JP7120186B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本開示は、車両の制御システムに関する。

特開２０１７－１９４８２７号公報は、車両の自動運転制御を行うシステムを開示する。この従来のシステムは、各種の情報に基づいて、車両の進路を生成する。車両の進路は、車両が到達すべき目標位置の集まりを定めた走行軌道である。目標位置のそれぞれには、車両の走行状態を示す情報が与えられる。走行状態には、例えば、車両の速度および舵角が含まれている。自動運転制御では、目標位置のそれぞれにおいて走行状態が実現されるように、車両のアクチュエータが制御される。

特開２０１７－１９４８２７号公報 特開２０１９－０９６２３５号公報

走行軌道上の障害物をシステムが検出した場合を考える。この場合、システムは、障害物に衝突するリスクを判断する。そして、このリスクが高いと判断された場合、システムは、走行状態の情報を変更する。走行状態の情報の変更に伴い、ブレーキアクチュエータおよび転舵アクチュエータの少なくとも一方が制御される。ただし、一連の処理が行われるのは、各種の情報に基づいて障害物の存在をシステムが検出した後である。つまり、障害物の存在がシステムによって検出される前に、一連の処理が行われることはない。

しかしながら、障害物の存在が検出される前であっても、その存在が疑わしいときには、走行安全面に配慮した何かしらの車両制御が行われることが望ましい。何故なら、手動運転の場合、車両の進行方向の先に障害物らしき物体を見つけたドライバは、この物体が障害物である可能性を考慮して車両を操作する場合があるためである。ところが、このような車両制御の実行をシステムに強いれば、走行効率が低下するおそれがある。

また、上記の課題は、後続車両などの後続移動体が存在する状況下での車両の減速にも当てはまる。後続移動体の存在を無視して車両の減速が開始されると、車両の減速中に後続移動体から追突されるリスクが高くなる。そのため、後続移動体の存在が検出される前であっても、その存在が疑わしいときには、走行計画を修正して車両制御が行われることが望ましい。しかしながら、後続移動体に対する過度の配慮は、走行効率の低下に繋がるおそれがある。

本開示の１つの目的は、車両の走行状態の変更の検討がなされるべき対象の状態の情報、および後続移動体の状態の情報が不確かな場合であっても、走行安全と走行効率とを両立させた自動運転制御を行うことが可能なシステムを提供することにある。

第１の観点は、車両の自動運転制御を実行する車両制御システムである。
前記車両制御システムは、取得装置と、制御装置と、を備えている。
前記取得装置は、前記車両の走行環境情報を取得する。
前記制御装置は、前記走行環境情報に基づいて前記自動運転制御を実行する。
前記制御装置は、前記自動運転制御において、第１および第２減速度特性を用いて前記車両の目標減速度を設定する減速度設定処理を行う。
前記第１減速度特性は、前記車両の減速対象の状態を示す第１類状態と、前記車両の減速度との関係を規定する。前記第１類状態は、第１類境界減速度によって複数の相に分割される。
前記第２減速度特性は、後続移動体から見た前記車両の状態を示す第２類状態と、前記後続移動体の減速度との関係を規定する。前記第２類状態は、第２類境界減速度によって複数の相に分割される。
前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
前記走行環境情報および前記第１減速度特性に基づいて、前記第１類状態に対応する前記車両の減速度を示す第１類減速度を少なくとも１つ特定し、
前記第１類減速度のうちの最小値を示す第１類最小値を特定し、
前記走行環境情報および前記第２減速度特性に基づいて、前記第２類状態に対応する前記後続移動体の減速度を示す第２類減速度を少なくとも１つ特定し、
前記第２類減速度のうちの最小値を示す第２類最小値を特定し、
前記第１類最小値と前記第２類最小値を比較し、
前記第１類最小値が前記第２類最小値以上である場合、前記目標減速度を前記第１類最小値に設定し、
前記第１類最小値が前記第２類最小値未満である場合、前記第２減速度特性において前記第２類最小値が属する相を示す第２類最小値相に基づいて、前記目標減速度を前記第２類最小値以上の減速度に設定する。

第２の観点は、第１の観点において更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
前記第１類最小値が前記第２類最小値未満であり、かつ、前記第２類最小値が前記第２類境界減速度よりも急減速側に位置する場合、前記目標減速度を前記第２類最小値に設定する
ことを特徴とする。

第３の観点は、第１または２の観点において更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
前記第１類最小値が前記第２類最小値未満であり、かつ、前記第２類最小値が前記第２類境界減速度よりも緩減速側に位置する場合、前記目標減速度を前記第２類最小値よりも大きい減速度に設定する。

第４の観点は、車両の自動運転制御を実行する車両制御システムである。
前記車両制御システムは、取得装置と、制御装置と、を備えている。
前記取得装置は、前記車両の走行環境情報を取得する。
前記制御装置は、前記走行環境情報に基づいて前記自動運転制御を実行する。
前記制御装置は、前記自動運転制御において、第１および第２減速度特性を用いて前記車両の目標減速度を設定する減速度設定処理を行う。
前記第１減速度特性は、前記車両の減速対象の状態を示す第１類状態と、前記車両の減速度との関係を規定する。前記第１類状態は、第１類境界減速度によって複数の相に分割される。
前記第２減速度特性は、後続移動体から見た前記車両の状態を示す第２類状態と、前記後続移動体の減速度との関係を規定する。前記第２類状態は、第２類境界減速度によって複数の相に分割される。
前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
前記走行環境情報および前記第１減速度特性に基づいて、前記第１類状態に対応する前記車両の減速度を示す第１類減速度を少なくとも１つ特定し、
前記第１類状態の情報の確からしさ、または、前記第１類状態に関連付けられた情報の確からしさを示す第１類尤度を、前記第１類減速度ごとに計算し、
前記第１類減速度のうちの最小値を示す第１類最小値を特定し、
前記走行環境情報および前記第２減速度特性に基づいて、前記第２類状態に対応する前記後続移動体の減速度を示す第２類減速度を少なくとも１つ特定し、
前記第２類状態の情報の確からしさを示す第２類尤度を、前記第２類減速度ごとに計算し、
前記第２類減速度のうちの最小値を示す第２類最小値を特定し、
前記第１類最小値と前記第２類最小値を比較し、
前記第１類最小値が前記第２類最小値以上である場合、前記第１減速度特性において前記第１類最小値が属する相を示す第１類最小値相と、前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度と、に基づいて、前記第１類最小値を０～１００％の第１反映率で前記目標減速度に反映させ、
前記第１類最小値が前記第２類最小値未満である場合、前記第２減速度特性において前記第２類最小値が属する相を示す第２類最小値相と、前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度と、に基づいて、前記第２類最小値を０～１００％の第２反映率で前記目標減速度に反映させる。

第５の観点は、第４の観点において更に次の特徴を有する。
前記第１類境界減速度は、第１類最大減速度を含む。
前記第１類最大減速度は、前記車両の最大減速度を示す。
前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
前記第１類最小値が前記第２類最小値以上であり、かつ、前記第１類最小値相が前記第１類最大減速度よりも急減速側に位置する場合、前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度に関わらず、前記第１反映率を１００％に設定する。

第６の観点は、第４または５の観点において更に次の特徴を有する。
前記第１類境界減速度は、第１類最小減速度を含む。
前記第１類最小減速度は、前記車両の最小減速度を示す。
前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
前記第１類最小値が前記第２類最小値以上であり、かつ、前記第１類最小値相が前記第１類最小減速度よりも緩減速側に位置する場合、前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度に関わらず、前記第１反映率を０％に設定する。

第７の観点は、第４乃至６の観点の何れかにおいて更に次の特徴を有する。
前記第１類境界減速度は、第１類最大減速度と、第１類最小減速度と、第１類中間減速度と、を含む。
前記第１類最大減速度は、前記車両の最大減速度を示す。
前記第１類最小減速度は、前記車両の最小減速度を示す。
前記第１類中間減速度は、前記第１類最大減速度よりも小さく、かつ、前記第１類最小減速度よりも大きい。
前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
前記第１類最小値が前記第２類最小値以上であり、かつ、前記第１類最小値相が前記第１類最大減速度および前記第１類中間減速度の間に位置する場合、前記第１類減速度の特定総数に応じて前記第１反映率を変更する。
前記第１反映率は、
前記特定総数が１つである場合は１００％に設定され、
前記特定総数が２つ以上の場合は、前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度に応じた０～１００％の間の値に設定される。

第８の観点は、第４乃至７の観点の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記第１類境界減速度は、第１類最大減速度と、第１類最小減速度と、第１類中間減速度と、を含む。
前記第１類最大減速度は、前記車両の最大減速度を示す。
前記第１類最小減速度は、前記車両の最小減速度を示す。
前記第１類中間減速度は、前記第１類最大減速度よりも小さく、かつ、前記第１類最小減速度よりも大きい。
前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
前記第１類最小値が前記第２類最小値以上であり、かつ、前記第１類最小値相が前記第１類中間減速度および前記第１類最小減速度の間に位置する場合、前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度と、第１類閾値との比較の結果に応じて前記第１反映率を変更する。
前記第１反映率は、
前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度が前記第１類閾値以上の場合は１００％に設定され、
前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度が前記第１類閾値未満の場合は０％に設定される。

第９の観点は、第４乃至８の観点の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記第２類境界減速度は、第２類最大減速度を含む。
前記第２類最大減速度は、前記後続移動体の最大減速度を示す。
前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
前記第１類最小値が前記第２類最小値未満であり、かつ、前記第２類最小値相が前記第２類最大減速度よりも急減速側に位置する場合、前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度に関わらず、前記第２反映率を１００％に設定する。

第１０の観点は、第４乃至９の観点の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記第２類境界減速度は、第２類最小減速度を含む。
前記第２類最小減速度は、前記後続移動体の最小減速度を示す。
前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
前記第１類最小値が前記第２類最小値未満であり、かつ、前記第２類最小値相が前記第２類最小減速度よりも緩減速側に位置する場合、前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度に関わらず、前記第２反映率を０％に設定する。

第１１の観点は、第４乃至１０の観点の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記第１類境界減速度は、第１類最大減速度と、第１類最小減速度と、第１類中間減速度と、を含む。
前記第２類境界減速度は、第２類最大減速度と、第２類最小減速度と、第２類中間減速度と、を含む。
前記第２類最大減速度は、前記後続移動体の最大減速度を示す。
前記第２類最小減速度は、前記後続移動体の最小減速度を示す。
前記第２類中間減速度は、前記第２類最大減速度よりも小さく、かつ、前記第２類最小減速度よりも大きい。
前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
前記第１類最小値が前記第２類最小値未満であり、かつ、前記第２類最小値相が前記第２類最大減速度および前記第２類中間減速度の間に位置する場合、前記第２類減速度の特定総数に応じて前記第２反映率を変更する。
前記第２反映率は、
前記特定総数が１つである場合は１００％に設定され、
前記特定総数が２つ以上の場合は、前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度に応じた０～１００％の間の値に設定される。

第１２の観点は、第４乃至１１の観点の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記第２類境界減速度は、第２類最大減速度と、第２類最小減速度と、第２類中間減速度と、を含む。
前記第２類最大減速度は、前記後続移動体の最大減速度を示す。
前記第２類最小減速度は、前記後続移動体の最小減速度を示す。
前記第２類中間減速度は、前記第２類最大減速度よりも小さく、かつ、前記第２類最小減速度よりも大きい。
前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
前記第１類最小値が前記第２類最小値未満であり、かつ、前記第２類最小値相が前記第２類中間減速度および前記第２類最小減速度の間に位置する場合、前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度と、第２類閾値との比較の結果に応じて前記第２反映率を変更する。
前記第２反映率は、
前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度が前記第２類閾値以上の場合は１００％に設定され、
前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度が前記第２類閾値未満の場合は０％に設定される。

第１３の観点は、第４乃至１２の観点の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記減速対象は、前記車両の走行軌道上における前記車両の最寄りの動的または静的障害物である。
前記後続移動体は、前記車両の後方に存在する移動体である。
前記走行環境情報は、前記動的または静的障害物から前記車両までの距離を示す第１類距離と、前記後続移動体から前記車両までの距離を示す第２類距離と、前記動的または静的障害物の相対速度を示す第１類相対速度と、前記後続移動体の相対速度を示す第２類相対速度と、を含む。
前記第１類状態は、前記第１類距離および前記第１類相対速度である。
前記第２類状態は、前記第２類距離および前記第２類相対速度である。
前記第１類尤度は、前記第１類距離および前記第１類相対速度の確からしさである。
前記第２類尤度は、前記第２類距離および前記第２類相対速度の確からしさである。

第１４の観点は、第４乃至１２の観点の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記減速対象は、前記車両の走行軌道上における前記車両の最寄りの信号機である。
前記後続移動体は、前記車両の後方に存在する移動体である。
前記走行環境情報は、前記信号機から前記車両までの距離を示す第１類距離と、前記後続移動体から前記車両までの距離を示す第２類距離と、前記信号機の相対速度を示す第１類相対速度と、前記後続移動体の相対速度を示す第２類相対速度と、を含む。
前記第１類状態は、前記第１類距離および前記第１類相対速度である。
前記第２類状態は、前記第２類距離および前記第２類相対速度である。
前記第１類尤度は、前記第１類距離および前記第１類相対速度に関連付けられた、前記信号機の点灯色が赤または黄である確からしさである。
前記第２類尤度は、前記第２類距離および前記第２類相対速度の確からしさである。

第１５の観点は、第１乃至１２の観点の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記自動運転制御は、前記車両の走行レーンを第１レーンから第２レーンに変更するレーンチェンジ制御を含む。
前記走行環境情報は、前記第２レーン上の複数の物標の情報を含む。
前記制御装置は、前記レーンチェンジ制御を行う場合、前記減速度設定処理において、
隣り合う前記複数の物標の間に前記車両の仮想位置を設定し、
隣り合う前記複数の物標のうちの前記仮想位置の前方に存在する前記車両の将来の減速対象を前記第１減速度特性に適用して前記第１類最小値を特定し、
隣り合う前記物標のうちの前記仮想位置の後方に存在する将来の後続移動体を前記第２減速度特性に適用して前記第２類最小値を特定する。

第１６の観点は、第１５の観点において更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
前記仮想位置の探索範囲を設定し、
前記探索範囲内に前記仮想位置が複数設定された場合、前記複数の仮想位置ごとに前記目標減速度の候補を計算し、
前記車両の現在の加速度または減速度との差を最小にする前記目標減速度の候補を、前記目標減速度に設定する。

第１の観点によれば、減速度設定処理が行われる。減速度設定処理では、第１類および第２類最小値が特定される。ここで、第１類最小値は、減速対象の状態（すなわち、第１類状態）に対応する少なくとも１つの車両の減速度（すなわち、第１類減速度）のうちの最小値である。また、第２類最小値は、後続移動体から見た車両の状態（すなわち、第２類状態）に対応する少なくとも１つの後続移動体の減速度（すなわち、第２類減速度）のうちの最小値である。そのため、第１類および第２類最小値が特定されるということは、車両から見た減速対象の状態の情報、または、後続移動体から見た車両の状態（車両を基準として考えた場合、車両から見た後続移動体の状態）の情報が不確かな場合でも、車両および後続移動体の減速度がそれぞれ特定されることを意味する。

減速度設定処理では、また、第１類最小値が第２類最小値以上である場合、目標減速度が第１類最小値に設定される。第１類最小値が第２類最小値以上であるということは、車両の減速よりも急減速側の減速を後続移動体が行うことを意味する。よって、目標減速度が第１類最小値に設定されることで、車両の減速中に後続移動体から追突されるのを回避しながら、車両が減速対象に衝突するのを回避することが可能となる。

減速度設定処理では、また、第１類最小値が第２類最小値未満である場合、第２類最小値相に基づいて、目標減速度が第２類最小値以上の減速度に設定される。第１類最小値が第２類最小値未満であるということは、後続移動体の減速よりも急減速側の減速を車両が行うことを意味する。したがって、この場合は、車両が後続移動体から追突される可能性がある。この点、第２類最小値相は、第２減速度特性において第２類最小値が属する相を示すことから、第２類最小値相によれば、追突の可能性を判断することが可能となる。そして、この判断の結果、第２類最小値以上の減速度に目標減速度が設定されることで、車両の減速中に後続移動体から追突されるのを回避しながら、車両が減速対象に衝突するのを回避することが可能となる。

以上のことから、第１の観点によれば、減速対象の状態の情報および後続移動体の状態の情報が不確かな場合であっても、追突の可能性の判断結果を用いて目標減速度をフレキシブルに設定することが可能となる。したがって、走行安全と走行効率とを両立させた自動運転制御を行うことが可能となる。

第２の観点によれば、第１類最小値が第２類最小値未満であり、かつ、第２類最小値が第２類境界減速度よりも急減速側に位置する場合、目標減速度が第２類最小値に設定される。第１類最小値が第２類最小値未満であるということは、後続移動体の減速よりも急減速側の減速を車両が行うことを意味する。また、第２類最小値が第２類境界減速度よりも急減速側に位置するということは、後続移動体が車両に追突する可能性が高いことを意味する。この点、目標減速度が第２類最小値に設定されれば、車両の減速中の減速度が後続移動体の減速度と一致するので、後続移動体からの追突を回避することが可能となる。

第３の観点によれば、第１類最小値が第２類最小値未満であり、かつ、第２類最小値が第２類境界減速度よりも緩減速側に位置する場合、第２類最小値よりも大きい減速度に目標減速度が設定される。第２類最小値が第２類境界減速度よりも緩減速側に位置するということは、後続移動体が車両に追突する可能性が低いことを意味する。そのため、目標減速度が第２類最小値よりも大きい減速度に設定されることで、走行効率の低下を抑えながら、後続移動体からの追突を回避することが可能となる。

第４の観点によれば、第１の観点で述べた減速度設定処理を基本とする減速度設定処理が行われる。第４の観点における減速度設定処理と第１の観点におけるそれの違いは、第１類および第２類尤度が、第１または第２類最小値の目標減速度への反映に際して考慮されることにある。ここで、第１類尤度は、第１類状態の情報の確からしさ、または、第１類状態に関連付けられた情報の確からしさを示している。第２類尤度は、第２類状態の情報の確からしさを示している。そのため、第１類および第２類尤度が考慮されることで、第１または第２類最小値を目標減速度にフレキシブルに反映させて、走行安全と走行効率とを両立させた自動運転制御を行うことが可能となる。

第５の観点によれば、第１類最小値が第２類最小値以上であり、かつ、第１類最小値相が第１類最大減速度よりも急減速側に位置する場合、第１類最小値に対応する第１類尤度に関わらず、第１反映率が１００％に設定される。第１類最大減速度よりも急減速側の相では、車両の最大減速度が適用される。そのため、第５の観点によれば、車両の減速中の後続移動体からの追突の回避に重点を置いた自動運転制御を行うことが可能となる。

第６の観点によれば、第１類最小値が第２類最小値以上であり、かつ、第１類最小値相が第１類最小減速度よりも緩減速側に位置する場合、第１類最小値に対応する第１類尤度に関わらず、第１反映率が０％に設定される。第１最小減速度よりも緩減速側の相では、車両の最小減速度が適用され、または車両の減速が行われない。そのため、第６の観点によれば、走行効率に重点を置いた自動運転制御を行うことが可能となる。

第７の観点によれば、第１類最小値が第２類最小値以上であり、かつ、第１類最小値相が第１類最大減速度および第１類中間減速度の間に位置する場合、少なくとも１つの第１類減速度の特定総数に応じて第１反映率が変更される。特定総数が１つである場合は第１反映率が１００％に設定される。特定総数が２つ以上の場合は、第１類最小値に対応する第１類尤度に応じた０～１００％の間の値に第１反映率が設定される。そのため、第７の観点によれば、現状に応じた適切な自動運転制御を行うことが可能となる。

第８の観点によれば、第１類最小値が第２類最小値以上であり、かつ、第１類最小値相が第１類中間減速度および第１類最小減速度の間に位置する場合、第１類最小値に対応する第１類尤度と、第１類閾値との比較の結果に応じて第１反映率が変更される。第１類最小値に対応する第１類尤度が第１類閾値以上の場合、第１反映率は１００％に設定される。第１類最小値に対応する第１類尤度が第１類閾値未満の場合、第１反映率は０％に設定される。第８の観点によれば、走行安全と走行効率のバランスを保った自動運転制御を行うことが可能となる。

第９の観点によれば、第１類最小値が第２類最小値未満であり、かつ、第２類最小値相が第２類最大減速度よりも急減速側に位置する場合、第２類最小値に対応する第２類尤度に関わらず、第２反映率が１００％に設定される。第２類最大減速度よりも急減速側の相では、後続移動体の最大減速度が適用される。そのため、第９の観点によれば、第５の観点による効果と同様の効果を得ることが可能となる。

第１０の観点によれば、第１類最小値が第２類最小値未満であり、かつ、第２類最小値相が第２類最小減速度よりも緩減速側に位置する場合、第２類最小値に対応する第２類尤度に関わらず、第２反映率が０％に設定される。第２最小減速度よりも緩減速側の相では、後続移動体の最小減速度が適用され、または車両の減速が行われない。そのため、第１０の観点によれば、第６の観点による効果と同様の効果を得ることが可能となる。

第１１の観点によれば、第１類最小値が第２類最小値未満であり、かつ、第２類最小値相が第２類最大減速度および第２類中間減速度の間に位置する場合、第２類減速度の特定総数に応じて第２反映率が変更される。特定総数が１つである場合は第２反映率が１００％に設定される。特定総数が２つ以上の場合は、第２類最小値に対応する第２類尤度に応じた０～１００％の間の値に第２反映率が設定される。そのため、第１１の観点によれば、第７の観点による効果と同様の効果を得ることが可能となる。

第１２の観点によれば、第１類最小値が第２類最小値未満であり、かつ、第２類最小値相が第２類中間減速度および第２類最小減速度の間に位置する場合、第２類最小値に対応する第２類尤度と、第２類閾値との比較の結果に応じて第２反映率が変更される。特定総数が１つである場合は第２反映率が１００％に設定される。第２類最小値に対応する第２類尤度が第２類閾値以上の場合、第２反映率は１００％に設定される。第２類最小値に対応する第２類尤度が第２類閾値未満の場合、第２反映率は０％に設定される。第１２の観点によれば、第８の観点による効果と同様の効果を得ることが可能となる。

第１３の観点によれば、走行軌道上における最寄りの動的または静的障害物が減速対象に該当し、かつ、車両の後方に存在する移動体が後続移動体に該当する場合において、走行安全と走行効率とを両立させた自動運転制御を行うことが可能となる。

第１４の観点によれば、走行軌道上における最寄りの信号機が減速対象に該当し、かつ、車両の後方に存在する移動体が後続移動体に該当する場合において、車両の後方に存在する移動体が後続移動体に該当する場合に、走行安全と走行効率とを両立させた自動運転制御を行うことが可能となる。

第１５の観点によれば、第１レーンから第２レーンへのレーンチェンジ制御が行われる場合、第２レーン上の仮想位置の前方に存在する将来の減速対象が第１減速度特性に適用されて第１類最小値が特定される。また、仮想位置の後方に存在する将来の後続移動体が第２減速度特性に適用されて第２類最小値が特定される。したがって、将来の減速対象および後続移動体が第２レーン上に存在する場合においても、追突の可能性の判断結果を用いて目標減速度をフレキシブルに設定することが可能となる。

第１６の観点によれば、複数の仮想位置ごとに計算された目標減速度の候補のうち、車両の現在の加速度または減速度との差を最小にするものが目標減速度に設定される。この差を最小にする目標減速度の候補が目標減速度に設定されれば、走行効率に重点を置いたレーンチェンジ制御を行うことが可能となる。

実施の形態１が前提とする状況を説明する図である。 車両の減速中における距離と相対速度の関係を示す概念図である。 車両Ｍ１の減速中における第１類距離および第１類相対速度と、システムによる車両Ｍ２の検出の確からしさとの関係を示した図である。 実施の形態１における第２減速度特性の区分例を示す図である。 実施の形態１に係る車両制御システムの構成例を示すブロック図である。 第１類減速度用の減速度マップの一例を説明する図である。 第２類最小値セルが属する区分領域の特定例を説明する図である。 実施の形態１において、自動運転制御を実行するためにＥＣＵが行う処理の流れを説明するフローチャートである。 実施の形態２における第１減速度特性の区分例を示す図である。 走行方針（i-c）の反映手法を説明する図である。 走行方針（i-d）の反映手法を説明する図である。 走行方針（i-d）の反映手法を説明する図である。 実施の形態２に係るシステムの構成例を示すブロック図である。 実施の形態２において、自動運転制御を実行するためにＥＣＵが行う処理の流れを説明するフローチャートである。 実施の形態３が前提とする状況を説明する図である。 走行方針（i-c）の反映手法を説明する図である。 第１類最小値の変更手法を説明する図である。 実施の形態３に係るシステムの構成例を示すブロック図である。 実施の形態３において、自動運転制御を実行するためにＥＣＵが行う処理の流れを説明するフローチャートである。 実施の形態４が前提とする状況を説明する図である。 仮想位置の一例を説明する図である。 実施の形態４に係るシステムの構成例を示すブロック図である。 レーンチェンジ制御を実行するためにＥＣＵが行う処理の流れを説明するフローチャートである。 実施の形態５が前提とする状況を説明する図である。 探索範囲と仮想位置の候補の組み合わせの例を示す図である。 実施の形態５に係るシステムの構成例を示すブロック図である。 レーンチェンジ制御を実行するためにＥＣＵが行う処理の流れを説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１．実施の形態１
先ず、図１乃至８を参照しながら実施の形態１について説明する。

１．１ 前提
図１は、実施の形態１が前提とする状況を説明する図である。図１に示す車両Ｍ１は、実施の形態１に係る車両制御システム（実施の形態１の以下の説明において、“システム”とも称す。）が搭載された車両である。車両Ｍ１としては、エンジンを動力源とする自動車、モータを動力源とする電気自動車、および、エンジンとモータを備えるハイブリッド自動車が例示される。

車両Ｍ１は、システムが実行する自動運転制御に従い、走行軌道ＴＰ上を走行速度ｖ_Ｍ１で走行する予定である。走行軌道ＴＰは、車両Ｍ１の基準位置が到達すべき目標位置の集まりを定めたものである。基準位置としては、車両Ｍ１の重心および後輪軸の中心が例示される。

車両Ｍ１から距離ｄ_Ａだけ離れた前方には、車両Ｍ２が走行速度ｖ_Ｍ２で走行している。車両Ｍ２は、走行軌道ＴＰ上に存在する先行車両である。車両Ｍ２には、車両Ｍ１に搭載されたシステムと同様のシステムが搭載されている必要はない。車両Ｍ１に対する車両Ｍ２の相対速度ｖ_Ａは、ｖ_Ｍ２－ｖ_Ｍ１で表される。車両Ｍ２は、車両とは異なる移動体でもよいし、静止物体でもよい。車両Ｍ２が静止物体の場合、静止物体の相対速度ｖ_Ａは－ｖ_Ｍ１で表される。以下、説明の便宜上、距離ｄ_Ａを“第１類距離ｄ_Ａ”とも称し、相対速度ｖ_Ａを“第１類相対速度ｖ_Ａ”とも称す。

車両Ｍ１から距離ｄ_Ｂだけ離れた後方には、車両Ｍ３が走行速度ｖ_Ｍ３で走行している。車両Ｍ３は、“後続移動体ＦＭＯ”に該当する。車両Ｍ３には、車両Ｍ１に搭載されたシステムと同様のシステムが搭載されている必要はない。車両Ｍ３に対する車両Ｍ１の相対速度ｖ_Ｂは、ｖ_Ｍ１－ｖ_Ｍ３で表される。車両Ｍ３は、車両とは異なる移動体でもよい。以下、説明の便宜上、距離ｄ_Ｂを“第２類距離ｄ_Ｂ”とも称し、相対速度ｖ_Ｂを“第２類相対速度ｖ_Ｂ”とも称す。

１．１．１ 減速度特性の概念
（１） 第１減速度特性
図１に示した状況において、車両Ｍ１の減速の検討がなされるべき対象（以下、“減速対象”と称す。）ＯＢＪが車両Ｍ２である場合を考える。実施の形態１では、走行軌道ＴＰ上における車両Ｍ１の最寄りの動的または静的障害物が減速対象ＯＢＪである。図２は、車両Ｍ１の減速中における第１類距離ｄ_Ａと第１類相対速度ｖ_Ａの関係を示す概念図である。本開示では、図２に示される関係を“第１減速度特性”と称す。なお、説明の便宜上、図２の説明においては、車両Ｍ２が静的障害物であると仮定する。また、車両Ｍ２の存在が正しく検出され、かつ、第１類距離ｄ_Ａおよび第１類相対速度ｖ_Ａが正しく算出されていると仮定する。

走行速度ｖ_Ｍ１で走行する車両Ｍ１が減速し、車両Ｍ２から所定の第１類距離ｄ_Ａ０だけ離れた後方の位置で停止する場合を考える。この場合において、車両Ｍ１が車両Ｍ２に近づく過程（実施の形態１の以下の説明において、“接近過程”と称す。）は、車両Ｍ１の減速度（以下、“第１類減速度”とも称す。）－ａ_Ｍ１に応じた３種類の二次曲線で表される。図２の一番上に示す二次曲線は、第１類減速度－ａ_Ｍ１がシステムの最大減速度－ａ＿ｍａｘ（以下、“第１類最大減速度”とも称す。）である場合の接近過程を表している。この二次曲線と縦軸との間の相に車両Ｍ２の状態（実施の形態１の以下の説明において、“第１類状態”とも称す。）があるということは、次のことを意味する。すなわち、車両Ｍ２が検出された後に第１類最大減速度での減速が行われたとしても、車両Ｍ１が上述の位置で停止できないことを意味する。よって、この相は、“衝突相”と定義される。

図２の一番下に示す二次曲線は、第１類減速度－ａ_Ｍ１がシステムの最小減速度－ａ＿ｍｉｎ（以下、“第１類最小減速度”とも称す。）である場合の接近過程を表している。この二次曲線と横軸との間の相に第１類状態があるということは、次のことを意味する。すなわち、車両Ｍ２が検出された後に第１類最小減速度での減速が行われると、停止位置の手前で車両Ｍ１が停止することを意味する。更には、第１類最小減速度での減速が行われなくても、停止位置の手前で車両Ｍ１が停止することも意味する。よって、この相は、“自由相”と定義される。

図２の中間に示す二次曲線は、第１類減速度－ａ_Ｍ１が、人間（ドライバ）が通常使用する最大減速度－ａ＿ｎｍａｘ（以下、“第１類中間減速度”とも称す。）である場合の接近過程を表している。手動運転が行われる場合、ドライバは、道路上の障害物を比較的遠方から検出することができる。一方、一般的な自動運転システムがこの障害物を検出する性能には限界がある。そのため、第１類中間減速度での減速が行われた場合の接近過程を示す二次曲線は、第１類最小減速度でのそれと異なるものになる。

よって、第１類最小減速度での減速が行われた場合の接近過程を示す二次曲線と、第１類中間減速度を示すそれとの間の相に第１類状態があるということは、次のことを意味する。すなわち、車両Ｍ２が検出された後に第１類最小減速度および第１類中間減速度の間の減速度で車両Ｍ１の減速が行われると、手動運転中の減速に似た減速が行われることを意味する。よって、この相は、“疑似人間相”と定義される。

また、第１類最大減速度での減速が行われた場合の接近過程を示す二次曲線と、第１類中間減速度を示すそれとの間の相に第１類状態があるということは、次のことを意味する。すなわち、車両Ｍ２が検出された後に、第１類最大減速度および第１類中間減速度の間の減速度で車両Ｍ１の減速が行われると、自動運転中に特有な減速が行われることを意味する。よって、この相は、“自動運転特有相”と定義される。

以上をまとめると、減速対象ＯＢＪとしての車両Ｍ２が存在する場合、第１類状態は、“衝突相”、“自由相”、“疑似人間相”および“自動運転特有相”の何れかに分類されることになる。

なお、車両Ｍ２が動的障害物である場合において、車両Ｍ１の減速中における第１類距離ｄ_Ａと第１類相対速度ｖ_Ａの関係は、図２の説明を援用して次のように説明される。すなわち、この場合は、上述した第１類の３種類の減速線のそれぞれが横軸側に移動する。また、図２に示した停止位置がｄ_Ａ＝ｄ_Ａ１とｖ_Ａ＝ｖ_Ｍ２の交点に移動する。第１類距離ｄ_Ａ１は、車両Ｍ１と車両Ｍ２の間の適正な車間距離である。適正な車間距離は、一定値でもよいし、走行速度ｖ_Ｍ１に応じて変更されてもよい。

（２） 第２減速度特性
図２で説明した第１減速度特性は、減速対象ＯＢＪとしての車両Ｍ２に着目した場合の車両Ｍ１の減速度の特性である。ここで、車両Ｍ２と車両Ｍ１の位置関係は、車両Ｍ１と車両Ｍ３の位置関係に置き換えが可能である。そうすると、車両Ｍ３から見た車両Ｍ１は、車両Ｍ３の減速の検討がなされるべき対象と見做される。そうすると、図２で説明した第１減速度特性と同様の減速度特性が、車両Ｍ３の減速度特性として得られる。実施の形態１では、車両Ｍ１に着目した場合の車両Ｍ３の減速度特性を、“第２減速度特性”と称す。

一般的な自動運転システムが車両Ｍ３に搭載されている場合、車両Ｍ３が車両Ｍ１に近づく過程が車両Ｍ３の減速度（以下、“第２類減速度”とも称す。）－ａ_Ｍ３に応じた３種類の減速線が、第２減速度特性に表される。これらの減速度は、“第２類最大減速度”、“第２類最小減速度”および“第２類中間減速度”と称される。なお、そのような自動運転システムが車両Ｍ３に搭載されていない場合は、第２減速度特性に第２類最大減速度が表されることはない。この場合、第２減速度特性には“自動運転特有相”が存在せず、“衝突相”と“疑似人間相”が第２類中間減速度によって隔てられる。

１．１．２ 第１減速度特性の問題点
図２の説明で述べたように、一般的な自動運転システムが道路上の障害物を検出する性能には限界がある。そして、このことは、車両Ｍ２を検出するシステムの性能にも当てはまる。よって、車両Ｍ２がシステムによって全く検出されていないときの第１類距離ｄ_Ａおよび第１類相対速度ｖ_Ａの組み合わせが、図２に示した第１減速度特性に表現されるはずである。また、車両Ｍ２がシステムによって完全に検出されたときの組み合わせも、表現されるはずである。

また、上述した性能の限界は、車両Ｍ１を検出する車両Ｍ３のシステムの性能にも当てはまる。よって、車両Ｍ３が有するシステムによって車両Ｍ１が全く検出されていないときの第２類距離ｄ_Ｂおよび第２類相対速度ｖ_Ｂの組み合わせが、第２減速度特性に表現されるはずである。また、車両Ｍ３が有するシステムによって車両Ｍ１完全に検出されたときの組み合わせも、表現されるはずである。

図３は、車両Ｍ１の減速中における第１類距離ｄ_Ａおよび第１類相対速度ｖ_Ａと、システムによる車両Ｍ２の検出の確からしさとの関係を示した図である。説明の便宜上、図３の説明においても、車両Ｍ２が静的障害物であると仮定する。図３には、図２で説明した３種類の二次曲線に加えて、縦軸方向に２種類の曲線が描かれている。右側に描かれた曲線は、車両Ｍ２の検出の確からしさを示す尤度η_Ａが閾値η_Ａ＿ｔｈ０に一致する座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ）を繋げたものである。閾値η_Ａ＿ｔｈ０は、システムによって車両Ｍ２が全く検出されていないときの尤度η_Ａに相当する。よって、閾値η_Ａ＿ｔｈ０の曲線よりも右側に位置する相は、“未検出相”と定義される。実施の形態１の以下の説明では、尤度η_Ａを“第１類尤度η_Ａ”とも称し、閾値η_Ａ＿ｔｈＸを“第１類閾値η_Ａ＿ｔｈＸ”（ただし、Ｘは整数を表す。以下同じ。）とも称す。

一方、図３の左側に描かれた曲線は、車両Ｍ２の検出の確からしさが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ１に一致する座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ）を繋げたものである。第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ１は、システムによって車両Ｍ２が完全に検出されているときの第１類尤度η_Ａに相当する。閾値η_Ａ＿ｔｈ１は、η_Ａ＿ｔｈ１＞η_Ａ＿ｔｈ０を満たす。よって、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ１の曲線よりも左側に位置する相は、“完全検出相”と定義される。

このような“未検出相”および“完全検出相”が定義されると、これらの中間の相は、“非完全検出相”と定義される。第１類状態が“非完全検出相”に存在する場合、この状態に対応する座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ）の第１類尤度η_Ａは、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ０よりも大きく、かつ、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ１よりも小さな値を示す。以下、第１類状態に対応する座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ）のうち、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ０よりも大きい第１類尤度η_Ａを有する座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ）を、“座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）”と称す。

ここで問題となるのは、“非完全検出相”では、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）の第１類尤度η_Ａが高くないことである。第１類尤度η_Ａが高くないということは、第１類状態の検出が不確かであるということを意味する。第１類状態の検出が不確かである場合、第１類状態を確定することが難しいだけでなく、車両Ｍ２の存在を確定することさえも難しい。

更に問題となるのは、“非完全検出相”では、１つ以上の座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）が同時に存在することである。“完全検出相”では、高い第１類尤度η_Ａを有する単一の座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）が特定される。これに対し、“非完全検出相”では、低い第１類尤度η_Ａを有する２つ以上の座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）が同時に存在する。そうすると、これらの座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）のうちのどれが真の状態に対応しているのかを特定することが難しい。

そして、上述した第１減速度特性の問題点は、第２減速度特性にも当てはまる。したがって、上述した図３の説明において“車両Ｍ２”を“車両Ｍ１”に読み替え、“第１類状態”を“第２類状態”に読み替える。実施の形態１において、“第２類状態”とは、車両Ｍ３から見た車両Ｍ１の状態と定義される。車両Ｍ１を基準とすると、“第２類状態”は、車両Ｍ１から見た車両Ｍ３の状態と定義される。

また、上述した図３の説明において“尤度η_Ａ”、“閾値η_Ａ＿ｔｈＸ”および“座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）”において使用される“η_Ａ”を、“η_Ｂ”に読み替える。そうすると、第２減速度特性の問題点が説明される。ここで、“尤度η_Ｂ”とは、車両Ｍ３から見た車両Ｍ１の検出の確からしさと表現される。ただし、車両Ｍ１を基準とすると、“尤度η_Ｂ”は、車両Ｍ１から見た車両Ｍ３の検出の確からしさとも表現される。実施の形態１では、後者の表現を“尤度η_Ｂ”の定義とする。“尤度η_Ｂ”は、“第２類尤度η_Ｂ”とも称される。また、この読み替えに当たっては、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ）が座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ）に適宜置換される。閾値η_Ｂ＿ｔｈＸは“第２類閾値η_Ｂ＿ｔｈＸ”と称される。

１．２ 実施の形態１の特徴
上述した問題点に鑑み、実施の形態１では、少なくとも１つの座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）と、少なくとも１つの座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）との存在が判明した場合、車両Ｍ１の走行方針を決定する。また、実施の形態１では、決定した走行方針を走行計画に反映させる。以下、これらの特徴について説明する。

１．２．１ 走行方針の決定
走行方針の決定は、少なくとも１つの座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）と、少なくとも１つの座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）とに基づいて行われる。“少なくとも１つの座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）”と表現した理由は、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）が１つだけ存在する場合と、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）が２つ以上存在する場合とが想定されるためである。“少なくとも１つの座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）”と表現した理由は、“少なくとも１つの座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）”と表現した理由と同じである。

座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）および座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）が１つずつ存在する場合、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）に対応する第１類減速度－ａ_Ｍ１と、座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）に対応する第２類減速度－ａ_Ｍ３と、が比較される。座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）に対応する第１類減速度－ａ_Ｍ１または座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）に対応する第２類減速度－ａ_Ｍ３の詳細については、項目“１．３．１”の減速度マップの説明において述べる。

座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）または座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）が２つ以上存在する場合は、２つ以上存在する座標に対応する減速度のうちの最小値が特定される。例えば、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）が２つ以上存在する場合を考える。この場合、これらの座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）にそれぞれ対応する第１類減速度－ａ_Ｍ１のうちの最小値（以下、“第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ”と称す。）が特定される。第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎは、第１減速度特性上で想定される第１類減速度－ａ_Ｍ１のうち最も安全な減速度である。第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎは、座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）に対応する第２類減速度－ａ_Ｍ３と比較される。

ここで、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）が１つだけ存在する場合、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）に対応する第１類減速度－ａ_Ｍ１は、実質的な第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎと見做される。座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）が１つだけ存在する場合、座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）に対応する第２類減速度－ａ_Ｍ３は、実質的な第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎと見做される。“第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ”とは、座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）が２つ以上存在する場合における、これらの座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）にそれぞれ対応する第２類減速度－ａ_Ｍ３のうちの最小値と定義される。第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎは、第２減速度特性上で想定される第２類減速度－ａ_Ｍ３のうち最も安全な減速度である。以下の説明では、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）または座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）の総数に関わらず、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを有する座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）を“座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）”と称し、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎを有する座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）を“座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ｜－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ）”と称す。

走行方針は、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎと第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの比較の結果に基づいて決定される。これらの最小値の大小関係は、次の通りである。
（i）－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ≧－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ
（ii）－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ＜－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ

１．２．１．１ 大小関係が（i）の場合
（i）の場合の走行方針は“第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する”に決定される。この理由は、（i）の大小関係であれば、車両Ｍ１の減速中に車両Ｍ３から追突されることがないためである。よって、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで車両Ｍ１を減速することにより、車両Ｍ２との衝突が回避される。

１．２．１．２ 大小関係が（ii）の場合
（ii）の場合の走行方針は、第２類最小値相に基づいて決定される。“第２類最小値相”とは、第２減速度特性において、座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ｜－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ）が属する相と定義される。第２類最小値相を考慮する理由は、（ii）の大小関係の場合、車両Ｍ１の減速中に車両Ｍ３から追突される可能性があるためである。

（ii）の場合の走行方針について、図４を参照しながら説明する。図４は、実施の形態１における第２減速度特性の区分例を示す図である。図４には、図２および３で説明した相の境界が描かれている。図４では、図３で説明した“未検出相”と“非完全検出相”を分ける境界（すなわち、第２類閾値η_Ｂ＿ｔｈ０）よりも左側の部分（すなわち、縦軸に近い部分）が、相ＩおよびＩＩに区分けされている。相ＩおよびＩＩは、第２類中間減速度を境界として区分けされる。よって、実施の形態１において、第２類中間減速度は、第１減速度特性を区分けする“第２類境界減速度”に該当する。

相Ｉは、図２で説明した“衝突相”および“自動運転特有相”のうちの、第２類閾値η_Ｂ＿ｔｈ０よりも左側の部分である。第２類最小値相が相Ｉに該当する場合、走行方針は“第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する”に決定される。この理由は、第２類最小値相が相Ｉに該当する場合、車両Ｍ３が車両Ｍ１に衝突する可能性が高いと判断されるためである。よって、この場合は、上述した走行方針に決定される。

相ＩＩは、図２で説明した“自由相”および“疑似人間相”のうちの、第２類閾値η_Ｂ＿ｔｈ０よりも左側の部分である。第２類最小値相が相ＩＩに該当する場合、走行方針は、“第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ以上となるまで車両Ｍ１の減速の開始を先送りする”に決定される。または、“第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎよりも大きな減速度で車両Ｍ１を減速する”に走行方針が決定される。この理由は、車両Ｍ３が車両Ｍ１に衝突する可能性が低いと判断されるためである。なお、車両Ｍ１の減速の開始を先送りする場合は、車両Ｍ１の現在の加速度または減速度が維持される。第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎよりも大きな減速度で車両Ｍ１を減速する場合は、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎよりも大きい任意の減速度が設定される。

１．２．２ 走行方針の反映
走行方針の反映は、走行計画に対して行われる。走行計画は、自動運転制御の実行中、所定時間を経過する毎に立案される。走行計画には、走行軌道ＴＰが含まれる。走行軌道ＴＰを構成する目標位置には、走行状態（すなわち、車両Ｍ１の目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔおよび目標舵角θ_Ｍ１＿ｔｇｔ）の情報が付与されている。走行方針が決定された場合、走行方針の内容に応じて走行状態の情報が更新される。

第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎと第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの大小関係と、第１類および第２類最小値相と、に着目すると、上述した走行方針は次のように整理される。
（i）－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ≧－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの場合
第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する
（ii）－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ＜－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの場合
（ii-ａ）第２類最小値相が相Ｉに該当する場合
第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する
（ii-ｂ）第２類最小値相が相ＩＩに該当する場合
第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ以上となるまで車両Ｍ１の減速の開始を先送りする、または
第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎよりも大きな減速度で車両Ｍ１を減速する

走行方針（i）によれば、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが即時反映される。走行方針(ii-a)によれば、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎが即時反映される。走行方針(ii-b)によれば、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎよりも大きな減速度が反映され、または、第１類－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎおよび第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎのどちらも目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映されない。

１．２．３ 効果
以上説明した実施の形態１の特徴によれば、少なくとも１つの座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）と、少なくとも１つの座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）との存在が判明した場合、車両Ｍ１の走行方針が決定される。走行方針が決定されれば、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ、または、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ以上の減速度が目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映される。走行方針の内容によっては、これらの最小値の目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔへの反映が行われない。そのため、第１類および第２類状態の検出が不確かな場合であっても、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔをフレキシブルに設定することが可能となる。したがって、走行安全と走行効率とを両立させた自動運転制御を行うことが可能となる。

１．３ 車両制御システム
次に、上述した特徴的な処理を含む自動運転制御を実行するためのシステムの構成例について説明する。

１．３．１ システムの構成例
図５は、実施の形態１に係るシステム１の構成例を示すブロック図である。図５に示すように、システム１は、内界センサ１１と、外界センサ１２と、制御装置としてのＥＣＵ（Electric Control Unit）１３と、減速度マップ１４および１５と、を備えている。

内界センサ１１は、車両Ｍ１の走行状態を検出する機器である。内界センサ１１としては、車速センサ、加速度センサおよびヨーレートセンサが例示される。車速センサは、走行速度ｖ_Ｍ１を検出する。加速度センサは、車両Ｍ１の加速度ａ_Ｍ１を検出する。ヨーレートセンサは、車両Ｍ１の重心の鉛直軸周りのヨーレートを検出する。内界センサ１１は、検出した情報をＥＣＵ１３に送信する。

外界センサ１２は、車両Ｍ１の周辺の状況を検出する機器である。外界センサ１２としては、レーダセンサおよびカメラが例示される。レーダセンサは、電波（例えば、ミリ波）または光を利用して、車両Ｍ１の周辺の物標を検出する。物標には、静的物標および動的物標が含まれる。静的物標としては、ガードレール、建物が例示される。動的物標としては、歩行者、自転車、オートバイおよび車両Ｍ１以外の車両が含まれる。カメラは、車両Ｍ１の外部の状況を撮像する。カメラは、例えば、フロントガラスの裏側に取り付けられる。カメラは、フロントガラスの裏側だけでなく、リアガラスの裏側に取り付けられてもよい。外界センサ１２は、検出した情報をＥＣＵ１３に送信する。

車両Ｍ１の走行状態の情報、および、車両Ｍ１の周辺の状況の情報は、車両Ｍ１の走行環境情報に含まれる。つまり、内界センサ１１および外界センサ１２は、“走行環境情報を取得する取得装置”に含まれる。

ＥＣＵ１３は、プロセッサ、メモリおよび入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。ＥＣＵ１３は、入出力インタフェースを介して各種の情報を受け取る。ＥＣＵ１３は、また、受け取った情報に基づいて、自動運転制御処理を行う。自動運転制御処理を行うための構成を備えている。この構成の詳細については、項目”１．３．２”において述べる。

減速度マップ１４は、減速対象ＯＢＪの状態（すなわち、第１類距離ｄ_Ａおよび第１類相対速度ｖ_Ａ）と、第１類減速度－ａ_Ｍ１との関係を規定したセルマップである。減速度マップ１４は、ＥＣＵ１３と通信可能なデータベース内に格納されている。このデータベースは、車両Ｍ１と通信可能な施設（例えば、管理センタ）のコンピュータ内に形成されていてもよい。減速度マップ１４は、例えば、所定幅を有する速度域ごとに設定されている。どの減速度マップを使用するかは、走行速度ｖ_Ｍ１が属する速度域に基づいて決定される。

図６は、減速度マップ１４の一例を説明する図である。図６に示すように、減速度マップ１４のセル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）のそれぞれには、第１類減速度－ａ_Ｍ１が付与されている。ここで、ｉは１≦ｉ≦ｎを満たす自然数であり、ｊは１≦ｊ≦ｍを満たす自然数であり、ｎおよびｍは２以上の自然数である。セル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）にそれぞれ付与される第１類減速度－ａ_Ｍ１は、図３で説明した第１減速度特性の座標（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）にそれぞれ付与される第１類減速度－ａ_Ｍ１と一致する。なお、一部のセル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）が更に細分化されていてもよい。この場合は、細分化セルのそれぞれに、第１類減速度－ａ_Ｍ１が付与される。

セル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）にそれぞれ付与される第１類減速度－ａ_Ｍ１は、互いに異なる値でなくてもよい。例えば、セル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）に付与される第１類減速度－ａ（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）と、セル（ｄ_Ａｉ＋１，ｖ_Ａｊ）に付与される第１類減速度－ａ（ｄ_Ａｉ＋１，ｖ_Ａｊ）の値が同じでもよい。第１類減速度－ａ（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）と、セル（ｄ_Ａｉ＋１，ｖ_Ａｊ＋１）に付与される第１類減速度－ａ（ｄ_Ａｉ＋１，ｖ_Ａｊ＋１）の値が同じでもよい。第１類減速度－ａ（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）と、セル（ｄ_Ａｉ＋２，ｖ_Ａｊ＋１）に付与される第１類減速度－ａ（ｄ_Ａｉ＋２，ｖ_Ａｊ＋１）の値が同じでもよい。

減速度マップ１４において、第１類境界減速度と第１類減速度－ａ_Ｍ１の値が等しいセル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）を繋げていく。そうすると、減速度マップ１４のセル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）が、第１類境界減速度によって区分けされた２つの領域の何れかに振り分けられる。

減速度マップ１５は、車両Ｍ３から見た車両Ｍ１の状態（すなわち、第２類距離ｄ_Ｂおよび第２類相対速度ｖ_Ｂ）と、第２類減速度－ａ_Ｍ３との関係を規定したセルマップである。減速度マップ１５の基本的な構成は、減速度マップ１４のそれと同じである。図６の説明において、“セル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）”を“セル（ｄ_Ｂｉ，ｖ_Ｂｊ）”に読み替える。また、“第１類減速度－ａ_Ｍ１”を“第２類減速度－ａ_Ｍ３”に読み替え、“第１類境界減速度”を“第２類境界減速度”に読み替える。そうすると、減速度マップ１５の構成が説明される。

１．３．２ ＥＣＵの構成例
図５に示すように、ＥＣＵ１３は、要求減速度計算部１３１と、要求減速度比較部１３２と、走行方針決定部１３３と、物標検出部１３４と、走行計画部１３５と、走行制御部１３６と、を備えている。これらの機能ブロックは、ＥＣＵ１３のプロセッサがメモリに格納された各種の制御プログラムを実行することにより実現される。以下、説明の便宜上、要求減速度計算部１３１、要求減速度比較部１３２等を、“計算部１３１”、“比較部１３２”等と省略して称す。

計算部１３１は、第１類要求値を計算する。第１類要求値は、第１類減速度－ａ_Ｍ１の要求値である。第１類要求値の計算は、減速度マップ１４の参照により行われる。減速度マップ１４の参照は、減速対象ＯＢＪの状態の情報を用いて行われる。第１類要求値は、この情報に対応するセル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）に対応する第１類減速度－ａ_Ｍ１の全てが該当する。つまり、情報に対応するセル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）が１つだけ存在する場合、第１類減速度－ａ（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）のみが第１類要求値に該当する。情報に対応するセル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）が２以上存在する場合、それぞれのセルに対応する第１類減速度－ａ_Ｍ１が第１類要求値に該当する。計算部１３１は、第１類要求値を比較部１３２および決定部１３３に送信する。

計算部１３１は、また、第２類要求値を計算する。第２類要求値は、第２類減速度－ａ_Ｍ３の要求値である。第２類要求値の計算は、減速度マップ１５の参照により行われる。減速度マップ１５の参照は、後続移動体ＦＭＯの状態の情報を用いて行われる。上述した第１類要求値の説明において、“セル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）”を“セル（ｄ_Ｂｉ，ｖ_Ｂｊ）”に読み替え、“第１類減速度－ａ（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）”を“第２類減速度－ａ（ｄ_Ｂｉ，ｖ_Ｂｊ）”に読み替える。これにより、第２類要求値が説明される。計算部１３１は、第２類要求値を比較部１３２および決定部１３３に送信する。

比較部１３２は、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎと、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎとを比較する。比較部１３２は、先ず、計算部１３１から送信された第１類要求値に基づいて、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを特定する。第１類要求値が１つだけ存在する場合、この要求値が第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎである。第１類要求値が２つ以上存在する場合、第１類減速度－ａ_Ｍ１の値が最も小さい要求値が第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎである。比較部１３２は、また、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎを特定する。第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの特定手法は、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎのそれと同じである。そして、比較部１３２は、特定した２種類の最小値の大小関係を求める。比較部１３２は、比較の結果を決定部１３３に送信する。

決定部１３３は、走行方針を決定する。決定部１３３は、先ず、計算部１３１から送信された第１類および第２類要求値に基づいて、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎおよび第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎを特定する。これらの２種類の最小値の特定手法は、比較部１３２の説明で述べたとおりである。決定部１３３は、続いて、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎに対応する減速度マップ１５上のセル（以下、“第２類最小値セル”と称す。）を特定する。

決定部１３３は、第２類最小値セルが属する区分領域と、比較部１３２からの比較の結果と、に基づいて、下記(i)～(iii)のうちの何れかを走行方針として決定し、計画部１３５に送信する。
(i)第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する
(ii)第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する
(iii)第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ以上となるまで車両Ｍ１の減速の開始を先送りする
なお、上記(iii)は次のように変更してもよい。
(iii)第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎよりも大きな減速度で車両Ｍ１を減速する

図７は、第２類最小値セルが属する区分領域の特定例を説明する図である。図７には、第１および第２のケースが示されている。第１のケースでは、第２類減速度－ａ（ｄ_Ｂｉ，ｖ_Ｂｊ）のみが第２類要求値である。そのため、第１のケースでは、第２類減速度－ａ（ｄ_Ｂｉ，ｖ_Ｂｊ）が第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎに該当する。第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎと第２類境界減速度を比較すれば、上述した２つの区分領域のどちらかに第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎが振り分けられる。

第２のケースでは、第２類減速度－ａ（ｄ_Ｂｉ－１，ｖ_Ｂｊ－１）、－ａ（ｄ_Ｂｉ－１，ｖ_Ｂｊ）、－ａ（ｄ_Ｂｉ，ｖ_Ｂｊ－１）、－ａ（ｄ_Ｂｉ，ｖ_Ｂｊ）、－ａ（ｄ_Ｂｉ，ｖ_Ｂｊ＋１）、－ａ（ｄ_Ｂ＋１，ｖ_Ｂｊ－１）および－ａ（ｄ_Ｂｉ＋１，ｖ_Ｂ）が第２類要求値である。そのため、第２のケースでは、これらの要求値のうちの最も急減速側のものが、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎである。第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎと第２類境界減速度を比較すれば、上述した２つの区分領域のどちらかに第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎが振り分けられる。

検出部１３４は、外界センサ１２が検出した情報に基づいて物標を検出する。検出部１３４は、検出した物標の情報から減速対象ＯＢＪの状態の情報を抽出する。検出部１３４は、また、検出した物標の情報から後続移動体ＦＯＢの状態の情報を抽出する。検出部１３４は、更に、抽出した情報を計算部１３１に送信する。

計画部１３５は、自動運転の走行計画を立案する。走行計画の立案は、現在の時刻を基準として、所定時間を経過する毎に走行軌道ＴＰを繰り返し設定することにより行われる。走行軌道ＴＰの設定方法は特に限定されず、公知の方法を適用できる。計画部１３５は、決定部１３３から走行方針を受信した場合、目標位置での走行状態の情報を変更する。計画部１３５は、走行状態の情報を含む走行軌道ＴＰの情報を制御部１３６に送信する。

決定部１３３からは、上述した走行方針(i)～(iii)の何れかが送信される。計画部１３５は、受信した走行方針の内容に応じて、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎまたは第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎを目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映させ、または、これらの最小値のどちらも目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映させない。具体的に、走行方針(i)を受信した場合、計画部１３５は、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに即時反映させる。走行方針(ii)を受信した場合、計画部１３５は、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎを目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに即時反映させる。走行方針(iii)を受信した場合、計画部１３５は、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎまたは第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔへの反映を禁止する。

制御部１３６は、走行軌道ＴＰに沿って車両Ｍ１が走行するように、走行状態の情報に基づいて各種の走行装置の制御量を決定する。走行装置は、電子制御式の装置であり、走行駆動力出力装置、ステアリング装置およびブレーキ装置を含んでいる。

１．４ ＥＣＵによる処理例
図８は、自動運転制御を実行するためにＥＣＵ１３が行う処理の流れを説明するフローチャートである。図８に示すルーチンにおいて、ＥＣＵ１３は、先ず、物標を検出する（ステップＳ１１）。ＥＣＵ１３は、具体的に、外界センサ１２が検出した情報に基づいて、物標を検出する。

ステップＳ１１の処理に続いて、ＥＣＵ１３は、減速対象ＯＢＪおよび後続移動体ＦＭＯが検出されたか否かを判定する（ステップＳ１２）。ＥＣＵ１３は、具体的に、ステップＳ１１の処理において検出された物標の情報に、減速対象ＯＢＪの状態の情報と、後続移動体ＦＯＢの状態の情報と、が含まれるか否かを判定する。ステップＳ１２の処理の判定結果が否定的な場合、ＥＣＵ１３はステップＳ１６の処理に進む。

ステップＳ１２の処理の判定結果が肯定的な場合、ＥＣＵ１３は、要求減速度を計算する（ステップＳ１３）。ＥＣＵ１３は、具体的に、減速対象ＯＢＪの状態の抽出情報を用いた減速度マップ１４の参照により、要求減速度（すなわち、第１類要求値）を計算する。ＥＣＵ１３は、また、後続移動体ＦＯＢの抽出情報を用いた減速度マップ１５の参照により、要求減速度（すなわち、第２類要求値）を計算する。

ステップＳ１３の処理に続いて、ＥＣＵ１３は、要求減速度を比較する（ステップＳ１４）。ＥＣＵ１３は、具体的に、ステップＳ１３の処理において計算された要求減速度に基づいて、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎと、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎとを計算する。続いて、ＥＣＵ１３は、計算した２種類の最小値を比較して両者の大小関係を求める。

ステップＳ１４の処理に続いて、ＥＣＵ１３は、走行方針を決定する（ステップＳ１５）。ＥＣＵ１３は、具体的に、ステップＳ１３の処理において計算された要求減速度に基づいて、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎと、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎとを計算する。続いて、ＥＣＵ１３は、第２類最小値セルが属する区分領域を特定する。そして、ＥＣＵ１３は、特定した区分領域と、ステップＳ１４の処理での比較の結果とに基づいて、走行方針を決定する。なお、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎが第２類境界減速度と一致する場合は、例えば、次のように区分領域を特定する。先ず、第２類境界減速度によって区分けされる相ＩおよびＩＩのローマ数字を比較する。そして、より少ないローマ数字を有する相に相当する区分領域を、特定すべき区分領域とする。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ１３は、走行計画を立案する。ＥＣＵ１３は、具体的に、所定時間を経過する毎に走行軌道ＴＰを繰り返し設定する。ステップＳ１５の処理において走行方針が決定された場合は、この走行方針に従って目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔを設定する。これにより、目標位置での走行状態の情報が更新される。

１．５ システムの別の構成例
システムの別の構成例では、図６を参照して説明した減速度マップ１４および１５の代わりに、２種類の減速度モデルが用いられる。一方の減速度モデルは、減速対象ＯＢＪの状態（すなわち、第１類距離ｄ_Ａおよび第１類相対速度ｖ_Ａ）と第１類減速度－ａ_Ｍ１との関係に基づいて構築されている。他方の減速度モデルは、後続移動体ＦＯＢの状態（すなわち、第２類距離ｄ_Ｂおよび第２類相対速度ｖ_Ｂ）と第２類減速度－ａ_Ｍ３との関係に基づいて構築されている。故に、減速対象ＯＢＪの状態および後続移動体ＦＯＢの状態を、それぞれ対応する減速度モデルに入力すれば、減速度マップ１４および１５を用いた計算の場合と同様に、第１類減速度－ａ_Ｍ１および第２類減速度－ａ_Ｍ３を計算できる。なお、これらの減速度モデルを用いる構成例は、後述する実施の形態２乃至５にも適用される。

２．実施の形態２
次に、図９乃至１４を参照しながら実施の形態２について説明する。なお、上記実施の形態１の説明と重複する説明については適宜省略される。

２．１ 前提
実施の形態２が前提とする状況は、実施の形態１のそれと同じである。なお、実施の形態２に係る車両制御システムは、実施の形態２の以下の説明において“システム”とも称される。

２．１．１ 減速度特性の概念
実施の形態２における減速度特性の概念は、実施の形態１のそれと同じである。つまり、実施の形態２では、第１および第２減速度特性が表現される。

２．１．２ 自動運転特有相の問題点
実施の形態１で説明した第１および第２減速度特性の問題点は、実施の形態２の第１および第２減速度特性にも当てはまる。つまり、“非完全検出相”では、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）の第１類尤度η_Ａ、および、座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）の第２類尤度η_Ｂが高くないという問題がある。また、第１減速度特性の“非完全検出相”では１つ以上の座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）が同時に存在し、第２減速度特性の“非完全検出相”では１つ以上の座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）が同時に存在するという問題がある。なお、実施の形態２における第１類尤度η_Ａおよび第２類尤度η_Ｂの定義は、実施の形態１のそれと共通する。

実施の形態２では、“非完全検出相”に加えて、図２で説明した第１減速度特性の“自動運転特有相”に着目する。実施の形態１で説明したように、車両Ｍ１は、自動運転制御の実行に従い走行軌道ＴＰ上を走行する予定である。そのため、単一の座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）が特定されるまでは現在の制御の実行を継続することも可能である。しかしながら、単一の座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）が特定されて“自動運転特有相”に第１類状態があることが判明した場合には、次の問題が生じる。すなわち、この場合は、第１類最大減速度および第１類中間減速度の間の減速度での減速が行われるので、乗員が車両Ｍ１の走行挙動に対して不安を抱く可能性がある。

このように、第１減速度特性では、“自動運転特有相”と“非完全検出相”が重複する相における座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）の第１類尤度η_Ａが問題となる。この問題の発生は、“非完全検出相”を定義した以上避けることができない。一方、“疑似人間相”と“非完全検出相”が重複する相においては、それほど大きな問題には繋がらない。何故なら、単一の座標座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）が特定されて“疑似人間相”に第１類状態があることが判明した場合には、第１類最小減速度での減速よりも緩やかな減速が行われるからである。緩減速であれば、車両Ｍ１の走行挙動に対して乗員が不安を抱くことは殆どない。

２．２ 実施の形態２の特徴
上述した問題点に鑑み、実施の形態２では、以下のように車両Ｍ１の走行方針を決定し、これを走行計画に反映させる。

２．２．１ 走行方針の決定
走行方針の決定は、少なくとも１つの座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）と、少なくとも１つの座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）とに基づいて行われる。少なくとも１つの座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）および少なくとも１つの座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ）の考え方については、実施の形態１の項目“１．１．１”で説明したとおりである。

走行方針の決定は、また、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎと第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの比較の結果に基づいて行われる。これらの最小値の大小関係は、次のとおりである。
（i）－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ≧－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ
（ii）－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ＜－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ

２．２．１．１ 大小関係が（i）の場合
実施の形態１では、（i）の場合の走行方針が“第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する”に決定された。これに対し、実施の形態２では、（i）の場合の走行方針が、第１類最小値相に基づいて決定される。“第１類最小値相”とは、第１減速度特性において座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）が属する相と定義される。

図９を参照しながら、実施の形態２における第１類最小値相の考え方と、走行方針の決定例について述べる。図９は、実施の形態２における第１減速度特性の区分例を示す図である。図９には、図２および３で説明した相の境界が描かれている。図９では、図３で説明した“未検出相”と“非完全検出相”を分ける境界（すなわち、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ０）よりも左側の部分（すなわち、縦軸に近い部分）が、相Ｉ～Ｖに区分けされている。

相Ｉは、図２で説明した“衝突相”のうちの、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ０よりも左側の部分である。第１類最小値相が相Ｉに該当する場合、走行方針は“第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する”に決定される。この理由は、第１類最小値相が相Ｉに該当する場合、車両Ｍ１が車両Ｍ２に衝突する可能性が高いと判断されるためである。よって、この場合は、上述した走行方針に決定される。

相ＩＩは、図２で説明した“自動運転特有相”のうちの、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ１よりも左側の部分である。第１類最小値相が相ＩＩに該当する場合、走行方針は“第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する”に決定される。この理由は、相Ｉでの走行方針で述べた理由と同じである。このように、第１類最小値相が相ＩまたはＩＩに該当する場合、走行効率よりも走行安全（すなわち、車両Ｍ２との衝突の回避）を優先した走行方針が選択される。

相ＩＩＩは、図２で説明した“自由相”のうちの、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ０よりも左側の部分である。第１類最小値相が相ＩＩＩに該当する場合、走行方針は“現在の加速度または減速度を維持する”に決定される。この理由は、車両Ｍ１を減速させなくても車両Ｍ２との衝突を容易に回避できるためである。このように、第１類最小値相が相ＩＩＩに該当する場合、走行安全よりも走行効率を優先した走行方針が選択される。“走行速度ｖ_Ｍ１が制限速度を超えない範囲での車両Ｍ１の加速”を、走行方針として採用してもよい。

相ＩＶは、図２で説明した“疑似人間相”のうちの、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ０よりも左側の部分である。第１類最小値相が相ＩＶに該当する場合、走行方針は“座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２以上となるまで減速の開始を先送りする”に決定される。この理由は、車両Ｍ１の減速が即時に行われなくても、車両Ｍ２との衝突を回避できる可能性があるためである。このように、第１類最小値相が相ＩＶに該当する場合、現状に応じた適切な走行を行う走行方針が選択される。第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２は、車両Ｍ２の検出に一定の確からしさが認められるときの第１類閾値η_Ａに相当する。第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２は、η_Ａ＿ｔｈ０＜η_Ａ＿ｔｈ２＜η_Ａ＿ｔｈ１を満たす。

相Ｖは、図２で説明した“自動運転特有相”のうちの、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ０とη_Ａ＿ｔｈ１の間の部分である。第１類最小値相が相Ｖに該当する場合、走行方針は“座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａに応じて第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを変更して減速する”に決定される。この理由は、第１類最小値相が相Ｖに該当する場合、車両Ｍ２の状態（実施の形態２の以下の説明において、“第１類状態”とも称す。）の検出が不確かだからである。このように、第１類最小値相が相Ｖに該当する場合、走行安全と走行効率のバランスを保つような走行方針が選択される。

２．２．１．２ 大小関係が（ii）の場合
（ii）の場合の走行方針は、第２類最小値相に基づいて決定される。ただし、実施の形態２では、第１減速度特性だけでなく第２減速度特性も相Ｉ～Ｖに区分けされている。なお、第２減速度特性における相Ｉ～Ｖは、図９の説明の読み替えにより説明される。この読み替えに際しては、図３の説明での読み替えが必要に応じて適用される。

第２類最小値相が相ＩまたはＩＩに該当する場合、走行方針は“第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する”に決定される。この理由は、第２類最小値相が相Ｉに該当する場合、車両Ｍ１が車両Ｍ３から衝突される可能性が高いと判断されるためである。このように、第２類最小値相が相ＩまたはＩＩに該当する場合、走行効率よりも走行安全（すなわち、車両Ｍ３からの追突の回避）を優先した走行方針が選択される。

第２類最小値相が相ＩＩＩに該当する場合、走行方針は“現在の加速度または減速度を維持する”に決定される。この理由は、車両Ｍ１を減速させなくても車両Ｍ３からの追突を容易に回避できるためである。このように、第２類最小値相が相ＩＩＩに該当する場合、走行安全よりも走行効率を優先した走行方針が選択される。“走行速度ｖ_Ｍ１が制限速度を超えない範囲での車両Ｍ１の加速”を、走行方針として採用してもよい。

第２類最小値相が相ＩＶに該当する場合、走行方針は“座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ｜－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ）の第２類尤度η_Ｂが第２類閾値η_Ｂ＿ｔｈ２以上となるまで減速の開始を先送りする”に決定される。この理由は、車両Ｍ１の減速が即時に行われなくても、車両Ｍ３からの追突を回避できる可能性があるためである。このように、第２類最小値相が相ＩＶに該当する場合、現状に応じた適切な走行を行う走行方針が選択される。第２類閾値η_Ｂ＿ｔｈ２は、車両Ｍ３の検出に一定の確からしさが認められるときの第２類閾値η_Ｂに相当する。第２類閾値η_Ｂ＿ｔｈ２は、η_Ｂ＿ｔｈ０＜η_Ｂ＿ｔｈ２＜η_Ｂ＿ｔｈ１を満たす。

第２類最小値相が相Ｖに該当する場合、走行方針は“座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ｜－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ）の第２類尤度η_Ｂに応じて第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎを変更して減速する”に決定される。この理由は、第２類最小値相が相Ｖに該当する場合、車両Ｍ３から見た車両Ｍ１の状態（実施の形態２の以下の説明において、“第２類状態”とも称す。）の検出が不確かだからである。このように、第２類最小値相が相Ｖに該当する場合、走行安全と走行効率のバランスを保つような走行方針が選択される。

２．２．２ 走行方針の反映
走行方針の反映は、走行計画に対して行われる。走行計画の立案手法は、実施の形態１のそれと基本的に同じである。

第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎと第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの大小関係と、第１類および第２類最小値相と、に着目すると、上述した走行方針は次のように整理される。
（i）－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ≧－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの場合
（i-ａ）第１類最小値相が相ＩまたはＩＩに該当する場合
第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する
（i-b）第１類最小値相が相ＩＩＩに該当する場合
現在の加速度または減速度を維持する
（i-c）第１類最小値相が相ＩＶに該当する場合
座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２以上となるまで減速の開始を先送りする
（i-d）第１類最小値相が相Ｖに該当する場合
座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａに応じて第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを変更して減速する
（ii）－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ＜－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの場合
（ii-ａ）第２類最小値相が相ＩまたはＩＩに該当する場合
第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する
（ii-b）第２類最小値相が相ＩＩＩに該当する場合
現在の加速度または減速度を維持する
（ii-c）第２類最小値相が相ＩＶに該当する場合
座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ｜－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ）の第２類尤度η_Ｂが第２類閾値η_Ｂ＿ｔｈ２以上となるまで減速の開始を先送りする
（ii-d）第１類最小値相が相Ｖに該当する場合
座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ｜－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ）の第２類尤度η_Ｂに応じて第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎを変更して減速する

走行方針（i-a）によれば、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが即時反映される。一方、走行方針(i-b)によれば、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが全く反映されない。ここで、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎの目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔへの反映率（以下、“第１反映率”とも称す。）に着目する。そうすると、走行方針（i-a）による第１反映率は１００％であり、走行方針(i-b)による第１反映率は０％である。

走行方針（i-c）によれば、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２との比較の結果に応じて第１反映率が変化する。図１０は、走行方針（i-c）の反映手法を説明する図である。図１０には、図９で説明した相Ｉ～Ｖが描かれている。ただし、説明の便宜上、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ０の曲線は省略されている。また、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ１およびη_Ａ＿ｔｈ２の曲線の一部は省略されている。図１０の相ＩＶに示す黒丸は、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）を表す。図１０に示す例では、車両Ｍ１が車両Ｍ２に近づく過程（実施の形態２の以下の説明において、“近接過程”と称す。）において、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類閾値η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２以上の値まで上昇すると仮定する。

走行方針（i-c）によれば、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２未満であれば、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが反映されない。また、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２以上であれば、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが反映される。このように、走行方針（i-c）によれば、第１反映率が０％と１００％の間で切り替えられる。

図１０には、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２よりも左側に２種類の軌跡が描かれている。実線で示す軌跡（第１のケース）は、車両Ｍ２の検出が正しかった場合の接近過程を表している。破線で示す軌跡（第２のケース）は、この検出が実は誤りであった場合の接近過程を表している。なお、この破線軌跡は、便宜上示される軌跡である。何故なら、誤検出の場合は、接近過程の途中で座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）が第１減速度特性上に存在しなくなるためである。

走行方針（i-d）によれば、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類閾値η_Ａに応じて第１反映率が変化する。図１１および１２は、走行方針（i-d）の反映手法を説明する図である。これらの図に示す曲線は、図１０に示した曲線と基本的には同じである。ただし、図１１および１２には、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２の曲線ではなく第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ３の曲線が描かれている。第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ３の定義は、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２のそれと同じである。第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ３は、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２と同一値でもよいし、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２と異なる値でもよい。図１１および１２の相Ｖに示す黒丸は、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）を表している。図１１および１２に示す例では、接近過程において、これらの座標の第１類閾値η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ３以上の値まで上昇すると仮定する。

図１１には、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ３よりも右側に２種類の軌跡が描かれている。第１の軌跡（第１のケース）は、減速の開始を先送りする場合の接近過程を表している。第２の軌跡（第２のケース）は、即時減速する場合の接近過程を表している。図１１には、また、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ３よりも左側に４種類の軌跡が描かれている。実線で示す軌跡（第１．１および第２．１のケース）は、車両Ｍ２の検出が正しい場合の接近過程を表している。破線で示す軌跡（第１．２および第２．２のケース）は、この検出が実は誤りであった場合の接近過程を表している。破線軌跡が便宜上の軌跡であることは、図１０で説明したとおりである。

第１．２のケースは、第１のケースで行われた先送りが結果的に問題に繋がらなかった場合に相当する。第１．２のケースでの結論は、第２．１のケースにも当てはまる。しかしながら、第１．１のケースでは、先送りが行われているため、減速の開始後は第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎの値が小さくなる（すなわち、急減速が行われる）。また、第２．２のケースでは、減速の開始直後に、加速が行われることになる。したがって、第１．１および２．２のケースでは、乗員が車両Ｍ１の走行挙動に対して違和感を抱く可能性がある。

この点、走行方針（i-d）によれば、（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａに応じて第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが変更される。図１２には、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ３よりも右側に３種類の軌跡が描かれている。第１および第２の軌跡（第１および第２のケース）は、図１１に示した軌跡と同じである。第３の軌跡（第３のケース）は、係数α（０＜α＜１）を乗算した第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで減速が行われた場合の接近過程を表している。係数αは、この座標の第１類尤度η_Ａが高くなるほど１に近づくように設計されている。以上のことから、走行方針（i-d）による第１反映率は１００・α％となり、緩減速が行われる。

図１２には、また、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ３よりも左側に２種類の軌跡が描かれている。実線で示す軌跡（第３．１のケース）は、車両Ｍ２の検出が正しい場合の接近過程を表している。破線で示す軌跡（第３．２のケース）は、この検出が実は誤りであった場合の接近過程を表している。図１１で説明した第１．１および２．２のケースと異なり、第３．１および３．２のケースの軌跡の始端は、第３のケースの軌跡の末端に繋がっている。故に、第１、第２および第３のケースを比較すると、第３のケースでは車両Ｍ１の走行挙動に対する違和感が抑えられる。

走行方針（ii-a）～（ii-d）の内容は、基本的に走行方針（i-a）～（i-d）のそれと同じである。走行方針（ii-a）～（ii-d）の説明については、上述した図１０～１２の説明が援用される。この援用に際しては、図３の説明での読み替えが必要に応じて適用される。ただし、“近接過程”は、“車両Ｍ３が車両Ｍ１に近づく過程”と読み替える。また、“車両Ｍ１の検出”は“車両Ｍ３の検出”と読み替え、“第１反映率”は“第２反映率”と読み替える。“第２反映率”とは、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔへの反映率と定義される。“車両Ｍ１の走行挙動”は読み替えの対象外である。

２．２．３ 効果
以上説明した実施の形態２の特徴によれば、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａ、または、座標（ｄ_Ｂ，ｖ_Ｂ｜η_Ｂ｜－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ）の第２類尤度η_Ｂが走行方針の決定に際して考慮される。また、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎまたは第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎが、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに０～１００％の反映率（すなわち、第１または第２反映率）で反映される。したがって、実施の形態１の特徴による効果と同等以上の効果を得ることが可能となる。

２．３ 車両制御システム
次に、上述した特徴的な処理を含む自動運転制御を実行するためのシステムの構成例について説明する。

２．３．１ システムの構成例
図１３は、実施の形態２に係るシステム２の構成例を示すブロック図である。図１３に示すように、システム２はＥＣＵ２１を備えている。内界センサ１１、外界センサ１２、および、減速度マップ１４および１５は、図５に示したシステム１の構成例と共通する。

２．３．２ ＥＣＵの構成例
図１３に示すように、ＥＣＵ２１は、尤度計算部２１１と、走行計画部２１２と、を備えている。尤度計算部２１１および走行計画部２１２を除いた他の機能は、図５に示したＥＣＵ１３のそれと共通する。これらの機能ブロックは、ＥＣＵ２１のプロセッサがメモリに格納された各種の制御プログラムを実行することにより実現される。以下、説明の便宜上、尤度計算部２１１、走行計画部２１２等を、“計算部２１１”、“計画部２１２”等と省略して称す。

計算部２１１は、第１類尤度η_Ａおよび第２類尤度η_Ｂを計算する。第１類尤度η_Ａは、例えば、減速対象ＯＢＪの状態が正しく検出される確率ρを変数とする尤度モデルの確率Ｌとして計算される。減速対象ＯＢＪの状態が２つ以上ある場合、これらの状態のそれぞれに対して第１類尤度η_Ａが計算される。第２類尤度η_Ｂは、例えば、上述した尤度モデルと同様のモデルを後続移動体ＦＯＢに対して適用することにより計算される。計算部２１１は、計算した第１類尤度η_Ａおよび第２類尤度η_Ｂを計画部２１２に送信する。

計画部２１２は、自動運転の走行計画を立案する。計画部２１２の基本的な機能は、図５に示した計画部１３５のそれと同じである。計画部２１２は、決定部１３３から走行方針を受信した場合、計算部２１１からの第１類尤度η_Ａおよび第２類尤度η_Ｂを適宜参照して、目標位置での走行状態の情報を変更する。計画部２１２は、走行状態の情報を含む走行軌道ＴＰの情報を、制御部１３６に送信する。

決定部１３３からは、上述した走行方針(i-a)～(ii-d)の何れかが送信される。計画部２１２は、受信した走行方針の内容に応じて、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎまたは第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎを目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映させる。または、計画部２１２は、これらの最小値のどちらも目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映させない。

走行方針(i-a)を受信した場合、計画部２１２は、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに即時反映させる。走行方針(i-c)を受信し、かつ、第１類最小値セルに対応する第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２以上の場合も、計画部２１２は、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎの即時反映を行う。なお、“第１類最小値セル”とは、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎに対応する減速度マップ１４上のセルと定義される。

走行方針(i-b)を受信した場合、計画部２１２は、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎの目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔへの反映を禁止する。走行方針(i-c)を受信し、かつ、第１類最小値セルに対応する第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ２未満の場合も、計画部２１２は、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎの反映を禁止する。

走行方針(i-d)を受信した場合、計画部２１２は、第１類最小値セルに対応する第１類尤度η_Ａに応じて第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを変更する。第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎの変更は、係数αを第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎに乗算することにより行われる。

走行方針(ii-a)を受信した場合、計画部２１２は、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎを目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに即時反映させる。走行方針(ii-c)を受信し、かつ、第２類最小値セルに対応する第２類尤度η_Ｂが第２類閾値η_Ｂ＿ｔｈ２以上の場合も、計画部２１２は、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの即時反映を行う。

走行方針(ii-b)を受信した場合、計画部２１２は、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔへの反映を禁止する。走行方針(ii-c)を受信し、かつ、第２類最小値セルに対応する第２類尤度η_Ｂが第２類閾値η_Ｂ＿ｔｈ２未満の場合も、計画部２１２は、第２類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎの反映を禁止する。

走行方針(ii-d)を受信した場合、計画部２１２は、第２類最小値セルに対応する第２類尤度η_Ｂに応じて第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎを変更する。第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの変更は、係数αを第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎに乗算することにより行われる。

２．４ ＥＣＵによる処理例
図１４は、自動運転制御を実行するためにＥＣＵ２１が行う処理の流れを説明するフローチャートである。図１４に示すルーチンにおいて、ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１およびＳ２２の処理を行う。これらの処理は、図８に示したステップＳ１１およびＳ１２の処理と同一である。ステップＳ２２の処理の判定結果が否定的な場合、ＥＣＵ２１はステップＳ２７の処理に進む。

ステップＳ２２の処理の判定結果が肯定的な場合、ＥＣＵ２１は、第１類尤度η_Ａおよび第２類尤度η_Ｂを計算する（ステップＳ２３）。ＥＣＵ２１は、具体的に、物標の情報から減速対象ＯＢＪの状態の情報を抽出し、第１類尤度η_Ａを計算する。減速対象ＯＢＪの状態の抽出情報が２つ以上物標の情報に含まれる場合、ＥＣＵ２１は、これらの状態のそれぞれに対して第１類尤度η_Ａを計算する。ＥＣＵ２１は、また、物標の情報から後続移動体ＦＯＢの状態の情報を抽出し、第２類尤度η_Ｂを計算する。

ステップＳ２３の処理に続いて、ＥＣＵ２１は、ステップＳ２４～Ｓ２６の処理を行う。これらの処理は、図８に示したステップＳ１３～Ｓ１５の処理と同一である。

ステップＳ２７において、ＥＣＵ２１は、走行計画を立案する。ＥＣＵ２１は、具体的に、所定時間を経過する毎に走行軌道ＴＰを繰り返し設定する。ステップＳ２６の処理において走行方針が決定された場合、ＥＣＵ２１は、ステップＳ２３の処理において計算した第１類尤度η_Ａおよび第２類尤度η_Ｂを適宜参照し、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを第１反映率で目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映させる。または、ＥＣＵ２１は、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎを第２反映率で目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映させる。これにより、目標位置での走行状態の情報が更新される。

３．実施の形態３
次に、図１５乃至２０を参照しながら実施の形態３について説明する。なお、上記実施の形態１または２の説明と重複する説明については適宜省略される。

３．１ 前提
図１５は、実施の形態３が前提とする状況を説明する図である。図１５に示す車両Ｍ１には、実施の形態３に係る車両制御システム（実施の形態３の以下の説明において、“システム”とも称す。）が搭載されている。

車両Ｍ１から第１類距離ｄ_Ａだけ離れた前方には、停止線ＳＬが存在している。停止線ＳＬは、走行軌道ＴＰ上における車両Ｍ１の最寄りの信号機ＴＳに付属する停止線である。信号機ＴＳが最寄りの信号機であることは、車両Ｍ１の位置情報と、地図情報とに基づいて特定される。車両Ｍ１の位置情報と地図情報によれば、第１類距離ｄ_Ａも特定される。停止線ＳＬと車両Ｍ１の間に、動的または静的障害物は存在しない。動的または静的障害物が存在する状況は、図１で説明した状況に該当する。

実施の形態１および２の減速対象ＯＢＪは、最寄りの動的または静的障害物である。これに対し、実施の形態３の減速対象ＯＢＪは、信号機ＴＳである。減速対象ＯＢＪが信号機ＴＳの場合、減速対象ＯＢＪの状態は、信号機ＴＳ（より正確には、停止線ＳＬ）から車両Ｍ１までの第１類距離ｄ_Ａ、および、車両Ｍ１に対する信号機ＴＳ（より正確には、停止線ＳＬ）の第１類相対速度ｖ_Ａである。ただし、第１類距離ｄ_Ａは、車両Ｍ１の位置情報と地図情報に基づいて特定される。また、第１類相対速度ｖ_Ａは、－ｖ_Ｍ１で表される。つまり、減速対象ＯＢＪが信号機ＴＳの場合、その検出の確からしさは十分に高いことが期待される。そこで、実施の形態３では、信号機ＴＳの点灯色Ｃｓ（赤または黄色を指す。以下同じ。）の検出の確からしさを示す尤度η_Ａが、信号機ＴＳの状態に関連付けられる。実施の形態３の以下の説明では、点灯色Ｃｓの尤度η_Ａを“第１類尤度η_Ａ”とも称し、閾値η_Ａ＿ｔｈＸを“第１類閾値η_Ａ＿ｔｈＸ”とも称す。

車両Ｍ１から距離ｄ_Ｂだけ離れた後方には、車両Ｍ３が走行速度ｖ_Ｍ３で走行している。車両Ｍ３は、実施の形態１および２の前提と共通する。

３．２ 実施の形態３の特徴
減速対象ＯＢＪが信号機ＴＳの場合、図２に示した第１減速度特性は、赤または黄信号を検出した後における第１類距離ｄ_Ａと第１類相対速度ｖ_Ａの関係図として理解される。また、図２に示した停止位置は、停止線ＳＬの位置に置き換えられる。そうすると、第１減速度特性には、点灯色Ｃｓがカメラによって全く検出されていないときの第１類距離ｄ_Ａおよび第１類相対速度ｖ_Ａの組み合わせが表現されるはずである。また、点灯色Ｃｓがカメラによって完全に検出されたときの組み合わせも、第１減速度特性に表現されるはずである。

実施の形態３の以下の説明では、信号機ＴＳの状態に対応する座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ）のうち、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ０よりも大きい第１類尤度η_Ａを有する座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ）を、“座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）”と称す。

３．２．１ 走行方針の決定
走行方針の決定は、単一の座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）に基づいて行われる。“単一の座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）”と表現した理由は、実施の形態３では第１類距離ｄ_Ａおよび第１類相対速度ｖ_Ａが特定されるためである。そして、上記実施の形態１で述べたように、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）が１つだけ存在する場合は、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）に対応する第１類減速度－ａ_Ｍ１を実質的な第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎと見做される。よって、実施の形態３の以下の説明では、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを有する座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）を“座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）”と称す。

走行方針の決定は、また、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎと第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの比較の結果に基づいて行われる。これらの最小値の大小関係は、次のとおりである。
（i）－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ≧－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ
（ii）－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ＜－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ

（ii）の場合の走行方針は、実施の形態２でのそれと同じである。そのため、（ii）の場合の走行方針の決定例の説明は省略される。以下では、（i）の場合の走行方針の決定例について説明する。先ず、この説明に使用される閾値η＿ｔｈについて述べる。図１６および１７には、図９で説明した相Ｉ～Ｖが描かれている。これらの図には、また、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ４、η_Ａ＿ｔｈ５およびη_Ａ＿ｔｈ６の曲線が描かれている。

第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ４は、点灯色Ｃｓがカメラによって完全に検出されているときの第１類閾値η_Ａに相当する。第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ４は、η_Ａ＿ｔｈ４＞η_Ａ＿ｔｈ０を満たす。第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ５は、カメラによる点灯色Ｃｓの検出に一定の確からしさが認められるときの第１類閾値η_Ａに相当する。第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ５は、η_Ａ＿ｔｈ０＜η_Ａ＿ｔｈ５＜η_Ａ＿ｔｈ４を満たす。第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ６の定義は、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ５のそれと同じである。第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ６は、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ５と同一値でもよいし、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ５と異なる値でもよい。

第１類最小値相が相Ｉに該当する場合、走行方針は“第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する”に決定される。この理由は、停止線ＳＬの手前で車両Ｍ１を停止させるためである。このように、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）が相Ｉに存在する場合、走行効率よりも走行安全を優先した走行方針が選択される。

第１類最小値相が相ＩＩＩに該当する場合、走行方針は“現在の加速度または減速度を維持する”に決定される。この理由は、車両Ｍ１を減速させなくても停止線ＳＬの手前で車両Ｍ１を停止させることができるためである。このように、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）が相ＩＩＩに存在する場合、走行安全よりも走行効率を優先した走行方針が選択される。“走行速度ｖ_Ｍ１が制限速度を超えない範囲での車両Ｍ１の加速”を、走行方針として採用してもよい。

第１類最小値相が相ＩＶに該当する場合、走行方針は“座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ５以上となるまで減速の開始を先送りする”に決定される。この理由は、車両Ｍ１の減速が即時に行われなくても、停止線ＳＬの手前で車両Ｍ１を停止させることができる可能性があるためである。このように、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）が相ＩＶに存在する場合、現状に応じた適切な走行を行う走行方針が選択される。

第１類最小値相が相ＩＩまたはＶに該当する場合、走行方針は“座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ４以上の場合は第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する。そうでない場合は第１類尤度η_Ａに応じて第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを変更して減速する”に決定される。上記実施の形態２とは異なり、実施の形態３では、単一の座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ）が必ず特定される。その反面、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）が特定された段階では、この座標が相ＩＩおよびＶのどちらに存在するのかが絞り込めない。故に、実施の形態３では、絞り込みを行うための判定要素が走行方針に追加される。

３．２．２ 走行方針の反映
走行方針の反映は、走行計画に対して行われる。走行計画の立案手法は、実施の形態１または２のそれと基本的に同じである。

第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎと第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの大小関係と、第１類および第２類最小値相と、に着目すると、上述した（i）の場合の走行方針は次のように整理される。
（i）－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ≧－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの場合
（i-ａ）第１類最小値相が相Ｉに該当する場合
第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する
（i-b）第１類最小値相が相ＩＩＩに該当する場合
現在の加速度または減速度を維持する
（i-c）第１類最小値相が相ＩＶに該当する場合
座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ５以上となるまで減速の開始を先送りする
（i-d）第１類最小値相が相ＩＩまたはＶに該当する場合
座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η＿ｔｈ４以上の場合は第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで車両Ｍ１を即時減速する。そうでない場合は、第１類尤度η_Ａに応じて第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを変更して減速する

走行方針（i-ａ）によれば、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが即時反映される。一方、走行方針（i-ｂ）によれば、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが全く反映されない。よって、走行方針（i-ａ）による第１反映率は１００％であり、走行方針（i-b）による第１反映率は０％である。

走行方針（i-c）によれば、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ５との比較の結果に応じて第１反映率が変化する。図１６は、走行方針（i-c）の反映手法を説明する図である。図１６には、図９で説明した相Ｉ～Ｖが描かれている。図１６の相ＩＶに示す黒丸は、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）を表す。図１６に示す例では、車両Ｍ１が停止線ＳＬに近づく過程（実施の形態３の以下の説明において、“接近過程”と称す。）において、この座標の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ５以上の値まで上昇すると仮定する。

走行方針（i-c）によれば、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ５未満であれば、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが反映されない。一方、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ５以上であれば、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが反映される。このように、走行方針（i-c）によれば、第１反映率が０％と１００％の間で切り替えられる。

なお、図１６には、第１類閾値η＿ｔｈ５よりも左側に２種類の軌跡が描かれている。実線で示す軌跡（第１のケース）は、点灯色Ｃｓの検出が正しかった場合（すなわち、赤または黄色の場合）の接近過程を表している。破線で示す軌跡（第２のケース）は、この検出が実は誤りであった場合（すなわち、青の場合）の接近過程を表している。なお、この破線軌跡が便宜上示される軌跡であることは図１０で説明したとおりである。

走行方針（i-d）によれば、第１類閾値η＿ｔｈ４との比較の結果、および、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａに応じて第１反映率が変化する。座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ４以上であれば、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが反映される。このように、走行方針（i-d）による第１反映率は、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ４以上の場合に１００％となる。

一方、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ４未満であれば、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａに応じて第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎが変更される。図１７は、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａに応じた第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎの変更手法を説明する図である。図１７には、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ６よりも右側に３種類の軌跡が描かれている。第１および第２の軌跡（第１および第２のケース）は、図６に示した軌跡と同じである。第３の軌跡（第３のケース）は、係数β（０＜β＜１）を乗算した第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎで減速が行われた場合の接近過程を表している。係数βは、この座標の第１類尤度η_Ａが高くなるほど１に近づくように設計されている。以上のことから、走行方針（i-d）による第１反映率は、座標（ｄ_Ａ，ｖ_Ａ｜η_Ａ｜－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ）の第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ４未満の場合に１００・β％となる。

図１７には、また、第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ６よりも左側に２種類の軌跡が描かれている。実線で示す軌跡（第３．１のケース）は、点灯色Ｃｓの検出が正しい場合の接近過程を表している。破線で示す軌跡（第３．２のケース）は、この検出が実は誤りであった場合の接近過程を表している。第３．１および３．２のケースの軌跡の始端は、第３のケースの軌跡の末端に繋がっている。故に、第１、第２および第３のケースを比較すると、第３のケースでは車両Ｍ１の走行挙動に対する違和感が抑えられる。

３．２．３ 効果
以上説明した実施の形態３の特徴によれば、上記実施の形態２の特徴による効果と同等の効果を得ることが可能となる。

３．３ 車両制御システム
次に、上述した特徴的な処理を含む自動運転制御を実行するためのシステムの構成例について説明する。

３．３．１ システムの構成例
図１８は、実施の形態３に係るシステム３の構成例を示すブロック図である。図１８に示すように、システム３は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信器３１と、地図データベース３２と、ＥＣＵ３３と、減速度マップ３４および３５と、を備えている。内界センサ１１および外界センサ１２は、図５に示したシステム１の構成例と共通する。

ＧＮＳＳ受信器３１は、３個以上の人工衛星からの信号を受信する装置である。ＧＮＳＳ受信器３１は、車両Ｍ１の位置の情報を取得する装置でもある。ＧＮＳＳ受信器３１は、受信した信号に基づいて、車両Ｍ１の位置および姿勢（方位）を算出する。ＧＮＳＳ受信器３１は、算出した情報をＥＣＵ３３に送信する。

地図データベース３２は、地図情報を記憶するデータベースである。地図情報としては、道路の位置情報、道路形状の情報（例えば、カーブ、直線の種別、カーブの曲率）、交差点および分岐点の位置情報、および、構造物の位置情報が例示される。地図情報には、交通規制情報も含まれている。交通規制情報としては、道路の位置情報と関連付けられた法定速度が例示される。地図情報には、自動運転制御を実行可能な領域の情報が含まれていてもよい。地図データベース３２は、車両に搭載された記憶装置（例えば、ハードディスク、フラッシュメモリ）内に形成されている。地図データベース３２は、車両と通信可能な施設（例えば、管理センタ）のコンピュータ内に形成されていてもよい。

車両Ｍ１の位置および姿勢の情報、および、地図情報は、車両Ｍ１の走行環境情報に含まれる。つまり、ＧＮＳＳ受信器３１および地図データベース３２は、“走行環境情報を取得する取得装置”に含まれる。

ＥＣＵ３３のハードウェア構成は、図５で説明したＥＣＵ１３のそれと同じである。ＥＣＵ３３の機能構成の詳細については、項目”３．３．２”において述べる。

減速度マップ３４は、減速対象ＯＢＪの状態（すなわち、第１類距離ｄ_Ａおよび第１類相対速度ｖ_Ａ）と、第１類減速度－ａ_Ｍ１との関係を規定したセルマップである。減速度マップ３４の基本的な構成は図６を参照して説明した減速度マップ１４のそれと同じである。すなわち、減速度マップ３４のセル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）のそれぞれには、第１類減速度－ａ_Ｍ１が付与されている。また、セル（ｄ_Ａｉ，ｖ_Ａｊ）のそれぞれは、境界減速度によって４つの区分領域に振り分けられている。

減速度マップ３５は、車両Ｍ３から見た車両Ｍ１の状態（すなわち、第２類距離ｄ_Ｂおよび第２類相対速度ｖ_Ｂ）と、第２類減速度－ａ_Ｍ３との関係を規定したセルマップである。減速度マップ３５の構成は、減速度マップ１５のそれと同じである。

３．３．２ ＥＣＵの構成例
図１８に示すように、ＥＣＵ３３は、要求減速度計算部３３１と、停止線計算部３３２と、信号機検出部３３３と、尤度計算部３３４と、走行計画部３３５と、を備えている。要求減速度比較部１３２、走行方針決定部１３３および走行制御部１３６の機能は、図５に示したＥＣＵ１３のそれと共通する。これらの機能ブロックは、ＥＣＵ３３のプロセッサがメモリに格納された各種の制御プログラムを実行することにより実現される。以下、説明の便宜上、要求減速度計算部３３１、停止線計算部３３２等を、“計算部３３１”、“計算部３３２”等と省略して称す。

計算部３３１は、第１類および第２類要求値を計算する。第１類要求値の計算は、減速度マップ３４の参照により行われる。減速度マップ３４の参照は、減速対象ＯＢＪの状態の情報を用いて行われる。第２類要求値の計算は、減速度マップ３５の参照により行われる。減速度マップ３５の参照は、後続移動体ＦＭＯの状態の情報を用いて行われる。このように、計算部３３１による第１類および第２類要求値の計算は、図５で説明した計算部１３１によるそれと基本的に同じである。計算部３３１は、第１類および第２類要求値を、比較部１３２と決定部１３３の両方に送信する。

計算部３３２は、車両Ｍ１から停止線ＳＬまでの距離（すなわち、第１類距離ｄ_Ａ）を計算する。第１類距離ｄ_Ａは、車両Ｍ１の位置情報および地図情報に基づいて計算される。車両Ｍ１の位置情報は、ＧＮＳＳ受信器３１から取得される。地図情報は、地図データベース３２から取得される。計算部３３２は、計算した第１類距離ｄ_Ａを計算部３３１に送信する。

検出部３３３は、信号機ＴＳの点灯状態（青、黄、赤または不明）を検出する。点灯状態は、例えば、次のように検出される。先ず、カメラによって撮像された画像の中から、信号機ＴＳが抽出される。そして、抽出した信号機ＴＳの輝度に基づいて、点灯状態が判定される。赤の輝度が最も高い場合、点灯状態は赤であると判定される。検出部３３３は、検出した点灯状態の情報を計算部３３１および３３４に送信する。

計算部３３４は、第１類尤度η_Ａを計算する。第１類尤度η_Ａは、例えば、カメラの検出情報、カメラの検出履歴、車両Ｍ１の周辺の信号機の検出情報、周辺の車両の動きから予測される周辺の信号機の情報に基づいて、信号機ＴＳにおいて赤または黄信号が正しく検出される確率ρを変数とする尤度モデルの確率Ｌとして計算される。計算部３３４は、計算した第１類尤度η_Ａを計画部３３５に送信する。

計画部３３５は、自動運転の走行計画を立案する。計画部３３５の基本的な機能は、図５で説明した計画部１３５のそれと同じである。計画部３３５は、決定部１３３から走行方針を受信した場合、計算部３３４からの第１類尤度η_Ａを適宜参照して、目標位置での走行状態の情報を変更する。計画部３３５は、走行状態の情報を含む走行軌道ＴＰの情報を、制御部１３６に送信する。

決定部１３３からは、上述した走行方針(i-a)～(ii-d)の何れかが送信される。計画部３３５は、受信した走行方針の内容に応じて、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎまたは第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎを目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映させる。

走行方針(i-a)を受信した場合、計画部３３５は、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに即時反映させる。走行方針(i-c)を受信し、かつ、第１類最小値セルに対応する第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ５以上の場合も、計画部３３５は、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎの即時反映を行う。走行方針(i-d)を受信し、かつ、第１類最小値セルに対応する第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ４以上の場合も、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎの即時反映が行われる。なお、実施の形態３における“第１類最小値セル”とは、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎに対応する減速度マップ３４上のセルと定義される。

走行方針(i-b)を受信した場合、計画部３３５は、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎの目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔへの反映を禁止する。走行方針(i-c)を受信し、かつ、第１類最小値セルに対応する第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ５未満の場合も、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎの反映が禁止される。

走行方針(i-d)を受信し、かつ、第１類最小値セルに対応する第１類尤度η_Ａが第１類閾値η_Ａ＿ｔｈ４未満の場合、計画部３３５は、第１類最小値セルに対応する第１類尤度η_Ａに応じて第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを変更する。第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎの変更は、係数βを第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎに乗算することにより行われる。

走行方針(ii-a)～(ii-d)の何れかを受信した場合における第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎの目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔの反映手法は、実施の形態２でのそれと基本的に同じである。なお、実施の形態３ｎいおける“第２類最小値セル”とは、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎに対応する減速度マップ３５上のセルと定義される。

３．４ ＥＣＵによる処理例
図１９は、自動運転制御を実行するためにＥＣＵ３３が行う処理の流れを説明するフローチャートである。図１９に示すルーチンにおいて、ＥＣＵ３３は、先ず、走行環境情報を取得する（ステップＳ３１）。ＥＣＵ３３は、具体的に、車両Ｍ１の走行状態の情報と、車両Ｍ１の周辺の状況の情報を取得する。また、ＥＣＵ３３は、車両Ｍ１の位置情報と地図情報を取得する。

ステップＳ３１の処理に続いて、ＥＣＵ３３は、信号機ＴＳ、停止線ＳＬおよび後続移動体ＦＭＯが検出されたか否かを判定する（ステップＳ３２）。ＥＣＵ３３は、具体的に、ステップＳ３１の処理において取得した情報に、信号機ＴＳおよび停止線ＳＬの情報と、後続移動体ＦＯＢの状態の情報と、が含まれるか否かを判定する。ステップＳ３２の処理の判定結果が否定的な場合、ＥＣＵ３３はステップＳ３７の処理に進む。

ステップＳ３２の処理の判定結果が肯定的な場合、ＥＣＵ３３は、第１類尤度η_Ａおよび第２類尤度η_Ｂを計算する（ステップＳ３３）。ＥＣＵ３３は、具体的に、カメラによって撮像された画像の中から信号機ＴＳを抽出し、第１類尤度η_Ａを計算する。ＥＣＵ３３は、また、物標の情報から後続移動体ＦＯＢの状態の情報を抽出し、第２類尤度η_Ｂを計算する。

ステップＳ３３の処理に続いて、ＥＣＵ３３は、ステップＳ３４～Ｓ３７の処理を行う。ステップＳ３４～Ｓ３６の処理は、図８に示したステップＳ１３～Ｓ１５の処理と同一である。ステップＳ３７の処理は、図１４に示したステップＳ２７の処理と同一である。

４．実施の形態４
次に、図２０乃至２３を参照しながら実施の形態４について説明する。なお、上記実施の形態１、２または３の説明と重複する説明については適宜省略される。

４．１ 前提
図２０は、実施の形態４が前提とする状況を説明する図である。図２０に示す車両Ｍ１は、実施の形態４に係る車両制御システム（実施の形態４の以下の説明において、“システム”とも称す。）が搭載された車両である。車両Ｍ１は、第１レーンＬ１を走行している。第１レーンＬ１は、その下流側で第２レーンＬ２に合流する合流レーンでもよい。

車両Ｍ１は、システムが実行するレーンチェンジ制御に従い、走行レーンを第１レーンＬ１から第２レーンＬ２に変更する予定である。レーンチェンジ制御は、自動運転制御の一環として行われる。図２０に示す走行軌道ＴＰは、レーンチェンジ制御の実行中、車両Ｍ１の基準位置が到達すべき目標位置の集まりを定めたものである。

車両Ｍ１から第１類距離ｄ_Ａだけ離れた前方には、走行速度ｖ_Ｍ２で走行する車両Ｍ２が存在する。車両Ｍ１から第１類距離ｄ_Ｂだけ離れた後方には、走行速度ｖ_Ｍ３で走行する車両Ｍ３が存在する。ここまでの前提は、実施の形態１または２のそれと共通する。ただし、車両Ｍ２およびＭ３は、第２レーンＬ２上に存在している。なお、第１レーンＬ１上において、車両Ｍ１とＭ２の間に動的または静的障害物は存在せず、車両Ｍ１とＭ３の間に後続移動体も存在していない。このような障害物および後続移動体が存在する状況は、図１で説明した状況に該当する。

レーンチェンジ制御は、車両Ｍ２とＭ３の間に割り込むように行われる。この場合、車両Ｍ２は、走行レーンの変更後に車両Ｍ１の減速の検討がなされるべき対象（以下、“将来の減速対象ＯＢＪ＊”とも称す。）と見做される。車両Ｍ３は、走行レーンの変更後における“将来の後続移動体ＦＭＯ＊”と見做される。以下、説明の便宜上、“将来の減速対象ＯＢＪ＊”は“減速対象ＯＢＪ＊”とも称され、“将来の後続移動体ＦＭＯ＊”は“後続移動体ＦＭＯ＊”とも称される。

４．２ 実施の形態４の特徴
実施の形態４では、第１および第２減速度特性をレーンチェンジ制御に適用する。ただし、車両Ｍ２およびＭ３は第２レーンＬ２上に存在することから、第１および第２減速度特性を車両Ｍ２およびＭ３にそのまま適用することはできない。そこで、実施の形態４では、第２レーンＬ２に車両Ｍ１の仮想位置ＰＰを第２レーンＬ２上に設定する。“仮想位置ＰＰ”とは、第２レーンＬ２上に車両Ｍ１が存在すると仮定した場合における車両Ｍ１の位置と定義される。

図２１は、仮想位置ＰＰの一例を説明する図である。図２１に示す例では、車両Ｍ２と車両Ｍ３の間に仮想位置ＰＰが設定される。仮想位置ＰＰの横位置は、第１レーンＬ１上での車両Ｍ１のそれと同じである。

第１および第２減速度特性を仮想位置ＰＰと組み合わせることで、レーンチェンジ制御の実行中の加速または減速に関する走行方針を決定することが可能となる。走行方針の決定手法は、上記実施の形態１または２で説明したものが適用される。走行方針の走行計画に対する反映手法についても同じことが言える。なお、レーンチェンジ制御の実行中の舵角に関する走行方針の決定方法および反映手法については特に限定されず、公知の方法を適用できる。

以上のことから、実施の形態４の特徴によれば、実施の形態１または２の特徴による効果と同じ効果を、レーンチェンジ制御の実行中においても得ることが可能となる。

４．３ 車両制御システム
次に、上述した特徴的な処理を含むレーンチェンジ制御を実行するためのシステムの構成例について説明する。

４．３．１ システムの構成例
図２２は、実施の形態４に係るシステム４の構成例を示すブロック図である。図２２に示すように、システム４はＥＣＵ４１を備えている。内界センサ１１、外界センサ１２、および、減速度マップ１４および１５は、図５に示したシステム１の構成例と共通する。

４．３．２ ＥＣＵの構成例
図２２に示すように、ＥＣＵ４１は、要求減速度計算部４１１と、仮想位置設定部４１２と、走行計画部４１３と、を備えている。要求減速度計算部４１１、仮想位置設定部４１２および走行計画部４１３を除いた他の機能については、図５に示したＥＣＵ１３の機能、または、図１３に示したＥＣＵ２１の機能と共通する。これらの機能ブロックは、ＥＣＵ４１のプロセッサがメモリに格納された各種の制御プログラムを実行することにより実現される。以下、説明の便宜上、要求減速度計算部４１１、仮想位置設定部４１２等を“計算部４１１”、“設定部４１２”等と省略して称す。

計算部４１１は、第１類および第２類要求値を計算する。第１類要求値の計算は、減速度マップ１４の参照により行われる。減速度マップ１４の参照は、減速対象ＯＢＪ＊の状態の情報を用いて行われる。第２類要求値の計算は、減速度マップ１５の参照により行われる。減速度マップ１５の参照は、後続移動体ＦＭＯ＊の状態の情報を用いて行われる。計算部４１１は、第１類および第２類要求値を、比較部１３２と決定部１３３の両方に送信する。

設定部４１２は、第２レーンＬ２上に仮想位置ＰＰを設定する。仮想位置ＰＰの設定は、レーンチェンジ要求が出され、かつ、減速対象ＯＢＪ＊および後続移動体ＦＭＯ＊が第２レーンＬ２上に検出された場合に行われる。仮想位置ＰＰは、減速対象ＯＢＪ＊と後続移動体ＦＭＯ＊の間に設定される。

計画部４１３は、レーンチェンジ計画を立案する。レーンチェンジ計画の立案は、現在の時刻を基準として、所定時間を経過する毎にレーンチェンジ用の走行軌道ＴＰを繰り返し設定することにより行われる。レーンチェンジ用の走行軌道ＴＰの設定方法は特に限定されず、公知の方法を適用できる。計画部４１３は、決定部１３３から走行方針を受信した場合、目標位置での走行状態の情報（より正確には、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔの情報）を変更する。計画部４１３は、走行状態の情報を含むレーンチェンジ用の走行軌道ＴＰの情報を、制御部１３６に送信する。

４．４ ＥＣＵによる処理例
図２３は、レーンチェンジ制御を実行するためにＥＣＵ４１が行う処理の流れを説明するフローチャートである。図２３に示すルーチンは、ＥＣＵ４１がレーンチェンジ要求を受け付けた場合に繰り返し実行される。

図２３に示すルーチンにおいて、ＥＣＵ４１は、先ず、第２レーンＬ２上の物標を検出する（ステップＳ４１）。ＥＣＵ４１は、具体的に、外界センサ１２が検出した情報に基づいて、第２レーンＬ２上の物標を検出する。

ステップＳ４１の処理に続いて、ＥＣＵ４１は、第２レーンＬ２上に減速対象ＯＢＪ＊および後続移動体ＦＭＯ＊が検出されたか否かを判定する（ステップＳ４２）。ＥＣＵ４１は、具体的に、ステップＳ４１の処理において検出された物標の情報に、減速対象ＯＢＪ＊の状態の情報と、後続移動体ＦＯＢ＊の状態の情報と、が含まれるか否かを判定する。ステップＳ４２の処理の判定結果が否定的な場合、ＥＣＵ４１はステップＳ４８の処理に進む。

ステップＳ４２の処理の判定結果が肯定的な場合、ＥＣＵ４１は仮想位置ＰＰを設定する（ステップＳ４３）。ＥＣＵ４１は、具体的に、ステップＳ４１の処理において検出された減速対象ＯＢＪ＊と後続移動体ＦＯＢ＊の間に仮想位置ＰＰを設定する。

ステップＳ４３の処理に続いて、ＥＣＵ４１は、第１類尤度η_Ａおよび第２類尤度η_Ｂを計算する（ステップＳ４４）。なお、実施の形態４において、“第１類尤度η_Ａ”とは、減速対象ＯＢＪ＊の検出の確からしさと定義される。また、“第２類尤度η_Ｂ”とは、後続移動体ＦＯＢ＊の検出の確からしさと定義される。

ステップＳ４４の処理に続いて、ＥＣＵ４１は、要求減速度を計算する（ステップＳ４５）。ＥＣＵ４１は、具体的に、減速対象ＯＢＪ＊の状態の抽出情報を用いた減速度マップ１４の参照により、要求減速度（すなわち、第１類要求値）を計算する。ＥＣＵ４１は、また、後続移動体ＦＯＢ＊の抽出情報を用いた減速度マップ１５の参照により、要求減速度（すなわち、第２類要求値）を計算する。

ステップＳ４５の処理に続いて、ＥＣＵ４１は、ステップＳ４６およびＳ４７の処理を行う。これらの処理は、図８に示したステップＳ１４およびＳ１５の処理と同一である。

ステップＳ４８において、ＥＣＵ４１は、走行計画を立案する。ＥＣＵ４１は、具体的に、所定時間を経過する毎にレーンチェンジ用の走行軌道ＴＰを繰り返し設定する。ステップＳ４７の処理において走行方針が決定された場合、ＥＣＵ４１は、ステップＳ４４の処理において計算した第１類尤度η_Ａおよび第２類尤度η_Ｂを適宜参照し、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎを第１反映率で目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映させる。または、ＥＣＵ２１は、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎを第２反映率で目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映させる。

５．実施の形態５
次に、図２４乃至２７を参照しながら実施の形態５について説明する。なお、上記実施の形態１、２、３または４の説明と重複する説明については適宜省略される。

５．１ 前提
図２４は、実施の形態５が前提とする状況を説明する図である。図２４に示す車両Ｍ１は、実施の形態５に係る車両制御システム（実施の形態５の以下の説明において、“システム”とも称す。）が搭載された車両である。車両Ｍ１は、第１レーンＬ１を走行している。第１レーンＬ１が合流レーンでもよいことは上記実施の形態４の前提と共通する。

車両Ｍ１は、システムが実行するレーンチェンジ制御に従い、走行レーンを第１レーンＬ１から第２レーンＬ２に変更する予定であることも、上記実施の形態４の前提と共通する。更に、車両Ｍ２および車両Ｍ３が第２レーンＬ２上に存在するのも実施の形態４と共通する。車両Ｍ２は、車両Ｍ１から距離ｄ_Ａだけ離れた前方を、走行速度ｖ_Ｍ２で走行する。車両Ｍ３は、車両Ｍ１から距離ｄ_Ｂだけ離れた後方を、走行速度ｖ_Ｍ３で走行する。

ただし、図２４に示す状況では、車両Ｍ４およびＭ５も第２レーンＬ２上に存在する。車両Ｍ４は、車両Ｍ１から距離ｄ_Ｃだけ離れた前方を、走行速度ｖ_Ｍ４で走行する。車両Ｍ５は、車両Ｍ１から距離ｄ_Ｄだけ離れた後方を、走行速度ｖ_Ｍ５で走行する。なお、第１レーンＬ１上において、車両Ｍ１とＭ４の間に動的または静的障害物は存在せず、車両Ｍ１とＭ５の間に後続移動体も存在していない。このような障害物および後続移動体が存在する状況は、図１で説明した状況に該当する。

５．２ 実施の形態５の特徴
上記実施の形態４では、レーンチェンジ制御の実行に際し、車両Ｍ２とＭ３の間に仮想位置ＰＰが設定された。実施の形態５では、仮想位置ＰＰの候補が複数設定される。これらの候補は、探索範囲ＳＡ内に設定される。探索範囲ＳＡは、車両Ｍ１が現在の位置から移動可能な第２レーンＬ２上の範囲内に設定される。探索範囲ＳＡは、車両Ｍ１の現在の位置と、走行速度ｖ_Ｍと、車両Ｍ１の物理モデルと、に基づいて計算される。探索範囲ＳＡの計算に際しては、地図情報が用いられてもよい。この地図情報には、第１レーンＬ１の長さの情報、および、第１レーンＬ１（または第２レーンＬ２）の形状の情報が含まれる。

図２５は、探索範囲ＳＡと仮想位置ＰＰの候補の組み合わせの例を示す図である。図２５に示す例では、車両Ｍ４の後方から車両Ｍ５の前方までの範囲が探索範囲ＳＡである。候補ＰＰ１～ＰＰ３は、探索範囲ＳＡ内に設定された仮想位置ＰＰの候補である。候補ＰＰ１は、車両Ｍ４とＭ２の間に位置する。候補ＰＰ２は、車両Ｍ２とＭ３の間に位置する。候補ＰＰ３は、車両Ｍ３とＭ５の間に位置する。

車両Ｍ４とＭ２の間に割り込むレーンチェンジ制御が行われると仮定する。この場合、車両Ｍ４は“減速対象ＯＢＪ＊”と見做され、車両Ｍ２は“後続移動体ＦＭＯ＊”と見做される。また、車両Ｍ４から候補ＰＰ１までの距離ｄ_Ｅは“第１類距離ｄ_Ｅ”と見做され、候補ＰＰ１から車両Ｍ２までの距離ｄ_Ｆは“第２類距離ｄ_Ｆ”と見做される。更に、車両Ｍ１に対する車両Ｍ４の相対速度ｖ_Ｅは“第１類相対速度ｖ_Ｅ”と見做され、車両Ｍ２に対する車両Ｍ１の相対速度ｖ_Ｆは“第２類相対速度ｖ_Ｆ”と見做される。

車両Ｍ２とＭ３の間に割り込むレーンチェンジ制御では、車両Ｍ２は“減速対象ＯＢＪ＊”と見做され、車両Ｍ３は“後続移動体ＦＭＯ＊”と見做される。また、車両Ｍ２から候補ＰＰ２までの距離ｄ_Ｇは“第１類距離ｄ_Ｇ”と見做され、候補ＰＰ２から車両Ｍ３までの距離ｄ_Ｈは“第２類距離ｄ_Ｈ”と見做される。更に、車両Ｍ１に対する車両Ｍ２の相対速度ｖ_Ｇは“第１類相対速度ｖ_Ｇ”と見做され、車両Ｍ３に対する車両Ｍ１の相対速度ｖ_Ｈは“第２類相対速度ｖ_Ｈ”と見做される。

車両Ｍ３とＭ５の間に割り込むレーンチェンジ制御では、車両Ｍ３は“減速対象ＯＢＪ＊”と見做され、車両Ｍ５は“後続移動体ＦＭＯ＊”と見做される。また、車両Ｍ３から候補ＰＰ３までの距離ｄ_Ｉは“第１類距離ｄ_Ｉ”と見做され、候補ＰＰ３から車両Ｍ５までの距離ｄ_Ｊは“第２類距離ｄ_Ｊ”と見做される。更に、車両Ｍ１に対する車両Ｍ３の相対速度ｖ_Ｉは“第１類相対速度ｖ_Ｉ”と見做され、車両Ｍ５に対する車両Ｍ１の相対速度ｖ_Ｊは“第２類相対速度ｖ_Ｊ”と見做される。

実施の形態５では、第１および第２減速度特性が、候補ＰＰ１～ＰＰ３のそれぞれと組み合わせられる。そうすると、候補ＰＰ１～候補ＰＰ３のそれぞれについて、レーンチェンジ制御の実行中の加速または減速に関する走行方針が決定される。これらの走行方針には、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映させる減速度候補（例えば、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ、第２類最小値－ａ_Ｍ２＿ｍｉｎ、第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎおよび第２類最小値－ａ_Ｍ５＿ｍｉｎ）が含まれる。

ここで、“第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎ”とは、座標（ｄ_γ，ｖ_γ｜η_γ）が２つ以上存在する場合における、これらの座標（ｄ_γ，ｖ_γ｜η_γ）にそれぞれ対応する第１類減速度－ａ_Ｍ１のうちの最小値と定義される（ただし、γはＥ、ＧまたはＩを表す。）。“第２類最小値－ａ_ＭＹ＿ｍｉｎ”とは、座標（ｄ_δ，ｖ_δ｜η_δ）が２つ以上存在する場合における、これらの座標（ｄ_δ，ｖ_δ｜η_δ）にそれぞれ対応する第２類減速度－ａ_ＭＹのうちの最小値と定義される（ただし、ＭＹはＭ２、Ｍ３またはＭ５を表し、δはＦ、ＨまたはＪを表す。）。

また、“座標（ｄ_γ，ｖ_γ｜η_γ）”とは、第１類状態に対応する座標（ｄ_γ，ｖ_γ）のうち、第１類閾値η_γ＿ｔｈ０よりも大きい第１類尤度η_γを有する座標（ｄ_γ，ｖ_γ）と定義される。“第１類状態”とは、候補ＰＰ１に対応する減速対象ＯＢＪ＊（すなわち、車両Ｍ４）の状態、候補ＰＰ２に対応する減速対象ＯＢＪ＊（すなわち、車両Ｍ２）の状態、または、候補ＰＰ３に対応する減速対象ＯＢＪ＊（すなわち、車両Ｍ３）の状態と定義される。“第１類尤度η_γ”とは、候補ＰＰ１、ＰＰ２またはＰＰ３に対応する減速対象ＯＢＪ＊の検出の確からしさと定義される。

また、“座標（ｄ_δ，ｖ_δ｜η_δ）”とは、第２類状態に対応する座標（ｄ_δ，ｖ_δ）のうち、第２類閾値η_δ＿ｔｈ０よりも大きい第２類尤度η_δを有する座標（ｄ_δ，ｖ_δ）と定義される。“第２類状態”とは、候補ＰＰ１に対応する後続移動体ＦＭＯ＊（すなわち、車両Ｍ２）の状態、候補ＰＰ２に対応する後続移動体ＦＭＯ＊（すなわち、車両Ｍ３）の状態、または、候補ＰＰ３に対応する後続移動体ＦＭＯ＊（すなわち、車両Ｍ５）の状態と定義される。“第２類尤度η_δ”とは、候補ＰＰ１、ＰＰ２またはＰＰ３に対応する後続移動体ＦＭＯ＊の検出の確からしさと定義される。

実施の形態５では、これらの減速度候補の中から、車両Ｍ１の現在の加速度または減速度との差が最も小さい候補が選択される。そうすると、レーンチェンジ制御の実行中の減速度（または加速度）の変化が低く抑えられる。よって、実施の形態５の特徴によれば、走行効率に重点を置いたレーンチェンジ制御を行うことが可能となる。

５．３ 車両制御システム
次に、上述した特徴的な処理を含むレーンチェンジ制御を実行するためのシステムの構成例について説明する。

５．３．１ システムの構成例
図２６は、実施の形態５に係るシステム５の構成例を示すブロック図である。図２６に示すように、システム５はＥＣＵ５１を備えている。内界センサ１１、外界センサ１２、および、減速度マップ１４および１５は、図５に示したシステム１の構成例と共通する。ＧＮＳＳ受信器３１および地図データベース３２は、図１８に示したシステム３の構成例と共通する。

５．３．２ ＥＣＵの構成例
図２６に示すように、ＥＣＵ５１は、要求減速度計算部５１１と、要求減速度比較部５１２と、走行方針決定部５１３と、探索範囲設定部５１４と、仮想位置設定部５１５と、尤度計算部５１６と、走行計画部５１７と、を備えている。物標検出部１３４および走行制御部１３６の機能については、図５に示したＥＣＵ１３の機能と共通する。これらの機能ブロックは、ＥＣＵ５１のプロセッサがメモリに格納された各種の制御プログラムを実行することにより実現される。以下、説明の便宜上、要求減速度計算部５１１、要求減速度比較部５１２等を、“計算部５１１”、“比較部５１２”等と省略して称す。

計算部５１１は、第１類および第２類要求値の計算を、仮想位置ＰＰの候補ごとに行う。第１類要求値は、第１類減速度－ａ_Ｍ１の要求値である。第１類要求値の計算は、減速度マップ１４の参照により行われる。減速度マップ１４の参照は、減速対象ＯＢＪ＊の状態の情報を用いて行われる。第２類要求値は、第２類減速度－ａ_ＭＹの要求値である。第２類要求値の計算は、減速度マップ１５の参照により行われる。減速度マップ１５の参照は、後続移動体ＦＭＯ＊の状態の情報を用いて行われる。計算部５１１は、第１類および第２類要求値を、比較部５１２と決定部５１３の両方に送信する。

比較部５１２は、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎと、第２類最小値－ａ_ＭＹ＿ｍｉｎとの比較を、仮想位置ＰＰの候補ごとに行う。第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎおよび第２類最小値－ａ_ＭＹ＿ｍｉｎの特定手法は、図５で説明した比較部１３２によるそれと基本的に同じである。比較部５１２は、特定した２種類の最小値の大小関係を、候補ＰＰ１～ＰＰ３ごとに求める。比較部５１２は、比較の結果を決定部５１３に送信する。

決定部５１３は、仮想位置ＰＰの候補ごとに走行方針を決定する。決定部５１３は、先ず、仮想位置ＰＰの候補ごとに、第１類最小値－ａ_Ｍ１＿ｍｉｎおよび第２類最小値－ａ_ＭＹ＿ｍｉｎを特定する。決定部５１３は、続いて、仮想位置ＰＰの候補ごとに、第１類および第２類最小値セルを特定する。そして、決定部５１３は、第１類および第２類最小値セルが属する区分領域と、比較部５１２からの比較の結果と、に基づいて走行方針を決定し、計画部５１７に送信する。なお、走行方針については、項目“２．２．１”の説明において、“第２類最小値－ａ_Ｍ３＿ｍｉｎ”を“第２類最小値－ａ_ＭＹ＿ｍｉｎ”と読み替えることにより説明される。

設定部５１４は、探索範囲ＳＡを設定する。探索範囲ＳＡの計算は、車両Ｍ１の現在の位置の情報と、走行速度ｖ_Ｍと、車両Ｍ１の物理モデルと、に基づいて行われる。設定部５１４は、設定した探索範囲ＳＡを設定部５１５に送信する。

設定部５１５は、探索範囲ＳＡに仮想位置ＰＰの候補を設定する。仮想位置ＰＰは、探索範囲ＳＡ内に検出された隣り合う２つの物標の間に設定される。仮想位置ＰＰの候補の数は、探索範囲ＳＡ内に検出された物標の数に応じて変わる。物標の検出数がｋ個であれば、仮想位置ＰＰの候補数はｋ－１個となる（ただし、ｋは３以上の自然数を表す。）。

計算部５１６は、第１類尤度η_γおよび第２類尤度η_δを計算する。第１類尤度η_γは、上述した尤度モデルと同様のモデルを減速対象ＯＢＪ＊に適用することにより計算される。第１類尤度η_γは、第１類状態のそれぞれに対して計算される。第２類尤度η_δの計算手法は、第１類尤度η_γのそれに準じる。計算部５１６は、計算した第１類尤度η_γおよび第２類尤度η_δを計画部４１３に送信する。

計画部５１７は、レーンチェンジ計画を立案する。計画部５１７は、決定部５１３から走行方針を受信した場合、走行方針に含まれる減速度候補のうちから、車両Ｍ１の現在の加速度または減速度との差が最も小さいものを、目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映させるべき減速度候補（以下、“最終減速度”とも称す。）として選択する。そして、計画部５１７は、最終減速度に基づいて、目標位置での走行状態の情報を変更する。計画部５１７は、走行状態の情報を含むレーンチェンジ用の走行軌道ＴＰの情報を、制御部１３６に送信する。

５．４ ＥＣＵによる処理例
図２７は、レーンチェンジ制御を実行するためにＥＣＵ５１が行う処理の流れを説明するフローチャートである。図２７に示すルーチンは、ＥＣＵ５１がレーンチェンジ要求を受け付けた場合に繰り返し実行される。

図２７に示すルーチンにおいて、ＥＣＵ５１は、先ず、第２レーンＬ２上の物標を検出する（ステップＳ５１）。ステップＳ５１の処理は、図２２に示したステップＳ４１の処理と同一である。

ステップＳ５１の処理に続いて、ＥＣＵ５１は、第２レーンＬ２上に減速対象ＯＢＪ＊および後続移動体ＦＭＯ＊が複数検出されたか否かを判定する（ステップＳ５２）。ＥＣＵ５１は、具体的に、ステップＳ５１の処理において検出された物標の情報に、少なくとも２つの減速対象ＯＢＪ＊の状態の情報と、少なくとも２つの後続移動体ＦＯＢ＊の状態の情報と、が含まれるか否かを判定する。ステップＳ５２の処理の判定結果が否定的な場合、ＥＣＵ５１はステップＳ６０の処理に進む。

ステップＳ５２の処理の判定結果が肯定的な場合、ＥＣＵ５１は、探索範囲を設定し（ステップＳ５３）、この探索範囲内に仮想位置ＰＰを設定する（ステップＳ５４）。ＥＣＵ５１は、具体的に、隣り合う減速対象ＯＢＪ＊と後続移動体ＦＯＢ＊の間に、仮想位置ＰＰをそれぞれ設定する。

ステップＳ５４の処理に続いて、ＥＣＵ５１は、第１類尤度η_γおよび第２類尤度η_δを計算する（ステップＳ５５）。第１類尤度η_γおよび第２類尤度η_δは、ステップＳ５４で設定した仮想位置ＰＰごとに計算される。

ステップＳ５５の処理に続いて、ＥＣＵ５１は、ステップＳ５６および～Ｓ５８の処理を行う。ステップＳ５６～Ｓ５８の処理は、図２２に示したステップＳ４５～Ｓ４７の処理を、仮想位置ＰＰごとに行うものである。

ステップＳ５９において、ＥＣＵ５１は、走行計画を立案する。ＥＣＵ５１は、具体的に、所定時間を経過する毎にレーンチェンジ用の走行軌道ＴＰを繰り返し設定する。ステップＳ５８の処理において走行方針が決定された場合、車両Ｍ１の現在の現在の加速度または減速度との差が最も小さい減速度候補（すなわち、最終減速度）を選択する。また、ＥＣＵ５１は、最終減速度に対応する第１類尤度η_γおよび第２類尤度η_δを適宜参照し、最終減速度を目標加速度ａ_Ｍ１＿ｔｇｔに反映させる。

１，２，３，４，５ 車両制御システム
１１ 内界センサ
１２ 外界センサ
１３，２１，３３，４１，５１ ＥＣＵ
１３１，３３１，４１１，５１１ 要求減速度計算部（計算部）
１３２，５１２ 要求減速度比較部（比較部）
１３３，５１３ 走行方針決定部（決定部）
１３４ 物標検出部（検出部）
１３５，３３５，４１３，５１７ 走行計画部（計画部）
１３６ 走行制御部（制御部）
１４，１５,３４，３５ 減速度マップ
２１１，３３４，５１６ 尤度計算部（計算部）
３１ ＧＮＳＳ受信器
３２ 地図データベース
３３２ 停止線計算部（計算部）
３３３ 信号機検出部（検出部）
５１４ 探索範囲設定部（設定部）
４１２，５１５ 仮想位置設定部（設定部）
Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４ 車両
Ｌ１ 第１レーン
Ｌ２ 第２レーン
ＳＬ 停止線
ＴＰ 走行軌道
ＴＳ 信号機
ｄ_Ａ，ｄ_Ｂ，ｄ_Ｃ，ｄ_Ｄ，ｄ_Ｅ，ｄ_Ｆ，ｄ_Ｇ，ｄ_Ｈ，ｄ_Ｉ，ｄ_Ｊ 距離
ｖ_Ａ，ｄ_Ｂ，ｖ_Ｃ，ｖ_Ｄ，ｖ_Ｅ，ｖ_Ｆ，ｖ_Ｇ，ｖ_Ｈ，ｖ_Ｉ，ｖ_Ｊ 相対速度

Claims (16)

1. 車両の自動運転制御を実行する車両制御システムであって、
   前記車両の走行環境情報を取得する取得装置と、
   前記走行環境情報に基づいて前記自動運転制御を実行する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記自動運転制御において、第１および第２減速度特性を用いて前記車両の目標減速度を設定する減速度設定処理を行い、
   前記第１減速度特性は、前記車両の減速対象の状態を示す第１類状態と、前記車両の減速度との関係を規定し、
   前記第１類状態は、第１類境界減速度によって複数の相に分割され、
   前記第２減速度特性は、後続移動体から見た前記車両の状態を示す第２類状態と、前記後続移動体の減速度との関係を規定し、
   前記第２類状態は、第２類境界減速度によって複数の相に分割され、
   前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
   前記走行環境情報および前記第１減速度特性に基づいて、前記第１類状態に対応する前記車両の減速度を示す第１類減速度を少なくとも１つ特定し、
   前記第１類減速度のうちの最小値を示す第１類最小値を特定し、
   前記走行環境情報および前記第２減速度特性に基づいて、前記第２類状態に対応する前記後続移動体の減速度を示す第２類減速度を少なくとも１つ特定し、
   前記第２類減速度のうちの最小値を示す第２類最小値を特定し、
   前記第１類最小値と前記第２類最小値を比較し、
   前記第１類最小値が前記第２類最小値以上である場合、前記目標減速度を前記第１類最小値に設定し、
   前記第１類最小値が前記第２類最小値未満である場合、前記第２減速度特性において前記第２類最小値が属する相を示す第２類最小値相に基づいて、前記目標減速度を前記第２類最小値以上の減速度に設定する
   ことを特徴とする車両制御システム。
2. 前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
   前記第１類最小値が前記第２類最小値未満であり、かつ、前記第２類最小値が前記第２類境界減速度よりも急減速側に位置する場合、前記目標減速度を前記第２類最小値に設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
   前記第１類最小値が前記第２類最小値未満であり、かつ、前記第２類最小値が前記第２類境界減速度よりも緩減速側に位置する場合、前記目標減速度を前記第２類最小値よりも大きい減速度に設定する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 車両の自動運転制御を実行する車両制御システムであって、
   前記車両の走行環境情報を取得する取得装置と、
   前記走行環境情報に基づいて前記自動運転制御を実行する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記自動運転制御において、第１および第２減速度特性を用いて前記車両の目標減速度を設定する減速度設定処理を行い、
   前記第１減速度特性は、前記車両の減速対象の状態を示す第１類状態と、前記車両の減速度との関係を規定し、
   前記第１類状態は、第１類境界減速度によって複数の相に分割され、
   前記第２減速度特性は、後続移動体から見た前記車両の状態を示す第２類状態と、前記後続移動体の減速度との関係を規定し、
   前記第２類状態は、第２類境界減速度によって複数の相に分割され、
   前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
   前記走行環境情報および前記第１減速度特性に基づいて、前記第１類状態に対応する前記車両の減速度を示す第１類減速度を少なくとも１つ特定し、
   前記第１類状態の情報の確からしさ、または、前記第１類状態に関連付けられた情報の確からしさを示す第１類尤度を、前記第１類減速度ごとに計算し、
   前記第１類減速度のうちの最小値を示す第１類最小値を特定し、
   前記走行環境情報および前記第２減速度特性に基づいて、前記第２類状態に対応する前記後続移動体の減速度を示す第２類減速度を少なくとも１つ特定し、
   前記第２類状態の情報の確からしさを示す第２類尤度を、前記第２類減速度ごとに計算し、
   前記第２類減速度のうちの最小値を示す第２類最小値を特定し、
   前記第１類最小値と前記第２類最小値を比較し、
   前記第１類最小値が前記第２類最小値以上である場合、前記第１減速度特性において前記第１類最小値が属する相を示す第１類最小値相と、前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度と、に基づいて、前記第１類最小値を０～１００％の第１反映率で前記目標減速度に反映させ、
   前記第１類最小値が前記第２類最小値未満である場合、前記第２減速度特性において前記第２類最小値が属する相を示す第２類最小値相と、前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度と、に基づいて、前記第２類最小値を０～１００％の第２反映率で前記目標減速度に反映させる
   ことを特徴とする車両制御システム。
5. 前記第１類境界減速度は、前記車両の最大減速度を示す第１類最大減速度を含み、
   前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
   前記第１類最小値が前記第２類最小値以上であり、かつ、前記第１類最小値相が前記第１類最大減速度よりも急減速側に位置する場合、前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度に関わらず、前記第１反映率を１００％に設定する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両制御システム。
6. 前記第１類境界減速度は、前記車両の最小減速度を示す第１類最小減速度を含み、
   前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
   前記第１類最小値が前記第２類最小値以上であり、かつ、前記第１類最小値相が前記第１類最小減速度よりも緩減速側に位置する場合、前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度に関わらず、前記第１反映率を０％に設定する
   ことを特徴とする請求項４または５に記載の車両制御システム。
7. 前記第１類境界減速度は、前記車両の最大減速度を示す第１類最大減速度と、前記車両の最小減速度を示す第１類最小減速度と、前記第１類最大減速度よりも小さく、かつ、前記第１類最小減速度よりも大きい第１類中間減速度と、を含み、
   前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
   前記第１類最小値が前記第２類最小値以上であり、かつ、前記第１類最小値相が前記第１類最大減速度および前記第１類中間減速度の間に位置する場合、前記第１類減速度の特定総数に応じて前記第１反映率を変更し、
   前記第１反映率は、
   前記特定総数が１つである場合は１００％に設定され、
   前記特定総数が２つ以上の場合は、前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度に応じた０～１００％の間の値に設定される
   ことを特徴とする請求項４乃至６何れか１項に記載の車両制御システム。
8. 前記第１類境界減速度は、前記車両の最大減速度を示す第１類最大減速度と、前記車両の最小減速度を示す第１類最小減速度と、前記第１類最大減速度よりも小さく、かつ、前記第１類最小減速度よりも大きい第１類中間減速度と、を含み、
   前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
   前記第１類最小値が前記第２類最小値以上であり、かつ、前記第１類最小値相が前記第１類中間減速度および前記第１類最小減速度の間に位置する場合、前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度と、第１類閾値との比較の結果に応じて前記第１反映率を変更し、
   前記第１反映率は、
   前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度が前記第１類閾値以上の場合は１００％に設定され、
   前記第１類最小値に対応する前記第１類尤度が前記第１類閾値未満の場合は０％に設定される
   ことを特徴とする請求項４乃至７何れか１項に記載の車両制御システム。
9. 前記第２類境界減速度は、前記後続移動体の最大減速度を示す第２類最大減速度を含み、
   前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
   前記第１類最小値が前記第２類最小値未満であり、かつ、前記第２類最小値相が前記第２類最大減速度よりも急減速側に位置する場合、前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度に関わらず、前記第２反映率を１００％に設定する
   ことを特徴とする請求項４乃至８何れか１項に記載の車両制御システム。
10. 前記第２類境界減速度は、前記後続移動体の最小減速度を示す第２類最小減速度を含み、
    前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
    前記第１類最小値が前記第２類最小値未満であり、かつ、前記第２類最小値相が前記第２類最小減速度よりも緩減速側に位置する場合、前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度に関わらず、前記第２反映率を０％に設定する
    ことを特徴とする請求項４乃至９何れか１項に記載の車両制御システム。
11. 前記第２類境界減速度は、前記後続移動体の最大減速度を示す第２類最大減速度と、前記後続移動体の最小減速度を示す第２類最小減速度と、前記第２類最大減速度よりも小さく、かつ、前記第２類最小減速度よりも大きい第２類中間減速度と、を含み、
    前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
    前記第１類最小値が前記第２類最小値未満であり、かつ、前記第２類最小値相が前記第２類最大減速度および前記第２類中間減速度の間に位置する場合、前記第２類減速度の特定総数に応じて前記第２反映率を変更し、
    前記第２反映率は、
    前記特定総数が１つである場合は１００％に設定され、
    前記特定総数が２つ以上の場合は、前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度に応じた０～１００％の間の値に設定される
    ことを特徴とする請求項４乃至１０何れか１項に記載の車両制御システム。
12. 前記第２類境界減速度は、前記後続移動体の最大減速度を示す第２類最大減速度と、前記後続移動体の最小減速度を示す第２類最小減速度と、前記第２類最大減速度よりも小さく、かつ、前記第２類最小減速度よりも大きい第２類中間減速度と、を含み、
    前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
    前記第１類最小値が前記第２類最小値未満であり、かつ、前記第２類最小値相が前記第２類中間減速度および前記第２類最小減速度の間に位置する場合、前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度と、第２類閾値との比較の結果に応じて前記第２反映率を変更し、
    前記第２反映率は、
    前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度が前記第２類閾値以上の場合は１００％に設定され、
    前記第２類最小値に対応する前記第２類尤度が前記第２類閾値未満の場合は０％に設定される
    ことを特徴とする請求項４乃至１１何れか１項に記載の車両制御システム。
13. 前記減速対象は、前記車両の走行軌道上における前記車両の最寄りの動的または静的障害物であり、
    前記後続移動体は、前記車両の後方に存在する移動体であり、
    前記走行環境情報は、前記動的または静的障害物から前記車両までの距離を示す第１類距離と、前記後続移動体から前記車両までの距離を示す第２類距離と、前記動的または静的障害物の相対速度を示す第１類相対速度と、前記後続移動体の相対速度を示す第２類相対速度と、を含み、
    前記第１類状態は、前記第１類距離および前記第１類相対速度であり、
    前記第２類状態は、前記第２類距離および前記第２類相対速度であり、
    前記第１類尤度は、前記第１類距離および前記第１類相対速度の確からしさであり、
    前記第２類尤度は、前記第２類距離および前記第２類相対速度の確からしさである
    ことを特徴とする請求項４乃至１２何れか１項に記載の車両制御システム。
14. 前記減速対象は、前記車両の走行軌道上における前記車両の最寄りの信号機であり、
    前記後続移動体は、前記車両の後方に存在する移動体であり、
    前記走行環境情報は、前記信号機から前記車両までの距離を示す第１類距離と、前記後続移動体から前記車両までの距離を示す第２類距離と、前記信号機の相対速度を示す第１類相対速度と、前記後続移動体の相対速度を示す第２類相対速度と、を含み、
    前記第１類状態は、前記第１類距離および前記第１類相対速度であり、
    前記第２類状態は、前記第２類距離および前記第２類相対速度であり、
    前記第１類尤度は、前記第１類距離および前記第１類相対速度に関連付けられた、前記信号機の点灯色が赤または黄である確からしさであり、
    前記第２類尤度は、前記第２類距離および前記第２類相対速度の確からしさである
    ことを特徴とする請求項４乃至１２何れか１項に記載の車両制御システム。
15. 前記自動運転制御は、前記車両の走行レーンを第１レーンから第２レーンに変更するレーンチェンジ制御を含み、
    前記走行環境情報は、前記第２レーン上の複数の物標の情報を含み、
    前記制御装置は、前記レーンチェンジ制御を行う場合、前記減速度設定処理において、
    隣り合う前記複数の物標の間に前記車両の仮想位置を設定し、
    隣り合う前記複数の物標のうちの前記仮想位置の前方に存在する前記車両の将来の減速対象を前記第１減速度特性に適用して前記第１類最小値を特定し、
    隣り合う前記物標のうちの前記仮想位置の後方に存在する将来の後続移動体を前記第２減速度特性に適用して前記第２類最小値を特定する
    ことを特徴とする請求項１乃至１２何れか１項に記載の車両制御システム。
16. 前記制御装置は、前記減速度設定処理において、
    前記仮想位置の探索範囲を設定し、
    前記探索範囲内に前記仮想位置が複数設定された場合、前記複数の仮想位置ごとに前記目標減速度の候補を計算し、
    前記車両の現在の加速度または減速度との差を最小にする前記目標減速度の候補を、前記目標減速度に設定する
    ことを特徴とする請求項１５に記載の車両制御システム。

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