JP6990551B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの吸入空気量を制御するエンジン制御装置に関する。

例えば新品時のように、エンジン内の各摺動箇所の摺合せ（ラッピング）が完了していない状態においては、摺合せ完了後に対してフリクションが増大することから、例えばアイドル回転数の制御等を摺合せ完了後とは異ならせることが提案されている。

エンジンの摺合せ状態の判別に関する従来技術として、例えば特許文献１には、吸入空気量、エンジン回転数、冷却水温及び走行距離を読み込み、燃料噴射弁の開弁時間（燃料噴射量）を、エンジン冷却水温を考慮して演算し、エンジンがラッピング運転未了状態である場合には、開弁時間を予め設定された上限値以下とすることが記載されている。
特許文献２には、エンジンの摺動抵抗が低減するまでの摺合せ運転期間を経過したか否か判定し、摺合せ運転期間内であるときには燃料噴射量を増量補正する燃料噴射量制御装置が記載されている。
特許文献３には、エンジンのラッピングが進むにつれて摩擦抵抗が低減してアイドル回転数が上昇することを抑制するため、アイドルエア量を減少させてアイドル回転数を一定に保つアイドル回転数制御装置が記載されている。

特開昭６０－０１９９４０号公報 特開２０１４－１５２７２２号公報 実開昭５６－１５２８３６号公報

近年、エンジンの排ガス中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）の数量（ＰＮ）を抑制することが強く求められている。
エンジンの燃焼室内に潤滑用のオイルが混入することがＰＮ増加の一因であることが知られているが、このようなオイルの混入は、ピストンリング、オイルリングとシリンダライナとの間からオイルが燃焼室側へ混入するいわゆるオイル上がりなどによって発生し得る。
特に、エンジンが新品時等の摺合せ未了状態においては、ピストン外周面部に設けられるピストンリング、オイルリングと、シリンダライナ内面との接触状態が摺合せ完了状態とは異なり、オイル上がりが発生しやすい状態であることから、摺合せ未了時におけるＰＭ排出量を効果的に抑制することが要求されている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、エンジンの摺合せ未了時におけるＰＭ排出量を抑制したエンジン制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。

請求項１に係る発明は、エンジンの吸気バルブを通常状態から実質的に常時閉状態へ切換可能な動弁駆動装置を制御する動弁駆動装置制御部と、前記エンジンが搭載される車両の運転状態を検出する運転状態検出部と、前記エンジンの摺合せ状態を判別する摺合せ状態判別部とを備えるエンジン制御装置であって、前記動弁駆動装置制御部は、前記摺合せ状態判別部が摺合せ未了と判定しかつ前記運転状態検出部が所定のコースティング状態を検出した場合は、前記吸気バルブを前記常時閉状態とする負圧抑制制御を実行することを特徴とするエンジン制御装置である。
これによれば、エンジンが駆動トルクを発生しない状態で車両が惰行するコースティング状態において、吸気バルブを実質的に常時閉状態とすることによって、シリンダ内に過度な負圧が発生することを防止してオイル上がりを抑制し、ＰＭ排出量を低減することができる。

請求項２に係る発明は、前記負圧抑制制御の実行時に、前記エンジンが搭載される車両の制動装置に制動力を発生させる制動協調制御を実行することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
上述した負圧抑制制御の実行に起因するポンプ損失の減少により、エンジンの引き摺りトルク（ドラッグトルク）が減少していわゆるエンジンブレーキの効きが弱くなる。
この点、本発明によれば、エンジンの引き摺りトルク減少による制動力の低下を、他の制動装置によって補い、空走感を抑制して車両の運転しやすさを確保することができる。

請求項３に係る発明は、前記エンジンは、吸入空気量を検出する吸入空気量センサと、出力軸回転速度を検出する回転速度センサとを備え、前記摺合せ状態判別部は、前記エンジンが所定のアイドル回転速度でアイドル運転を行う際の吸入空気量が所定値以下である場合に前記摺合せ完了を判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置である。
これによれば、簡単なロジック及び装置構成により精度よくエンジンの摺合せ状態を判別することができる。

以上説明したように、本発明によれば、エンジンの摺合せ未了時におけるＰＭ排出量を抑制したエンジン制御装置を提供することができる。

本発明を適用したエンジン制御装置の参考例を有するエンジンの構成を模式的に示す図である。 参考例のエンジン制御装置における摺合せ状態判定を示すフローチャートである。 参考例のエンジン制御装置におけるスロットル開度制御を示すフローチャートである。 本発明を適用したエンジン制御装置の実施形態におけるバルブリフト量制御を示すフローチャートである。

＜参考例＞
以下、本発明を適用したエンジン制御装置の参考例について説明する。
参考例のエンジン制御装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される水平対向４気筒のガソリン直噴ターボ過給エンジンに設けられ、エンジン及びその補機類を統括的に制御するものである。

図１は、参考例のエンジン制御装置を有するエンジンの構成を模式的に示す図である。
エンジン１は、クランクシャフト１０、シリンダブロック２０、シリンダヘッド３０、ターボチャージャ４０、インテークシステム５０、エキゾーストシステム６０、キャニスタ７０、ＥＧＲ装置８０、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００等を有して構成されている。

クランクシャフト１０は、エンジン１の出力軸となる回転軸である。
クランクシャフト１０の一方の端部には、図示しない変速機等の動力伝達機構が接続されている。
クランクシャフト１０には、図示しないコンロッドを介してピストンが連結されている。
クランクシャフト１０の端部には、クランクシャフトの角度位置を検出するクランク角センサ１１が設けられている。
クランク角センサ１１の出力は、ＥＣＵ１００に伝達される。
クランク角センサ１１は、クランクシャフト１０の回転速度に比例した周波数のパルス信号を発生する。
ＥＣＵ１００は、このパルス信号に基づいて、クランクシャフトの回転速度（毎分回転数）を演算可能となっている。

シリンダブロック２０は、クランクシャフト１０を、車体に縦置き搭載する場合における左右方向から挟みこむように二分割として構成されている。
シリンダブロック２０の中央部には、クランクシャフト１０を収容するとともに、クランクシャフト１０を回転可能に支持するメインベアリングを有するクランクケース部が設けられている。
クランクケース部を挟んで左右に配置されるシリンダブロック２０の左右バンクの内部には、ピストンが挿入され内部で往復するシリンダが例えば一対ずつ（４気筒の場合）形成されている。

シリンダヘッド３０は、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０とは反対側の端部（左右端部）にそれぞれ設けられている。
シリンダヘッド３０は、燃焼室３１、点火プラグ３２、吸気ポート３３、排気ポート３４、吸気バルブ３５、排気バルブ３６、吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８等を備えて構成されている。
燃焼室３１は、シリンダヘッド３０のピストン冠面と対向する箇所を、例えばペントルーフ状に凹ませて形成されている。
点火プラグ３２は、燃焼室３１の中央に設けられ、ＥＣＵ１００からの点火信号に応じてスパークを発生し、混合気に点火するものである。

吸気ポート３３は、燃焼用空気（新気）を燃焼室３１に導入する流路である。
排気ポート３４は、燃焼室３１から既燃ガス（排ガス）を排出する流路である。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、吸気ポート３３、排気バルブ３４を所定のバルブタイミングで開閉するものである。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、各気筒に例えば２本ずつ設けられる。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、クランクシャフト１０の１／２の回転数で同期して回転する吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８によって開閉される。
吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８のカムスプロケット部には、各カムシャフトの位相を進角・遅角させて各バルブの開弁時期、閉弁時期を変化させる図示しないバルブタイミング可変機構が設けられている。

ターボチャージャ４０は、エンジン１の排気が有するエネルギを利用して、燃焼用空気（新気）を圧縮し、過給する過給機である。
ターボチャージャ４０は、タービン４１、コンプレッサ４２、エアバイパス流路４３、エアバイパスバルブ４４、ウエストゲート流路４５、ウエストゲートバルブ４６等を備えている。
タービン４１は、エンジン１の排ガスによって回転駆動される。
コンプレッサ４２は、タービン４１に同軸に取り付けられ、タービン４１によって回転駆動され空気を圧縮する。

エアバイパス流路４３は、コンプレッサ４２の下流側から空気の一部を抽出し、コンプレッサ４２の上流側に還流させるものである。
エアバイパスバルブ４４は、エアバイパス流路４３に設けられ、ＥＣＵ１００からの指令に応じてエアバイパス流路４３を実質的に閉塞する閉状態と、エアバイパス流路４３を空気が通過可能な開状態とを、二段階に切換えるものである。
エアバイパスバルブ４４は、電動アクチュエータによって開閉駆動される弁体を有する電動バルブとなっている。
エアバイパスバルブ４４は、例えば、スロットルバルブ５６を急激に閉じた場合等に、ターボチャージャ４０のサージング防止やブレードの保護等を図るため開状態とされ、コンプレッサ４２よりも下流側の吸気管内の空気をコンプレッサ４２の上流側に還流させ、余剰圧力を低減させる。
また、エアバイパスバルブ４４は、過給時におけるキャニスタ７０からのパージガスの流量を増加させるため、過給時に開状態としてコンプレッサ４２の入口部の負圧を大きくするためにも用いられる。

ウエストゲート流路４５は、過給圧制御や触媒の昇温等を目的として、タービン４１の上流側から排ガスの一部を抽出し、タービン４１の下流側にバイパスさせるものである。
ウエストゲート流路４５は、タービン４１のハウジングに一体に形成されている。
ウエストゲートバルブ４６は、ウエストゲート流路４５に設けられ流路を開閉する弁体を有し、ウエストゲート流路４５を通過する排ガスの流量を制御するものである。
ウエストゲートバルブ４６は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて弁体を開閉駆動する電動アクチュエータを有する電動ウエストゲートバルブである。
ウエストゲートバルブ４６は、全開状態と全閉状態とを切換可能であるとともに、これらの中間位置においても任意の開度設定が可能となっている。

インテークシステム５０は、空気を導入して吸気ポート３３に導入するものである。
インテークシステム５０は、インテークダクト５１、チャンバ５２、エアクリーナ５３、エアフローメータ５４、インタークーラ５５、スロットルバルブ５６、インテークマニホールド５７、吸気圧センサ５８、インジェクタ５９等を備えて構成されている。

インテークダクト５１は、外気を導入して吸気ポート３３に導入する流路である。
チャンバ５２は、インテークダクト５１の入口部近傍に連通して設けられた空間部である。
エアクリーナ５３は、インテークダクト５１におけるチャンバ５２との連通箇所の下流側に設けられ、空気を濾過してダスト等を取り除くものである。
エアフローメータ５４は、エアクリーナ５３の出口近傍に設けられ、インテークダクト５１内を通過する空気流量を計測するものである。
エアフローメータ５４は、本発明にいう空気量検出手段として機能する。
エアフローメータ５４の出力は、ＥＣＵ１００に伝達される。
ターボチャージャ４０のコンプレッサ４２は、エアフローメータ５４の下流側に設けられている。

インタークーラ５５は、インテークダクト５１におけるコンプレッサ４２の下流側に設けられ、例えば走行風等との熱交換によって、圧縮され高温となった空気を冷却する熱交換器である。
スロットルバルブ５６は、インテークダクト５１におけるインタークーラ５５の下流側に設けられ、空気の流量を調節してエンジン１の出力を制御するバタフライバルブである。
スロットルバルブ５６は、ドライバによるアクセルペダル操作等に応じて、図示しない電動式のスロットルアクチュエータによって開閉駆動される。
また、スロットルバルブ５６には、その開度を検出するスロットルセンサが設けられ、その出力はＥＣＵ１００に伝達される。
インテークマニホールド５７は、スロットルバルブ５６の下流側に設けられ、空気を各気筒の吸気ポート３３に分配する分岐管である。
吸気圧センサ５８は、インテークマニホールド５７内の空気の圧力（吸気圧力）を検出するものである。
吸気圧センサ５８の出力は、ＥＣＵ１００に伝達される。
インジェクタ５９は、インテークマニホールド５７のシリンダヘッド３０側の端部に設けられ、ＥＣＵ１００が発する開弁信号に応じて、燃焼室３１内に燃料を噴射して混合気を形成するものである。

エキゾーストシステム６０は、排気ポート３４から排出された排ガスを外部に排出するものである。
エキゾーストシステム６０は、エキゾーストマニホールド６１、エキゾーストパイプ６２、フロント触媒６３、リア触媒６４、サイレンサ６５、空燃比センサ６６、リアＯ_２センサ６７等を有して構成されている。
エキゾーストマニホールド６１は、各気筒の排気ポート３４から出た排ガスを集合させる集合管である。
ターボチャージャ４０のタービン４１は、エキゾーストマニホールド６１の下流側に配置されている。
エキゾーストパイプ６２は、タービン４１から出た排ガスを外部に排出する管路である。
フロント触媒６３、リア触媒６４は、エキゾーストパイプ６２の中間部分に設けられ、排ガス中のＨＣ、ＮＯｘ、ＣＯ等を浄化する三元触媒をそれぞれ備えている。
フロント触媒６３は、タービン４１の出口に隣接して設けられ、リア触媒６４はフロント触媒の出口側に設けられている。
サイレンサ６５は、エキゾーストパイプ６２の出口近傍に設けられ、排ガスの音響エネルギを低減するものである。

空燃比センサ６６は、タービン４１の出口とフロント触媒６３の入口との間に設けられている。
リアＯ_２センサ６７は、フロント触媒６３の出口とリア触媒６４の入口との間に設けられている。
空燃比センサ６６、リアＯ_２センサ６７は、ともに排ガス中の酸素濃度に応じた出力電圧を発生することによって、排ガス中の酸素量を検出するものである。
空燃比センサ６６は、リアＯ_２センサ６７に対してより広範囲の空燃比における酸素濃度を検出可能なリニア出力センサとなっている。
空燃比センサ６６、リアＯ_２センサ６７の出力は、ともにＥＣＵ１００に伝達される。

キャニスタ（チャコールキャニスタ）７０は、エンジン１の燃料として用いられるガソリンが貯留される図示しない燃料タンクで発生した燃料蒸発ガス（エバポ）が導入され、一時的に吸蔵されるものである。
キャニスタ７０は、燃料蒸発ガスを一時的に吸着可能な活性炭を、樹脂製の筐体であるキャニスタケース内に収容して構成されている。
キャニスタ７０は、主に非過給時用のパージライン７１、パージコントロールバルブ７２、及び、主に過給時用のパージライン７３、パージコントロールバルブ７４等を備えて構成されている。

パージライン７１は、両端部がキャニスタ７０、及び、インテークマニホールド５７にそれぞれ接続され、これらの内部間を連通させる流路である。
パージライン７１は、インテークマニホールド５７内が負圧となる非過給時に、キャニスタ７０から放出された燃料蒸発ガスからなるパージガスを、インテークマニホールド５７内に導入するものである。
パージコントロールバルブ（ＰＣＶ）７２は、パージライン７１の途中に設けられたデューティ制御ソレノイドバルブである。
ＰＣＶ７２は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて、開状態と閉状態との切換、及び、開状態における開度の設定が可能となっている。

パージライン７３は、両端部がキャニスタ７０、及び、インテークダクト５１におけるコンプレッサ４２の入口部に隣接する領域に接続され、これらの内部間を連通させる流路である。
パージライン７３は、インテークマニホールド５７内が正圧となり、パージライン７１によるパージガスの導入が困難となる過給時に、パージガスをコンプレッサ４２よりも上流側のインテークダクト５１内に導入するものである。
パージコントロールバルブ（ＰＣＶ）７４は、パージライン７３の途中に設けられた電磁弁である。
ＰＣＶ７４は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて、開状態と閉状態との切換が可能となっている。

ＥＧＲ装置８０は、エキゾーストマニホールド６１から排ガスの一部をＥＧＲガスとして抽出し、インテークマニホールド５７内に導入する排ガス再循環（ＥＧＲ）を行うものである。
ＥＧＲ装置８０は、ＥＧＲ流路８１、ＥＧＲクーラ８２、ＥＧＲバルブ８３等を備えている。

ＥＧＲ流路８１は、エキゾーストマニホールド６１からインテークマニホールド５７に排ガス（ＥＧＲガス）を導入する管路である。
ＥＧＲクーラ８２は、ＥＧＲ流路８１の途中に設けられ、ＥＧＲ流路８１を流れるＥＧＲガスを、エンジン１の冷却水との熱交換によって冷却するものである。
ＥＧＲバルブ８３は、ＥＧＲ流路８１におけるＥＧＲクーラ８２の下流側に設けられ、ＥＧＲ流路８１内を通過するＥＧＲガスの流量を調節する調量弁である。
ＥＧＲバルブ８３は、ソレノイド等の電動アクチュエータによって駆動される弁体を有し、エンジン制御ユニット１００によって、実際のＥＧＲ率（ＥＧＲガス流量／新気流量）が所定の目標ＥＧＲ率に近づくよう開度をフィードバック制御される。

エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、エンジン１及びその補機類を統括的に制御するものである。
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を備えて構成されている。
また、ＥＣＵ１００には、ドライバによる図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１０１が設けられている。
ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１０１の出力等に基づいて、ドライバ要求トルクを設定する機能を備えている。
ＥＣＵ１００は、エンジン１が実際に発生するトルクが、設定されたドライバ要求トルクに近づくよう、スロットルバルブ開度、過給圧、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、バルブタイミング等を制御する。
ＥＣＵ１００は、本発明にいうスロットルバルブ制御部、摺合せ状態判別部として機能する。

ＥＣＵ１００には、挙動制御ユニット２００が、直接又はＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮ装置を介して接続されている。
挙動制御ユニット２００は、車両の各車輪に設けられた液圧式サービスブレーキの制動力を車輪毎に制御するものである。
挙動制御ユニット２００には、ハイドロリックコントロールユニット２１０、車速センサ２２０等が接続されている。

ハイドロリックコントロールユニット２１０は、各車輪のサービスブレーキのホイルシリンダ液圧を個別に増減するポンプ及びソレノイドバルブを有する。
挙動制御ユニット２００は、例えば、アンチロック制御、挙動制御等を行う。
アンチロック制御は、ホイルロック時に当該車輪のホイルシリンダ液圧（制動力と相関する）を断続的に増減させて、ロック状態から回復させるものである。
挙動制御は、アンダーステア、オーバーステア挙動又はその前兆を検出した際に、左右輪の制動力差を発生させて挙動を抑制する方向のヨーモーメントを発生させるものである。

車速センサ２２０は、各車輪にそれぞれ設けられ、車輪の回転速度に比例する周波数の車速パルス信号を発生するものである。
車速パルス信号に基づいて、車輪の回転速度（車速）を演算することが可能である。
車速センサ２２０の出力は、挙動制御ユニット２００を介してＥＣＵ１００に伝達される。

ＥＣＵ１００は、エンジン１の摺合せ（ラッピング）状態を判別する機能を有する。
図２は、参考例のエンジン制御装置における摺合せ状態判定を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：アイドル状態判断＞
ＥＣＵ１００は、現在のエンジン１の運転状態が、所定のアイドル状態であるか否かを判別する。
例えば、アクセルペダルセンサ１０１がアクセルペダルの踏込みを検出せず（ドライバ要求トルク＝０）、エンジン回転数（クランクシャフト１０の回転速度）が所定値以下の場合に、アイドル状態であると判定される。
アイドル状態と判定された場合はステップＳ０２に進み、アイドル状態と判定されなかった場合はステップＳ０１を繰り返す。

＜ステップＳ０２：アイドル回転数判断＞
ＥＣＵ１００は、クランク角センサ１１の出力に基づいてエンジン回転数を演算し、現在のエンジン回転数が予め設定された所定のアイドル回転数（目標値）と実質的に一致するか否かを判別する。
現在のエンジン回転数が所定のアイドル回転数と実質的に一致する場合はステップＳ０４に進み、一致しない場合はステップＳ０３に進む。

＜ステップＳ０３：空気量フィードバック制御＞
ＥＣＵ１００は、エンジン回転数がアイドル回転数の目標値に近づくよう、スロットルバルブ５６の開度を変更してエンジン１の吸入空気量を調節する空気量フィードバック制御を行う。
その後、ステップＳ０２を繰り返す。

＜ステップＳ０４：吸入空気量検出＞
ＥＣＵ１００は、エンジン回転数がアイドル回転数の目標値と一致する際のエンジン１の吸入空気量を、エアフローメータ５４の出力に基づいて検出する。
その後、ステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：吸入空気量を判定閾値と比較＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ０４において検出した吸入空気量を、予め設定された所定の判定閾値と比較する。
判定閾値は、エンジン１の摺合せが完了した際のアイドル回転数におけるエンジンの吸入空気量を考慮して設定される。
エンジン１の摺合せ進行に応じて、フリクションが低下するため、同一のアイドル回転数を維持するために必要な吸入空気量は低くなる。
吸入空気量が判定閾値以下である場合はステップＳ０６に進み、判定閾値を超過している場合はステップＳ０７に進む。

＜ステップＳ０６：摺合せ完了判定成立＞
ＥＣＵ１００は、エンジン１の摺合せ完了判定を成立させ、一連の処理を終了する。

＜ステップＳ０７：摺合せ未了判定成立＞
ＥＣＵ１００は、エンジン１の摺合せ未了判定を成立させ、一連の処理を終了する。

参考例においては、エンジン１が摺合せ未了である場合に、シリンダ筒内負圧に起因するオイル上がりによるＰＭ排出量を抑制するため、以下説明するスロットル開度制御、負圧抑制制御を行っている。
図３は、参考例のエンジン制御装置におけるスロットル開度制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ１１：アクセル開度検出＞
ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１０１の出力に基づいて、アクセル開度（アクセルペダル踏込量）を検出する。
その後、ステップＳ１２に進む。

＜ステップＳ１２：ドライバ要求トルク設定＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において検出したアクセル開度に基づいて、エンジン１の目標出力トルクとなるドライバ要求トルクを設定する。
その後、ステップＳ１３に進む。

＜ステップＳ１３：目標スロットル開度設定＞
ＥＣＵ１００は、エンジン１が実際に発生するトルクがステップＳ１２において設定したドライバ要求トルクと実質的に一致するように、目標スロットル開度（スロットルバルブ５６の目標開度）を設定する。
その後、ステップＳ１４に進む。

＜ステップＳ１４：摺合せ状態判定＞
ＥＣＵ１００は、上述した摺合せ状態判定により摺合せ完了判定が成立しているか否かを判別する。
摺合せ完了判定が成立している場合はステップＳ１５に進み、摺合せ完了判定が成立していない場合（摺合せ未了判定が成立している場合）はステップＳ１６に進む。

＜ステップＳ１５：通常スロットルバルブ開度制御＞
ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ５６の実際の開度がステップＳ１３において設定した目標スロットル開度と実質的に一致するようスロットルアクチュエータを制御する通常のスロットルバルブ開度制御を行う。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１６：下限スロットル開度判定＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３において設定した目標スロットル開度を、予め設定された所定の下限スロットル開度と比較する。
下限スロットル開度は、エンジン１のシリンダ筒内の負圧が過大となってオイル上がりに起因するＰＭ排出量が増加し得るスロットル開度を考慮して設定される。
目標スロットル開度が下限スロットル開度未満である場合はステップＳ１７に進み、目標スロットル開度が下限スロットル開度以上である場合はステップＳ１５に進む。

＜ステップＳ１７：スロットル開度＝下限スロットル開度＞
ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ５６の開度を、下限スロットル開度としてシリンダ筒内で過度な負圧が発生することを防止する負圧抑制制御を行う。
その後、ステップＳ１８に進む。

＜ステップＳ１８：ブレーキ協調制御実行＞
ＥＣＵ１００は、挙動制御ユニット２００に対して制動力発生指示を与える。
制動力発生指示を受けた挙動制御ユニット２００は、ハイドロリックコントロールユニット２１０によって各車輪のホイルシリンダに液圧を与え、各車輪に制動力を発生させる。
このときの目標制動力は、スロットルバルブ５６の開度を目標スロットル開度から下限スロットル開度まで開くことによるエンジン１の引き摺りトルクの減少量（ポンプ損失の減少量）を考慮して設定される。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以上説明した参考例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エンジン１が摺合せ未了であってシリンダ内の負圧に起因するオイル上がりが発生しやすい場合に、スロットルバルブ５６の最小開度を摺合せ完了後よりも大きくなるようスロットルバルブ５６の開度を制御し、シリンダ筒内に過度な負圧が発生することを防止してクランクケース側からのオイル上がりを抑制し、ＰＭ排出量を低減することができる。
（２）負圧抑制制御の実行に起因するポンプ損失の減少により、エンジン１の引き摺りトルクが減少していわゆるエンジンブレーキの効きが弱くなる場合に、エンジン１の引き摺りトルク減少による制動力の低下を液圧式サービスブレーキによって補い、車両の運転しやすさを確保することができる。
（３）所定のアイドル回転数でのアイドル運転時における吸入空気量を所定の判定閾値と比較することによって、簡単なロジックにより精度よくエンジンの摺合せ状態を判別することができる。

＜実施形態＞
次に、本発明を適用したエンジン制御装置の実施形態について説明する。
実施形態において、上述した参考例と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
実施形態のエンジンは、ＥＣＵ１００からの指令に応じてバルブリフト量を連続的に変化させることが可能なバルブスロットル機構を備えている。
実施形態のエンジンにおいては、参考例のスロットルバルブ５６に代えて、吸気バルブ３５のバルブリフト量によって吸入空気量を調節し、出力調整を行う。

実施形態においては、参考例と実質的に同様のロジックにより、エンジン１の摺合せ状態を検出し、以下説明するバルブスロットル機構の制御を行っている。
図４は、実施形態のエンジン制御装置におけるバルブリフト量制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ２１：アクセル開度検出＞
ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１０１の出力に基づいて、アクセル開度（アクセルペダル踏込量）を検出する。
その後、ステップＳ２２に進む。

＜ステップＳ２２：ドライバ要求トルク設定＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１において検出したアクセル開度に基づいて、エンジン１の目標出力トルクとなるドライバ要求トルクを設定する。
その後、ステップＳ２３に進む。

＜ステップＳ２３：目標バルブリフト設定＞
ＥＣＵ１００は、エンジン１が実際に発生するトルクがステップＳ２２において設定したドライバ要求トルクと実質的に一致するように、目標バルブリフト（吸気バルブ３５の目標リフト量）を設定する。
その後、ステップＳ２４に進む。

＜ステップＳ２４：摺合せ状態判定＞
ＥＣＵ１００は、参考例と同様の摺合せ状態判定により摺合せ完了判定が成立しているか否かを判別する。
摺合せ完了判定が成立している場合はステップＳ２５に進み、摺合せ完了判定が成立していない場合（摺合せ未了判定が成立している場合）はステップＳ２６に進む。

＜ステップＳ２５：吸気バルブリフト通常制御＞
ＥＣＵ１００は、吸気バルブ３５の実際のリフト量がステップＳ２３において設定した目標バルブリフトと実質的に一致するようバルブスロットル機構を制御する通常のバルブリフト制御を行う。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ２６：コースティング状態判定＞
ＥＣＵ１００は、現在の車両及びエンジン１の運転状態が、所定のコースティング状態であるか否かを判別する。
例えば、アクセルペダルセンサ１０１がアクセルペダルの踏込み量を検出せず、所定の燃料カット条件を充足し、燃料カット状態で車両の惰行によりエンジン１が連れ回っている状態（駆動系からのバックトルクによりクランクシャフト１０が回転している状態）であるときに、コースティング状態を判定する。
コースティング状態であると判定された場合ステップＳ２７に進み、コースティング状態ではない（例えば、加速時、定速走行時、アイドル時等）である場合は、ステップＳ２５に進む。

＜ステップＳ２７：吸気バルブ常時閉＞
ＥＣＵ１００は、吸気バルブ３５を常時閉状態としてシリンダ内で過度な負圧が発生することを防止する負圧抑制制御を行う。
なお、ここでいう閉状態とは、吸気ポートが密閉される全閉状態、及び、厳密には吸気バルブがリフトしているが無視し得る程度にリフト量が小さい実質的閉状態を含むものとする。
その後、ステップＳ２８に進む。

＜ステップＳ２８：ブレーキ協調制御実行＞
ＥＣＵ１００は、挙動制御ユニット２００に対して制動力発生指示を与える。
挙動制御ユニット２００は、ハイドロリックコントロールユニット２１０によって各車輪のホイルシリンダに液圧を与え、各車輪に制動力を発生させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以上説明した実施形態によれば、バルブリフト量の変化により吸入空気量を調節するバルブスロットル機構を備えたエンジンにおいても、上述した参考例の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン及びその補機類の構成は、上述した実施形態に限らず適宜変更することができる。
例えば、気筒数、シリンダレイアウト、動弁駆動方式、使用燃料、燃料噴射方式、過給の有無、過給器の種類等は適宜変更することができる。
（２）実施形態においては、所定のアイドル回転数でのアイドル運転時における吸入空気量に基づいて摺合せ完了を判定しているが、摺合せ状態を判別する手法はこれに限らず適宜変更することができる。
例えば、エンジンの運転履歴（一例として運転時間等）や、エンジンが搭載される車両の走行履歴（一例として走行距離等）に基づいて摺合せ完了を判定してもよい。
（３）実施形態においては、液圧式サービスブレーキのホイルシリンダにハイドロリックコントロールユニットから液圧を供給することによって制動協調制御を行っているが、これに限らず、例えばモータジェネレータやインテグレーテッドスタータジェネレータを用いた回生発電ブレーキや、電動式パーキングブレーキを用いて制動力を発生させてもよい。また、複数のブレーキを協調制御してもよい。
（４）実施形態は、吸気バルブリフトを連続的に可変させることによってエンジンの吸入空気量を制御するバルブスロットリング運転を行うものであるが、これに限らず、吸気バルブの作動、不作動を切り替える気筒休止システムを利用してもよい。
（５）実施形態において、摺合せ未了でありかつコースティング状態である場合にのみ吸気バルブを閉状態とする負圧抑制制御を実行しているが、このような負圧抑制制御を摺合せの完了後に行ってもよい。

１ エンジン １０ クランクシャフト
１１ クランク角センサ ２０ シリンダブロック
３０ シリンダヘッド ３１ 燃焼室
３２ 点火プラグ ３３ 吸気ポート
３４ 排気ポート ３５ 吸気バルブ
３６ 排気バルブ ３７ 吸気カムシャフト
３８ 排気カムシャフト ４０ ターボチャージャ
４１ タービン ４２ コンプレッサ
４３ エアバイパス流路 ４４ エアバイパスバルブ
４５ ウエストゲート流路 ４６ ウエストゲートバルブ
５０ インテークシステム ５１ インテークダクト
５２ チャンバ ５３ エアクリーナ
５４ エアフローメータ ５５ インタークーラ
５６ スロットルバルブ ５７ インテークマニホールド
５８ 吸気圧センサ ５９ インジェクタ
６０ エキゾーストシステム ６１ エキゾーストマニホールド
６２ エキゾーストパイプ ６３ フロント触媒
６４ リア触媒 ６５ サイレンサ
６６ 空燃比センサ ６７ リアＯ_２センサ
７０ キャニスタ ７１ パージライン
７２ パージコントロールバルブ ７３ パージライン
７４ パージコントロールバルブ ８０ ＥＧＲ装置
８１ ＥＧＲ流路 ８２ ＥＧＲクーラ
８３ ＥＧＲバルブ
１００ エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１０１ アクセルペダルセンサ ２００ 挙動制御ユニット
２１０ ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）
２２０ 車速センサ

Claims (3)

1. エンジンの吸気バルブを通常状態から実質的に常時閉状態へ切換可能な動弁駆動装置を制御する動弁駆動装置制御部と、
   前記エンジンが搭載される車両の運転状態を検出する運転状態検出部と、
   前記エンジンの摺合せ状態を判別する摺合せ状態判別部と
   を備えるエンジン制御装置であって、
   前記動弁駆動装置制御部は、前記摺合せ状態判別部が摺合せ未了と判定しかつ前記運転状態検出部が所定のコースティング状態を検出した場合は、前記吸気バルブを前記常時閉状態とする負圧抑制制御を実行すること
   を特徴とするエンジン制御装置。
2. 前記負圧抑制制御の実行時に、前記エンジンが搭載される車両の制動装置に制動力を発生させる制動協調制御を実行すること
   を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記エンジンは、吸入空気量を検出する吸入空気量センサと、出力軸回転速度を検出する回転速度センサとを備え、
   前記摺合せ状態判別部は、前記エンジンが所定のアイドル回転速度でアイドル運転を行う際の吸入空気量が所定値以下である場合に前記摺合せ完了を判定すること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置。
   

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