JP7083764B2 - 車両制御装置、車両及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両及び車両制御方法に関する。

近時では、車線変更の制御を行い得る車両制御装置が提案されている。特許文献１には、ブレーキ操作減速度が推定減速度閾値以上である場合に、自車両の隣接車線への車線変更支援制御をキャンセルすることが開示されている。

特許第６２５２３９９号公報

しかしながら、提案されている車両制御装置では、必ずしも十分に良好な走行制御を実現し得ない。

本発明の目的は、良好な走行制御を実現し得る車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することにある。

本発明の一態様による車両制御装置は、操作入力部に対してユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部と、前記操作検出部によって検出された前記操作入力に基づいて自車両の走行速度の設定を行う速度設定部と、車線変更の制御を行う車線変更制御部とを備え、前記車線変更制御部は、前記速度設定部によって設定された前記走行速度である設定走行速度を所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の走行速度より低くする前記操作入力が、前記車線変更の開始後に行われた場合、前記車線変更を中止する。

本発明の更に他の態様による車両は、上記のような車両制御装置を有する。

本発明の更に他の態様による車両制御方法は、ユーザによって行われる操作入力に基づいて自車両の走行速度の設定を行うステップと、車線変更の制御を行うステップとを有し、前記車線変更の制御を行うステップでは、前記走行速度の設定を行うステップにおいて設定された前記走行速度である設定走行速度を所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の走行速度より低くする前記操作入力が、前記車線変更の開始後に行われた場合、前記車線変更を中止する。

本発明によれば、良好な走行制御を実現し得る車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することができる。

一実施形態による車両を示すブロック図である。 操作入力部の例を示す図である。 走行車線の例を示す図である。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

本発明による車両制御装置、車両及び車両制御方法について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。

［一実施形態］
一実施形態による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態による車両を示すブロック図である。

車両（自車両）１０には、車両制御装置１２、即ち、車両制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が備えられている。車両１０には、外界センサ１４と、車体挙動センサ１６と、車両操作センサ１８と、通信部２０と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）２２とが更に備えられている。車両１０には、駆動装置２４と、制動装置２６と、操舵装置２８と、ナビゲーション装置３０と、測位部３３とが更に備えられている。車両１０には、これらの構成要素以外の構成要素も備えられているが、ここでは説明を省略する。

外界センサ１４は、外界情報、即ち車両１０の周辺情報を取得する。外界センサ１４には、複数のカメラ３２と、複数のレーダ３４とが備えられている。外界センサ１４には、複数のＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、Ｌａｓｅｒ ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）３６が更に備えられている。

カメラ（撮像部）３２によって取得された情報、即ち、カメラ情報が、カメラ３２から車両制御装置１２に供給される。カメラ情報としては、撮影情報等が挙げられる。カメラ情報は、後述するレーダ情報及びＬｉＤＡＲ情報と相俟って、外界情報を構成する。図１においては、１つのカメラ３２が図示されているが、実際には複数のカメラ３２が備えられている。

レーダ３４は、送信波を車両１０の外部に向かって発射し、発射した送信波のうちの検出物体によって反射されて戻って来る反射波を受信する。送信波としては、例えば電磁波等が挙げられる。電磁波としては、例えば、ミリ波等が挙げられる。検出物体としては、例えば、先行車両を含む他車両７６（図３参照）等が挙げられる。レーダ３４は、反射波等に基づいてレーダ情報（反射波信号）を生成する。レーダ３４は、生成した当該レーダ情報を車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのレーダ３４が図示されているが、実際には、複数のレーダ３４が車両１０に備えられている。なお、レーダ３４は、ミリ波レーダに限定されるものではない。例えば、レーザレーダ、超音波センサ等をレーダ３４として用いるようにしてもよい。

ＬｉＤＡＲ３６は、車両１０の全方位にレーザを連続的に発射し、発射したレーザの反射波に基づいて反射点の３次元位置を測定し、当該３次元位置に関する情報、即ち、３次元情報を出力する。ＬｉＤＡＲ３６は、当該３次元情報、即ち、ＬｉＤＡＲ情報を、車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのＬｉＤＡＲ３６が図示されているが、実際には、複数のＬｉＤＡＲ３６が車両１０に備えられている。

車体挙動センサ１６は、車両１０の挙動に関する情報、即ち、車体挙動情報を取得する。車体挙動センサ１６には、不図示の車速センサ、不図示の車輪速センサ、不図示の加速度センサ、及び、不図示のヨーレートセンサが含まれる。車速センサは、車両１０の速度、即ち、車速を検出する。また、車速センサは、車両１０の進行方向を更に検出する。車輪速センサは、不図示の車輪の速度、即ち、車輪速を検出する。加速度センサは、車両１０の加速度を検出する。加速度は、前後加速度、横加速度、及び、上下加速度を含む。なお、一部の方向のみの加速度が加速度センサによって検出されるようにしてもよい。ヨーレートセンサは、車両１０のヨーレートを検出する。

車両操作センサ（運転操作センサ）１８は、ユーザ（運転者）による運転操作に関する情報、即ち、運転操作情報を取得する。車両操作センサ１８には、不図示のアクセルペダルセンサ、不図示のブレーキペダルセンサ、不図示の舵角センサ、及び、不図示の操舵トルクセンサが含まれる。アクセルペダルセンサは、不図示のアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキペダルセンサは、不図示のブレーキペダルの操作量を検出する。舵角センサは、ステアリングホイール７４（図２参照）の舵角を検出する。操舵トルクセンサは、ステアリングホイール７４にかかるトルクを検出する。

通信部２０は、不図示の外部機器との間で無線通信を行う。外部機器には、例えば、不図示の外部サーバ等が含まれ得る。通信部２０は、車両１０に対して、着脱不能であってもよいし、着脱可能であってもよい。車両１０に対して着脱可能な通信部２０としては、例えば、携帯電話機、スマートフォン等が挙げられる。

ＨＭＩ２２は、ユーザ（乗員）による操作入力を受け付けるとともに、各種情報を視覚的、聴覚的又は触覚的にユーザに提供する。ＨＭＩ２２には、例えば、自動運転スイッチ（運転アシストスイッチ）３８と、ディスプレイ４０と、接触センサ４２と、カメラ４４と、スピーカ４６と、操作入力部６８とが含まれる。

自動運転スイッチ３８は、自動運転の開始及び停止をユーザが指示するためのものである。自動運転スイッチ３８は、不図示の開始スイッチと不図示の停止スイッチとを含む。開始スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して開始信号を出力する。停止スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して停止信号を出力する。

ディスプレイ（表示部）４０は、例えば、液晶パネル、有機ＥＬパネル等を含む。ここでは、ディスプレイ４０がタッチパネルである場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。

接触センサ４２は、ユーザ（運転者）がステアリングホイール７４に触れているか否かを検出するためのものである。接触センサ４２から出力される信号は、車両制御装置１２に供給される。車両制御装置１２は、接触センサ４２から供給される信号に基づいて、ユーザがステアリングホイール７４に触れているか否かを判定し得る。

カメラ４４は、車両１０の内部、即ち、不図示の車室内を撮像する。カメラ４４は、例えば、不図示のダッシュボードに設けられてもよいし、不図示の天井に設けられてもよい。また、カメラ４４は、運転者のみを撮像するように設けられてもよいし、乗員の各々を撮影するように設けられてもよい。カメラ４４は、車室内を撮像することによって取得される情報、即ち、画像情報を、車両制御装置１２に出力する。

スピーカ４６は、各種の情報を音声でユーザに提供するためのものである。車両制御装置１２は、各種の通知、警報等を、スピーカ４６を用いて出力する。

操作入力部６８は、例えば、クルーズコントロールの設定のためのボタン、即ち、クルーズコントロールボタンである。クルーズコントロールとは、アクセルペダルがユーザによって踏まれていない場合であっても、自車両１０の走行速度を予め設定された設定走行速度に維持し得る機能のことである。

図２は、操作入力部の例を示す図である。操作入力部６８は、例えば、ステアリングホイール７４に設けられている。操作入力部６８には、例えば、リング状の押しボタン７０と、円形状の押しボタン７２とが備えられている。押しボタン７０は、押しボタン７２の周囲に位置している。操作入力部６８には、第１のスイッチ６８Ａ（図１参照）と、第２のスイッチ６８Ｂ（図１参照）と、第３のスイッチ６８Ｃ（図１参照）とが備えられている。押しボタン７０のうちの上側の部分が押されると、第１のスイッチ６８Ａがオン状態になる。押しボタン７０のうちの下側の部分が押されると、第２のスイッチ６８Ｂがオン状態となる。押しボタン７２が押されると、第３のスイッチ６８Ｃがオン状態となる。第１のスイッチ６８Ａは、例えば、レジュームスイッチである。第２のスイッチ６８Ｂは、例えば、セットスイッチである。第３のスイッチ６８Ｃは、例えば、キャンセルスイッチである。操作入力部６８は、第１のスイッチ６８Ａ、第２のスイッチ６８Ｂ及び第３のスイッチ６８Ｃに対する操作状態を示す信号を、後述する操作検出部５８に供給する。

駆動装置（駆動力制御システム）２４には、不図示の駆動ＥＣＵと、不図示の駆動源とが備えられている。駆動ＥＣＵは、駆動源を制御することにより、車両１０の駆動力（トルク）を制御する。駆動源としては、例えば、エンジン、駆動モータ等が挙げられる。駆動ＥＣＵは、アクセルペダルに対するユーザによる操作に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。また、駆動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。駆動源の駆動力は、不図示のトランスミッション等を介して不図示の車輪に伝達される。

制動装置（制動力制御システム）２６には、不図示の制動ＥＣＵと、不図示のブレーキ機構とが備えられている。ブレーキ機構は、ブレーキモータ、油圧機構等によってブレーキ部材を作動させる。制動ＥＣＵは、ブレーキペダルに対するユーザによる操作に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。また、制動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。

操舵装置（操舵システム）２８には、不図示の操舵ＥＣＵ、即ち、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、不図示の操舵モータとが備えられている。操舵ＥＣＵは、ステアリングホイール７４に対するユーザによる操作に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪（操舵輪）の向きを制御する。また、操舵ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪の向きを制御する。なお、左右の車輪に対するトルク配分や制動力配分を変更することによって操舵が行われるようにしてもよい。

ナビゲーション装置３０には、不図示のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ、全地球航法衛星システム）センサが備えられている。また、ナビゲーション装置３０には、不図示の演算部と、不図示の記憶部とが更に備えられている。ＧＮＳＳセンサは、車両１０の現在位置を検出する。演算部は、ＧＮＳＳセンサによって検出された現在位置に対応する地図情報を、記憶部に記憶された不図示の地図データベースから読み出す。演算部は、当該地図情報を用い、現在位置から目的地までの目標経路を決定する。なお、目的地は、ＨＭＩ２２を介してユーザによって入力される。上述したように、ディスプレイ４０はタッチパネルである。タッチパネルがユーザによって操作されることによって、目的地の入力が行われる。ナビゲーション装置３０は、作成した目標経路を車両制御装置１２に出力する。車両制御装置１２は、当該目標経路をＨＭＩ２２に供給する。ＨＭＩ２２は、当該目標経路をディスプレイ４０に表示する。

測位部３３には、ＧＮＳＳ４８が備えられている。測位部３３には、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ、慣性計測装置）５０と、地図データベース（地図ＤＢ）５２とが更に備えられている。測位部３３は、ＧＮＳＳ４８によって得られる情報と、ＩＭＵ５０によって得られる情報と、地図データベース５２に記憶された地図情報とを適宜用いて、車両１０の位置を特定する。測位部３３は、自車両１０の位置を示す情報である自車位置情報を車両制御装置１２に対して供給し得る。また、測位部３３は、車両制御装置１２に対して地図情報を供給し得る。

車両制御装置１２には、演算部５４と、記憶部５６とが備えられている。演算部５４は、車両制御装置１２の全体の制御を司る。演算部５４は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）によって構成されている。演算部５４は、記憶部５６に記憶されているプログラムに基づいて各部を制御することによって、車両制御を実行する。

演算部５４には、操作検出部５８と、速度設定部６０と、車線変更制御部６２とが備えられている。操作検出部５８と、速度設定部６０と、車線変更制御部６２とは、記憶部５６に記憶されているプログラムが演算部５４によって実行されることによって実現され得る。

操作検出部５８は、操作入力部６８から供給される信号に基づいて、操作入力部６８に対してユーザによって行われる操作入力を検出する。操作入力部６８から供給される信号は、上述したように、第１のスイッチ６８Ａ、第２のスイッチ６８Ｂ及び第３のスイッチ６８Ｃの各々がオン状態であるかオフ状態であるかを示す信号である。

速度設定部６０は、操作検出部５８によって検出された操作入力に基づいて、自車両１０の走行速度、即ち、設定走行速度の設定を行う。速度設定部６０は、第１のスイッチ６８Ａ、即ち、レジュームスイッチが押されるごとに、設定走行速度を例えば約１．５ｋｍ／ｈずつ上昇させる。速度設定部６０は、第２のスイッチ６８Ｂ、即ち、セットスイッチが押されるごとに、設定走行速度を例えば１．５ｋｍ／ｈずつ低下させる。

図３は、走行車線の例を示す図である。図３には、自車両１０及び先行車両７６が車線７８Ｃを走行している場合の例が示されている。自車両１０が走行する車線である自車線（車線）７８Ｃの一方の側（右側）には、第１の車線（車線、隣接車線）７８Ｒが位置している。自車両１０が走行する車線である自車線（車線）７８Ｃの他方の側（左側）には、第２の車線（車線、隣接車線）７８Ｌが位置している。なお、図３には、他車両（先行車両）７６が自車両１０の前方に１台だけ存在する場合の例が図示されているが、これに限定されるものではない。他車両７６の台数が複数の場合もある。また、他車両７６が第１の車線７８Ｒに存在することもあるし、他車両７６が第２の車線７８Ｌに存在することもある。なお、車線一般について説明する際には、符号７８を用い、個々の車線について説明する際には、符号７８Ｃ、７８Ｌ、７８Ｒを用いることとする。

車線変更制御部（制御部）６２は、車線変更の制御を行う。車線変更制御部６２は、設定走行速度を所定程度以上低下させる操作入力が車線変更の開始後に行われた場合、車線変更を中止する。車線変更制御部６２は、設定走行速度を現在の自車両１０の走行速度より低くする前記操作入力が車線変更の開始後に行われた場合、車線変更を中止する。かかる車線変更は、例えば、先行車両７６を追い越すための車線変更である。

車線変更制御部６２は、自車両１０が先行車両７６と並走している状態で車線変更を中止する場合、先行車両７６の後方に自車両１０を位置させる。

車線変更制御部６２は、車線変更先の車線７８が目的地に至る車線７８である場合には、設定走行速度を所定程度以上低下させる操作入力が、車線変更の開始後に行われた場合であっても、車線変更を中止しない。また、車線変更制御部６２は、車線変更先の車線７８が目的地に至る車線７８である場合には、設定走行速度を現在の自車両１０の走行速度より低くする操作入力が、車線変更の開始後に行われた場合であっても、車線変更を中止しない。

車線変更制御部６２は、自車両１０が走行している車線、即ち、自車線７８が、自車両１０の前方において消失する場合には、以下のように処理する。即ち、このような場合、車線変更制御部６２は、設定走行速度を所定程度以上低下させる操作入力が、車線変更の開始後に行われた場合であっても、車線変更を中止しない。また、このような場合、車線変更制御部６２は、設定走行速度を現在の自車両１０の走行速度より低くする操作入力が、車線変更の開始後に行われた場合であっても、車線変更を中止しない。なお、自車両１０の前方において自車線７８が消失する場合の例としては、自車両１０の前方において自車線７８が存在していない場合、自車線７８に隣接する隣接車線７８に自車線７８が合流する場合等が挙げられる。

記憶部５６は、不図示の揮発性メモリと、不図示の不揮発性メモリとを含む。揮発性メモリとしては、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等が挙げられる。不揮発性メモリとしては、例えばＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等が挙げられる。外界情報、車体挙動情報、車両操作情報等が、例えば揮発性メモリに格納される。プログラム、テーブル、マップ等が、例えば不揮発性メモリに記憶される。

図４は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ１において、操作検出部５８は、操作入力部６８に対する操作入力がユーザによって行われたか否かを、操作入力部６８から供給される信号に基づいて検出する。操作入力部６８に対する操作入力が行われた場合には（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ２に遷移する。操作入力部６８に対する操作入力が行われていない場合には（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ１が繰り返される。

ステップＳ２において、速度設定部６０は、操作検出部５８によって検出された操作入力に基づいて、自車両１０の走行速度、即ち、設定走行速度の設定を行う。速度設定部６０は、第１のスイッチ６８Ａ、即ち、レジュームスイッチが押されるごとに、設定走行速度を例えば約１．５ｋｍ／ｈずつ上昇させる。速度設定部６０は、第２のスイッチ６８Ｂ、即ち、セットスイッチが押されるごとに、設定走行速度を例えば１．５ｋｍ／ｈずつ低下させる。こうして、図４に示す処理が完了する。

図５は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ１１において、演算部５４は、車線変更制御部６２によって車線変更が開始されているか否かを判定する。ここで、車線変更の開始には、車線変更を行うことが決定された後、自車両１０が自車線７８内に位置している状態も含まれる。車線変更が開始されている場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、ステップＳ１２に遷移する。即ち、車線変更を行うことが決定されている場合、ステップＳ１２に遷移する。車線変更が開始されていない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、図５に示す処理が完了する。即ち、車線変更を行うことが決定されていない場合、図５に示す処理が完了する。

ステップＳ１２において、操作検出部５８は、設定走行速度を所定程度以上低下させる操作入力が行われたか否かを判定する。設定走行速度を所定程度以上低下させる操作入力が行われた場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、ステップＳ１４に遷移する。設定走行速度を所定程度以上低下させる操作入力が行われていない場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、ステップＳ１３に遷移する。

ステップＳ１３において、操作検出部５８は、設定走行速度を現在の自車両１０の走行速度より低くする操作入力が行われたか否かを判定する。設定走行速度を現在の自車両１０の走行速度より低くする操作入力が行われた場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、ステップＳ１４に遷移する。設定走行速度を現在の自車両１０の走行速度より低くする操作入力が行われていない場合（ステップＳ１３においてＮＯ）、ステップＳ１６に遷移する。

ステップＳ１４において、演算部５４は、車線変更先の車線７８が目的地に至る車線であるか否かを判定する。演算部５４は、車線変更先の車線７８が目的地に至る車線であるか否かを、自車位置情報及び地図情報に基づいて判定し得る。車線変更先の車線７８が目的地に至る車線である場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、ステップＳ１６に遷移する。車線変更先の車線７８が目的地に至る車線でない場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、ステップＳ１５に遷移する。

ステップＳ１５において、演算部５４は、自車両１０の前方において自車線７８が消失するか否かを判定する。演算部５４は、自車両１０の前方において自車線７８が消失するか否かを、自車位置情報及び地図情報に基づいて判定し得る。自車両１０の前方において自車線７８が消失する場合（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、ステップＳ１６に遷移する。自車両１０の前方において自車線７８が消失しない場合（ステップＳ１５においてＮＯ）、ステップＳ１７に遷移する。

ステップＳ１６において、車線変更制御部６２は、車線変更を継続する。この後、ステップＳ１８に遷移する。

ステップＳ１７において、車線変更制御部６２は、車線変更を中止する。ステップＳ１７が完了した場合、図５に示す処理が完了する。

ステップＳ１８において、演算部５４は、車線変更が完了したか否かを判定する。例えば、演算部５４は、自車両１０の車幅方向の半分以上が隣接車線７８内に位置する状態になった場合に、車線変更が完了したと判定し得る。また、演算部５４は、自車両１０の長手方向の中心線が隣接車線７８の中心線と一致した場合に、車線変更が完了したと判定するようにしてもよい。車線変更が完了していない場合（ステップＳ１８においてＮＯ）、ステップＳ１２以降の処理が再度行われる。車線変更が完了した場合（ステップＳ１８においてＹＥＳ）、図５に示す処理が完了する。

このように、本実施形態によれば、設定走行速度を所定程度以上低下させる操作入力、又は、設定走行速度を現在の自車両１０の走行速度より低くする操作入力が、車線変更の開始後に行われた場合、車線変更が中止される。設定走行速度を所定程度以上低下させた場合、又は、設定走行速度を現在の自車両１０の走行速度より低くした場合には、車線変更を必ずしも良好に行い得ない。本実施形態によれば、これらの場合に車線変更を中止するため、良好な走行制御を実現することができる。

本発明についての好適な実施形態を上述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能である。

上記実施形態をまとめると以下のようになる。

車両制御装置（１２）は、操作入力部（６８）に対してユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部（５８）と、前記操作検出部によって検出された前記操作入力に基づいて自車両（１０）の走行速度を設定する速度設定部（６０）と、車線変更の制御を行う車線変更制御部（６２）とを備え、前記車線変更制御部は、前記速度設定部によって設定された前記走行速度である設定走行速度を所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の自車両の走行速度より低くする前記操作入力が、前記車線変更の開始後に行われた場合、前記車線変更を中止する。このような構成によれば、設定走行速度を所定程度以上低下させる操作入力、又は、設定走行速度を現在の自車両１０の走行速度より低くする操作入力が、車線変更の開始後に行われた場合、車線変更が中止される。設定走行速度が所定程度以上低下した場合、又は、設定走行速度を現在の自車両の走行速度より低くした場合には、車線変更を必ずしも良好に行い得ない。このような構成によれば、これらの場合に車線変更が中止されるため、良好な走行制御を実現することができる。

前記車線変更制御部は、前記設定走行速度を前記所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の前記走行速度より低くする前記操作入力が、先行車両（７６）を追い越すための前記車線変更の開始後に行われた場合、前記車線変更を中止するようにしてもよい。先行車両を追い越すための車線変更の開始後に設定走行速度が所定程度以上低下した場合には、車線変更を必ずしも良好に行い得ない。また、先行車両を追い越すための車線変更の開始後に設定走行速度を現在の自車両の走行速度より低くした場合には、車線変更を必ずしも良好に行い得ない。このような構成によれば、これらの場合に車線変更が中止されるため、良好な走行制御を実現することができる。

前記車線変更制御部は、前記自車両が前記先行車両と並走している状態で前記車線変更を中止する場合、前記先行車両の後方に前記自車両を位置させるようにしてもよい。このような構成によれば、先行車両の後方に自車両を位置させるため、良好な走行制御を実現することができる。

前記車線変更制御部は、車線変更先の車線（７８）が目的地に至る車線である場合には、前記設定走行速度を前記所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の前記走行速度より低くする前記操作入力が、前記車線変更の開始後に行われた場合であっても、前記車線変更を中止しないようにしてもよい。このような構成によれば、目的地に向かって良好に車両を走行させることができる。

前記車線変更制御部は、前記自車両が走行している車線である自車線が前記自車両の前方において消失する場合には、前記設定走行速度を前記所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の前記走行速度より低くする前記操作入力が、前記車線変更の開始後に行われた場合であっても、前記車線変更を中止しないようにしてもよい。このような構成によれば、隣接車線に確実に車線変更を行うことができる。

車両（１０）は、上記のような車両制御装置を有する。

車両制御方法は、ユーザによって行われる操作入力に基づいて自車両の走行速度の設定を行うステップ（Ｓ２）と、車線変更の制御を行うステップ（Ｓ１１～Ｓ１８）とを有し、前記車線変更の制御を行うステップでは、前記走行速度の設定を行うステップにおいて設定された前記走行速度である設定走行速度を所定程度以上低下させる前記操作入力（Ｓ１２）、又は、前記設定走行速度を現在の自車両の走行速度より低くする前記操作入力（Ｓ１３）が、前記車線変更の開始（Ｓ１１）後に行われた場合、前記車線変更を中止する（Ｓ１７）。

１０…自車両 １２…車両制御装置
１４…外界センサ １６…車体挙動センサ
１８…車両操作センサ ２０…通信部
２２…ＨＭＩ ２４…駆動装置
２６…制動装置 ２８…操舵装置
３０…ナビゲーション装置 ３２、４４…カメラ
３３…測位部 ３４…レーダ
３６…ＬｉＤＡＲ ３８…自動運転スイッチ
４０…ディスプレイ ４２…接触センサ
４６…スピーカ ４８…ＧＮＳＳ
５０…ＩＭＵ ５２…地図データベース
５４…演算部 ５６…記憶部
５８…操作検出部 ６０…速度設定部
６２…車線変更制御部 ６８…操作入力部
６８Ａ…第１のスイッチ ６８Ｂ…第２のスイッチ
６８Ｃ…第３のスイッチ ７０、７２…押しボタン
７４…ステアリングホイール ７６…他車両
７８Ｃ、７８Ｌ、７８Ｒ…車線

Claims (7)

1. 操作入力部に対してユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部と、
   前記操作検出部によって検出された前記操作入力に基づいて自車両の走行速度の設定を行う速度設定部と、
   車線変更の制御を行う車線変更制御部とを備え、
   前記車線変更制御部は、前記速度設定部によって設定された前記走行速度である設定走行速度を所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の走行速度より低くする前記操作入力が、前記車線変更の開始後に行われた場合、前記車線変更を中止し、
   前記車線変更制御部は、車線変更先の車線が目的地に至る車線である場合には、前記設定走行速度を前記所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の前記走行速度より低くする前記操作入力が、前記車線変更の開始後に行われた場合であっても、前記車線変更を中止しない、車両制御装置。
2. 操作入力部に対してユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部と、
   前記操作検出部によって検出された前記操作入力に基づいて自車両の走行速度の設定を行う速度設定部と、
   車線変更の制御を行う車線変更制御部とを備え、
   前記車線変更制御部は、前記速度設定部によって設定された前記走行速度である設定走行速度を所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の走行速度より低くする前記操作入力が、前記車線変更の開始後に行われた場合、前記車線変更を中止し、
   前記車線変更制御部は、前記自車両が走行している車線である自車線が前記自車両の前方において消失する場合には、前記設定走行速度を前記所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の前記走行速度より低くする前記操作入力が、前記車線変更の開始後に行われた場合であっても、前記車線変更を中止しない、車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記車線変更制御部は、前記設定走行速度を前記所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の前記走行速度より低くする前記操作入力が、先行車両を追い越すための前記車線変更の開始後に行われた場合、前記車線変更を中止する、車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記車線変更制御部は、前記自車両が前記先行車両と並走している状態で前記車線変更を中止する場合、前記先行車両の後方に前記自車両を位置させる、車両制御装置。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御装置を有する車両。
6. ユーザによって行われる操作入力に基づいて自車両の走行速度の設定を行うステップと、
   車線変更の制御を行うステップとを有し、
   前記車線変更の制御を行うステップでは、前記走行速度の設定を行うステップにおいて設定された前記走行速度である設定走行速度を所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の走行速度より低くする前記操作入力が、前記車線変更の開始後に行われた場合、前記車線変更を中止し、
   前記車線変更の制御を行うステップでは、車線変更先の車線が目的地に至る車線である場合には、前記設定走行速度を前記所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の前記走行速度より低くする前記操作入力が、前記車線変更の開始後に行われた場合であっても、前記車線変更を中止しない、車両制御方法。
7. ユーザによって行われる操作入力に基づいて自車両の走行速度の設定を行うステップと、
   車線変更の制御を行うステップとを有し、
   前記車線変更の制御を行うステップでは、前記走行速度の設定を行うステップにおいて設定された前記走行速度である設定走行速度を所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の走行速度より低くする前記操作入力が、前記車線変更の開始後に行われた場合、前記車線変更を中止し、
   前記車線変更の制御を行うステップでは、前記自車両が走行している車線である自車線が前記自車両の前方において消失する場合には、前記設定走行速度を前記所定程度以上低下させる前記操作入力、又は、前記設定走行速度を現在の前記自車両の前記走行速度より低くする前記操作入力が、前記車線変更の開始後に行われた場合であっても、前記車線変更を中止しない、車両制御方法。

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