した実施例においては、ＥＡＴ車により説
明したが、所謂ＭＴ車に対しても本発明を適用できる。

何故ならば、ＭＴ車においても低ギアはどアクセルを大
きく踏込んだときの加速ショックの問題が存在するから
である。そして、変速モードの変更も、上記実施例では
、変速点の変更により行なっているが、最終変速比を変
えることにより変速モードの変更を行なうような自動車
にも適用できる。

また、ガソリン自動車に限らず、ディーゼル車において
も適用可能である。

更に、過給器はターボチャージャに限られず、所謂スー
パーチャージャ、慣性過給器等に対しても適用可能であ
る。

（発明の効果） 以上説明したように本発明のエンジンのスロットル弁制
御装置によれば、アクセルの踏込み状態と戻し状態とを
検出して、アクセルの戻し時は、アクセルの踏込み時よ
りも、エンジン出力が低くなるようなエンジン出力調整
部材の駆動量を出力するように制御することにより、減
速応答性が向上し、走行安定性が高まる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２Ａ図
、第２Ｂ図は実施例に係るスロットル開度演算制御の全
体図、 第３図は本発明を適用したエンジンシステムの全体図、 第４Ａ図、第４Ｂ図は第３図実施例の自動車に使用され
るスイッチ類を説明する図、 第５図はスロットルアクチュエータとスロットルコント
ローラの関係を説明する図、 第６図はエンジンコントローラユニット（ＥＣＵ）４０
の信号系統図、 第７図はＥＣＵ４０内の構成を示す図、第８図はエンジ
ン制御と自動変速機制御との関係を示す図、 第９図はスロットル制御プログラムのメインルーチンの
フローチャート、 第９Ａ図はアクセル操作検出制御プログラムのフローチ
ャート、 第９Ｂ図はアクセル操作とフラグＡＦとの関係を具体例
により示す図、 第９Ｃ図は基本スロットル開度マツプサーチ制御プログ
ラムのフローチャート、 第９Ｄ図はアクセル踏込速度補正制御プログラムのフロ
ーチャート、 第９Ｅ図は車速補正制御プログラムのフローチャート、 第９Ｆ図はブースト圧補正制御プログラムのフローチャ
ート、 第９Ｇ図はリミッタ処理制御プログラムのフローチャー
ト、 第１０図はスロットル開度出力ルーチン制御プログラム
のフローチャート、 第１０Ａ図はアクセル踏込速度計算制御プログラムのフ
ローチャート、 第１０Ｂ図は基本形に係る応答遅れ処理の制御プログラ
ムのフローチャート、 第１０Ｃ図、第１０Ｄ図は変形例に係る応答遅れ処理の
制御プログラムのフローチャート、第１０Ｅ図（ａ）、
（ｂ）は上記変形例に係る係数βの特性値を示す表の図
、 第１１図（ａ）〜（ｄ）は基本スロットル開度マツプの
特性図、 第１２Ａ図、第１２Ｂ図はアクセル戻しマツプの必要性
を説明する図、 第１３Ａ図、第１３Ｂ図は木渓施例に係るブースト圧補
正をもつことによる効果を従来例との比較で説明した図
、 第１４図は一次応答フィルタのタイミングチャート、 第１５図は一次応答フィルタをデジタルフィルタにより
設計するときの手法を説明する図である。 図中、 １・・・エアクリーナ、２・・・温度センサ、３・・・
エアフローメータ、４・・・ターボチャージャ、５・・
・ウェストゲートバルブ、６・・・エンジン本体、７・
・・インタークーラ、８・・・スロットル弁、９・・・
スロットルアクチュエータ、１０・・・ブースト圧セン
サ、１１・・・インジェクタ、１２・・・触媒コンバー
タ、１３・・・電子制御自動変速機、１４・・・トルク
コンバータ、１５・・・遊星歯車機構、１６・・・車速
センサ、１７・・・油圧制御部、１８・・・スロットル
コントローラ、２０・・・アクセルペダル、２１，２１
ａ、２１ｂ・・・アクセル開度センサ、２４．３３・・
・スロットル開度センサ、２５，２９．３２・・・プー
リ、２６・・・クラッチ、２７・・・ソレノイド、２８
・・・ＤＣサーボモータ、３１・・・係合部材、４０・
・・ＥＣＵ、４１・・・ディストリビュータ、５０・・
・ＥＡＴＣである。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作量と、アクセルの踏込み状態と戻し
   状態とを検出するアクセル操作検出手段と、 エンジン出力を調整するエンジン出力調整部材と、 上記検出されたアクセル操作量に基づいて上記調整部材
   の駆動量を演算する演算手段と、 演算された駆動量に応じて上記調整部材を駆動する駆動
   手段と、 アクセルの戻し時は、アクセルの踏込み時よりも、エン
   ジン出力が低くなるような駆動量を前記演算手段が出力
   するように、前記演算手段を制御する制御手段とを備え
   たことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. （２）前記調整部材はエンジンの吸気路上流に設けられ
   たスロットル弁であり、 前記演算手段は、アクセル踏込み時の基本スロットル開
   度と、この開度特性よりも出力低下側の特性を有すると
   ころのアクセル戻し時の基本スロットル開度とを演算す
   る手段を含み、 前記制御手段は、前記アクセル操作検出手段がアクセル
   の戻しを検出したときに、前記演算手段が上記アクセル
   戻し時の基本スロットル開度特性を選択するように制御
   する事を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のエン
   ジンのスロットル弁制御装置。
3. （３）アクセル開度に対するスロットル開度特性に関し
   て、 前記アクセル戻し時の基本スロットル開度の特性は略リ
   ニアであり、 前記アクセル踏込み時の基本スロットル開度はは、上記
   アクセル戻し時の基本スロットル開度の特性よりも出力
   上昇側の特性を有する事を特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載のエンジンの制御装置。