JP6658484B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、複数種類の自動運転モードを実行可能な車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device capable of executing a plurality of types of automatic driving modes.

各種の自動運転モードを備える車両が普及しつつある。例えば、特許文献１が開示する車両では、車速を設定車速に維持する定速走行制御を実行可能であり、その実行中には、手動運転の実行中よりも無段変速機のプーリに変速油圧を供給するためのライン圧を低減している。ライン圧が低減されると、油圧ポンプの負荷が低減されるため、燃料消費を低減することができる。   Vehicles having various automatic driving modes are becoming widespread. For example, in the vehicle disclosed in Patent Literature 1, it is possible to execute constant-speed running control that maintains the vehicle speed at a set vehicle speed. During the execution, the shift hydraulic pressure is applied to the pulley of the continuously variable transmission more than during manual operation. The line pressure for supplying is reduced. When the line pressure is reduced, the load on the hydraulic pump is reduced, so that fuel consumption can be reduced.

特開２００７−７１２６５号公報JP 2007-71265 A

自動運転モードとしては、車速を設定車速に維持するもののほか、先行車両との距離を維持するものなど、ドライバの操舵を伴うものが普及しているが、さらに、ドライバの操舵を伴うことなく、走行経路を含む地図情報に基づき走行するものについても研究が進められている。   Autonomous driving modes include those that maintain the vehicle speed at the set vehicle speed, those that maintain the distance to the preceding vehicle, and those that involve the steering of the driver. Research is also being conducted on those that travel based on map information including travel routes.

しかしながら、複数種類の自動運転モードを実行可能な車両において、変速機に供給されるライン圧を、これら複数種類の自動運転モードについて一律の値に低減するのでは、一方では、ドライバによる急加速要求や急減速要求が生じるモードにおいて、変速機の制御の応答性が低下してドライバビリティが悪化する可能性があり、また他方では、ドライバによる急加速要求や急減速要求が生じる可能性が低いモードにおいて、ライン圧の設定が過剰となり燃費に悪影響を及ぼすおそれがある。   However, in a vehicle capable of executing a plurality of types of automatic driving modes, reducing the line pressure supplied to the transmission to a uniform value for the plurality of types of automatic driving modes requires, on the one hand, a sudden acceleration request by the driver. Or a mode in which a sudden deceleration request is generated, the responsiveness of the control of the transmission may be reduced and drivability may be degraded. On the other hand, a mode in which the driver is less likely to generate a sudden acceleration request or a sudden deceleration request In this case, the setting of the line pressure may be excessive, which may adversely affect fuel efficiency.

そこで本発明の目的は、複数種類の自動運転モードを実行可能な車両において、変速機に供給されるライン圧を各自動運転モードに適した値に設定することで、燃料消費を更に低減することにある。   Therefore, an object of the present invention is to further reduce fuel consumption by setting a line pressure supplied to a transmission to a value suitable for each automatic driving mode in a vehicle capable of executing a plurality of types of automatic driving modes. It is in.

上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置の一態様は、
車両の動力源から伝達される回転動力を変速して駆動輪側に出力する変速機と、前記変速機に設けられた油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する油圧制御回路と、前記油圧制御回路に供給されるライン圧を制御する調圧手段と、前記動力源、前記変速機、前記油圧制御回路及び前記調圧手段を制御するように構成された制御部と、を備えた車両の制御装置であって、
前記制御部は、
（ｉ）地図情報に基づく自動操舵を実行しながら前記車両が走行する第１自動運転モードと、
（ｉｉ）ドライバによる操舵に従い目標車速又は先行車両との距離を維持するように前記車両が走行する第２自動運転モードと、
を少なくとも実行可能であり、且つ、前記第１自動運転モードの実行中には、前記第２自動運転モードの実行中よりも前記ライン圧を小さくするように、前記調圧手段を制御することを特徴とする。 In order to solve the above problems, one embodiment of a control device for a vehicle according to the present invention includes:
A transmission that changes the rotational power transmitted from the power source of the vehicle to output to the drive wheel side, a hydraulic control circuit that controls a hydraulic pressure supplied to a hydraulic actuator provided in the transmission, and a hydraulic control circuit. A control device for a vehicle, comprising: a pressure control unit that controls a supplied line pressure; and a control unit configured to control the power source, the transmission, the hydraulic control circuit, and the pressure control unit. So,
The control unit includes:
(I) a first automatic driving mode in which the vehicle travels while performing automatic steering based on map information;
(Ii) a second automatic driving mode in which the vehicle travels so as to maintain a target vehicle speed or a distance from a preceding vehicle according to steering by a driver;
Controlling the pressure regulating means so as to make the line pressure smaller at least during execution of the first automatic operation mode than during execution of the second automatic operation mode. Features.

第１自動運転モードではドライバによる操舵を伴わないのに対し、第２自動運転モードではドライバによる操舵を伴うため、後者においては車両の挙動に対するドライバの注意力が一般的に高く、したがってドライバによる急な加減速要求が生じる可能性が相対的に高いと考えられる。そして本発明の一態様によれば、第１自動運転モードの実行中には、第２自動運転モードの実行中よりもライン圧を小さくするように、調圧手段を制御するところ、ドライバによる操舵を伴わない第１自動運転モードの実行中には、ドライバによる急加速要求や急減速要求が生じる可能性が無いかあるいは低いため、ライン圧の低減に起因する変速機の応答性の悪化によりドライバビリティが悪化する可能性も低く、しかも燃料消費を低減できる。また、ドライバによる操舵を伴う第２自動運転モードの実行中には、ドライバによる急加速要求や急減速要求が生じた場合にも迅速に応答でき、良好なドライバビリティを提供できる。   The first automatic driving mode does not involve the driver's steering, whereas the second automatic driving mode involves the driver's steering. Therefore, in the latter case, the driver's attention to the behavior of the vehicle is generally high, and therefore, the driver's suddenness is high. It is considered that there is a relatively high possibility that a large acceleration / deceleration request will occur. According to one aspect of the present invention, during the execution of the first automatic operation mode, the pressure regulating means is controlled so as to reduce the line pressure as compared with during the execution of the second automatic operation mode. During the execution of the first automatic operation mode without the driver, there is no or low possibility that the driver makes a sudden acceleration request or a sudden deceleration request. The likelihood of performance degradation is low, and fuel consumption can be reduced. Also, during execution of the second automatic operation mode involving steering by the driver, it is possible to quickly respond even when a sudden acceleration request or a sudden deceleration request is generated by the driver, thereby providing good drivability.

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置を説明する図であり、その車両の制御装置を搭載する車両の概略全体構成を示す骨子図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a vehicle control device according to an embodiment of the present invention, and is a skeleton view illustrating a schematic overall configuration of a vehicle on which the vehicle control device is mounted. 図２は、変速段の切換処理に使用する摩擦係合要素の変速段毎の締結または解放を示す締結作動表である。FIG. 2 is an engagement operation table showing engagement or disengagement of the friction engagement element used for the gear change processing at each gear. 図３は、制御装置（ＥＣＵ）との間の各種情報の受け渡しを説明する入出力図である。FIG. 3 is an input / output diagram illustrating the exchange of various information with a control device (ECU). 図４は、動力伝達機構が備える遊星歯車の各回転要素の回転動作を説明する共線図である。FIG. 4 is a nomographic chart illustrating a rotation operation of each rotation element of the planetary gear included in the power transmission mechanism. 図５は、車速と要求トルクとに基づく変速切換制御を説明する変速線図と、その変速切換制御における有段変速と無段変速とを切り換える境界線を示す変速切換線図と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える境界線を示す動力源切換線図とのそれぞれの一例を図示するマップである。FIG. 5 is a shift diagram illustrating a shift switching control based on a vehicle speed and a required torque, a shift switching diagram showing a boundary line for switching between a stepped shift and a continuously variable shift in the shift switch control, 6 is a map illustrating an example of a power source switching diagram showing a boundary line for switching between motor driving and a power source switching diagram. 図６は、油圧回路の構成の一例を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a configuration of a hydraulic circuit. 図７は、入力トルク−ライン圧マップの内容を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing the contents of the input torque-line pressure map. 図８は、ライン圧設定処理を説明するフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating the line pressure setting process. 図９は、実施形態の他の態様を説明する図であり、その制御装置を搭載する車両の概略全体構成を示す骨子図である。FIG. 9 is a diagram for explaining another aspect of the embodiment, and is a skeleton view showing a schematic overall configuration of a vehicle equipped with the control device. 図１０は、その変速機の変速段の切換処理に使用する摩擦係合要素の変速段毎の締結または解放を示す締結作動表である。FIG. 10 is an engagement operation table showing engagement or disengagement of the friction engagement element used for the shift speed change process of the transmission at each shift speed.

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図８は本発明の一実施形態に係る車両の制御装置を説明する図であり、図１はその車両の制御装置を搭載する車両の一例を示す図である。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. 1 to 8 are diagrams illustrating a vehicle control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a vehicle equipped with the vehicle control device.

図１において、車両１００は、動力源として、内燃機関であるエンジン１０１と、モータジェネレータ（ＭＧ）として機能する回転電機１０３、１０５とを備えている。この車両１００は、これらエンジン１０１や回転電機１０３、１０５の出力する回転動力を駆動輪１０９に動力伝達機構１１０を介して伝達して転動させることにより走行する。なお、この車両１００は、ドライバが不図示のフットブレーキを踏み込むことで機能する摩擦式ブレーキ（制動機構）１４０が駆動輪１０９の回転を摩擦制動することにより減速停止するようになっている。   In FIG. 1, a vehicle 100 includes, as power sources, an engine 101 which is an internal combustion engine, and rotating electric machines 103 and 105 functioning as motor generators (MG). The vehicle 100 travels by transmitting rotational power output from the engine 101 and the rotary electric machines 103 and 105 to the drive wheels 109 via a power transmission mechanism 110 and rolling. In this vehicle 100, a friction type brake (braking mechanism) 140 that functions when a driver depresses a foot brake (not shown) decelerates and stops by frictionally braking the rotation of the drive wheel 109.

動力伝達機構１１０は、エンジン１０１の出力する回転動力を入力される入力軸１１１と、デファレンシャルギヤ（差動歯車装置）１５０に連結されて左右の駆動輪１０９のそれぞれに伝達する回転動力を出力する出力軸１１２と、入力軸１１１および出力軸１１２との間に介在して回転動力を中継するように伝達する伝達軸１１３と、入力軸１１１と伝達軸１１３の間に配置されてエンジン１０１の回転動力を回転電機１０３、１０５に分配して出力させる動力分配機構１１５と、出力軸１１２と伝達軸１１３との間に配置されて動力分配機構１１５から伝達される回転動力を備える変速段で自動変速して駆動輪側に出力する有段変速機構１１７と、を備えて構築されている。   The power transmission mechanism 110 is connected to an input shaft 111 to which rotational power output from the engine 101 is input and a differential gear (differential gear device) 150 and outputs rotational power to be transmitted to each of the left and right drive wheels 109. A transmission shaft 113 interposed between the output shaft 112 and the input shaft 111 and the output shaft 112 for transmitting rotational power so as to relay the rotation power; and a transmission shaft 113 disposed between the input shaft 111 and the transmission shaft 113 to rotate the engine 101. A power distribution mechanism 115 for distributing power to the rotating electric machines 103 and 105 for output, and an automatic transmission at a speed stage provided between the output shaft 112 and the transmission shaft 113 and provided with rotational power transmitted from the power distribution mechanism 115. And a stepped transmission mechanism 117 that outputs the driving force to the driving wheel side.

この動力伝達機構１１０は、軸心が共通の軸線となるように、入力軸１１１、出力軸１１２および伝達軸１１３がトランスミッションケース１１９内に直列に収容されて、それぞれ回転自在に軸受などを介して支持されている。ここで、出力軸１１２の回転速度（回転数）は車速センサ１３２が検出し、回転電機１０３のロータの回転速度は回転速度センサ１３３が検出し、回転電機１０５のロータと一体の伝達軸１１３の回転速度は回転速度センサ１３５が検出するようにそれぞれ設置されている。これら車速センサ１３２および回転速度センサ１３３、１３５は、後述のＥＣＵ１１にセンサ信号を送信可能に接続されている。なお、図１は、動力伝達機構１１０が入力軸１１１などの軸心を中心にして回転対称に構成されているため、図中下側を省略する骨子図（スケルトン図）である。   In the power transmission mechanism 110, an input shaft 111, an output shaft 112, and a transmission shaft 113 are housed in series in a transmission case 119 such that the shaft centers are a common axis. Supported. Here, the rotation speed (rotation speed) of the output shaft 112 is detected by the vehicle speed sensor 132, the rotation speed of the rotor of the rotary electric machine 103 is detected by the rotation speed sensor 133, and the transmission shaft 113 integrated with the rotor of the rotary electric machine 105 is detected. The rotation speed is set so that the rotation speed sensor 135 detects the rotation speed. The vehicle speed sensor 132 and the rotation speed sensors 133 and 135 are connected to be able to transmit a sensor signal to the ECU 11 described later. FIG. 1 is a skeleton diagram (skeleton diagram) in which the lower side in the figure is omitted because the power transmission mechanism 110 is configured to be rotationally symmetric about the axis of the input shaft 111 and the like.

動力分配機構１１５は、第１回転電機（ＭＧ１）１０３と第２回転電機（ＭＧ２）１０５とが切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えるシングルピニオン型の遊星歯車機構１２１に連結されて、エンジン１０１の回転動力を分配出力するようになっている。遊星歯車機構１２１は、サンギヤＳ０、プラネタリギヤＰ０、キャリヤＣＡ０、およびリングギヤＲ０を回転要素として備えている。第１回転電機１０３は、遊星歯車機構１２１のサンギヤＳ０にロータが一体回転するように連結されている。第２回転電機（ＭＧ２）１０５は、遊星歯車機構１２１のリングギヤＲ０および伝達軸１１３と一体的にロータが回転するように連結されている。また、遊星歯車機構１２１のキャリヤＣＡ０は入力軸１１１、すなわちエンジン１０１の出力軸に連結されている。切換ブレーキＢ０はトランスミッションケース１１９に設置されて、サンギヤＳ０を締結または解放する。切換クラッチＣ０はそのサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０との間を締結または解放する。なお、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、油圧により駆動して圧接する対象部材との係合圧力を調整することにより締結状態や解放状態や摩擦接触（所謂、摺動）状態を維持する摩擦係合要素により構築されている。   The power distribution mechanism 115 includes a first rotating electric machine (MG1) 103 and a second rotating electric machine (MG2) 105 connected to a single pinion type planetary gear mechanism 121 having a switching clutch C0 and a switching brake B0. The rotational power is distributed and output. The planetary gear mechanism 121 includes a sun gear S0, a planetary gear P0, a carrier CA0, and a ring gear R0 as rotating elements. The first rotating electric machine 103 is connected to the sun gear S0 of the planetary gear mechanism 121 so that the rotor integrally rotates. The second rotating electric machine (MG2) 105 is connected to the ring gear R0 of the planetary gear mechanism 121 and the transmission shaft 113 so that the rotor rotates integrally therewith. Further, the carrier CA0 of the planetary gear mechanism 121 is connected to the input shaft 111, that is, the output shaft of the engine 101. The switching brake B0 is installed in the transmission case 119, and engages or releases the sun gear S0. The switching clutch C0 engages or releases the connection between the sun gear S0 and the carrier CA0. The switching clutch C0 and the switching brake B0 are driven by hydraulic pressure to adjust an engagement pressure with a target member to be brought into pressure contact, thereby maintaining an engaged state, a released state, and a frictional contact (so-called sliding) state. It is constructed by a combination element.

この動力分配機構１１５は、例えば、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放状態にされると、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０がそれぞれ相対回転可能な差動状態にされる。このとき、エンジン１０１の出力（回転動力）が第１回転電機１０３と第２回転電機１０５（伝達軸１１３）とに分配されて、例えば、そのエンジン１０１の分配出力で第１回転電機１０３が発電機として駆動され、また、第２回転電機１０５が電動機として駆動される。これにより、動力分配機構１１５は、回転電機１０３、１０５による所謂、無段変速状態（電気的ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）になり、エンジン１０１の回転数に拘わらずに、伝達軸１１３の回転数を連続的に変化させる差動状態にすることができ、入力軸１１１の回転速度／伝達軸１１３の回転速度の変速比を連続的に変化させることができる。なお、回転電機１０３、１０５は、電動機として機能する際にインバータ１０７を介してバッテリ１０８内に蓄電されている電力の供給（放電）を受けて回転駆動し、また、発電機として機能する際の発電電力はインバータ１０７を介してバッテリ１０８に充電（蓄電）される。   For example, when the switching clutch C0 and the switching brake B0 are released, the power distribution mechanism 115 is brought into a differential state in which the sun gear S0, the carrier CA0, and the ring gear R0 can relatively rotate. At this time, the output (rotational power) of the engine 101 is distributed to the first rotating electric machine 103 and the second rotating electric machine 105 (the transmission shaft 113). And the second rotating electric machine 105 is driven as an electric motor. As a result, the power distribution mechanism 115 enters a so-called continuously variable transmission state (electrical CVT: Continuously Variable Transmission) by the rotating electric machines 103 and 105, and reduces the rotation speed of the transmission shaft 113 regardless of the rotation speed of the engine 101. The differential state can be changed continuously, and the speed ratio of the rotation speed of the input shaft 111 / the rotation speed of the transmission shaft 113 can be changed continuously. When functioning as electric motors, rotating electric machines 103 and 105 receive (supply) the power stored in battery 108 via inverter 107 to rotate and drive, and also function as generators. The generated power is charged (stored) in the battery 108 via the inverter 107.

また、動力分配機構１１５は、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０の一方が締結状態にされると、差動回転不能な非差動状態にされる。例えば、動力分配機構１１５は、サンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが切換クラッチＣ０により締結されると、リングギヤＲ０も含めて一体回転されるロック状態にされて差動回転不能な非差動状態とされる。このとき、エンジン１０１の回転数と伝達軸１１３の回転数とが一致する変速比「１」に固定される。これにより、動力分配機構１１５が非無段変速状態の定変速状態になって、有段変速機構１１７による有段変速可能な状態にされる。   When one of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is engaged, the power distribution mechanism 115 is brought into a non-differential state in which differential rotation is not possible. For example, when the sun gear S0 and the carrier CA0 are engaged by the switching clutch C0, the power distribution mechanism 115 is brought into a locked state where the power distribution mechanism 115 is integrally rotated including the ring gear R0, and is brought into a non-differential state in which differential rotation is impossible. . At this time, the speed ratio of the engine 101 and the speed of the transmission shaft 113 are fixed to a gear ratio “1”. As a result, the power distribution mechanism 115 is brought into a constant speed change state in a non-stepless speed change state, and a state in which the stepped speed change mechanism 117 can perform a stepped speed change.

また、この動力分配機構１１５は、サンギヤＳ０が切換ブレーキＢ０によりトランスミッションケース１１９側に連結されてロック状態にされても、差動回転不能な非差動状態にされる。このとき、リングギヤＲ０はキャリヤＣＡ０よりも増速回転される。これにより、動力分配機構１１５が非無段変速状態の定増速（変速）状態になって、有段変速機構１１７による有段変速可能な状態にされる。   Even if the sun gear S0 is connected to the transmission case 119 by the switching brake B0 and locked, the power distribution mechanism 115 is in a non-differential state in which differential rotation is impossible. At this time, the ring gear R0 is rotated at a higher speed than the carrier CA0. As a result, the power distribution mechanism 115 enters a constant speed-up (shift) state in a non-stepless speed change state, and a state in which the stepped speed change mechanism 117 can perform stepped speed change.

有段変速機構１１７は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構１２５、第２遊星歯車機構１２６、および第３遊星歯車機構１２７と共に、切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３を備えて、４速の有段式自動変速機として機能する。第１遊星歯車機構１２５は、サンギヤＳ１、プラネタリギヤＰ１、キャリヤＣＡ１、およびリングギヤＲ１を回転要素として備えている。第２遊星歯車機構１２６は、サンギヤＳ２、プラネタリギヤＰ２、キャリヤＣＡ２、およびリングギヤＲ２を回転要素として備えている。第３遊星歯車機構１２７は、サンギヤＳ３、プラネタリギヤＰ３、キャリヤＣＡ３、およびリングギヤＲ３を回転要素として備えている。なお、切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０と同様の摩擦係合要素により構築されている。   The stepped transmission mechanism 117 includes switching clutches C1, C2 and switching brakes B1, B2, B3 together with a single pinion type first planetary gear mechanism 125, a second planetary gear mechanism 126, and a third planetary gear mechanism 127. It functions as a 4-speed stepped automatic transmission. The first planetary gear mechanism 125 includes a sun gear S1, a planetary gear P1, a carrier CA1, and a ring gear R1 as rotating elements. The second planetary gear mechanism 126 includes a sun gear S2, a planetary gear P2, a carrier CA2, and a ring gear R2 as rotating elements. The third planetary gear mechanism 127 includes a sun gear S3, a planetary gear P3, a carrier CA3, and a ring gear R3 as rotating elements. The switching clutches C1, C2 and the switching brakes B1, B2, B3 are constructed by the same frictional engagement elements as the switching clutch C0 and the switching brake B0.

この有段変速機構１１７では、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が一体回転するように連結されて、切換クラッチＣ２を介して伝達軸１１３に締結または解放可能に連結されている。また、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３は一体回転するように連結されて、切換クラッチＣ１を介して伝達軸１１３に締結または解放可能に連結されている。さらに、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３は出力軸１１２に一体回転するように連結されている。そして、切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３はトランスミッションケース１１９に設置されており、切換ブレーキＢ１は一体回転するサンギヤＳ１およびサンギヤＳ２を締結または解放し、切換ブレーキＢ２はキャリヤＣＡ１を締結または解放し、切換ブレーキＢ３はリングギヤＲ３を締結または解放する。   In the stepped transmission mechanism 117, the sun gear S1 and the sun gear S2 are connected so as to rotate integrally, and are connected to the transmission shaft 113 via the switching clutch C2 so as to be fastened or released. The ring gear R2 and the sun gear S3 are connected so as to rotate integrally, and are connected to the transmission shaft 113 via the switching clutch C1 so as to be fastened or released. Further, the ring gear R1, the carrier CA2, and the carrier CA3 are connected to the output shaft 112 so as to rotate integrally. The switching brakes B1, B2, and B3 are installed in the transmission case 119. The switching brake B1 engages or releases the sun gear S1 and the sun gear S2 that rotate together, and the switching brake B2 engages or releases the carrier CA1. The brake B3 engages or releases the ring gear R3.

このように構成された動力伝達機構１１０は、後述するＥＣＵ１１の駆動制御によって、動力分配機構１１５の切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０のいずれかが駆動されて締結状態にされ、有段変速機構１１７の切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３が選択的に駆動されて締結状態にされる。これにより、動力分配機構１１５から伝達軸１１３を介して伝達されるエンジン１０１や回転電機１０３、１０５の回転動力は、車速等の各種運転状況に応じて後述の変速段に切り換えられることにより、変速されつつ出力軸１１２から駆動輪１０９側へと出力される。すなわち、動力伝達機構１１０が有段変速機を構成している。   In the power transmission mechanism 110 configured as described above, one of the switching clutch C0 and the switching brake B0 of the power distribution mechanism 115 is driven to be engaged by the drive control of the ECU 11, which will be described later. The switching clutches C1, C2 and the switching brakes B1, B2, B3 are selectively driven to be engaged. As a result, the rotational power of the engine 101 and the rotating electric machines 103 and 105 transmitted from the power distribution mechanism 115 via the transmission shaft 113 is switched to a later-described gear according to various driving conditions such as a vehicle speed. Then, it is output from the output shaft 112 to the drive wheel 109 side. That is, the power transmission mechanism 110 constitutes a stepped transmission.

また、動力伝達機構１１０は、後述するＥＣＵ１１の駆動制御によって、動力分配機構１１５の切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０が解放状態にされることで無段変速状態とされ、有段変速機構１１７を含めて電気的な無段変速機として機能可能な状態にされる。   Further, the power transmission mechanism 110 is brought into a continuously variable transmission state by switching the switching clutch C0 and the switching brake B0 of the power distribution mechanism 115 to the disengaged state by the drive control of the ECU 11, which will be described later, and includes the stepped transmission mechanism 117. As a result, a state in which it can function as an electric continuously variable transmission is established.

なお、動力伝達機構１１０は、有段変速機構１１７の切換クラッチＣ１、Ｃ２の一方が締結状態にされることにより回転動力を出力可能に伝達経路が形成されるが、その双方共に解放状態にされることにより回転動力の伝達経路が遮断状態にされる。   In the power transmission mechanism 110, a transmission path is formed so that rotational power can be output by setting one of the switching clutches C1 and C2 of the stepped transmission mechanism 117 to an engaged state. As a result, the transmission path of the rotational power is cut off.

詳細には、この動力伝達機構１１０は、図２の締結作動表に示すように、動力分配機構１１５の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０と、有段変速機構１１７の切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３とが選択的に締結されることにより、無段変速段、あるいは、１速（１ｓｔ）、２速（２ｎｄ）、３速（３ｒｄ）、４速（４ｔｈ）、５速（５ｔｈ）、Ｒ（Ｒｅｖｅｒｓｅ）、Ｎ（Ｎｅｕｔｒａｌ）のいずれかの有段変速段が選択されて伝達経路が形成される。なお、図２に図示する「○」は選択駆動時に締結状態にされることを示し、また「◎」は上述の有段変速時の選択駆動時には締結状態にされるが無段変速時の選択駆動時には解放状態にされることを示している。また、車両１００は、不図示のシフトレバーの選択操作により、例えば、駐車「Ｐ（パーキング）」、後進走行「Ｒ（リバース）」、動力伝達経路遮断の中立「Ｎ（ニュートラル）」、前進走行「Ｄ（ドライブ）」、前進走行「Ｍ（マニュアル）」のいずれかを選択可能に備えており、「Ｄ」ポジションの選択時に無段変速制御を実行し、また、「Ｍ」ポジションの選択時に有段変速制御を実行するようになっている。   Specifically, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the power transmission mechanism 110 includes the switching clutch C0 and the switching brake B0 of the power distribution mechanism 115, and the switching clutches C1, C2 and the switching brake of the stepped transmission mechanism 117. By selectively engaging B1, B2, and B3, a continuously variable speed, or a first speed (1st), a second speed (2nd), a third speed (3rd), a fourth speed (4th), a fifth speed ( 5th), R (Reverse), or N (Neutral), a stepped speed change step is selected to form a transmission path. In FIG. 2, “示 し” indicates that the vehicle is in the engaged state during the selective driving, and “◎” indicates that the vehicle is in the engaged state during the selective driving during the above-described stepped shifting, but is selected during the stepless shifting. This indicates that the motor is released when driven. Further, the vehicle 100 is operated by selecting a shift lever (not shown), for example, parking “P (parking)”, reverse running “R (reverse)”, power transmission path interruption neutral “N (neutral)”, and forward running. Either “D (drive)” or forward traveling “M (manual)” is selectable. The stepless speed change control is executed when the “D” position is selected, and when the “M” position is selected. Stepped shift control is executed.

そして、図３に示すように、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１は、予めメモリ１２内に格納されている制御プログラムに従って車両１００全体を統括制御するようになっている。ＥＣＵ１１は本発明における制御部に相当する。ＥＣＵ１１は、図中左側に示す各種センサ情報等の信号入力を受けて、図中右側に示す各種装置機器に制御情報等の信号出力をすることにより、例えば、エンジン１０１や回転電機１０３、１０５の駆動を制御し、また、動力伝達機構１１０の切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２と切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の駆動を制御して動力分配機構１１５や有段変速機構１１７を制御するようになっている。   Then, as shown in FIG. 3, an ECU (Electronic Control Unit) 11 performs overall control of the entire vehicle 100 according to a control program stored in a memory 12 in advance. The ECU 11 corresponds to a control unit in the present invention. The ECU 11 receives a signal input such as various sensor information shown on the left side in the drawing and outputs a signal such as control information to various device devices shown on the right side in the drawing, so that, for example, the engine 101 and the rotating electric machines 103 and 105 The drive is controlled, and the drive of the switching clutches C0, C1, C2 and the switching brakes B0, B1, B2, B3 of the power transmission mechanism 110 is controlled to control the power distribution mechanism 115 and the stepped transmission mechanism 117. Has become.

ここで、ＥＣＵ１１は、図３中の左側に信号入力用インタフェースが準備されている。このＥＣＵ１１は、詳細な図示は省略するが、例えば、エンジン水温のセンサ信号、シフトレバーの選択ポジションのセンサ信号、自動運転モード設定スイッチの操作信号、ステアリングホイールに設けられたオートクルーズスイッチの操作信号、回転電機１０３の回転数の回転速度センサ１３３のセンサ信号、回転電機１０５の回転数の回転速度センサ１３５のセンサ信号、エンジン１０１の回転数ＮＥのセンサ信号、吸気温度のセンサ信号、Ｍモード（手動変速操作）スイッチの切換信号、エアコン（エアーコンディショナ）の操作信号、車速（出力軸１１２）の車速センサ１３２のセンサ信号、動力伝達機構１１０におけるＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）の油温のセンサ信号、ＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）のスイッチの操作信号、サイドブレーキの操作信号、フットブレーキ（ブレーキペダルの踏込量）のセンサ信号、触媒温度のセンサ信号、アクセル開度（アクセルペダルの踏込量）のセンサ信号、カム角のセンサ信号、スノーモードの設定信号、車両前後方向の加速度のセンサ信号、オートクルーズ走行等の自動運転走行の各種信号、過給器のタービンの回転数ＮＴのセンサ信号、車両の重量（車重）のセンサ信号などの各種信号が入力可能になっている。   Here, the ECU 11 is provided with a signal input interface on the left side in FIG. Although not shown in detail, the ECU 11 includes, for example, a sensor signal of an engine coolant temperature, a sensor signal of a selected position of a shift lever, an operation signal of an automatic operation mode setting switch, and an operation signal of an auto cruise switch provided on a steering wheel. The sensor signal of the rotation speed sensor 133 of the rotation speed of the rotating electric machine 103, the sensor signal of the rotation speed sensor 135 of the rotation speed of the rotating electric machine 105, the sensor signal of the rotation speed NE of the engine 101, the sensor signal of the intake air temperature, the M mode ( A manual shift operation) switch signal, an air conditioner (air conditioner) operation signal, a vehicle speed (output shaft 112) vehicle speed sensor 132 sensor signal, an AT (Automatic Transmission) oil temperature sensor signal in the power transmission mechanism 110, ECT (Electronic Control signal switch operation signal, side brake operation signal, foot brake (brake pedal depression amount) sensor signal, catalyst temperature sensor signal, accelerator opening (accelerator pedal depression amount) sensor signal, cam angle Sensor signal, the setting signal of the snow mode, the sensor signal of the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, various signals of the automatic driving such as the auto cruise driving, the sensor signal of the rotation speed NT of the turbocharger turbine, the weight of the vehicle (vehicle weight) Various signals such as a sensor signal can be input.

また、ＥＣＵ１１は、図３中の右側に信号出力用インタフェースが準備されている。このＥＣＵ１１は、詳細な図示は省略するが、例えば、インジェクタ（燃料噴射装置）の駆動制御信号、吸気管の電子スロットル弁の駆動制御信号、過給圧の調整制御信号、電動エアコンへの制御信号、エンジン１０１の燃焼室のプラグの点火信号、回転電機１０３（ＭＧ１）の駆動制御信号、回転電機１０５（ＭＧ２）の駆動制御信号、並列処理する別個の駆動制御処理を実行するコントローラＡ、Ｂへの制御信号、ギヤ比インジケータへの表示信号、スノーモードインジケータへの表示信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの駆動制御信号、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）アクチュエータへの駆動制御信号、Ｍモード（手動変速操作）インジケータへの表示信号、ＡＴソレノイドへの駆動制御信号、ＡＴ電動オイルポンプ２２の電動モータ２３への駆動制御信号、可変容量型である機械式オイルポンプ２１への容量制御信号、電動ヒータへの駆動制御信号、ギヤ比インジケータへの表示信号などの各種信号、並列処理するオートクルーズ走行等の自動運転走行のコントロール制御処理を実行するコントローラＣへの制御信号が出力可能になっている。   The ECU 11 is provided with a signal output interface on the right side in FIG. Although not shown in detail, the ECU 11 includes, for example, a drive control signal for an injector (fuel injection device), a drive control signal for an electronic throttle valve of an intake pipe, a control signal for adjusting a supercharging pressure, and a control signal for an electric air conditioner. To the ignition signals of the plugs of the combustion chamber of the engine 101, the drive control signal of the rotating electric machine 103 (MG1), the drive control signal of the rotating electric machine 105 (MG2), and the controllers A and B that execute separate drive control processing for parallel processing. Control signal, display signal to the gear ratio indicator, display signal to the snow mode indicator, drive control signal to the AT line pressure control solenoid, drive control signal to the ABS (Anti-lock Break System) actuator, M mode (manual) Shift operation) display signal to indicator, drive control signal to AT solenoid, A Various signals such as a drive control signal to the electric motor 23 of the T electric oil pump 22, a displacement control signal to the variable displacement mechanical oil pump 21, a drive control signal to the electric heater, and a display signal to the gear ratio indicator. In addition, a control signal can be output to a controller C that executes a control control process for automatic driving traveling such as auto cruising traveling in parallel.

また、ＥＣＵ１１は、装置各部に設置されているセンサなどからの各種入力信号に基づいて対応する各種出力信号を生成し、例えば、不図示のソレノイドなどに駆動制御信号を出力する。このＥＣＵ１１は、動力伝達機構１１０を構成する動力分配機構１１５や有段変速機構１１７の切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の締結・解放を切り換える締結油圧あるいは解放油圧を適宜に供給して変速制御処理を実行させる。   Further, the ECU 11 generates various corresponding output signals based on various input signals from sensors and the like installed in various parts of the apparatus, and outputs a drive control signal to, for example, a solenoid (not shown). The ECU 11 is an engagement hydraulic pressure or a release hydraulic pressure for switching between engagement and release of the switching clutches C0, C1, C2 and the switching brakes B0, B1, B2, B3 of the power distribution mechanism 115 and the stepped transmission mechanism 117 constituting the power transmission mechanism 110. Is appropriately supplied to execute the shift control process.

この動力伝達機構１１０の動力分配機構１１５や有段変速機構１１７は、切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が適宜締結されることにより、それぞれの回転要素（サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲ）が図４の共線図に示す回転速度の関係を維持する状態で回転する。なお、図４の共線図では、連結されて一体回転する回転要素（サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲ）が一つの縦線にまとめられて、所定の回転速度比（変速比）になるように各縦線の離隔間隔が設定されており、その縦線を横断する直線状の交差線とその縦線との交点がその回転要素毎の回転速度になるように作図されている。   In the power distribution mechanism 115 and the stepped transmission mechanism 117 of the power transmission mechanism 110, the switching clutches C0, C1, C2 and the switching brakes B0, B1, B2, B3 are appropriately engaged, so that respective rotating elements (sun gear S , The carrier CA and the ring gear R) rotate while maintaining the relationship of the rotational speed shown in the alignment chart of FIG. In the alignment chart of FIG. 4, the rotating elements (the sun gear S, the carrier CA, and the ring gear R) that are connected and integrally rotate are combined into one vertical line so that a predetermined rotation speed ratio (speed ratio) is obtained. Are set so that the intersection between the straight line crossing the vertical line and the vertical line is the rotation speed of each rotary element.

例えば、図４に示すように、動力分配機構１１５は、図２に示す切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が締結状態の有段変速時には、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０およびリングギヤＲ０の噛み合い位置が固定されて直結状態で回転される。このとき、動力分配機構１１５は、回転動力が伝達される経路が形成され、回転要素毎の縦線に対して直交する交差線とその縦線との交点が横一線となって等速回転になる。すなわち、動力分配機構１１５の締結状態時には、サンギヤＳ０とロータが一体回転する第１回転電機１０３と、キャリヤＣＡ０と一体回転する入力軸１１１に出力軸が連結されるエンジン１０１と、リングギヤＲ０とロータが一体回転する第２回転電機１０５とが等速回転されて、入力軸１１１から伝達軸１１３を介して出力軸１１２の前段の有段変速機構１１７に回転動力が伝達出力される。   For example, as shown in FIG. 4, in the power distribution mechanism 115, when the switching clutch C0 or the switching brake B0 shown in FIG. 2 is in the stepped shift state, the meshing positions of the sun gear S0, the carrier CA0, and the ring gear R0 are fixed. It is rotated in a directly connected state. At this time, the power distribution mechanism 115 forms a path through which the rotational power is transmitted, and the intersection of the crossing line orthogonal to the vertical line of each rotating element and the vertical line becomes a horizontal line, and the power distribution mechanism 115 rotates at a constant speed. Become. That is, when the power distribution mechanism 115 is in the engaged state, the first rotating electric machine 103 in which the sun gear S0 and the rotor rotate integrally, the engine 101 in which the output shaft is connected to the input shaft 111 that rotates integrally with the carrier CA0, the ring gear R0 and the rotor Are rotated at a constant speed with the second rotating electric machine 105, and rotational power is transmitted and output from the input shaft 111 to the stepped transmission mechanism 117 in front of the output shaft 112 via the transmission shaft 113.

要するに、動力分配機構１１５の締結状態の有段変速時において、入力軸１１１から出力軸１１２に伝達出力される回転動力の変速比は、有段変速機構１１７の切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の締結状態や解放状態に応じた有段変速切換により決定される。   In short, at the time of the stepped shift in the engaged state of the power distribution mechanism 115, the speed ratio of the rotational power transmitted and output from the input shaft 111 to the output shaft 112 depends on the switching clutches C1 and C2 and the switching brake B1 of the stepped transmission mechanism 117. , B2, and B3 are determined by the stepped shift switching in accordance with the engaged state and the released state.

また、動力分配機構１１５は、図２に示す切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放状態の無段変速時には、歯数に応じた変速比で噛み合い位置が変化されるサンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０およびリングギヤＲ０の回転要素毎の縦線に対して傾斜する交差線とその縦線との交点が上下に異なって差動回転になる。すなわち、動力分配機構１１５の解放状態（無段変速）時には、第１回転電機１０３に連結されているサンギヤＳ０と、エンジン１０１に連結されているキャリヤＣＡ０（入力軸１１１）と、第２回転電機１０５に連結されているリングギヤＲ０との差動回転が許容されて、入力軸１１１から出力される回転動力が出力軸１１２の前段の有段変速機構１１７側の伝達軸１１３に伝達される。   The power distribution mechanism 115 also includes a sun gear S0, a carrier CA0, and a ring gear R0 whose engagement positions are changed at a gear ratio according to the number of teeth during a stepless speed change with the switching clutch C0 and the switching brake B0 shown in FIG. In this case, the intersection between the intersection line inclined with respect to the vertical line of each rotation element and the vertical line is vertically different, resulting in differential rotation. That is, when the power distribution mechanism 115 is in the released state (stepless speed change), the sun gear S0 connected to the first rotating electric machine 103, the carrier CA0 (input shaft 111) connected to the engine 101, and the second rotating electric machine The differential rotation with respect to the ring gear R <b> 0 connected to 105 is allowed, and the rotational power output from the input shaft 111 is transmitted to the transmission shaft 113 on the side of the stepped transmission mechanism 117 in front of the output shaft 112.

要するに、動力分配機構１１５の解放状態の無段変速時における、入力軸１１１から出力軸１１２に伝達出力される回転動力の変速比は、動力分配機構１１５の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の締結状態や解放状態に応じた回転電機１０３、１０５の差動回転に基づく無段変速比に加えて、有段変速機構１１７の切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の締結状態や解放状態に応じた有段変速切換により決定される。   In short, the speed ratio of the rotational power transmitted and output from the input shaft 111 to the output shaft 112 at the time of the continuously variable transmission in the disengaged state of the power distribution mechanism 115 is determined by the engaged state of the switching clutch C0 and the switching brake B0 of the power distribution mechanism 115. Gear ratio based on the differential rotation of the rotating electric machines 103 and 105 according to the release state and the engagement state and release state of the switching clutches C1, C2 and the switching brakes B1, B2, B3 of the stepped transmission mechanism 117. Is determined by the stepped speed changeover in accordance with.

このとき、有段変速機構１１７は、切換クラッチＣ１、Ｃ２が締結状態の場合、それぞれの縦線に対して直交する交差線とその縦線との交点が横一線となって等速回転される。すなわち、有段変速機構１１７は、伝達軸１１３や動力分配機構１１５を介して等速の変速比で入力軸１１１から伝達される回転動力をそのまま等速伝達して出力軸１１２を等速回転させる。   At this time, when the switching clutches C1 and C2 are in the engaged state, the stepped transmission mechanism 117 is rotated at a constant speed with the intersection of the vertical line and the intersection of the vertical line as a horizontal line. . That is, the stepped transmission mechanism 117 transmits the rotational power transmitted from the input shaft 111 at a constant speed through the transmission shaft 113 and the power distribution mechanism 115 at the same speed as it is, and rotates the output shaft 112 at a constant speed. .

また、有段変速機構１１７は、切換クラッチＣ１、Ｃ２および切換ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の締結状態や解放状態に応じてサンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣＡ１〜ＣＡ３、およびリングギヤＲ１〜Ｒ３がそれぞれの歯数に応じた変速比で回転される変速機構を構成することにより、その回転要素の縦線に対して傾斜する交差線とその縦線との交点が上下に異なる回転速度で差動回転される。すなわち、有段変速機構１１７は、サンギヤＳなどの回転要素のそれぞれが適宜に差動回転することにより、動力分配機構１１５や伝達軸１１３を介して入力軸１１１から伝達される回転動力を伝達経路の回転要素間の変速比で変速して出力軸１１２に出力し回転させる。   The step-variable transmission mechanism 117 includes sun gears S1 to S3, carriers CA1 to CA3, and ring gears R1 to R3, each of which has a different tooth according to the engaged or released state of the switching clutches C1, C2 and the switching brakes B1, B2, B3. By configuring a speed change mechanism that is rotated at a speed ratio according to the number, the intersection of the intersection line inclined with respect to the vertical line of the rotating element and the vertical line is differentially rotated at different rotation speeds vertically different . That is, the stepped transmission mechanism 117 transmits the rotational power transmitted from the input shaft 111 via the power distribution mechanism 115 and the transmission shaft 113 by appropriately rotating each of the rotating elements such as the sun gear S in a differential path. The gears are shifted at the speed ratio between the rotating elements and output to the output shaft 112 for rotation.

そして、ＥＣＵ１１は、取得するセンサ信号などの各種情報に基づいてメモリ１２内の制御プログラムを実行することにより、例えば、メモリ１２内に格納されている図５に示す変速線図などのマップに従って動力伝達機構１１０の切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２と切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の駆動を制御するようになっている。   Then, the ECU 11 executes a control program in the memory 12 based on various kinds of information such as sensor signals to be acquired, so that, for example, according to a map such as a shift diagram shown in FIG. The drive of the switching clutches C0, C1, C2 and the switching brakes B0, B1, B2, B3 of the transmission mechanism 110 is controlled.

具体的に、ＥＣＵ１１は、例えば、効率のよい走行を実現するために、図５の変速線図に示すように、出力軸１１２から出力することを要求されるトルクと車速とをパラメータとして、動力伝達機構１１０の切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２と切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３とを締結状態または解放状態にする駆動制御信号を出力して変速制御処理を実行するようになっている。ここで、図５は、車速と出力（要求）トルクとをパラメータとして変速切換制御を実行する際に用いる変速線ＳＨｄ、ＳＨｕを示す変速線図の一例を示している。この図５には、有段変速と無段変速とを切り換えるための有段変速領域と無段変速制御領域との変速境界線ＧＣｃ、ＧＣｔを示す変速切換線図の一例も図示されている。さらに、図５には、エンジン１０１の回転動力を走行トルクにするエンジン走行と、回転電機１０３、１０５の回転動力を走行トルクにするモータ走行とを切り換えるために、エンジン走行領域とモータ走行領域との動力境界線ＰＴを示す動力源切換線図の一例も図示されている。   Specifically, for example, as shown in the shift diagram of FIG. 5, the ECU 11 uses the torque and the vehicle speed required to be output from the output shaft 112 as parameters to realize efficient driving, A shift control process is executed by outputting a drive control signal for setting the switching clutches C0, C1, C2 of the transmission mechanism 110 and the switching brakes B0, B1, B2, B3 to the engaged state or the released state. Here, FIG. 5 is an example of a shift diagram showing shift lines SHd and SHu used when executing the shift switching control using the vehicle speed and the output (requested) torque as parameters. FIG. 5 also shows an example of a shift switching diagram showing shift boundaries GCc and GCt between a stepped shift region and a stepless shift control region for switching between stepped shift and stepless shift. Further, FIG. 5 shows that an engine traveling area and a motor traveling area are used to switch between an engine traveling in which the rotational power of the engine 101 is a traveling torque and a motor traveling in which the rotational power of the rotating electric machines 103 and 105 is a traveling torque. An example of a power source switching diagram showing the power boundary line PT of FIG.

詳細には、ＥＣＵ１１は、図５中の変速線ＳＨｄ、ＳＨｕを横切るタイミングに変速段切換制御処理を実行するようになっている。このとき、ＥＣＵ１１は、加速中に、低速側から高速側に向かってアップシフト変速線ＳＨｕを横切るタイミングに、例えば、２速から３速にアップシフトさせる変速段切換制御処理を実行する。また、ＥＣＵ１１は、減速中に、高速側から低速側に向かってダウンシフト変速線ＳＨｄを横切るタイミングに、例えば、４速から３速にダウンシフトさせる変速段切換制御処理を実行する。   More specifically, the ECU 11 executes the speed change control process at the timing of crossing the shift lines SHd and SHu in FIG. At this time, the ECU 11 executes, for example, a shift stage switching control process for upshifting from the second speed to the third speed at the timing of crossing the upshift shift line SHu from the low speed side to the high speed side during acceleration. During deceleration, the ECU 11 executes a shift stage switching control process for downshifting from the fourth speed to the third speed, for example, at the timing of crossing the downshift shift line SHd from the high speed side to the low speed side.

このＥＣＵ１１は、図５中の変速境界線ＧＣｃ、ＧＣｔを横切るタイミングに有段変速と無段変速とを切り換える制御処理を実行するようになっている。このとき、ＥＣＵ１１は、高トルク側から低トルク側に向かって無段変速境界線ＧＣｃを横切るタイミングに、有段変速機構１１７の変速段はそのままで、動力分配機構１１５の切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０とを解放状態にして無段変速制御領域に移行する変速種切換制御処理を実行する。また、ＥＣＵ１１は、低トルク側から高トルク側に向かって有段変速境界線ＧＣｔを横切るタイミングに、有段変速機構１１７の変速段はそのままで、動力分配機構１１５の切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０の一方を締結状態にして有段変速制御領域に移行する変速種切換制御処理を実行する。   The ECU 11 executes a control process for switching between the stepped shift and the stepless shift at the timing of crossing the shift boundary lines GCc and GCt in FIG. At this time, at the timing of crossing the continuously variable transmission boundary line GCc from the high torque side to the low torque side, the ECU 11 keeps the shift stage of the stepped transmission mechanism 117 as it is and switches the switching clutch C0 and the switching brake of the power distribution mechanism 115. A shift type switching control process is executed in which B0 is released and the process shifts to the continuously variable shift control region. Further, at the timing of crossing the stepped shift boundary GCt from the low torque side to the high torque side, the ECU 11 keeps the shift stage of the stepped shift mechanism 117 as it is and switches the switching clutch C0 or the switching brake B0 of the power distribution mechanism 115. Is set to the engaged state, and a shift type switching control process for shifting to the stepped shift control region is executed.

動力伝達機構１１０の切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２と切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３とを締結状態または解放状態に制御するために、図６に示される油圧回路２０が設けられている。油圧回路２０は、油圧源として互いに並列に接続された機械式オイルポンプ２１及び電動オイルポンプ２２と、これらの油圧源から供給される油圧をライン圧ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ２６と、このライン圧ＰＬを更に個別に調圧して切換クラッチＣ０〜Ｃ３及び切換ブレーキＢ０〜Ｂ３に供給する油圧制御回路２７とを備えている。   A hydraulic circuit 20 shown in FIG. 6 is provided to control the switching clutches C0, C1, C2 of the power transmission mechanism 110 and the switching brakes B0, B1, B2, B3 to the engaged state or the released state. The hydraulic circuit 20 includes a mechanical oil pump 21 and an electric oil pump 22 connected in parallel as a hydraulic source, a primary regulator valve 26 for adjusting the hydraulic pressure supplied from these hydraulic sources to a line pressure PL, A hydraulic control circuit 27 is provided which further separately regulates the pressure PL and supplies it to the switching clutches C0 to C3 and the switching brakes B0 to B3.

機械式オイルポンプ２１は、エンジン１０１の出力軸に接続され、エンジン１０１により回転駆動される。機械式オイルポンプ２１は可変容量型であり、ＥＣＵ１１の制御出力によって吐出容量を無段階で制御することができる。電動オイルポンプ２２は、電動モータ２３により回転駆動される。電動モータ２３は、ＥＣＵ１１により制御される。ＥＶ走行中、すなわちエンジン１０１が停止し機械式オイルポンプ２１が駆動できない状態では、電動オイルポンプ２２によってライン圧ＰＬを発生させるよう電動モータ２３が制御される。また、ＥＶ走行で意図的に電動オイルポンプ２２を駆動している時以外は、電動オイルポンプ２２から油圧が発生しないように電動モータ２３が制御される。機械式オイルポンプ２１及び電動オイルポンプ２２のそれぞれの吐出経路上には逆止弁２４，２５が設けられ、どちらか一方のオイルポンプが油を吐出しているときに、他方のオイルポンプに油が逆流することを防止できるよう構成されている。   The mechanical oil pump 21 is connected to an output shaft of the engine 101 and is driven to rotate by the engine 101. The mechanical oil pump 21 is of a variable displacement type, and can control the discharge displacement steplessly by the control output of the ECU 11. The electric oil pump 22 is driven to rotate by an electric motor 23. The electric motor 23 is controlled by the ECU 11. During EV traveling, that is, when the engine 101 is stopped and the mechanical oil pump 21 cannot be driven, the electric motor 23 is controlled by the electric oil pump 22 to generate the line pressure PL. Also, the electric motor 23 is controlled so that the oil pressure is not generated from the electric oil pump 22 except when the electric oil pump 22 is intentionally driven during the EV running. Non-return valves 24 and 25 are provided on the respective discharge paths of the mechanical oil pump 21 and the electric oil pump 22. When one of the oil pumps discharges oil, the other oil pump supplies oil to the other oil pump. Is configured to be prevented from flowing backward.

プライマリレギュレータバルブ２６は、リニアソレノイドバルブによって構成され、機械式オイルポンプ２１や電動オイルポンプ２２から発生する油圧を元圧として、ＥＣＵ１１からの指令信号に応じた値にライン圧ＰＬを調圧する。プライマリレギュレータバルブ２６は、本発明における調圧手段を構成する。なお、電動オイルポンプ２２の回転数の変更、及び／又は機械式オイルポンプ２１の吐出容量の変更によって、ライン圧ＰＬを制御することも可能であって、これらの手段を調圧手段として用いても良い。   The primary regulator valve 26 is configured by a linear solenoid valve, and adjusts the line pressure PL to a value corresponding to a command signal from the ECU 11 using a hydraulic pressure generated from the mechanical oil pump 21 or the electric oil pump 22 as a base pressure. The primary regulator valve 26 constitutes a pressure adjusting means in the present invention. The line pressure PL can be controlled by changing the rotation speed of the electric oil pump 22 and / or changing the discharge capacity of the mechanical oil pump 21. These means can be used as pressure adjusting means. Is also good.

油圧制御回路２７は、切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２及び切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）の作動を制御する７個のリニアソレノイドバルブを含んで構成される。各油圧アクチュエータには、ライン圧ＰＬが各リニアソレノイドバルブによりＥＣＵ１１からの指令信号に応じた係合圧（係合油圧）に調圧されて、それぞれ直接的に供給される。各リニアソレノイドバルブは、ＥＣＵ１１により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータの油圧が独立に調圧制御されて切換クラッチＣ０〜Ｃ２、切換ブレーキＢ０〜Ｂ３の係合圧が制御される。   The hydraulic control circuit 27 includes seven linear solenoid valves that control the operation of each hydraulic actuator (hydraulic cylinder) of the switching clutches C0, C1, C2 and the switching brakes B0, B1, B2, B3. The line pressure PL is adjusted by each linear solenoid valve to an engagement pressure (engagement oil pressure) corresponding to a command signal from the ECU 11 and supplied directly to each hydraulic actuator. Each linear solenoid valve is independently excited and de-energized by the ECU 11, and the hydraulic pressure of each hydraulic actuator is independently controlled to control the engagement pressure of the switching clutches C0 to C2 and the switching brakes B0 to B3.

図７に示されるような入力トルク−ライン圧マップが予め作成され、ＥＣＵ１１のメモリ１２に記憶されている。図７に示されるように、本実施形態におけるライン圧ＰＬは、有段変速部１１７の入力トルクに応じて異なる値に設定される。すなわち、入力トルクが所定値Ｔ１未満の領域では、ライン圧ＰＬは入力トルクによらず一定の値とされる。入力トルクが所定値以上の領域では、ライン圧ＰＬは入力トルクが大きいほど大きい値とされる。有段変速部１１７の入力トルクは、アクセル開度、車速、及び動力分配機構１１５の変速比に基づいて推定される。自動運転が行われない手動運転モードでは、通常設定の制御値として、ライン圧ＰＬがデフォルト値ＰＬ０に設定される。このデフォルト値ＰＬ０は、有段変速部１１７の切換クラッチＣ０〜Ｃ２及び切換ブレーキＢ０〜Ｂ３の動作が保証される最低限のライン圧の値であるベース値ＰＬｂａｓｅに、所定の安全率を乗じて算出されたものである。本実施形態では、後述のとおり、ルート自動運転モード及びオートクルーズモードの実行中には、デフォルト値ＰＬ０とベース値ＰＬｂａｓｅとの間である安全率の範囲内で、デフォルト値ＰＬ０よりも低減されたライン圧ＰＬが設定される。そして、本実施形態では運転モードに応じて異なるライン圧ＰＬの値ＰＬ０，ＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４，ＰＬ５，ＰＬ６が設定され、これらの値は、同一の入力トルクについて比較すると、常にＰＬ１＜ＰＬ２＜ＰＬ３＜ＰＬ４＜ＰＬ５＜ＰＬ６＜ＰＬ０の関係にある。   An input torque-line pressure map as shown in FIG. 7 is created in advance and stored in the memory 12 of the ECU 11. As shown in FIG. 7, the line pressure PL in the present embodiment is set to a different value according to the input torque of the stepped transmission portion 117. That is, in a region where the input torque is less than the predetermined value T1, the line pressure PL is set to a constant value regardless of the input torque. In an area where the input torque is equal to or more than a predetermined value, the line pressure PL is set to a larger value as the input torque is larger. The input torque of the stepped transmission unit 117 is estimated based on the accelerator opening, the vehicle speed, and the gear ratio of the power distribution mechanism 115. In the manual operation mode in which the automatic operation is not performed, the line pressure PL is set to the default value PL0 as the control value of the normal setting. The default value PL0 is obtained by multiplying a base value PLbase, which is a minimum line pressure value that guarantees the operation of the switching clutches C0 to C2 and the switching brakes B0 to B3 of the stepped transmission portion 117, by a predetermined safety factor. It has been calculated. In the present embodiment, as described later, during execution of the automatic route driving mode and the auto cruise mode, the value is reduced from the default value PL0 within the range of the safety factor between the default value PL0 and the base value PLbase. The line pressure PL is set. In the present embodiment, different values PL0, PL1, PL2, PL3, PL4, PL5, and PL6 of the line pressure PL are set according to the operation mode. When these values are compared for the same input torque, PL1 <is always obtained. PL2 <PL3 <PL4 <PL5 <PL6 <PL0.

自動運転モード設定スイッチは、車両１００の乗員（ドライバを含む）あるいは非乗車の運行者（以下乗員等という）が情報を入力するためのインタフェースであり、例えば、乗員等に画像情報を表示し且つ乗員等が入力操作を行うためのタッチパネルを含んで構成され、画面に表示された操作可能なスイッチ又はボタンのオブジェクトが実装されている。自動運転モード設定スイッチは、ＥＣＵ１１と無線で接続された携帯情報端末であって、乗員等による入力操作の受け付けや乗員等に対する情報の出力を行うものであってもよく、また、他の態様の入力手段、例えば機械的なプッシュスイッチであっても良い。車両１００には、３種類の自動運転モードが、自動運転モード設定スイッチの入力操作により選択指示可能に備えられている。オートクルーズスイッチは、例えばステアリングホイールに設けられた機械的なノブを備えたプッシュスイッチ群であり、オートクルーズモードの開始及び終了の指示、クルーズ車速の設定、前車追従モードの開始及び終了の指示、及び車間距離の設定を行うことができる。   The automatic driving mode setting switch is an interface through which an occupant (including a driver) of the vehicle 100 or a non-riding operator (hereinafter, referred to as an occupant or the like) inputs information. For example, image information is displayed to an occupant or the like; It is configured to include a touch panel for an occupant or the like to perform an input operation, and an operable switch or button object displayed on a screen is mounted. The automatic operation mode setting switch may be a portable information terminal wirelessly connected to the ECU 11, and may be a device that receives an input operation by an occupant or the like and outputs information to the occupant or the like. Input means, for example, a mechanical push switch may be used. The vehicle 100 is provided with three types of automatic operation modes that can be selected and instructed by an input operation of an automatic operation mode setting switch. The auto cruise switch is, for example, a group of push switches having a mechanical knob provided on a steering wheel, and instructs start and end of an auto cruise mode, setting of a cruise vehicle speed, and start and end of a preceding vehicle following mode. , And the inter-vehicle distance can be set.

［オートクルーズモード］
オートクルーズモードは、例えば高速道路上において、アクセル操作及びブレーキ操作を簡略化してドライバの運転操作を支援することにより自動走行を実現するものである。オートクルーズモードでは、地図情報に基づく自動操舵は行われず、操舵はドライバのステアリングホイール操作のみにより行われるか、あるいは、ドライバによるステアリングホイールあるいは方向指示灯スイッチなどの入力手段の操作又はカメラやミリ波レーダセンサ等による外部状況の認識結果に基づく自動操舵ないし操舵支援動作を行うにとどまる。ＥＣＵ１１は、そのオートクルーズモードの選択指示（クルーズ車速の設定及び車間距離の設定を含む）を、オートクルーズスイッチの操作信号から取得した場合、メモリ１２内の制御プログラムを実行して、車速などの各種取得情報を自動運転走行制御コントローラＣに送るように構成されている。なおオートクルーズモードの終了指示は、オートクルーズスイッチ以外の入力手段、例えばアクセルペダル操作やブレーキペダル操作によって実行することとしてもよい。自動運転走行制御コントローラＣは、ＥＣＵ１１から受け渡される車速などの各種取得情報に基づいてオートクルーズ制御信号を生成してＥＣＵ１１に返送する。ＥＣＵ１１は、受け取った制御信号に基づく車両１００の自動運転走行制御処理を実行することにより、オートクルーズ走行を実現するようになっている。 [Auto cruise mode]
In the auto cruise mode, for example, on an expressway, automatic operation is realized by simplifying an accelerator operation and a brake operation to assist a driver's driving operation. In the auto cruise mode, automatic steering based on map information is not performed. Steering is performed only by operating the steering wheel of the driver, or operation of input means such as a steering wheel or a direction indicator switch by the driver, or operation of a camera or millimeter wave. It merely performs the automatic steering or the steering assist operation based on the recognition result of the external situation by the radar sensor or the like. When the ECU 11 obtains the auto cruise mode selection instruction (including the cruise vehicle speed setting and the inter-vehicle distance setting) from the operation signal of the auto cruise switch, the ECU 11 executes a control program in the memory 12 to execute the control program such as the vehicle speed. It is configured to send various kinds of acquired information to the automatic driving control controller C. The instruction to end the auto cruise mode may be executed by input means other than the auto cruise switch, for example, by operating an accelerator pedal or a brake pedal. The automatic driving controller C generates an automatic cruise control signal based on various types of acquired information such as the vehicle speed passed from the ECU 11 and returns the signal to the ECU 11. The ECU 11 implements an automatic cruise traveling by executing an automatic driving traveling control process of the vehicle 100 based on the received control signal.

自動運転走行制御コントローラＣは、このオートクルーズ走行では、車速を一定に保ちつつ走行する定速制御モードと、先行車両に一定の車間距離を保ちつつ追随するように走行する車間制御モードとを、ＥＣＵ１１と連携して実行するようになっている。このＥＣＵ１１および自動運転走行制御コントローラＣは、ドライバによるオートクルーズ走行の選択指示や各種走行条件の指定などの操作信号を取得して定速制御モードや車間制御モードを実行する。また、車両１００においては、この定速制御モードや車間制御モードのオートクルーズモードを実行可能にする各種機器が搭載されており、例えば、車速や加速度を検出するセンサ類に加えて、周辺情報検出装置を備えている。周辺情報検出装置は、放射するミリ波の反射波を受け取って車間距離を検出する所謂、ミリ波レーダセンサ、先行車両との間で所謂車車間通信を行ってブレーキ信号などの各種情報を受け取る通信機能、及び車両の周辺の映像を撮影するカメラを含んで構成されている。   In this auto-cruise traveling, the automatic driving traveling controller C performs a constant speed control mode in which the vehicle travels while maintaining a constant vehicle speed, and a headway control mode in which the vehicle travels so as to follow a preceding vehicle while keeping a constant headway distance. The program is executed in cooperation with the ECU 11. The ECU 11 and the automatic driving control controller C execute a constant speed control mode and an inter-vehicle control mode by acquiring operation signals such as a driver's selection instruction of auto cruise driving and designation of various driving conditions. Further, the vehicle 100 is equipped with various devices capable of executing the auto cruise mode of the constant speed control mode and the headway control mode. For example, in addition to sensors for detecting vehicle speed and acceleration, detection of peripheral information Equipment. The peripheral information detecting device is a so-called millimeter-wave radar sensor that receives a reflected millimeter-wave that is radiated and detects an inter-vehicle distance, and a communication that performs so-called inter-vehicle communication with a preceding vehicle to receive various information such as a brake signal. It is configured to include a function and a camera that captures an image around the vehicle.

このオートクルーズ走行の定速制御モードでは、設定されている走行速度を維持するように、エンジン１０１や回転電機１０３、１０５の駆動や動力伝達機構１１０の切換と共に、摩擦式ブレーキ１４０の作動を自動制御するようになっている。例えば、高速道路の下り坂の走行中には、エンジン１０１のエンジンブレーキや回転電機１０３、１０５の回生制動を動力伝達機構１１０の変速比の切換により効果的に利用するとともに、摩擦式ブレーキ１４０による摩擦制動を効かせて走行速度を設定速度に維持する。ここで、回転電機１０３、１０５の回生制動は、駆動輪１０９の転動するトルクを伝達負荷して発電させる、所謂、回生制御処理の実行により機能し、その回転電機１０３、１０５が発電機として駆動する際に発生する制動力を利用するものである。なお、回転電機１０３、１０５を発電機として駆動させるために負荷されるトルクは、回生トルクと称され、また、その発電電力は回生電力と称される。また、本実施形態での説明において、回生制動は、便宜上、回転電機１０３、１０５で機能させると説明するが、回転電機１０３、１０５の一方または双方のいずれで機能させてもよく、エンジン１０１との連携などに応じて、適宜、選択して機能させればよい。   In the constant speed control mode of the auto cruise traveling, the operation of the friction type brake 140 is automatically performed together with the drive of the engine 101 and the rotating electric machines 103 and 105 and the switching of the power transmission mechanism 110 so as to maintain the set traveling speed. Control. For example, while traveling on a downhill on a highway, the engine brake of the engine 101 and the regenerative braking of the rotary electric machines 103 and 105 are effectively used by switching the speed ratio of the power transmission mechanism 110, and the friction brake 140 is used. The running speed is maintained at the set speed by applying friction braking. Here, the regenerative braking of the rotary electric machines 103 and 105 functions by executing a so-called regenerative control process in which the rolling torque of the drive wheels 109 is transmitted and generated to generate power, that is, the rotary electric machines 103 and 105 function as generators. This utilizes the braking force generated when driving. The torque applied to drive the rotating electric machines 103 and 105 as generators is referred to as regenerative torque, and the generated power is referred to as regenerative power. Further, in the description of the present embodiment, the regenerative braking is described as being functioned by the rotating electric machines 103 and 105 for convenience, but may be performed by one or both of the rotating electric machines 103 and 105, and May be selected and made to function as appropriate in accordance with the cooperation of the user.

また、オートクルーズ走行の車間制御モードでは、先行車両に一定の車間距離を保ちつつ追随するように、先行車両からの離隔距離をミリ波レーダセンサにより検知しつつ、先行車両との間の車車間通信でフットブレーキの踏込などの制動情報等を取得することにより、エンジン１０１や回転電機１０３、１０５の駆動や動力伝達機構１１０の切換と共に、摩擦式ブレーキ１４０の作動を自動制御するようになっている。例えば、高速道路の先行車両の減速走行中の車間制御モードでは、エンジン１０１のエンジンブレーキや回転電機１０３、１０５の回生制動を動力伝達機構１１０の変速比の切換により効果的に利用するとともに、摩擦式ブレーキ１４０を適宜に自動的に作動させて先行車両との車間距離を一定に保ちつつ追随する。なお、オートクルーズモードは、走行経路を含む地図情報に基づくことなくドライバによる操舵に従い目標車速又は先行車両との距離を維持するように車両が走行するものであって、本発明における第２自動運転モードに相当する。   In the inter-vehicle control mode of auto cruise traveling, the distance from the preceding vehicle is detected by a millimeter wave radar sensor so that the vehicle follows the preceding vehicle while maintaining a constant inter-vehicle distance. By acquiring braking information and the like such as stepping on a foot brake through communication, the operation of the friction brake 140 is automatically controlled together with the drive of the engine 101 and the rotating electric machines 103 and 105 and the switching of the power transmission mechanism 110. I have. For example, in an inter-vehicle control mode during deceleration traveling of a preceding vehicle on a highway, the engine brake of the engine 101 and the regenerative braking of the rotary electric machines 103 and 105 are effectively used by switching the gear ratio of the power transmission mechanism 110, and the friction is increased. The automatic brake 140 is automatically operated as appropriate to follow the vehicle while maintaining a constant inter-vehicle distance with the preceding vehicle. The auto cruise mode is a mode in which the vehicle travels so as to maintain the target vehicle speed or the distance to the preceding vehicle according to the steering by the driver without being based on the map information including the travel route. Mode.

［ルート自動運転モード］
ルート自動運転モードは、地図情報に基づく自動操舵と自動加減速とを実行することにより、自動走行を実現するものである。このルート自動運転モードには、乗員が乗車している場合に選択される有人自動運転モードと、乗員が乗車していない場合に選択される無人自動運転モードとの２種類が設けられている。 [Route automatic operation mode]
In the automatic route driving mode, automatic driving is realized by executing automatic steering and automatic acceleration / deceleration based on map information. The route automatic driving mode is provided with two types, a manned automatic driving mode selected when an occupant is in the vehicle and an unmanned automatic driving mode selected when the occupant is not in the vehicle.

ルート自動運転モードは、予め設定される目的地までの目標ルートすなわち走行経路を、ナビゲーションシステムが備える地図情報に従って決定し、その目的地までの自動運転走行を実現するものである。地図情報は、車載のナビゲーション端末における不揮発性メモリに格納されていてもよく、また車外のサーバ等に格納されて路車間通信その他の無線通信によって参照されても良い。   In the automatic route driving mode, a target route to a preset destination, that is, a traveling route is determined according to map information provided in the navigation system, and automatic driving traveling to the destination is realized. The map information may be stored in a non-volatile memory of a vehicle-mounted navigation terminal, or may be stored in a server or the like outside the vehicle and referred to by road-to-vehicle communication or other wireless communication.

自動運転走行制御コントローラＣは、例えば、ドライバがナビゲーション端末に入力した目的地、ナビゲーション端末で演算された車両位置、地図情報、インフラ情報、目標ルート及び進路、並びに天候等に基づいて、目標ルートに沿った走行計画を生成する。走行計画は、目標ルートに沿った進路を車両が走行する際における、車両の車速及び操舵トルクの推移を示すデータである。走行計画は、車両の速度パターン及び操舵パターンを含む。ここで速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された車速からなるデータである。操舵パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。自動運転走行制御コントローラＣは、例えば乗員等の選択入力に応じて、旅行時間（車両が目的地に到着するまでに要される所要時間）が最も小さくなるように、あるいは燃費が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。   The autonomous driving controller C is, for example, based on the destination input by the driver to the navigation terminal, the vehicle position calculated by the navigation terminal, map information, infrastructure information, the target route and course, the weather, etc. Generate a travel plan along the route. The travel plan is data indicating transitions of the vehicle speed and the steering torque of the vehicle when the vehicle travels on a course along the target route. The travel plan includes a speed pattern and a steering pattern of the vehicle. Here, the speed pattern is, for example, data including a vehicle speed set in association with time for each target control position with respect to a target control position set at a predetermined interval (for example, 1 m) on a course. The steering pattern is, for example, data composed of a target steering torque set in association with time for each target control position with respect to a target control position set at a predetermined interval (for example, 1 m) on the course. The autonomous driving controller C is configured to minimize the travel time (the time required for the vehicle to arrive at the destination) or minimize the fuel consumption in response to, for example, a selection input by an occupant or the like. Then, a travel plan may be generated.

生成された走行計画における速度パターンは、ベース車速として用いられ、走行時には、前車との目標車間距離から実車間距離を減じた差分に応じて、所定のマップにより、差分に比例した値である車速安全マージンが算出され、この車速安全マージンをベース車速から減算することによって、目標車速が算出される。例えば、実車間距離が小さすぎるときには車速安全マージンが正の値となり、これがベース車速から減算されることにより、それだけ目標車速が減少させられることになる。なお、車速安全マージンはその下限値をゼロでガードすることにより、目標車速をベース車速を超えて増大させないようにすることができる。他方、ルート自動運転モードでは、前車すなわち直前を走行する車両に追従して走行する前車追従モードを選択することができる。この前車追従モードでは、車速安全マージンに下限値を設けないか、あるいは特定の負の値に下限値を設けることにより、ベース車速を超えた目標車速の増大を許容し、これによって前車の追従を容易にすることができる。   The speed pattern in the generated travel plan is used as the base vehicle speed, and when traveling, is a value proportional to the difference by a predetermined map according to a difference obtained by subtracting the actual inter-vehicle distance from the target inter-vehicle distance with the preceding vehicle. The vehicle speed safety margin is calculated, and the target vehicle speed is calculated by subtracting the vehicle speed safety margin from the base vehicle speed. For example, when the actual inter-vehicle distance is too small, the vehicle speed safety margin becomes a positive value, and by subtracting this from the base vehicle speed, the target vehicle speed is reduced accordingly. Note that the vehicle speed safety margin can be prevented from increasing beyond the base vehicle speed by guarding the lower limit value thereof to zero. On the other hand, in the automatic route driving mode, the preceding vehicle following mode in which the vehicle follows the preceding vehicle, that is, the vehicle running immediately before can be selected. In this front vehicle following mode, the target vehicle speed can be increased beyond the base vehicle speed by not setting a lower limit value for the vehicle speed safety margin or setting a lower limit value for a specific negative value. Following can be facilitated.

ＥＣＵ１１は、自動運転走行制御コントローラＣで生成した走行計画に基づいて車両の走行を自動で制御する。すなわち、ＥＣＵ１１は、地図情報・実勾配・実駆動力・実加速度などから走行抵抗を推定演算してこれを考慮（目標駆動力に加算）しつつ、自動運転走行制御コントローラＣから出力された目標車速と実車速とが一致するように、エンジン１０１、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２、ブレーキ１４０及び油圧回路２０（したがって動力伝達機構１１０）を制御する。これにより、ＥＣＵ１１は、走行計画に沿って車両が自立走行するように、車両の運転を制御する。   The ECU 11 automatically controls the traveling of the vehicle based on the traveling plan generated by the automatic driving traveling controller C. That is, the ECU 11 estimates and calculates the running resistance from the map information, the actual slope, the actual driving force, the actual acceleration, and the like, and considers (adds to the target driving force) the target driving force output from the automatic driving control controller C. The engine 101, the rotating electrical machines MG1 and MG2, the brake 140, and the hydraulic circuit 20 (therefore, the power transmission mechanism 110) are controlled so that the vehicle speed matches the actual vehicle speed. Thus, the ECU 11 controls the operation of the vehicle so that the vehicle travels independently according to the travel plan.

このルート自動運転モードのうち、無人自動運転モードと有人自動運転モードとでは、基本的動作については同一であるが、無人自動運転モードでは、有人自動運転モードに比べて快適性（例えばエンジン１０１の振動及び騒音の抑制、動力伝達機構１１０の変速動作における振動抑制）に係る制御が省略ないし縮小されており、これにより相対的な燃料消費の低減が図られている。なお、ルート自動運転モードは、走行経路を含む地図情報に基づき車両が走行するものであって、本発明における第１自動運転モードに相当する。   Of the route automatic driving modes, the unmanned automatic driving mode and the manned automatic driving mode have the same basic operation, but the unmanned automatic driving mode has more comfort (for example, the engine 101 Control related to suppression of vibration and noise, and suppression of vibration in the speed change operation of the power transmission mechanism 110 is omitted or reduced, thereby reducing relative fuel consumption. Note that the automatic route driving mode is a mode in which the vehicle travels based on map information including a traveling route, and corresponds to the first automatic driving mode in the present invention.

ＥＣＵ１１は、メモリ１２内の制御プログラムを実行することにより、オートクルーズモードとルート自動運転モード（無人自動運転モード及び有人自動運転モード）、及び自動運転を行わない手動運転モードを実行可能に構成されている。   The ECU 11 is configured to be able to execute an auto cruise mode, a route automatic operation mode (unmanned automatic operation mode and manned automatic operation mode), and a manual operation mode in which automatic operation is not performed, by executing a control program in the memory 12. ing.

例えば、ＥＣＵ１１は、手動運転モードでは、ドライバの手動操作に応じたセンサ信号等の取得情報などに基づいてメモリ１２内の制御プログラムを実行することにより、エンジン１０１や回転電機１０３、１０５の駆動や動力伝達機構１１０の切換を実行して車両１００の走行を実現する。   For example, in the manual operation mode, the ECU 11 executes a control program in the memory 12 based on acquired information such as a sensor signal according to the manual operation of the driver, and thereby drives the engine 101 and the rotating electric machines 103 and 105. Switching of the power transmission mechanism 110 is performed to realize the traveling of the vehicle 100.

また、ＥＣＵ１１は、オートクルーズモードやルート自動運転モードでは、自動運転モード設定スイッチ等の操作信号に応じた設定車速などの走行条件を取得すると共にミリ波レーダセンサや車車間などの通信機能を稼動させて自動走行に必要な各種情報を取得して、メモリ１２内の制御プログラムを実行する。これにより、ＥＣＵ１１は、エンジン１０１や回転電機１０３、１０５の駆動や動力伝達機構１１０の変速段の切換と共に、摩擦式ブレーキ１４０の作動を自動制御して車両１００の走行を実現する。   Further, in the auto cruise mode or the automatic route driving mode, the ECU 11 acquires running conditions such as a set vehicle speed according to an operation signal of an automatic driving mode setting switch and activates a communication function such as a millimeter wave radar sensor and a vehicle-to-vehicle communication. Then, various kinds of information necessary for automatic traveling are acquired, and the control program in the memory 12 is executed. As a result, the ECU 11 realizes running of the vehicle 100 by automatically controlling the operation of the friction brake 140 together with the drive of the engine 101 and the rotating electric machines 103 and 105 and the switching of the gear position of the power transmission mechanism 110.

ここで、ＥＣＵ１１は、自動運転モード設定スイッチによる選択に応じて、プライマリレギュレータバルブ２６に指令信号を出力することで、走行モードごとに異なる値に、ライン圧ＰＬを調圧する。具体的に、ＥＣＵ１１は、メモリ１２内の制御プログラムを実行することにより、図８のフローチャートに示すライン圧設定処理を実行するようになっている。図８の処理ルーチンは、車両の走行中に所定のサイクルタイムΔｔごとに繰り返し実行される。   Here, the ECU 11 outputs a command signal to the primary regulator valve 26 in accordance with the selection by the automatic operation mode setting switch, thereby adjusting the line pressure PL to a different value for each traveling mode. Specifically, the ECU 11 executes a control program in the memory 12 to execute a line pressure setting process shown in a flowchart of FIG. The processing routine of FIG. 8 is repeatedly executed at every predetermined cycle time Δt while the vehicle is running.

図８において、処理が開始されると、まずＥＣＵ１１は、ルート自動運転モードが設定されているか否かを確認し（ステップＳ１１）、ルート自動運転モードの設定が確認できなかった場合には、さらに、オートクルーズモードが設定されているか否か確認する（ステップＳ１２）。   In FIG. 8, when the process is started, the ECU 11 first checks whether or not the automatic route driving mode is set (step S11). Then, it is determined whether or not the auto cruise mode is set (step S12).

ステップＳ１１、Ｓ１２において、ルート自動運転モードやオートクルーズモードの設定を確認できなかったＥＣＵ１１は、手動運転モードで用いる通常設定の制御値として、ライン圧ＰＬをデフォルト値ＰＬ０に設定する（ステップＳ１３）。   In steps S11 and S12, the ECU 11 that could not confirm the setting of the automatic route driving mode or the automatic cruise mode sets the line pressure PL to the default value PL0 as the control value of the normal setting used in the manual driving mode (step S13). .

ステップＳ１２において、オートクルーズモードが設定されていることを確認したＥＣＵ１１は、次に、加減速予測があるかを判断する（Ｓ１５）。この判断は、前車追従モード選択の有無、先行車両との車間距離、及び現在の車速に基づいて行うことができる。例えば、前車追従モードが選択されており、先行車両との車間距離が所定値以下であり、且つ現在の車速が所定値以上である場合に、加減速予測ありと判断される。これらの条件に合致する場合にはいずれも、先行車両の急な加減速に応答して加減速が行われる蓋然性が高いからである。これらの条件はＯＲ条件で用いられても良く、また所定の重み付け和を基準値と比較してこれを上回った場合に加減速予測ありと判断するなど、他の態様で判断に反映しても良い。   In step S12, after confirming that the auto cruise mode is set, the ECU 11 next determines whether there is acceleration / deceleration prediction (S15). This determination can be made based on whether or not the preceding vehicle following mode is selected, the inter-vehicle distance to the preceding vehicle, and the current vehicle speed. For example, when the front vehicle following mode is selected, the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is equal to or less than a predetermined value, and the current vehicle speed is equal to or more than a predetermined value, it is determined that acceleration / deceleration is predicted. This is because when any of these conditions is met, there is a high probability that acceleration / deceleration is performed in response to sudden acceleration / deceleration of the preceding vehicle. These conditions may be used in the OR condition, and may be reflected in the determination in other manners, such as comparing the predetermined weighted sum with the reference value and determining that there is acceleration / deceleration prediction when the sum exceeds the reference value. good.

加減速予測ありと判断される場合には、その時点での有段変速機構１１７の入力トルクによって図７の入力トルク−ライン圧マップが参照され、ライン圧ＰＬとしてＰＬ５が（Ｓ１６）、また加減速予測なしと判断される場合にはＰＬ６（Ｓ１７）が選択される。ＰＬ５はＰＬ６よりも小さく、かつ両者はデフォルト値ＰＬ０よりも小さい（ＰＬ５＜ＰＬ６＜ＰＬ０）。   If it is determined that acceleration / deceleration is predicted, the input torque of the stepped transmission mechanism 117 at that time refers to the input torque-line pressure map of FIG. 7, and PL5 is set as the line pressure PL (S16). If it is determined that there is no deceleration prediction, PL6 (S17) is selected. PL5 is smaller than PL6, and both are smaller than the default value PL0 (PL5 <PL6 <PL0).

一方、ステップＳ１１において、ルート自動運転モードの設定を確認したＥＣＵ１１は、さらに、無人自動運転モードが選択されている否か確認する（ステップＳ１８）。   On the other hand, in step S11, the ECU 11 that has confirmed the setting of the route automatic driving mode further checks whether or not the unmanned automatic driving mode has been selected (step S18).

ステップＳ１８において、無人でのルート自動運転モードであることを確認したＥＣＵ１１は、次に、加減速予測があるかを判断する（Ｓ１９）。この判断は、上述したステップＳ１５と同様にして行われる。加減速予測ありと判断される場合には、その時点での有段変速機構１１７の入力トルクによって図７の入力トルク−ライン圧マップが参照され、ライン圧ＰＬとしてＰＬ１が（Ｓ２０）、また加減速予測なしと判断される場合にはＰＬ２（Ｓ２１）が選択される。他方、ステップＳ１８において、無人でのルート自動運転モードでないことを確認したＥＣＵ１１は、次に、加減速予測があるかを判断する（Ｓ２２）。この判断は、上述したステップＳ１５と同様にして行われる。加減速予測ありと判断される場合には、その時点での有段変速機構１１７の入力トルクによって図７の入力トルク−ライン圧マップが参照され、ライン圧ＰＬとしてＰＬ３が（Ｓ２３）、また加減速予測なしと判断される場合にはＰＬ４（Ｓ２４）が選択される。   In step S18, the ECU 11 that has confirmed that the mode is the unmanned route automatic operation mode next determines whether there is acceleration / deceleration prediction (S19). This determination is made in the same manner as in step S15 described above. If it is determined that acceleration / deceleration is predicted, the input torque-line pressure map in FIG. 7 is referred to based on the input torque of the stepped transmission mechanism 117 at that time, PL1 is set as the line pressure PL (S20), and If it is determined that there is no deceleration prediction, PL2 (S21) is selected. On the other hand, in step S18, the ECU 11, which has confirmed that the mode is not the unmanned route automatic driving mode, then determines whether there is acceleration / deceleration prediction (S22). This determination is made in the same manner as in step S15 described above. When it is determined that acceleration / deceleration is predicted, the input torque-line pressure map of FIG. 7 is referred to based on the input torque of the stepped transmission mechanism 117 at that time, PL3 is set as the line pressure PL (S23), and If it is determined that there is no deceleration prediction, PL4 (S24) is selected.

そして、これらライン圧はＰＬ１＜ＰＬ２＜ＰＬ３＜ＰＬ４＜ＰＬ５の関係にある。すなわち、無人でのルート自動運転モードで設定されるライン圧はＰＬ１，ＰＬ２は、有人でのルート自動運転モードで設定されるライン圧ＰＬ３，ＰＬ４よりも小さい。そして、有人でのルート自動運転モードで設定されるライン圧ＰＬ３，ＰＬ４は、オートクルーズモードで設定されるライン圧ＰＬ５，ＰＬ６よりも小さくされる。   These line pressures have a relationship of PL1 <PL2 <PL3 <PL4 <PL5. That is, the line pressures PL1 and PL2 set in the unmanned route automatic operation mode are smaller than the line pressures PL3 and PL4 set in the manned route automatic operation mode. Then, the line pressures PL3, PL4 set in the manned route automatic operation mode are set lower than the line pressures PL5, PL6 set in the auto cruise mode.

ＥＣＵ１１は、ステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７、Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ２３，Ｓ２４で設定されたライン圧によって、選択された走行モードでの走行制御処理を継続する（Ｓ１４）。以上の処理は、予め設定されている間隔で繰り返し実行される。   The ECU 11 continues the traveling control process in the selected traveling mode based on the line pressure set in steps S13, S16, S17, S20, S21, S23, and S24 (S14). The above process is repeatedly executed at a preset interval.

以上の処理の結果、ＥＣＵ１１は、車両１００の走行モードが、無人のルート自動運転モード、有人のルート自動運転モード、有人のオートクルーズモード、有人の手動運転モードのいずれであるかに応じて、メモリ１２内に保持されているライン圧の設定値を用いて、プライマリレギュレータバルブ２６が制御され、これによって調圧されたライン圧ＰＬが、油圧制御回路２７に供給される。したがって、このライン圧ＰＬを上限として、油圧制御回路２７内の各リニアソレノイドバルブを経由して、切換クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２及び切換ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）に油圧が供給されて、これらの作動が制御されることになる。   As a result of the above processing, the ECU 11 determines whether the traveling mode of the vehicle 100 is one of the unmanned route automatic driving mode, the manned route automatic driving mode, the manned auto cruise mode, and the manned manual driving mode. The primary regulator valve 26 is controlled using the set value of the line pressure held in the memory 12, and the line pressure PL adjusted by this is supplied to the hydraulic control circuit 27. Accordingly, with the line pressure PL as an upper limit, each hydraulic actuator (hydraulic cylinder) of the switching clutches C0, C1, C2 and the switching brakes B0, B1, B2, B3 via each linear solenoid valve in the hydraulic control circuit 27. Are supplied with the hydraulic pressure to control these operations.

以上のとおり、本実施形態では、ＥＣＵ１１は、
（ｉ）地図情報に基づく自動操舵を実行しながら車両が走行する無人自動運転モード及び有人自動運転モード（第１自動運転モード）と、
（ｉｉ）ドライバによる操舵に従い目標車速又は先行車両との距離を維持するように車両が走行するオートクルーズモード（第２自動運転モード）と、
を少なくとも実行可能であり、且つ、無人自動運転モードの実行中及び有人自動運転モードの実行中には、オートクルーズモードの実行中よりもライン圧ＰＬを小さくするように、調圧手段であるプライマリレギュレータバルブ２６を制御する（ＰＬ１〜ＰＬ４よりもＰＬ５及びＰＬ６が大とされる）。 As described above, in the present embodiment, the ECU 11
(I) an unmanned automatic driving mode and a manned automatic driving mode (first automatic driving mode) in which a vehicle travels while executing automatic steering based on map information;
(Ii) an auto cruise mode (second automatic driving mode) in which the vehicle travels so as to maintain a target vehicle speed or a distance from a preceding vehicle according to steering by a driver;
And at least during the execution of the unmanned automatic operation mode and the execution of the manned automatic operation mode, the primary pressure as the pressure adjusting means so as to make the line pressure PL smaller than during the execution of the auto cruise mode. The regulator valve 26 is controlled (PL5 and PL6 are set larger than PL1 to PL4).

無人自動運転モード及び有人自動運転モードではドライバによる操舵を伴わないのに対し、オートクルーズモードではドライバによる操舵を伴うため、後者においては車両の挙動に対するドライバの注意力が一般的に高く、したがってドライバによる急な加減速要求が生じる可能性が相対的に高いと考えられる。そして本実施形態によれば、無人自動運転モードの実行中及び有人自動運転モードの実行中には、オートクルーズモードの実行中よりもライン圧を小さくするように、プライマリレギュレータバルブ２６を制御するところ、ドライバによる操舵を伴わない無人自動運転モードの実行中及び有人自動運転モードの実行中には、ドライバによる急加速要求や急減速要求が生じる可能性が無いかあるいは低いため、ライン圧の低減に起因する変速機の応答性の悪化によりドライバビリティを悪化させる可能性も低く、しかもライン圧の低減によって油圧ポンプの機械的負荷が低減されるため、燃料消費を低減することができる。また、ドライバによる操舵を伴うオートクルーズモードの実行中には、ドライバによる急加速要求や急減速要求が生じた場合にも迅速に応答でき、良好なドライバビリティを提供できる。   In the unmanned automatic driving mode and the manned automatic driving mode, driver steering is not involved, while in the auto cruise mode, driver steering is performed. It is considered that there is a relatively high possibility that a sudden acceleration / deceleration request will occur. According to the present embodiment, during execution of the unmanned automatic operation mode and during execution of the manned automatic operation mode, the primary regulator valve 26 is controlled so that the line pressure is smaller than during the execution of the auto cruise mode. During the execution of the unmanned automatic operation mode without steering by the driver and during the execution of the manned automatic operation mode, there is no or low possibility of a request for rapid acceleration or sudden deceleration by the driver. The drivability is not likely to be degraded due to the deterioration of the response of the transmission, and the mechanical load of the hydraulic pump is reduced by reducing the line pressure, so that the fuel consumption can be reduced. Further, during the execution of the auto cruise mode accompanied by steering by the driver, it is possible to respond quickly even when a sudden acceleration request or a sudden deceleration request is generated by the driver, thereby providing good drivability.

また、本実施形態の他の態様としては、例えば、図９および図１０に示すように、エンジン１０１と連携させる１つの回転電機２０７を動力源として搭載する車両２００に適用してもよい。この車両２００は、簡単に説明すると、エンジン１０１や回転電機２０７の回転動力を入力軸２１１に連結されているトルクコンバータ２０５と伝達軸２１３とを介して動力伝達機構２１０に伝達し、その回転動力を動力伝達機構２１０から出力軸２１２に出力して駆動輪１０９を転動させることにより走行するようになっている。   Further, as another aspect of the present embodiment, for example, as shown in FIGS. 9 and 10, the present invention may be applied to a vehicle 200 equipped with one rotating electric machine 207 that cooperates with the engine 101 as a power source. In brief, the vehicle 200 transmits the rotational power of the engine 101 and the rotating electric machine 207 to the power transmission mechanism 210 via the torque converter 205 connected to the input shaft 211 and the transmission shaft 213, and Is output from the power transmission mechanism 210 to the output shaft 212 and the drive wheels 109 are rolled to travel.

ここで、動力伝達機構２１０は、エンジン１０１と回転電機２０７の間に連結クラッチＫ０を有すると共に、切換クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４および切換ブレーキＢ１、Ｂ２を配置して、２組のダブルピニオン型の遊星歯車機構２２１、２２２を備えている。遊星歯車機構２２１は、サンギヤＳ１、プラネタリギヤＰ１１、Ｐ１２、キャリヤＣＡ１１、２１、およびリングギヤＲ１を回転要素として備え、遊星歯車機構２２２は、サンギヤＳ２１、Ｓ２２、プラネタリギヤＰ２１、Ｐ２２、キャリヤＣＡ１２、２２、およびリングギヤＲ２を回転要素として備えている。なお、図９は、動力伝達機構２１０が入力軸２１１などの軸心を中心にして回転対称に構成されているため、図中下側を省略する骨子図である。   Here, the power transmission mechanism 210 has a coupling clutch K0 between the engine 101 and the rotating electric machine 207, and also has switching clutches C1, C2, C3, C4 and switching brakes B1, B2 arranged therein, and two sets of double pinion Type planetary gear mechanisms 221 and 222 are provided. The planetary gear mechanism 221 includes sun gears S1, planetary gears P11 and P12, carriers CA11 and 21, and a ring gear R1 as rotating elements, and the planetary gear mechanism 222 includes sun gears S21 and S22, planetary gears P21 and P22, carriers CA12 and 22, and A ring gear R2 is provided as a rotating element. FIG. 9 is a skeleton diagram in which the lower side in the figure is omitted because the power transmission mechanism 210 is configured to be rotationally symmetric about the axis of the input shaft 211 and the like.

この動力伝達機構１１０は、図１０の締結作動表に示すように、切換クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４および切換ブレーキＢ１、Ｂ２が選択的に締結されることにより、１速（１ｓｔ）、２速（２ｎｄ）、３速（３ｒｄ）、４速（４ｔｈ）、５速（５ｔｈ）、６速（６ｔｈ）、７速（７ｔｈ）、８速（８ｔｈ）、Ｒ１（Ｒｅｖｅｒｓｅ１）、Ｒ２（Ｒｅｖｅｒｓｅ２）のいずれかの有段変速段が選択されて伝達経路が形成される。なお、図１０に図示する「○」は選択駆動時に締結状態にされることを示している。   As shown in the engagement operation table of FIG. 10, the power transmission mechanism 110 is configured to selectively engage the switching clutches C1, C2, C3, C4 and the switching brakes B1, B2, thereby setting the first speed (1st) and the second speed (1st). Speed (2nd), 3rd speed (3rd), 4th speed (4th), 5th speed (5th), 6th speed (6th), 7th speed (7th), 8th speed (8th), R1 (Reverse1), R2 (Reverse2) Is selected to form a transmission path. Note that “○” shown in FIG. 10 indicates that the engagement state is established during the selective driving.

なお、上記実施形態及びその変形例では、駆動源として内燃機関に加えて回転電機を用いるハイブリッド車に本発明を適用した例について説明したが、本発明は変速機に設けられた油圧アクチュエータに供給されるライン圧を制御する調圧手段を備えた車両であれば、他の形式の車両、例えば駆動源としての回転電機を有せず内燃機関のみによって駆動される車両にも適用することができる。油圧制御回路によって制御される変速機は無段変速機（例えばベルト式、チェーン式あるいはトロイダル式のもの）であっても良く、このような適用も本発明の範疇に属するものである。   In the above-described embodiment and its modified example, an example in which the present invention is applied to a hybrid vehicle using a rotating electric machine in addition to an internal combustion engine as a drive source has been described. However, the present invention is applied to a hydraulic actuator provided in a transmission. The present invention can also be applied to a vehicle of another type, for example, a vehicle that is driven only by an internal combustion engine without a rotating electric machine as a drive source, as long as the vehicle includes a pressure adjusting unit that controls a line pressure to be performed. . The transmission controlled by the hydraulic control circuit may be a continuously variable transmission (for example, a belt type, a chain type or a toroidal type), and such an application is also included in the scope of the present invention.

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が請求項に含まれることが意図されている。   While embodiments of the present invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by those skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the claims.

１１ ＥＣＵ
１２ メモリ
２１ 機械式オイルポンプ
２２ 電動オイルポンプ
２６ プライマリレギュレータバルブ
２７ 油圧制御回路
１００、２００ 車両
１０１ エンジン
１０３、１０５、２０７ 回転電機
１１０、２１０ 動力伝達機構
１１５ 動力分配機構
１１７ 有段変速機構 11 ECU
12 Memory 21 Mechanical oil pump 22 Electric oil pump 26 Primary regulator valve 27 Hydraulic control circuit 100, 200 Vehicle 101 Engine 103, 105, 207 Rotating electric machine 110, 210 Power transmission mechanism 115 Power distribution mechanism 117 Stepped transmission mechanism

Claims (1)

車両の動力源から伝達される回転動力を変速して駆動輪側に出力する変速機と、前記変速機に設けられた油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する油圧制御回路と、前記油圧制御回路に供給されるライン圧を制御する調圧手段と、前記動力源、前記変速機、前記油圧制御回路及び前記調圧手段を制御するように構成された制御部と、を備えた車両の制御装置であって、
前記制御部は、
（ｉ）地図情報に基づく自動操舵を実行しながら前記車両が走行する第１自動運転モードと、
（ｉｉ）ドライバによる操舵に従い目標車速又は先行車両との距離を維持するように前記車両が走行する第２自動運転モードと、
を少なくとも実行可能であり、且つ、前記第１自動運転モードの実行中には、前記第２自動運転モードの実行中よりも前記ライン圧を小さくするように、前記調圧手段を制御することを特徴とする車両の制御装置。 A transmission that changes the rotational power transmitted from the power source of the vehicle to output to the drive wheel side, a hydraulic control circuit that controls a hydraulic pressure supplied to a hydraulic actuator provided in the transmission, and a hydraulic control circuit. A control device for a vehicle, comprising: a pressure control unit that controls a supplied line pressure; and a control unit configured to control the power source, the transmission, the hydraulic control circuit, and the pressure control unit. So,
The control unit includes:
(I) a first automatic driving mode in which the vehicle travels while performing automatic steering based on map information;
(Ii) a second automatic driving mode in which the vehicle travels so as to maintain a target vehicle speed or a distance from a preceding vehicle according to steering by a driver;
Controlling the pressure regulating means so as to make the line pressure smaller at least during execution of the first automatic operation mode than during execution of the second automatic operation mode. A control device for a vehicle.
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